Kategoria: Pomorski Przegląd Gospodarczy

Koniunktura gospodarcza

Oceny koniunktury gospodarczej w województwie pomorskim w IV kwartale 2016 r. w ujęciu branżowym były raczej dobre. W czterech spośród siedmiu analizowanych sektorów liczba przedsiębiorców pozytywnie oceniających warunki gospodarowania przeważała nad liczbą opinii negatywnych. Niezmiennie najlepsze noty cechowały sektor informacji i komunikacji, w którym wartość wskaźnika ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa we wrześniu sięgnęła +40,9 pkt. To wyraźnie więcej niż przeciętnie w poprzednich dwóch kwartałach, lecz równocześnie zauważalnie mniej niż w grudniu 2015 r., kiedy to wartość analizowanego indeksu sięgnęła +51,7 pkt.

Dobrze sytuację gospodarczą oceniali również reprezentanci firm działających w sektorze transportu i gospodarki magazynowej (+12,2 pkt. na koniec IV kwartału), handlu detalicznego (+8,1 pkt.) oraz przetwórstwa przemysłowego (+6,9 pkt.). We wszystkich tych trzech przypadkach były to noty wyższe od obserwowanych pod koniec III kwartału 2016 r. Na szczególną uwagę zasługują przede wszystkim nastroje w handlu detalicznym, najlepsze od półtorej roku, a także w branży transportu i gospodarki magazynowej, które są najlepsze od roku.

Najbardziej negatywne nastroje cechowały sektor zakwaterowania i usług gastronomicznych (–8,7 pkt.), co jest jednak naturalnym zjawiskiem, związanym z sezonowym charakterem turystyki na Pomorzu. Były to najniższe oceny od marca 2016 r. Od niemal półtorej roku pesymistyczne nastroje miesiąc w miesiąc dotykają także sektora budownictwa. Nie inaczej było przez cały IV kwartał 2016 r. (odpowiednio: –5,8 pkt. w październiku, –2,6 pkt. w listopadzie, –8,1 pkt. w grudniu). Oceny te były zauważalnie niższe niż w analogicznym okresie przed rokiem. Negatywne opinie, choć bardzo nieznacznie (–0,5 pkt.) przeważały też pod koniec IV kwartału – po raz pierwszy od 10 miesięcy – w sektorze handlu hurtowego. Nie wydaje się jednak, by miał to być zaczątek rodzącego się trendu, gdyż zjawisko to jest obserwowane w pomorskiej gospodarce praktycznie co roku.

Wykres 1. Indeks bieżącej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa wg sektorów w województwie pomorskim w okresie od grudnia 2015 do grudnia 2016 r.

Przedział wahań wskaźnika wynosi od –100 do +100. Wartości ujemne oznaczają przewagę ocen negatywnych, dodatnie – pozytywnych.
Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS

W dwóch spośród siedmiu analizowanych branż (handel detaliczny oraz transport i gospodarka magazynowa) odnotowano poprawę, biorąc za punkt odniesienia sytuację sprzed roku (grudzień 2015 r.). Skokowy wzrost (+16,1 pkt.) nastąpił jedynie w przypadku pierwszego z tych sektorów, w drugim był on nieznaczny (+1,9 pkt.). Istotny regres w ujęciu rocznym odnotowano przede wszystkim w sektorze informacji i komunikacji (–10,8 pkt.). Był on wyraźny także w przypadku zakwaterowania i usług gastronomicznych (–7,5 pkt.) oraz budownictwa (–6,1 pkt.). W przypadku przetwórstwa przemysłowego zakres zmian był zdecydowanie mniejszy (–1,4 pkt.), natomiast jeśli chodzi o handel hurtowy – nastroje pod koniec 2016 r. były identyczne, jak rok wcześniej.

W czterech sektorach koniunktura gospodarcza w województwie oceniana była lepiej niż przeciętnie w Polsce. Szczególnie dużą różnicę widać było w przypadku informacji i komunikacji (+12,4 pkt. względem kraju). Mając na uwadze nastroje reprezentantów tej branży, pod koniec 2016 r. województwo pomorskie znalazło się na trzecim miejscu wśród wszystkich polskich regionów. Znacznie niższe, choć nadal zauważalne dysproporcje wewnątrzkrajowe in plus z perspektywy Pomorza dotyczyły przetwórstwa przemysłowego (+5,4 pkt.), handlu detalicznego (+4,9 pkt.) oraz budownictwa (+4,5 pkt.).

W gorszej sytuacji niż przeciętnie w kraju znaleźli się natomiast reprezentanci branży przede wszystkim zakwaterowania i usług gastronomicznych, gdzie indeks bieżącej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa kształtował się na poziomie o prawie 10 pkt. niższym od wartości ogólnopolskiej. W rezultacie pomorskie znalazło się na 13. pozycji wśród wszystkich województw. Warto jednak zwrócić uwagę na sezonowość tego zjawiska – IV oraz I kwartał rokrocznie uznawane są przez lokalnych przedsiębiorców z branży zakwaterowania i usług gastronomicznych za najgorsze w skali roku. Należy się spodziewać, że sytuacja odwróci się w II kwartale 2017 r.

Na podstawie indeksu przewidywanej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa można mówić o bardzo pesymistycznych nastrojach przedsiębiorców. Pogorszenia swojej sytuacji spodziewali się reprezentanci aż sześciu sektorów – wszystkich oprócz przetwórstwa przemysłowego. Szczególnie negatywne nastroje dotyczyły sektorów: zakwaterowania i usług gastronomicznych (–33,9 pkt.), budownictwa (–19,8 pkt.), handlu hurtowego (–14,4 pkt.) oraz informacji i komunikacji (–11,1 pkt.). Głosy pozytywne przeważały jedynie we wspomnianym sektorze przetwórstwa przemysłowego (+2,8 pkt.). Warto mieć na uwadze, że ogólna przewaga opinii negatywnych dotyczyła nie tylko Pomorza, ale całej polskiej gospodarki – w skali kraju pogorszenia swojej sytuacji również spodziewali się reprezentanci aż sześciu sektorów.

Działalność przedsiębiorstw

Na koniec grudnia 2016 r. liczba podmiotów gospodarki narodowej wyniosła 286,8 tys. W stosunku do września 2016 r. uległa ona zwiększeniu o 1,2 tys. podmiotów. Większy wzrost odnotowano natomiast w ujęciu rocznym – w tym czasie liczba podmiotów gospodarczych wzrosła o prawie 5 tys. (1,8 proc.). Rozpoczęty ponad trzy lata temu stały wzrost przedsiębiorczości jest zatem kontynuowany. Dotyczy on oczywiście przede wszystkim przedsiębiorstw najmniejszych i poprzez rosnące najprawdopodobniej zjawisko samozatrudnienia wpisuje się w obserwowany wzrost popytu na pracę.

Wyniki działalności przedsiębiorstw w czwartym kwartale 2016 r. nie były najlepsze. W porównaniu z analogicznym okresem sprzed roku, produkcja sprzedana przemysłu spadła o 2,5 proc., sprzedaż detaliczna towarów – o 5,3 proc., a produkcja budowlano­‑montażowa – aż o 22,6 proc.

Wykres 2. Dynamika produkcji sprzedanej, budowlano­‑montażowej i sprzedaży detalicznej w województwie pomorskim w okresie od stycznia 2014 do grudnia 2016 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku.

Czwarty kwartał 2016 r., choć zakończył się nie najlepiej, nie był z perspektywy przedsiębiorstw przemysłowych bardzo zły. W październiku i listopadzie miał miejsce wzrost produkcji sprzedanej w stosunku do analogicznego miesiąca roku poprzedniego. Był on szczególnie zauważalny w drugim z tych miesięcy, kiedy przekroczył 10 proc. Grudniowy wynik, gorszy o 2,5 proc. od notowanego rok wcześniej, był natomiast pierwszym spadkiem produkcji sprzedanej w stosunku do analogicznego miesiąca roku poprzedniego od maja 2013 r. W tym momencie trudno jest przesądzić, czy to tylko jednorazowy wyjątek, czy też zaczątek nowego trendu.

Sektor produkcji budowlano­‑montażowej notował niższe wyniki w porównaniu z ubiegłym rokiem już od maja. W październiku trend ten został przełamany – wielkość produkcji sektora okazała się wyższa o 12,7 proc. w porównaniu z październikiem 2015 r. W dwóch ostatnich miesiącach obecnego kwartału nastąpił jednak powrót tendencji spadkowej, która wyniosła –2,7 proc. w listopadzie i aż –22,6 proc. w grudniu. Można to uznać za kontynuację trendu spadkowego, jaki ma miejsce w tej branży.

W IV kwartale 2016 r. sprzedaż detaliczna była na nieznacznie niższym poziomie, co przed rokiem. W październiku, listopadzie i grudniu jej wartość była odpowiednio o: 6,7 proc., 4,6 proc. i 5,3 proc. niższa niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Choć obserwowane spadki są dosyć płytkie, to trudno w tej chwili osądzić, czy uda się przełamać trend spadkowy, który – z wyjątkiem sierpnia br. – trwa już od roku. Pewną nadzieją jest to, że popyt zgłaszany przez gospodarstwa domowe na lokalnym rynku może się w kolejnych okresach zwiększyć, m.in. ze względu na wypłaty z budżetu państwa w ramach programu 500+.

Handel zagraniczny

W IV kwartale 2016 r.¹ wartość eksportu wyniosła 2500,1 mln euro, zaś importu – 2688,5 mln euro. Saldo handlu zagranicznego było więc ujemne i wyniosło –165 mln euro. Od początku 2016 r. wartość eksportu sięgnęła 10 602,3 mln euro, a importu 10 466,9 mln euro, co przełożyło się na nadwyżkę w obrotach handlowych przekraczającą 135 mln euro.
W porównaniu do obrotów z IV kwartału 2015 r. zaobserwowano zarówno znaczące zmniejszenie wolumenu importu (o 33,2 proc.), jak i eksportu (o 34,3 proc.).

W IV kwartale 2016 r. struktura towarowa eksportu z województwa pomorskiego nieco odbiegała od tego, co obserwowano w poprzednich miesiącach obecnego roku. Zwraca uwagę przede wszystkim znaczny spadek udziału grupy statków, łodzi oraz konstrukcji pływających, który wyniósł jedynie 16,8 proc., podczas gdy w III kwartale 2016 r. było to 23,1 proc., a w IV kwartale 2015 r. – aż 35,6 proc. Grupa ta w ogólnej strukturze pozostała jednak dominująca. Nieco mniejszy udział przypadł natomiast paliwom (14,3 proc.) oraz maszynom i urządzeniom elektrycznym (12,8 proc.). Wymienione trzy grupy towarowe odpowiadały za 43,9 proc. eksportu IV kwartale 2016 r. (oraz za 48,8 proc. sprzedaży zagranicznej województwa od początku 2016 r.).

Wykres 3. Struktura kierunkowa eksportu z województwa pomorskiego w IV kwartale 2016 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Izby Celnej w Warszawie

W strukturze kierunkowej największym udziałem cechowały się Niemcy (17,9 proc.) oraz Holandia (13,7 proc.) Na kolejnych pozycjach plasowały się: Norwegia (8,1 proc.), Szwecja (6,8 proc.), Republika Czeska (4,3 proc.) oraz Wielka Brytania (4,1 proc.). Biorąc z kolei pod uwagę obroty od początku 2016 r. niekwestionowanym liderem są Niemcy (16,7 proc.). W pierwszej trójce znalazło się jeszcze miejsce dla Holandii (10,2 proc.) oraz Norwegii (6,9 proc.). Wśród odbiorców dominują państwa UE, na które przypadało ponad 64 proc. sprzedaży zagranicznej województwa.

Cechą pomorskiego importu jest wysoki poziom koncentracji towarowej. Warto mieć na uwadze, że struktura towarowa importu jest w znacznym stopniu kształtowana przez strukturę towarową eksportu. Wynika to z faktu, iż pomorskie importuje towary podlegające przetworzeniu, które następnie są eksportowane. Zjawisko to dało się zaobserwować również w IV kwartale 2016 r. Na najważniejsze produkty sprowadzane z zagranicy, tzn.: paliwa (31,1 proc.), maszyny i urządzenia elektryczne (12,9 proc.) oraz statki, łodzie, konstrukcje pływające (7,8 proc.) przypadało łącznie 51,8 proc. importu. W IV kwartale 2016 r. zarysował się też bardzo znaczący (11,3 proc.) udział produktów z branży ryb i skorupiaków, której udział w skali całego 2016 r. wyniósł 8,4 proc.

W IV kwartale 2016 r. najistotniejszym partnerem importowym – głównie za sprawą paliw – pozostała Rosja (20,6 proc. importu). Mniejszy strumień produktów trafił do województwa pomorskiego z Chin (13,2 proc.), Norwegii (12,3 proc.), Niemiec (6,8 proc.) oraz Iraku (6,3 proc.). Od początku roku najwięcej towarów spłynęło na Pomorze również z Rosji (20,1 proc.) oraz Chin (13,7 proc.), a także z Norwegii (8,2 proc.) oraz z Niemiec (6,9 proc.).

Wykres 4. Struktura kierunkowa importu do województwa pomorskiego w IV kwartale 2016 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Izby Celnej w Warszawie.

Rynek pracy i wynagrodzenia

Według stanu na koniec IV kwartału 2016 r. przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw wynosiło 304,6 tys. osób. W stosunku do końca września wzrosło o 2,0 tys., a w porównaniu do końca grudnia 2015 r. – o 15,5 tys. Tempo wzrostu zatrudnienia było znacznie wyższe od tempa obserwowanego w okresie od października do grudnia 2015 r. oraz porównywalne w stosunku do III kwartału 2016 r.
W grudniu 2016 r. przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw wyniosło 4679 zł. Oznacza to wyraźny, wynoszący aż 8,3 proc., wzrost w stosunku do poziomu wynagrodzeń w poprzednim kwartale. W dużym stopniu jest on jednak uzasadniony tym, że pod koniec roku w wielu miejscach pracy przyznawane są premie, nagrody oraz dodatki, zawyżające ogólny poziom wynagrodzeń. W relacji do wynagrodzenia sprzed roku odnotowano wyraźny, znacząco przekraczający poziom inflacji, wzrost (4,7 proc.). Oznacza to utrzymanie tendencji realnej zwyżki płac.

Wykres 5. Wielkość zatrudnienia i poziom przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw w województwie pomorskim w okresie od stycznia 2014 do grudnia 2016 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku.

W ślad za rosnącym zatrudnieniem nie przyszedł ubytek bezrobotnych. Na koniec grudnia 2016 r. ich liczba sięgnęła 64,1 tys. Choć jest to niemal 17,5 proc. mniej niż przed rokiem to jednocześnie o 0,9 proc. więcej niż pod koniec III kwartału. Stopa bezrobocia wynosiła 7,3 proc. Była ona identyczna jak pod koniec trzeciego kwartału. Pomimo nieznacznego wzrostu liczby bezrobotnych – obserwowanego notabene co roku – tak dobre dane dotyczące osób pozostających bez pracy obserwowano ostatnio w 2008 r.

Niska w porównaniu z poprzednimi kwartałami oraz latami wielkość populacji bezrobotnych ogółem to również efekt zmian sytuacji bezrobotnych znajdujących się w szczególnej sytuacji na rynku pracy. Uwagę zwraca zwłaszcza wyższy od dynamiki ogółem spadek bezrobotnych długotrwale (–19,3 proc. r/r). Nieznacznie niższy spadek zaobserwowano w tym samym okresie w grupie osób 50+ zarejestrowanych w urzędach pracy (–16,3 proc.). Obserwowane zmiany potwierdzają bardzo wysoki popyt na pracę, stwarzający szansę powrotu na rynek tym, których kompetencje mogły już ulec dezaktualizacji. Jeżeli popyt na pracę będzie nadal tak znaczący, to istnieje szansa na trwałą ich integrację z rynkiem pracy. Jeszcze wyższą dynamikę zmian zaobserwowano w wśród osób w wieku do 30 r. życia. W ciągu roku z grupy tej ubyło aż 21,3 proc. osób. Wyższy niż przeciętnie spadek jest efektem ponadprzeciętnej chęci do ewentualnego przekwalifikowania się oraz wyższej gotowości do zmiany miejsca zamieszkania cechujących ludzi młodych.

Długoterminowe ożywienie obserwowane na rynku pracy było także do pewnego stopnia widoczne w liczbie ofert zgłaszanych do powiatowych urzędów pracy. W grudniu 2016 r. wpłynęło ich 6,5 tys. Choć było to o 3,3 tys. mniej niż we wrześniu 2016 r., to jednocześnie aż o 10,4 proc. więcej niż przed rokiem. To właśnie drugi z tych wskaźników lepiej oddaje realną, dobrą sytuację na pomorskim rynku pracy, gdyż spadek liczby ofert pracy w grudniu w porównaniu z wrześniem – kiedy trwa jeszcze sezon turystyczny – jest na pomorskim rynku pracy zjawiskiem naturalnym, obserwowanym co roku. Nie należy się nim zbytnio niepokoić.

Wykres 6. Liczba bezrobotnych i ofert pracy zgłoszonych do urzędów pracy w województwie pomorskim w okresie od stycznia 2014 do grudnia 2016 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku.

Barometr innowacyjności

W IV kwartale 2016 r. w Biuletynie Urzędu Patentowego opublikowano informację o 932 wynalazkach zgłoszonych do opatentowania. Liczba zgłoszeń pochodzących z województwa pomorskiego sięgnęła 54, co stanowiło 5,8 proc. wszystkich zgłoszonych wynalazków. Jest to odsetek wyższy od obserwowanego w III kwartale br.

Omawiane wartości cechuje wysoka zmienność, dlatego też warto posiłkować się informacjami o zgłoszeniach wynalazków analizowanymi narastająco. Od początku roku w biuletynie Urzędu Patentowego opublikowano informacje o 4004 zgłoszeniach, z czego 218 zgłoszeń pochodziło z Pomorza. Stanowiło to 5,4 proc. z liczby wszystkich opublikowanych zgłoszeń.

Udział województwa w liczbie zgłaszanych patentów jest niższy od udziału regionu w liczbie mieszkańców całej Polski (6,0 proc. w 2016 r.), czy też w liczbie ogólnopolskich przedsiębiorstw (6,8 proc.). Niemniej, należy mieć na uwadze, iż statystyka patentowa jest zdominowana przez zgłoszenia z województwa mazowieckiego, w tym w szczególności z Warszawy.

Wykres 7. Liczba pomorskich wynalazków zgłoszonych i opublikowanych w Biuletynie Urzędu Patentowego

Źródło: Opracowanie na podstawie http://www.uprp.pl

Struktura zgłoszonych patentów przez pomorskich wynalazców różniła się nieco w IV kwartale 2016 r. od struktury ogólnopolskiej. Po niespełna 17 proc. zgłoszeń dotyczyło podstawowych potrzeb ludzkich (Dział A w Międzynarodowej Klasyfikacji Patentowej) oraz Działu F – budowa maszyn; oświetlenie; ogrzewanie; uzbrojenie; technika minerska. Istotnym udziałem oraz minimalną nadreprezentacją w odniesieniu do poziomu ogólnopolskiego cechował się również Dział G – fizyka (14,8 proc.; o 0,2 pkt. proc. więcej niż w skali kraju). Największa nadreprezentacja względem kraju dotyczyła natomiast Działu H – elektrotechnika (13,0 proc.; o 5,5 proc. więcej niż w skali kraju).

Tabela 1. Ogólnopolskie oraz pomorskie zgłoszenia wynalazków opublikowane w Biuletynie Urzędu Patentowego wg Międzynarodowej Klasyfikacji Patentowej (MKP) w IV kw. 2016 r.

Dział MKP	Pomorskie	Polska
Dział A – Podstawowe potrzeby ludzkie	16,7%	16,7%
Dział B – Różne procesy przemysłowe; Transport	13,0%	19,4%
Dział C – Chemia; Metalurgia	13,0%	21,7%
Dział D – Włókiennictwo; Papiernictwo	1,9%	0,8%
Dział E – Budownictwo; Górnictwo	11,1%	7,9%
Dział F – Budowa maszyn; Oświetlenie; Ogrzewanie; Uzbrojenie; Technika minerska	16,7%	11,4%
Dział G – Fizyka	14,8%	14,6%
Dział H – Elektrotechnika	13,0%	7,5%
RAZEM	100,0%	100,0%

Źródło: Opracowanie na podstawie http://www.uprp.pl

Ważniejsze wydarzenia

Podwojenie mocy produkcyjnych GSG Towers
GSG Towers – jedna ze spółek wchodzących w skład Grupy Stoczni Gdańsk – otworzyła kolejną linię produkcyjną konstrukcji stalowych dla morskiej energetyki wiatrowej. Tym samym zakończony został kilkuletni proces inwestycyjny, który podwoił moce produkcyjne firmy. W ostatnich latach Grupa Stoczni Gdańsk wydała na inwestycje związane z produkcją wież wiatrowych 160 mln zł.

T2 otwarte
Pod koniec października otwarto drugie głębokowodne nabrzeże terminala DCT – T2. Przedsięwzięcie to było największą prywatną inwestycją w polskiej branży portowej. Dzięki nowemu terminalowi, wraz z obsługującą go infrastrukturą, potencjał przeładunkowy DCT Gdańsk zostanie podwojony do 3 mln TEU rocznie.

Crist zbuduje kolejny statek
Stocznia Crist podpisała kolejny kontrakt na budowę jednostki rybackiej. Zleceniodawcą jest Arctic Group AS – norweska firma działająca w branży eksportu i handlu owocami morza. Zamówiony statek ma zostać zbudowany do końca 2017 roku. Docelowo będzie pływał po wodach Morza Północnego oraz na obszarze północnego Atlantyku i Pacyfiku.

Odbyło się Forum Gospodarki Morskiej
Jak co roku w Gdyni odbyło się Forum Gospodarki Morskiej, wcześniej znane pod nazwą Międzynarodowego Forum Gospodarczego. Uczestniczyło w nim ponad 500 gości, w tym reprezentantów biznesu, ekspertów branżowych oraz samorządowców. Gościem specjalnym wydarzenia był minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej – Marek Gróbarczyk. W swoim wystąpieniu zapewniał, że reindustrializacja Polski nie będzie możliwa bez gospodarki morskiej i przemysłu stoczniowego.

Multimedia przejęta przez UPC
Zawarto umowę przedwstępną sprzedaży 100 proc. akcji gdyńskiej Grupy Multimedia Polska. Nabywcą ma zostać największy polski operator sieci kablowych – UPC. Transakcja będzie opiewała na 3 mld zł. Gdy dojdzie ona do skutki, UPC będzie obejmowało swoim zasięgiem 4,5 mln gospodarstw domowych oraz firm.

Colon‑C w rękach Norwegów
Prawa do marki Colon‑C – leku na zaparcia stworzonego przez gdańską firmę A‑Z Medica – zostały kupione przez norweską Orkla Health. W ubiegłym roku Colon‑C wygenerowała obroty w wysokości 14,6 mln zł.

Broker otwiera pomorskie firmy na świat
W ramach Pomorskiego Brokera Eksportowego ponad 84 mln zł zostanie przeznaczonych na zwiększenie obecności pomorskich firm na rynkach zagranicznych. Środki mają zostać wykorzystane zarówno w celu wsparcia merytorycznego lokalnych przedsiębiorstw, ale i realnego dofinansowania na promocję oraz uczestnictwo tych podmiotów w prestiżowych targach na całym świecie. Program jest skierowany przede wszystkim do sektora MSP.

Stocznia Gdańsk oddaje tereny
W celu zmniejszenia zadłużenia Stocznia Gdańsk oddaje swoje kolejne tereny. Nieruchomości zostały przejęte przez Pomorską Specjalną Strefę Ekonomiczną, będącą właścicielem spółki, której gdańska Stocznia zalega wielomiesięczne opłaty, w szczególności za media. To już druga podobnego typu transakcja w ciągu ostatnich niespełna dwóch lat. W 2015 r. Stocznia oddała PSSE część swoich terenów w zamian za uregulowanie wynoszącego około 100 mln zł długu.

Stocznia Marynarki Wojennej do kupienia
Stocznia Marynarki Wojennej trafi pod młotek. Chęć przejęcia aktywów stoczniowych wykazuje holenderska Grupa Damen, lecz z pewnością powalczy o nie również Polska Grupa Zbrojeniowa. Problemy gdyńskiej stoczni trwają nieustannie od 2006 r., kiedy to po raz pierwszy dwukrotnie traciła płynność finansową. W 2011 r. sąd ogłosił upadłość likwidacyjną zakładu.

Reorganizacja Energi
Energa ma w planach reorganizację struktury koncernu. Obecnie w jego skład wchodzą 44 spółki, a docelowo ma ich pozostać jedynie 13. Zarząd spółki zapewnia, że nie pociągnie to za sobą zwolnień grupowych. Jak szacuje, wskutek zmian Energa może zaoszczędzić około 40 mln zł.

Po konferencji GET.NET
15 października odbyła się największa w północnej Polsce konferencja dotycząca nowoczesnych technologii informacyjnych. Była to już szósta edycja imprezy – jest ona organizowana dwa razy do roku w Łodzi i Gdańsku. Organizatorem jest firma Sii. Podczas konferencji wystąpili znani i cenieni na świecie eksperci od IT, a widownię tworzyli w większości programiści, testerzy, kierownicy projektów oraz studenci informatyki.

Pomorski projekt zwycięża na RegioStars 2016
Projekt „Rewitalizacja Dolnego Miasta w Gdańsku” zwyciężył w tegorocznym konkursie RegioStars 2016 w kategorii CityStar – zintegrowane strategie na rzecz obszarów miejskich będących w trudnej sytuacji. Nagrodę podczas Europejskiego Tygodnia Regionów w Brukseli odebrał marszałek województwa pomorskiego Mieczysław Struk. To nie pierwsze wyróżnienie dla Pomorza. Dwa lata temu laureatem RegioStars został projekt „Rozwój proekologicznego transportu publicznego na Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta”.

Konferencja energetyczna w Słupsku
12 października miała w Słupsku miejsce konferencja pt.: „Doświadczenia, dobre praktyki i nowe technologie energetyczne”. Była ona połączona z Targami Technologii Energetycznych oraz specjalistycznymi warsztatami tematycznymi. Wydarzenia te zostały zorganizowane w ramach 6. edycji Pomorskich Dni Energii.

Otwarcie Galerii Metropolia
22 października nastąpiło uroczyste otwarcie Galerii Metropolia. Jest ona zlokalizowana w samym sercu Wrzeszcza, tuż obok stacji kolejowej Gdańsk Wrzeszcz. W galerii będzie się znajdować prawie 150 sklepów oraz siedem sali kinowych. Łączna powierzchnia obiektu wynosi 34 tys. metrów kwadratowych.

Węglowodory z Warmii?
LOTOS Petrobaltic będzie poszukiwał złóż ropy oraz gazu na obszarze o powierzchni 400 km², zlokalizowanym pomiędzy Elblągiem a Braniewem.

Intel mocniej stawia na Gdańsk
Intel wynajął 10 tys. m² w biurowcu Tryton w Gdańsku. Na takiej przestrzeni może pracować około tysiąca osób. Gdańskie centrum firmy ma przejąć kolejne zadania realizowane dotychczas przez centra spółki w Rosji oraz Niemczech.

Prezes Grupy LOTOS odwołany
Na początku listopada odwołany został prezes zarządu Grupy LOTOS – Robert Pietryszyn. Jego obowiązki pełni od tego czasu dotychczasowy wiceprezes spółki – Marcin Jastrzębski.

Inwestycje w gdańskim porcie
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk podpisał z Komisją Europejską umowę dotyczącą dotacji z programu CEF Łącząc Europę. Ich łączna wartość wyniesie ponad 140 mln euro, z czego 85% będzie stanowiło unijne dofinansowanie. Uzyskane środki pozwolą na realizację takich działań jak m.in. modernizacja toru wodnego w Porcie Wewnętrznym czy rozbudowa sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym.

Stocznia Marynarki Wojennej na sprzedaż
Gdyńska Stocznia Marynarki Wojennej została wystawiona na sprzedaż za kwotę 225 mln zł. Oferty można składać do połowy stycznia 2017 r.

IV Venture Day
W dniach 17–18 listopada odbyła się w Gdańsku czwarta edycja Venture Day. Celem wydarzenia było stworzenie unikalnej przestrzeni do wymiany informacji, dzielenia się doświadczeniem oraz budowania relacji pomiędzy ludźmi związanymi z innowacjami.

Kongres Smart Metropolia za nami
Pod koniec listopada odbyła się piąta edycja Kongresu Smart Metropolia. Gospodarzem imprezy było gdańskie AmberExpo. Motywem przewodnim tegorocznego kongresu były otwartość i bezpieczeństwo w metropolii.

Vistal zbuduje most w Norwegii
Gdyński Vistal został generalnym wykonawcą budowy 260‑metrowego mostu nad rzeką Tana w Norwegii. Obiekt zostanie zrealizowany na północy kraju i zostanie wyposażony w system zapewniający różnokolorowe efekty świetlne, które ożywią okolice w czasie nocy polarnych.

Nowy kontrakt GSG Towers
Spółka wchodząca w skład Grupy Stoczni Gdańsk zbuduje trzy części trafostacji służącej obsłudze największej budowanej na świecie morskiej farmy wiatrowej Hornsea, zlokalizowanej u wybrzeży Wielkiej Brytanii. Kontrakt został podpisany z firmą Bladt Industries, a końcowym klientem jest duński koncern Dong Energy.

Remontowa zbuduje promy dla Anglików
Remontowa Shipbuilding dostała zlecenie na budowę dwóch promów pasażersko­‑samochodowych dla firmy Transport for London. Statki będą obsługiwały połączenia na Tamizie.

Zmiana w zarządzie LOTOS
Przemysław Marchlewicz został odwołany z zarządu LOTOS.

Strategia Grupy LOTOS
Opublikowano Strategię Grupy LOTOS do 2022 r. o nazwie „Stabilizacja i bezpieczny rozwój”. Za swoje priorytety spółka uznała m.in. redukcję zadłużenia, wprowadzenie nowego programu inwestycyjnego oraz zwiększenie zaangażowania w zagospodarowaniu złóż.

Przetarg na budowę Elektrowni Ostrołęka
Energa i Enea ogłosiły przetarg na wyłonienie generalnego wykonawcy budowy Elektrowni Ostrołęka C. Projekt inwestycji został odmrożony w maju br.

Pomorskie Centrum Obsługi Inwestora w czołówce
PCOI, działające w ramach inicjatywy Invest in Pomerania znalazło się na drugiej pozycji wśród 16 regionalnych partnerów, którzy otrzymali tytuł Certyfikowanego Partnera PAIIZ.

Koleją z Kościerzyny do Gdańska
11 grudnia 2016 r. po raz pierwszy w historii zostało uruchomione bezpośrednie połączenie kolejowe Kościerzyny z Gdańskiem.

Australijczyk prezesem DCT
Cameron Thorpe zastąpił na stanowisku prezesa zarządu DCT Gdańsk przechodzącego na emeryturę Macieja Kwiatkowskiego. Ma ponad 30‑letnie doświadczenie w branży morskiej, które zdobywał m.in. w Australii, Tajlandii, Korei Południowej oraz Wielkiej Brytanii.

Zmiany w Radzie Nadzorczej LOTOS
Adam Lewandowski i Piotr Ciach zastąpili pod koniec roku w Radzie Nadzorczej LOTOS Marię Sierpińską oraz Katarzynę Witkowską.

Kolejna inwestycja Polpharmy
Największa polska firma farmaceutyczna – Polpharma – przeznaczy do 2022 r. 58 mln zł na rozwój swoich laboratoriów w Gdańskim Parku Naukowo­‑Technologicznym. Inwestycja jest związana z pracami nad wprowadzeniem do oferty spółki nowego leku biotechnologicznego.

Stocznia Crist zbudowała statek polarny
Stocznia Crist zbudowała i przekazała armatorowi polarny statek logistyczny, którego będzie wykorzystywany m.in. do przewozu ładunków w zbiornikach pomiędzy Antarktydą a Australią.

Skagerak zwodowany
Stocznia Remontowa Nauta zwodowała statek Skagerak. Jest to jednostka naukowo­‑badawcza zbudowana dla Uniwersytetu w Göteborgu. Zostanie on przekazany zleceniodawcy dopiero na wiosnę 2017 r. – do tego czasu będzie wyposażany w specjalistyczne urządzenia do badania środowiska morskiego.

Nowa firma w podstrefie Lębork
Alu‑System z Bydgoszczy to czwarty podmiot gospodarczy planujący działalność w podstrefie Lębork w Słupskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. Firma zajmuje się produkcją stolarki aluminiowej. Na początek inwestycji na obszarze Strefy planowane jest wybudowanie hali magazynowej o powierzchni 3 tys. metrów kwadratowych, w dalszej kolejności – postawienie hali produkcyjnej.

Nordea zwiększa zatrudnienie
Gdyńska Nordea ogłosiła plany rozwoju i przeprowadzki do nowego biura, które pomieści powiększony zespół. W firmie już teraz pracuje ponad 350 specjalistów. Do końca 2016 r. zatrudnienie zwiększy się o około 100 osób, a w 2017 r. przewidziane są kolejne rekrutacje.

Inkubator przedsiębiorczości Europejskiej Agencji Kosmicznej
Polska Agencja Kosmiczna rozpoczęła działania zmierzające do utworzenia w Polsce Inkubatora przedsiębiorczości Europejskiej Agencji Kosmicznej (European Space Agency Business Incubation Centre, ESA BIC), którego celem jest wsparcie młodych przedsiębiorców sektora kosmicznego. 2 listopada 2016 roku Województwo Pomorskie wraz z Gminą Miasta Gdańska oraz z podmiotami skupionymi wokół zainteresowanych branży, podpisało list intencyjny wyrażający wolę współpracy w zakresie utworzenia na terenie województwa pomorskiego oraz małopolskiego, inkubatora przedsiębiorczości Europejskiej Agencji Kosmicznej w obszarze technologii kosmicznych oraz współpracy Stron w zakresie jego funkcjonowania i rozwoju.

Konsorcjum Producentów Wyposażenia Morskiego
Polskie firmy zjednoczyły siły w celu odbudowy polskiego przemysłu stoczniowego, w tym celu podpisano 10 listopada 2016 roku umowę o zawiązaniu Konsorcjum Producentów Wyposażenia Morskiego. Liderem konsorcjum jest Remontowa Hydraulics Systems Sp. z o.o, a sygnatariuszami umowy: Meblomar SA, Towimor SA, Hydromega, Amek Offshore oraz Famor SA. Głównym celem funkcjonowania konsorcjum jest przedstawienie kompleksowej oferty na dostawy wyposażenia na jednostki typu Ro‑Pax „Batory” jak również inne promy pasażerskie, a także m.in.: konsolidacja polskich firm w ramach odbudowy polskiego przemysłu stoczniowego, kompleksowa oferta wyposażenia, pochodząca od uznanych na rynku dostawców oraz wsparcie dla firm projektowych.

Inkubator morski
Gdański Inkubator Przedsiębiorczości STARTER, Zarząd Portu Gdańsk SA i Gdańska Agencja Rozwoju Gospodarczego 25 listopada 2016 r. podpisali umowę o współpracy, mającą na celu wsparcie startupów z branży morskiej. Firmy biorące udział w inkubacji otrzymają wsparcie konkretnych mentorów, dopasowane do ich potrzeb. Ponadto uczestnicy otrzymają dostęp do dedykowanej Inkubatorowi Morskiemu przestrzeni w Gdańsku, gdzie młode firmy będą mogły skorzystać z pomieszczeń biurowych i coworkingu. Inkubator skupi w Gdańsku młode firmy, które pod skrzydłami STARTERA, Portu Gdańsk i GARG będą realizować projekty rozwijające polski przemysł morski. Inkubator ruszy w pierwszym półroczu 2017 roku, obecnie partnerzy pracują nad szczegółami programu.

¹ Dane za rok 2016 pochodzą ze zbioru otwartego, co oznacza, że przez cały rok sprawozdawczy rejestrowane są dane dotyczące wszystkich miesięcy (bieżących i poprzednich w przypadku dosyłania brakujących danych) oraz korekt rejestrowanych za okres sprawozdawczy, którego dotyczą.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jakie korzyści z imprezy typu infoShare może wynieść pomorskie środowisko skupione wokół branży nowoczesnych technologii?

InfoShare to w tej chwili największa w regionie Europy Środkowo­‑Wschodniej konferencja poświęcona nowym technologiom, odbywająca się co roku w Gdańsku. W ubiegłorocznej edycji wzięło udział ponad 5 tys. uczestników reprezentujących około 2,5 tys. firm oraz instytucji. Cała idea wydarzenia opiera się na dwóch filarach. Pierwszym z nich są kwestie merytoryczne. Staramy się zapraszać osoby, które osiągnęły biznesowy sukces i są w stanie inspirować innych, dawać im przykład, praktyczne porady. Wśród nich są m.in. założyciele tzw. jednorożców – przedsiębiorstw, których wycena przekroczyła 1 mld dolarów. W konferencji bierze również udział cała masa ekspertów z różnych dziedzin poświęconych nowym technologiom i IT, w tym wielu specjalistów o globalnej renomie. Drugim filarem jest sieciowanie, networking. W ramach infoShare dajemy uczestnikom wiele możliwości na poznanie się ze sobą, porozumienie, nawiązanie kontaktów biznesowych. Zachodzi to na kilku płaszczyznach – zarówno między poszczególnymi firmami, jak i między firmami a inwestorami poszukującymi nowych klientów. W tym roku szczególny nacisk będziemy chcieli położyć na wykreowanie dialogu między start‑upami, a korporacjami, które poszukują innowacji.

Skąd taka strategia?

Im większa firma, tym większy ma kłopot z utrzymaniem procesu innowacji. W takich organizacjach wszystko musi być dobrze poukładane, usystematyzowane. Nie ma tam za dużo miejsca na „twórczy chaos”. Bardzo trudno jest zmienić kurs takiego statku nawet o parę stopni. Wiele korporacji stara się więc złapać pierwiastek innowacji z rynku – znaleźć start‑upy, będące w stanie poprawić efektywność niektórych procesów, pomóc w uruchomieniu nowej usługi itp. Przynosi to obopólne korzyści: koncern zdobywa know­‑how, który trudno byłoby mu samemu wytworzyć, a jego mniejszy kooperant – skalowalność. Globalna firma, z którą współpracuje ma przecież duży rynek zbytu, wielu klientów.

Współpraca dużych korporacji ze start‑upami przynosi obopólne korzyści: koncern zdobywa know­‑how, który trudno byłoby mu samemu wytworzyć, a jego mniejszy kooperant – skalowalność.

Z punktu widzenia start‑upów technologicznych lepiej zatem, gdy „na miejscu” funkcjonują również wielkie korporacje?

Są one bardzo potrzebne. Nie wyobrażam sobie ekosystemu, gdzie mielibyśmy tylko jedną stronę – młodych przedsiębiorców, start‑upowców. Takim ludziom zazwyczaj brakuje jeszcze doświadczenia i wiedzy. Owszem – mają dużo zapału, ich potencjał intelektualny jest ogromny i budując biznes do pewnego etapu dobrze radzą sobie samemu. W końcu jednak, o ile ich pomysł faktycznie zdobywa rynek, pojawia się problem skali. Usługa, która działa bez zarzutu dla grupy 100 klientów szwankuje, gdy jest ich 10 tysięcy. Wiedza wyniesiona z korporacji, dotycząca tego, jak tworzyć rozwiązania dla milionów ludzi, może pomóc w przełamaniu tej bariery.

Można się jednak spotkać z opiniami, że obecność takich korporacji wiąże się z pewnymi minusami – lokalnym firmom trudno jest zaoferować zdolnym informatykom podobne warunki zatrudnienia, co potentaci, co więcej obecność takowych może też ludzi wręcz rozleniwić. Po co bowiem tworzyć coś własnego, skoro mogę mieć spokojną, bardzo dobrze płatną pracę w korporacji?

Nie każdy młody człowiek musi zostać przedsiębiorcą. To wymaga odpowiednich predyspozycji. Wielu woli wykonywać pracę dla korporacji, otrzymując za to sensowne wynagrodzenie, pozwalające utrzymać rodzinę i żyć na pewnym poziomie. Nie można mieć do nich za to pretensji. Jeśli natomiast ktoś ma w sobie gen przedsiębiorczości, chce spróbować czegoś własnego, to obecne lokalnie korporacje mogą być dla niego naturalną bazą klientów, którym może oferować swoje usługi, proponować współpracę itp.

Warto też spojrzeć na tę kwestię z drugiej strony. Ludzie, którzy pracują w centrach R&D mają okazję uczyć się rzeczy, które są niepowtarzalne, unikalne w skali świata. Gdzie indziej będą się oni mogli dowiedzieć na przykład, jak buduje się software używany później przez miliony ludzi? Może to im dać podstawę do tego, by założyć w przyszłości coś swojego. To wszystko się przenika.

Ludzie, którzy pracują w centrach R&D mają okazję uczyć się rzeczy, które są niepowtarzalne, unikalne w skali świata. Może to im dać podstawę do tego, by założyć w przyszłości coś swojego.

Na Pomorzu z obecnością centrów R&D problemu chyba nie mamy…

Moim zdaniem mamy tu wręcz do czynienia z zatrzęsieniem globalnych centrów IT. To nie są klasyczne centra outsourcingowe, lecz centra R&D. Mamy tu jedno z największych centrów badawczo­‑rozwojowych Intela, centrum R&D Amazona, powstałe na bazie przejęcia lokalnego start‑upu Ivona Software. Rozwija się dziś ono bardzo prężnie, skupiając się nie tylko na części poświęconej analizie mowy, lecz także na wielu innych obszarach. Mamy Lufthansa Systems, pracujące nad systemami informatycznymi koncernu. W ostatnim czasie swoje centra w Trójmieście otworzyło też kilka firm skandynawskich.

Oprócz globalnych koncernów, które w pewnym momencie zainwestowały w Trójmieście mamy na Pomorzu również wiele lokalnych firm, które tu wyrosły, rozwinęły się i działają w skali globalnej. To segment, który rozwija się bardzo dynamicznie. W jego skład wchodzą zarówno polskie przedsiębiorstwa, typu GoYello, jak również zagraniczne, które zdecydowały się praktycznie od samego początku budować swój biznes w naszym regionie. Dobrym tego przykładem jest AirHelp. Kilku Duńczyków, posiadających międzynarodowe doświadczenie założyło start‑up i stwierdziło, że od strony technologicznej najlepiej będzie go rozwijać w Gdańsku. Dwójka z nich wystartowała kilka lat temu w Gdańskim Parku Naukowo­‑Technologicznym, a dziś zatrudnienie firmy wynosi ponad 300 osób. W Polsce mieści się cały dział operacji przedsiębiorstwa, za granicą znajduje się natomiast jego część biznesowa – odpowiedzialna za sprzedaż usługi na lokalnych rynkach.

Jakie jeszcze elementy lokalnego ekosystemu związanego z nowoczesnymi technologiami mógłby Pan wyróżnić?

Z pewnością infrastrukturę – zarówno transportową, jak i biurową. Jeśli chodzi o pierwszą z nich, w ostatnich latach Pomorze poszło bardzo do przodu. Nowy terminal lotniczy, znacznie lepsza dostępność drogowa oraz kolejowa są fundamentem rozwoju gospodarczego regionu. Nie mniej istotna jest dostępność przestrzeni biurowych – zarówno nowoczesnych biurowców, do których wprowadzają się wielkie firmy, jak również specjalnych przestrzeni stworzonych z myślą o start‑upach. Biura takie charakteryzują się nie tylko preferencyjnymi warunkami finansowymi dla młodych przedsiębiorców, ale też dają im możliwość ścierania się z innymi start‑upowcami z którymi mogą wymieniać się pomysłami, ideami. Taką rolę pełnią chociażby parki technologiczne w Gdańsku i Gdyni, Starter czy Clipster. Co ciekawe, potrzebę tworzenia takich przestrzeni dostrzegają także inwestorzy komercyjni, jak chociażby Olivia Business Center. Część powierzchni biurowych jest tam – pod szyldem O4 –udostępnianych małym firmom, będącym w fazie wzrostu, choć z biznesowego punktu widzenia znacznie bardziej opłacalne byłoby wynajęcie ich jednemu z globalnych koncernów.

Mówiąc o ekosystemie nie można też zapominać o tym, co najważniejsze, a zatem o ludziach. Polska bez wątpienia słynie z wysokiej jakości kadr w sektorze IT. Dziś problemem staje się ich natomiast dostępność. Lokalne uczelnie, choć szkolą świetnych fachowców, wypuszczają jednak na rynek dość niewiele osób w stosunku do istniejącego zapotrzebowania. Wyspecjalizowanych w tym kierunku absolwentów Politechniki Gdańskiej oraz Uniwersytetu Gdańskiego jest rocznie kilkuset. Deficyt pracowników z branży IT na terenie Trójmiasta sięga natomiast obecnie 4 tys. osób, a w skali Polski – nawet 50 tys.

Polska bez wątpienia słynie z wysokiej jakości kadr w sektorze IT. Dziś problemem staje się natomiast ich dostępność. Lokalne uczelnie, choć szkolą świetnych fachowców, wypuszczają jednak na rynek dość niewiele osób w stosunku do istniejącego zapotrzebowania.

Czy jednak warunkiem koniecznym do znalezienia pracy w tej branży jest ukończenie kierunku technicznego na uczelni? Nie da się w jakiś sposób – przynajmniej do relatywnie prostych procesów – odpowiednio przeszkolić informatycznych laików?

Pojawiają się oddolne inicjatywy, których celem jest zasypanie części tej dziury. Jedną z nich jest uruchomiona przez nas w zeszłym roku infoShare Academy, która ma na celu przekwalifikowanie osób niebędących informatykami tak, aby mogły wejść na rynek IT. W ubiegłym roku przeprowadziliśmy też razem z Agencją Rozwoju Pomorza akcję promującą Trójmiasto. Wraz z dużymi lokalnymi partnerami: Intelem, Amazonem, Lufthansą i Kainosem ruszyliśmy w Polskę odwiedzając Poznań, Wrocław, Kraków, Warszawę i Łódź. Pokazywaliśmy zalety nie tylko pracy, ale też i mieszkania na Pomorzu. Jakość życia jest u nas prawdopodobnie najwyższa w Polsce, szczególnie mając na uwadze ostatnią masową histerię związaną ze smogiem. Dzięki bardziej horyzontalnej, niż koncentrycznej topologii możemy się też pochwalić najmniejszymi korkami w porównaniu do pozostałych polskich metropolii. To wszystko plus oczywiste atuty, jak bliskość morza, bogata oferta rozrywkowo­‑turystyczna oraz kulturalna powodują, że Pomorze staje się bardzo atrakcyjnym miejscem do relokacji, również w kontekście pracowników z branży IT.

Cały czas mówimy o elementach ekosystemu, ale wydaje się, że trudno byłoby im się ze sobą zgrać bez pewnego rodzaju spoiwa. Co może nim być? Jak to wygląda w Trójmieście?

Naszym niewątpliwym atutem jest to, że władze regionu, lokalny biznes, jak i otoczenie biznesu widzą potrzebę, by stawiać tu mocno na rozwój nowoczesnych technologii. Gramy w jednej drużynie. I co najważniejsze – współpraca ta nie zachodzi tylko na poziomie deklaratywnym, lecz także na poziomie rzeczywistym. Pomorski ekosystem faktycznie funkcjonuje. Mamy nie tylko ośrodki biznesowe, które inkubują, wspierają start‑upy, ale też współpracę między jednostkami samorządowymi, a prywatnym biznesem, instytucjami otoczenia biznesu. Panuje tu klimat otwartości. Wpisują się w niego zarówno Miasto Gdańsk, Miasto Gdynia, jak i Miasto Sopot. Instytucje takie jak InvestGDA czy Invest in Pomerania. Wszyscy oni rozmawiają ze sobą, cały czas szukają wspólnej wartości dodanej. Mniej konkurują, a więcej współpracują – celem jest dla nich rozwój całego regionu.

Spoiwem poszczególnych elementów ekosystemu branży nowoczesnych technologii jest na Pomorzu współpraca oraz klimat otwartości. Biznes, otoczenie biznesu oraz jednostki samorządowe rozmawiają ze sobą, cały czas szukając wspólnej wartości dodanej.

Mówiąc o współpracy, trzeba też wspomnieć o graczach, którzy starają się animować lokalne środowisko innowacyjne. Mamy tu mniejsze imprezy typu 3camp (spotkania branży IT w Trójmieście), jak i większe, pokroju infoShare. W ramach Startera, O4 czy parków technologicznych prowadzonych jest wiele warsztatów i szkoleń edukujących młodych przedsiębiorców. To również bardzo istotne.

Jakie efekty przynosi funkcjonowanie ekosystemu? Czy mamy szansę doczekać się pomorskiego Skype’a?

Przyznam, że brakuje nam póki co pewnego spektakularnego, globalnego sukcesu. Gdy ktoś na świecie rzuci dziś hasło: „Skype”, od razu na myśl przychodzi Estonia. Mam w tym kraju nawiązanych sporo relacji, widzę jak dzięki jednemu sukcesowi rośnie cała lokalna społeczność biznesowa. Dzieje się tak za sprawą m.in. co‑founderów – osób, które biorą udział w globalnej przygodzie firmy i dzielą się swoimi doświadczeniami z młodymi start‑upowcami, często też pomagają im rozwijać swoje biznesy. Na Pomorzu tego jeszcze nie ma, choć na przykład już Kraków doczekał się kilku spółek z branży IoT (internet rzeczy), które są globalnie rozpoznawalne, funkcjonują w Dolinie Krzemowej i sprzedają tam swoje produkty. Wierzę, że już niebawem przyjdzie kolej na kogoś z Pomorza. Mamy przykłady różnych firm, które mają ku temu potencjał.

Pomorzu brakuje póki co pewnego spektakularnego, globalnego sukcesu pokroju Skype’a. Dzięki jednemu takiemu sukcesowi może urosnąć całe lokalne środowisko biznesowe.

W czym Pomorze mogłoby się technologicznie wyspecjalizować?

Żyjemy w świecie dynamicznych, globalnie zachodzących zmian. Cykle, które kiedyś zajmowały 50 lat dziś skracają się do lat kilku. Duże firmy, które przez dziesięciolecia były potentatami uznawanymi za liderów swoich branż z dnia na dzień mogą stracić na znaczeniu i zniknąć, jeśli nie pójdą z prądem nowych technologii. Sytuacja jest tak dynamiczna, że trudno jest prorokować, w czym warto się rozwijać, a w czym nie.

Na Pomorzu nie ma dziś wykształconego jednego obszaru, na którym lokalne środowisko start‑upowe specjalnie by się skupiało. W jakim kierunku pójść? Osobiście uważam, że bardziej niż na szukaniu branż powinniśmy patrzeć przez pryzmat użyteczności rozwiązań. Potencjał pomorskich firm widziałbym w tworzeniu projektów ułatwiających nam po prostu codzienne życie. Mam tu na myśli opomiarowywanie naszej rzeczywistości, oczujnikowanie jej po to, aby lepiej i efektywniej zarządzać tym, co mamy. Chociażby jeśli chodzi o organizowanie ruchu ulicznego, przekazywanie informacji o wolnych miejscach parkingowych, usprawnianie procesu obsługi mieszkańca, urzędów, szpitali. To elementy koncepcji SmartCity, wykorzystujące z jednej strony infrastrukturę – czujniki, sensory, a z drugiej strony dane, które już w systemach np. miejskich są dostępne. Na tej bazie możemy budować usługi służące wprost mieszkańcom, poprawiające ich jakość życia. A idąc dalej tym tropem i spoglądając bardziej branżowo, warto byłoby wykorzystać nasze nadmorskie położenie, a tym samym – powiązanie z gospodarką morską, przeładunkami towarów itp. Duże nadzieje pokładam chociażby w rozwoju technologii usprawniających transport intermodalny przy wykorzystaniu rozwiązań geonawigacyjnych. Od dwóch lat działa już w Trójmieście akcelerator Space3ac, promujący tego typu rozwiązania, a obecnie w ramach ogólnopolskiego programu ScaleUp, poszukiwane są zespoły chętne rozwijać te technologie we współpracy z dużymi firmami, jak choćby portami morskimi w Gdańsku i Gdyni.

Czy w branży nowoczesnych technologii liczy się marka miejsca – to, skąd pochodzi dany start‑up, technologia?

Branża – rozumiana jako bardzo duży światowy ekosystem, także inwestorów globalnych – z pewnością na to patrzy. Gdy dana firma osiągnie wielki sukces, region z którego pochodzi automatycznie znajduje się „na radarze” wielu funduszy. Po tym, jak wystrzelił Skype, w Estonii narodziło się kolejnych kilka przedsiębiorstw, które osiągnęły status „jednorożca”. Oczywiście, w pewnym momencie swojego rozwoju wyniosły się do USA albo Europy Zachodniej i tam budowały swoje siedziby, aby bardziej efektywnie rozwijać globalną ekspansję. Niemniej jednak do dziś są one kojarzone z estońską otwartością, innowacyjnością itd. Co roku jeżdżę do Helsinek na dużą konferencję o nazwie Slush. Widzę tam, jak wiele fińskich przedsiębiorstw czerpie z sukcesu innej lokalnej firmy – Rovio, która wymyśliła popularną grę Angry Birds. Stworzył się tam cały ekosystem podmiotów produkujących gry mobilne, sprzedawane na świecie w dziesiątkach milionów kopii. Bez tego pierwszego, pojedynczego sukcesu nie byłoby to raczej możliwe.

Rozumiem zatem, że jak na razie hasła „made in Pomorskie” czy „made in Gdańsk” nie są jeszcze w branży zbytnio kojarzone. Jak natomiast – z perspektywy organizatora imprezy o międzynarodowym zasięgu – oceniany jest generalnie przez zagranicznych gości nasz region?

Praktycznie każda osoba, która tu przyjechała i z którą miałem okazję rozmawiać, przyznała, że obraz Gdańska i szerzej – regionu – okazał się znacznie lepszy niż się tego spodziewali. Choć nie oczekiwali oni może słynnych już białych niedźwiedzi na ulicach, to większość miała w sobie bez wątpienia pewną ostrożność, rezerwę. Byli nastawieni, że zobaczą trochę smutne, szare postkomunistyczne miasto, przed którym jeszcze daleka droga do stania się atrakcyjną, tętniącą życiem metropolią. Okazuje się jednak, że Gdańsk to piękne miejsce z ciekawą historią i bogatymi tradycjami, a cały region oferuje masę atrakcji. Pomaga nam oczywiście wizerunek Lecha Wałęsy, Solidarności. Ale historia to nie wszystko. Wielu gości doznaje szoku już na lotnisku widząc, w jak nowoczesnym terminalu się znajdują. Dochodzi do tego nowa infrastruktura transportowa, stadion, AmberExpo, Teatr Szekspirowski i wiele, wiele innych rzeczy. Jest w czym przebierać, to nasz wielki atut.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – Redaktor Prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

W jaki sposób Państwa firmie udało się odnieść sukces we wdrażaniu nowoczesnej i unikalnej w skali świata technologii napędu LNG dla statków?

Poszukiwanie nowych opcji rozwojowych wymusiła bez wątpienia sytuacja rynkowa firmy. Remontowa LNG Systems jest spadkobierczynią funkcjonującej od kilku dekad Fabryki Urządzeń Okrętowych w Rumi. Po transformacji ustrojowej i związanym z nią upadku sporej części przemysłu stoczniowego w Polsce, jak również m.in. Zakładów Cegielskiego w Poznaniu, nasze przedsiębiorstwo straciło wielu spośród swoich najważniejszych klientów. Na rynku zostaliśmy z asortymentem niezbyt nowoczesnych produktów, bez możliwości produkowania wyrobów skomplikowanych, a także z dużą konkurencją ze strony podmiotów krajowych i zagranicznych. Im prostsze produkty, tym konkurencja jest większa. Jako relatywnie duży organizm, który siłą rzeczy ponosi spore koszty samej organizacji, trudno nam było rywalizować z małymi firmami, których majątek jest bardzo niewielki. Było to bodźcem do unowocześnienia zakładu.

Dlaczego postawiliście konkretnie na technologię napędu LNG dla statków?

W okolicach 2010 r. gdańska stocznia Remontowa Shipbuilding wkraczała na rynek statków z napędem gazowym. Zaczęła takie projekty realizować jako jedna z pierwszych na świecie, wykorzystując do tego know-how wypracowywany przez zagranicznych producentów. Rozwiązania takie były nowością, daleko im też było w tamtym czasie do doskonałości. Cały rynek dopiero się tworzył – brak było jeszcze wielu regulacji prawnych, klasyfikatorzy nie mieli jeszcze swoich przepisów, wytycznych odnośnie tej technologii. Niemniej jednak mieliśmy wówczas okazję przyjrzeć się z zewnątrz, zobaczyć na własne oczy, jak wyglądają takie rozwiązania. Osobiście miałem pewne podobne doświadczenia zawodowe wyniesione z zagranicy. Po przeanalizowaniu zarówno samej technologii, jak i sytuacji na całym rynku stwierdziliśmy, że jesteśmy jeszcze w stanie na nim zawalczyć. Uznaliśmy, że stać nas na skonstruowanie i wdrożenie własnego know-how. Tak to się wszystko zaczęło.

W okolicach 2010 r., dzięki projektom realizowanym przez stocznię Remontowa Shipbuilding, mieliśmy okazję przyjrzeć się z zewnątrz, jak wygląda technologia napędów LNG dla statków. Po jej przeanalizowaniu oraz rozpoznaniu sytuacji na całym rynku stwierdziliśmy, że jesteśmy jeszcze w stanie na nim zawalczyć.

Brzmi to trochę jak science-fiction – fabryka wyspecjalizowana w budowie niezbyt skomplikowanych urządzeń okrętowych ma nagle wytwarzać technologię innowacyjną w skali świata…

Znaczna część młodej kadry firmy również była sceptyczna. Twierdzili, że nasz stary, zacofany technologicznie zakład nie ma potencjału do unowocześniania. I to nie symbolicznego, a realnego, stanowiącego przeskok o dwa, trzy, może nawet cztery stopnie kultury technicznej. Wiązało się to z wielkimi wyzwaniami – mechanicznymi, strukturalno-organizacyjnymi itd. Wiedziałem jednak, że jako zespół mamy całkiem niezłe kompetencje, że dzięki zainwestowaniu nie tak wielkich znowu środków stać nas będzie na eksperymentowanie z nową technologią, na którą istnieje rynkowe zapotrzebowanie.

Stworzenie nowej technologii nie byłoby jednak możliwe bez współpracy z sektorem nauki…

Jedną z największych trudności w całym procesie było znalezienie zespołu naukowego, który umiałby się z nami porozumieć i nawiązać współpracę w ramach projektu komercyjnego. Umiejętność kooperowania z przemysłem była z naszej perspektywy tak samo istotna jak kwestie stricte merytoryczne. Poszukiwaliśmy takich ludzi w całej Polsce. Koniec końców udało nam się ich znaleźć we Wrocławiu. Na Politechnice Wrocławskiej pracował zespół zajmujący się zagadnieniami kriogenicznymi związanymi ze skraplaniem helu, czyli tematem dość pokrewnym temu, czego sami poszukiwaliśmy. Poznaliśmy bardzo ciekawych ludzi, uczestniczących w wielu ważnych projektach o międzynarodowym zasięgu. Osoby te były nie tylko niezwykle kompetentne, ale też sympatyczne, zdrowo myślące, stąpające po ziemi, umiejące sprostać wymogom techniki stosowanej, a nie tylko nauki. Udało nam się ich zainteresować. Z czasem powoli wykrystalizował się też nasz model współpracy.

Jedną z największych trudności w całym procesie tworzenia technologii było znalezienie zespołu naukowego, który umiałby się z nami porozumieć i nawiązać współpracę. Umiejętność kooperowania z przemysłem była z naszej perspektywy tak samo istotna jak kwestie stricte merytoryczne.

W jaki sposób udało się go w praktyce wytworzyć?

Na początku przedstawiliśmy partnerom naszą wizję – jak widzimy ten projekt, jak mógłby on naszym zdaniem wyglądać. Oni odpowiadali swoimi pytaniami i wątpliwościami, a następnie my dzieliliśmy się naszymi spostrzeżeniami, wskazywaliśmy na niejasności. Był to proces nieustannych rozmów, wielogodzinnych wymian zdań. W obie strony dokonywał się ogromny transfer wiedzy. Rok, który poświęciliśmy na zaprojektowanie prototypu i zatwierdzenie dokumentacji, umożliwił nam wzajemne zrozumienie swoich racji, poznanie siebie nawzajem. Dzięki temu, gdy przyszło już do konkretnej pracy, współpracowało nam się bardzo dobrze. Oczywiście, nie obyło się bez błędów. Realizując projekt musieliśmy wspólnie dokonywać wielu modyfikacji. Od momentu, gdy nasza współpraca była już zaawansowana, byliśmy jednak w stanie przejść razem przez wszystkie przeszkody. Sprostaliśmy wyzwaniom, którym w wielu aspektach nie podołała znacznie większa konkurencja. Ujmując to wszystko w ramach czasowych, współpracę z Politechniką Wrocławską rozpoczęliśmy w 2012 r., a już w 2015 r. w stoczni Remontowa Shipbuilding powstał pierwszy prototypowy statek z naszym autorskim, zaprojektowanym i skonstruowanym w Polsce napędem gazowym.

Czy jest to technologia powtarzalna, czy też każdy projekt wymaga indywidualnego potraktowania?

W branży rozwiązań technicznych dla okrętownictwa nie ma niczego stałego. Cały czas zmieniają się przepisy i regulacje, dochodzą też nowinki techniczne. System, który zaprojektowaliśmy na początku, nie powstałby już w takim samym kształcie po raz drugi. Niektóre rzeczy poprawilibyśmy ze względu na kwestie prawne, inne ze względu na optymalizację itd. Technologia ta cały czas ewoluuje. Dochodzi też do tego aspekt rynkowy – na świecie nie produkuje się obecnie całych, długich serii statków napędzanych LNG. Tylko w ich przypadku można byłoby stosować pewną powtarzalność.

Budowa prototypu statku, oprócz tego, że jest skomplikowana i czasochłonna, pociąga też za sobą bez wątpienia znaczne koszty. Czy pracując z Politechniką Wrocławską nad prototypem statku z napędem LNG mieliście już jego potencjalnego nabywcę?

Początkowe działania, takie jak zgromadzenie wiedzy, opracowanie wstępnych założeń czy typowanie odpowiednich materiałów i technologii, realizowaliśmy wyłącznie w oparciu o własne środki. Doszły do tego inwestycje w zakład, związane z generalnym remontem hali produkcyjnej oraz wyposażeniem jej w narzędzia i maszyny umożliwiające produkcję systemów LNG, a także odpowiednie przeszkolenie kadr. Tak przygotowani, wzięliśmy udział w przetargu na napęd LNG do promu, który budowała Remontowa Shipbuilding. Nasza oferta okazała się najlepsza, choć stocznia nie ukrywała, że ma pewne wątpliwości. Długo trwało, zanim przekonaliśmy ją, że jesteśmy kompetentni i można nam powierzyć tak dużą odpowiedzialność. Niewiele brakowało, a zlecenie to dostałby nasz konkurent, a my uczestniczylibyśmy w nim jako jeden z podwykonawców działający pod jego nadzorem. Remontowa przez długi czas przychylała się do takiego właśnie rozwiązania. Koniec końców to my jednak zdobyliśmy zlecenie i spisaliśmy się dobrze. Ten sukces był dla nas swego rodzaju trampoliną do zaistnienia na tym rynku.

Później realizowaliście m.in. zlecenie dotyczące wyposażenia w napęd LNG trzech promów budowanych przez Remontowa Shipbuilding dla kanadyjskiego BC Ferries. Czy startujecie też w przetargach organizowanych przez inne stocznie?

Tak, z naszymi systemami LNG ogłaszamy się na całym świecie. Obecnie prowadzimy zaawansowane rozmowy z Holendrami i Włochami, mamy też zapytanie od francuskiej stoczni. Rynek ten, choć jest bardzo młody, a na świecie konkuruje na nim może 20 firm, jest bardzo wymagający. Tak małemu podmiotowi jak my nie jest łatwo konkurować z potentatami pokroju Wartsila, Rolls-Royce’a czy MAN-a. Są to podmioty mające do dyspozycji potężne fundusze badawczo-rozwojowe oraz całe rzesze naukowców pracujących na ich potrzeby. Oni ciągle coś udoskonalają, modyfikują. Mało tego – ich oferta jest znacznie szersza od naszej i zawiera zazwyczaj całe pakiety wyposażenia statków. Tym bardziej cieszą więc pojedyncze, odnoszone przez nas sukcesy.

Rynek napędów LNG dla statków, choć jest bardzo młody, a na świecie konkuruje na nim może 20 firm, jest bardzo wymagający. Rywalizujemy z potentatami pokroju Wartsila, Rolls-Royce’a czy MAN-a.

Jakie perspektywy rysują się przed tym rynkiem?

Są one optymistyczne, choć nie aż tak, jak to się wydawało jeszcze kilka lat temu. Wówczas szacowano, że w 2020 r. na świecie będzie pływało około tysiąca statków z napędem LNG. W międzyczasie wyraźnie spadły jednak ceny ropy, w wyniku czego stała się ona skuteczną konkurencją dla skroplonego gazu. A trzeba pamiętać, że koszt systemu LNG jest dziś bardzo wysoki – może podwyższyć cenę statku nawet o 10%. Obecne prognozy wskazują na to, że do 2020 r. jednostek napędzanych gazem skroplonym będzie na świecie 300-600. Istotną rzeczą jest to, że w napęd LNG zaczynają być wyposażane również wielkie statki – duże kontenerowce, zbiornikowce, wielkie promy. Do tej pory nie było to raczej spotykane.

W kolejnych latach należy się też spodziewać likwidacji niektórych barier, które mocno blokują dziś rozwój rynku statków napędzanych LNG. Niektóre są z pozoru banalne i dotyczą np. kwestii tankowania statków. Każdy kraj ma inne przepisy, inne wymogi bezpieczeństwa. Przypomina mi się anegdota o promie kursującym między Norwegią a Danią. W pierwszym z tych państw statek mógł być tankowany za pomocą cystern samochodowych stojących na lądzie, a w drugim były z tym ogromne problemy – ze względów bezpieczeństwa. Suma takich dość błahych przecież rzeczy może jednak zniechęcać do inwestowania w daną technologię.

Które państwa wykazują i będą wykazywały największe zapotrzebowanie na statki napędzane gazem?

Prekursorem na tym rynku była Skandynawia, przede wszystkim Norwegia. Odbiorcą naszego pierwszego, prototypowego statku byli natomiast Duńczycy. Spodziewam się, że w kolejnych latach takimi jednostkami będzie zainteresowanych również kilka innych europejskich państw. Drugim wielkim rynkiem jest natomiast Ameryka Północna. Zasadniczą różnicą pomiędzy tymi dwoma obszarami jest to, że na Starym Kontynencie korzysta się z czystego paliwa ze względu na ekologię i politykę ochrony środowiska, a w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie – ze względu na niskie ceny gazu, będące pokłosiem łupkowej rewolucji.

W tym kontekście trzeba też wspomnieć, że Międzynarodowa Organizacja Morska wprowadziła strefy niskiej emisji na morzu. Pierwsze strefy, które powstały, obejmują całe Morze Bałtyckie, Morze Północne oraz wschodnie wybrzeże USA. Wszystkie statki, które się tam poruszają, będą niebawem musiały spełnić wymogi niskiej emisji. Siłą rzeczy, w tych rejonach rozwój rynku napędu LNG powinien być najbardziej dynamiczny. Choć oczywiście pamiętajmy też, że nie jest to jedyna technologia mogąca zapewnić niskie parametry emisyjne.

Wspominał Pan o trudnej konkurencji ze światowymi potentatami. Czym rywalizujecie z nimi na rynku? Jakie są Wasze przewagi?

Wiadomo, że mamy inną skalę działalności niż np. potężna Wartsila, która dysponuje ogromnym kapitałem przeznaczanym na działania badawczo-rozwojowe, rozwój kompetencji pracowników czy na promocję. Nas na to nie stać. Jako mniejszy podmiot jesteśmy jednak znacznie bardziej elastyczni. Co więcej, wywodzimy się z grupy stoczniowej, to jest nasza specjalizacja. Klienci patrzą na nas przychylniejszym okiem, wiedząc, że potrafimy współpracować ze stocznią, że jesteśmy otwarci na pewne modyfikacje, dostarczanie rozwiązań na potrzeby danego projektu. Atutem Remontowej LNG Systems jest też dobry stosunek ceny do jakości. Nie stać nas na porażki i gorszą jakość. W przeciwieństwie do wielu naszych konkurentów, którzy przenieśli fabryki do Chin, my projektujemy i produkujemy wszystko na miejscu, korzystając ze sprawdzonych dostawców materiałów. Naszą przewagą jest więc to, że jesteśmy otwarci i znajdujemy się blisko naszych klientów (z wyjątkiem tych z Ameryki Północnej). Każdy z nich może przyjechać do naszego zakładu na dowolnym etapie produkcji, przyjrzeć się pracom, podsunąć swoje pomysły. W warunkach wielkich organizacji przemysłowych nie jest to raczej możliwe.

Jako mniejszy podmiot jesteśmy bardzo elastyczni. Co więcej, wywodzimy się z grupy stoczniowej, to jest nasza specjalizacja. Klienci patrzą na nas przychylniejszym okiem, wiedząc, że potrafimy współpracować ze stocznią, że jesteśmy otwarci na pewne modyfikacje, dostarczanie rozwiązań na potrzeby danego projektu.

Rynek statków z napędem LNG będzie się rozwijał wolniej, niż się tego jeszcze niedawno spodziewano, a żeby zdobyć kontrakt, musicie okazać się lepsi od światowych biznesowych gigantów. Czy w takich warunkach „być albo nie być” firmy nie zależy od zdobycia nawet pojedynczego kontraktu? Czy taka strategia jest bezpieczna?

Owszem, rynek ten nie zapewnia jak dotąd możliwości działania w większej skali, tak by bez przerwy otrzymywać kolejne zlecenia. Jesteśmy jednak w stanie utrzymać całą naszą infrastrukturę dzięki wysokiej dywersyfikacji działalności. Mamy na Zachodzie przykłady firm, które skupiły się tylko i wyłącznie na branży napędów LNG i teraz mają problem. Niektóre z nich chcą zlikwidować swoje zakłady i zwracają się do nas z propozycjami współpracy. Nie chcemy jednak zostać podwykonawcami, skoro potrafimy dostarczyć produkt zrealizowany od A do Z.

Pozostając przy wątku dywersyfikacji, czym jeszcze zajmujecie się jako Remontowa LNG Systems?

Funkcjonująca od raptem kilku lat nazwa firmy może być trochę myląca. Napędy LNG są jednym z trzech filarów działalności spółki. Pozostałe dwa to produkcja kotłowni przemysłowych oraz przemysłowych wymienników ciepła. W ich przypadku naszymi klientami bardziej niż firmy z branży morskiej są koncerny chemiczne czy energetyczne. Ciekawą rzeczą jest zresztą to, że od kiedy zmieniliśmy naszą nazwę (z Fabryki Urządzeń Okrętowych), cieszymy się większym zaufaniem ze strony wielu klientów. Wcześniej musieliśmy długo udowadniać, wysilać się, żeby przekonać kontrahenta do tego, że potrafimy wykonać nawet dość proste produkty. Teraz nikt już nie ma wątpliwości – przecież skoro robimy napędy LNG, to nasz poziom technologiczny musi być wysoki. Czasem niektórzy boją się nawet, że ich zlecenie może być zbyt proste technologicznie jak na to, czym się zajmuje nasz zakład.

Od kiedy zmieniliśmy nazwę firmy, cieszymy się większym zaufaniem ze strony wielu klientów. Wcześniej musieliśmy się wysilać, by przekonać kontrahenta do tego, że potrafimy wykonać nawet dość proste produkty. Teraz nikt nie ma wątpliwości – skoro robimy napędy LNG, to nasz poziom technologiczny musi być wysoki.

No właśnie, kwestia marki – anglojęzyczna nazwa firmy to jedna rzecz, a druga to kraj, z którego pochodzicie. Z czym w branży morskiej kojarzy się dziś hasło „made in Poland”?

W firmie pracuję od 7 lat, a z Holdingiem Remontowa jestem związany od lat dwudziestu i mam prawo twierdzić, że przez cały ten czas marka polskich wyrobów w branży okrętownictwa ewoluuje w dobrym kierunku. Przede wszystkim jesteśmy postrzegani jako członek Unii Europejskiej. To budzi zaufanie. Działa na naszą korzyść. Na nasz wizerunek wpływa bez wątpienia również wysoka jakość produktów oferowanych przez polskie firmy. Wieloletnia praca w tym zakresie przyniosła wreszcie efekty. Teraz czas na nadanie polskim produktom elementów innowacyjności – i nad tym intensywnie pracujemy.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – Redaktor Prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jaka jest obecnie kondycja sektora żeglugi śródlądowej w Polsce?

Kondycja sektora jest dziś bardzo kiepska. Nie będzie przesadą, jeśli powiem, że jego rozwój zatrzymał się w Polsce w latach 70-80. ubiegłego wieku. Kilkudziesięcioletnie zaniedbania dotyczą zarówno infrastruktury – w tym floty jednostek transportu śródlądowego – jak i wszystkich rzecznych szlaków transportowych. Pięć lat temu, gdy OT Logistics przerzuciło przewóz węgla na wagony kolejowe, zaprzestano większości transportu, nawet na bardzo ważnej drodze wodnej na Odrze, na odcinku Gliwice – Wrocław. Obecnie żegluga barkami utrzymała się tylko na dolnym odcinku tej rzeki. Oprócz tego w skali kraju praktycznie nie istnieje.

Rozwój żeglugi śródlądowej zatrzymał się w Polsce w latach 70-80. ubiegłego wieku. Kilkudziesięcioletnie zaniedbania dotyczą zarówno infrastruktury, jak i wszystkich rzecznych szlaków transportowych.

Rozwój żeglugi śródlądowej jest w ogromnym stopniu uwarunkowany czynnikami naturalnymi, a konkretniej: obecnością żeglownych rzek. Jak – abstrahując od kondycji sektora – wygląda mapa wodnych połączeń śródlądowych w Polsce?

W naszym kraju zlokalizowane są trzy ważne drogi wodne. Pierwsza z nich – E30 – biegnie przez Odrę – od Szczecina, przez Wrocław i Opole, aż po przepływający przez Bratysławę Dunaj. Za Opolem, za sprawą Kanału Gliwickiego, dociera ona również do Gliwic, a zatem do największego obszaru przemysłowego w kraju. Drugą drogę – E40 – od Gdańska prawie aż do Warszawy wyznacza Wisła, a następnie, aż do białoruskiego Brześcia, Bug. Trasa ta biegnie dalej przez Białoruś i Ukrainę, do Morza Czarnego. Co istotne, połączenie to, począwszy od granicy polsko-białoruskiej i dalej na wschód, jest całkowicie żeglowne. Ostatnia droga to E70, łącząca w założeniu litewską Kłajpedę z Antwerpią. Na polskim odcinku biegnie ona od Zalewu Wiślanego przez Nogat, Wisłę, Kanał Bydgoski, Noteć i fragment Odry, aż do kanału Odra-Hawela na granicy polsko-niemieckiej. Jest to więc trasa przecinająca nasz kraj niejako w poprzek. Niestety, pięknie wygląda to wszystko tylko na mapie. W praktyce wiele odcinków nie nadaje się do żeglugi, bądź też warunki do jej prowadzenia są utrudnione.

Rozumiem, że sytuacja pomorskiej żeglugi śródlądowej nie odbiega zbytnio od tej w kraju…

Niestety, nawet na tle tak słabej sytuacji całego sektora pozycja Pomorza pozostaje marginalna. Wynika to przede wszystkim z nieuregulowania Wisły, będącej największą niedostosowaną do żeglugi śródlądowej rzeką w Europie. W efekcie na jej dolnym odcinku – od Solca Kujawskiego do Gdańska – mogą się poruszać jednostki o bardzo niewielkim, maksymalnie metrowym zanurzeniu. To wielka szkoda, szczególnie w kontekście obecności portów morskich w Gdyni i Gdańsku, które nie są w stanie korzystać z atutu, jakim jest bez wątpienia bliskość dużej rzeki. To rzadko spotykany ewenement. Problemem pomorskiej żeglugi rzecznej jest także, podobnie jak w skali kraju, przestarzała, niemodernizowana od kilkudziesięciu lat infrastruktura.

Co porty morskie mogą mieć z żeglugi śródlądowej?

Spedycja kontenera z portu do odbiorcy końcowego drogą rzeczną jest kilkukrotnie tańsza od przetransportowania go drogą samochodową czy kolejową – mniejsze są koszty transportu, mniejszy jest fracht. Z tego powodu porty morskie mające dostęp do żeglugi śródlądowej cieszą się większym zainteresowaniem ze strony przedsiębiorstw prowadzących działalność importową oraz eksportową. Przekłada się to na zwiększenie liczby wejść statków do portu, a w konsekwencji – na łączną masę przeładunkową i wielkość obrotów portowych. Niższe koszty transportu uzasadniają także sprowadzanie do danego portu ładunków z dalszych odległości, a także eksportowanie ich na dalsze rynki. To potencjał nie do przeszacowania.

Spedycja kontenera z portu do odbiorcy końcowego drogą rzeczną jest kilkukrotnie tańsza od przetransportowania go drogą samochodową czy kolejową. Portom morskim mającym dostęp do żeglugi śródlądowej zwiększa to tym samym liczbę wejść statków do portu, a w konsekwencji – łączną masę przeładunkową.

Jakie, oprócz dwóch portów morskich oraz nieuregulowanej Wisły, są pomorskie „aktywa” w obszarze żeglugi śródlądowej?

W Tczewie znajduje się zdewastowany obecnie niestety port rzeczny, a także niefunkcjonująca stocznia rzeczna, która może stanowić zaplecze dla portów Trójmiasta oraz armatorów żeglugi śródlądowej. Gdyby żeglugę śródlądową udało się „rozruszać”, byłaby szansa na to, by je reaktywować. Pozostałe „aktywa” zlokalizowane są natomiast w Trójmieście – oprócz wspomnianych portów można tu dodać obecność stoczni, instytucji naukowych, uczelni, a także licznych firm świadczących różnorakie usługi na rzecz lokalnych zakładów stoczniowych oraz portów.

Czy pomiędzy tymi aktorami zachodzą pewne interakcje, mogące przysporzyć się rozwojowi lokalnej żeglugi śródlądowej?

Od kilku lat trwa bliska współpraca pomiędzy lokalnym przemysłem, nauką oraz władzami samorządowymi. Jej efekty są jak do tej pory widoczne głównie w dokumentach strategicznych, m.in. za sprawą wpisania celów rozwojowych transportu śródlądowego do jednej z Krajowych Inteligentnych Specjalizacji, czy utworzenia Inteligentnej Specjalizacji Pomorza 1 z Przedsięwzięciami Horyzontalnymi. Liczę jednak, że namacalne owoce funkcjonowania tego ekosystemu zobaczymy już w najbliższych latach.

O co konkretnie chodzi?

Obecnie oczekujemy na rozstrzygnięcie pierwszego projektu badawczo-rozwojowego w ramach Inteligentnej Specjalizacji Pomorza 1, dotyczącego uruchomienia budowy dwóch jednostek transportu śródlądowego dostosowanych do obecnych warunków hydrologicznych Dolnej Wisły – pchacza Double Acting Pusher o napędzie hybrydowym oraz barki do przewozu ładunków wielkogabarytowych. Koncepcje projektów tych jednostek, opracowane we współpracy trójmiejskich uczelni i instytutów naukowo-badawczych z lokalnymi biurami projektowymi oraz zakładami stoczniowymi, a także Polskim Rejestrem Statków, są już niemal  gotowe. W założeniu powinny to być obiekty nowoczesne, niespotykane dotąd w żegludze śródlądowej – dzięki wykorzystaniu materiałów typu sandwich masa tych jednostek będzie niższa o kilkadziesiąt procent w porównaniu do obecnie pływających. Maksymalne zanurzenie ma nie przekroczyć 0,8-1,0 m. Statki te mają też być dostosowane do żeglugi po wodach Zatoki Gdańskiej – będą wszak musiały pokonać drogę dzielącą ujście Wisły od trójmiejskich portów. Założenia były i są konsultowane z Żeglugą Bydgoską – chcemy bowiem, by jednostki te były dostosowane również do drogi wodnej E70.

Czy gdyby udało się ponownie rozwinąć sektor żeglugi śródlądowej w Polsce, to jednostki pływające po naszych rzekach byłyby produkowane przede wszystkim w pomorskich stoczniach?

Te obecnie projektowane, o których wspominałem – owszem. W Polsce mamy natomiast też nieźle prosperujące stocznie rzeczne, wyspecjalizowane w budowie pchaczy oraz barek – we Wrocławiu, Kędzierzynie-Koźlu oraz w Płocku. Eksportują dziś one swoje jednostki m.in. do Holandii. Na przyspieszeniu rozwoju transportu śródlądowego, możliwemu m.in. dzięki wspólnym działaniom sektora nauki i przemysłu, mogłyby jednak w najszerszej skali zyskać pomorskie stocznie. Ponowne uruchomienie żeglugi śródlądowej mogłoby być bodźcem do rozwoju lokalnego przemysłu, impulsem uruchamiającym, integrującym całą branżę. Wiadomo, że na rynku okrętownictwa morskiego nie jest dziś łatwo, że produkcja statków przeniosła się przede wszystkim do Azji. Pewną alternatywą są konstrukcje stalowe dla morskiej energetyki wiatrowej czy morskiego przemysłu wydobywczego, lecz zawsze dobrze jest szukać opcji dywersyfikacyjnych. Tym bardziej że mówimy tu o naprawdę innowacyjnych, zaawansowanych technologicznie projektach. Między innymi z tego względu uważam więc, że jako Pomorze powinniśmy być inicjatorem całego procesu reaktywacji polskiej żeglugi śródlądowej.

Ponowne uruchomienie żeglugi śródlądowej mogłoby być bodźcem do rozwoju pomorskich stoczni, które poszukują dziś opcji dywersyfikacyjnych.

Plany budowy nowoczesnych jednostek pływających o niewielkim zanurzeniu świadczą o tym, że zamiast zmieniać warunki hydrologiczne rzek, przyjęto strategię dostosowania się do niesprzyjających żegludze uwarunkowań. Dlaczego zdecydowano się na taki wariant?

Proces regulowania oraz pogłębiania rzek jest bardzo kosztowny oraz czasochłonny. Uruchomienie żeglugi zdolnej do poruszania się po Wiśle jest jedynym wyjściem na choćby częściowe wykorzystanie potencjału żeglugi śródlądowej już w tym momencie. Tylko w taki sposób jesteśmy dziś w stanie realnie zareagować. Bierne stanie w miejscu zwyczajnie się nie opłaca.

Proces regulowania oraz pogłębiania rzek jest bardzo kosztowny oraz czasochłonny. Uruchomienie żeglugi zdolnej do poruszania się po Wiśle jest jedynym wyjściem na choćby częściowe wykorzystanie potencjału żeglugi śródlądowej już w tym momencie.

Dlaczego? Jakie korzyści przyniósłby Pomorzu rozwój żeglugi śródlądowej?

Korzyści można szukać na wielu płaszczyznach. Żegluga wydłuża sezon nawigacyjny oraz ogranicza występowanie zatorów, będących jedną z głównych przyczyn powodzi w Polsce, w tym również na Dolnej Wiśle.

Rozwój tego sektora może też stać się motorem napędowym lokalnej gospodarki. Wspominałem już o tym, że pomorskie stocznie mogłyby wyspecjalizować się w budowie i remontach jednostek transportu śródlądowego, towarowego, a także pasażerskich, turystycznych, sportowych. Otwarcie żeglugi na Dolnej Wiśle wpłynęłoby także na zrównoważony rozwój nadwiślańskich gmin, które czerpałyby profity m.in. z turystyki wodnej. Wokół tej branży mogłoby powstać wiele lokalnych firm.

Beneficjentem rozwijania żeglugi śródlądowej byłby też lokalny sektor nauki w obszarze B+R. Już teraz przy okazji projektów jednostek śródlądowych pomorskie uczelnie miały okazję do nawiązania współpracy zarówno między sobą, jak i z sektorem przemysłu.

Co natomiast z kwestią ochrony środowiska?

Wdrażając obecnie model rozwoju żeglugi śródlądowej na Pomorzu, mamy na uwadze fakt, że wzdłuż niektórych brzegów Wisły rozciągają się obszary chronione Natura 2000. Ze względu na to projekty statków uwzględniają hybrydowy napęd gazowo-elektryczny. W momencie gdy jednostka będzie przepływała przez obszary znajdujące się pod ochroną, pracować będzie wyłącznie na silnikach elektrycznych.

Poza tym zawsze wyraźnie podkreślam, że renesans żeglugi śródlądowej w Polsce będzie możliwy tylko wówczas, jeśli nie będzie ona wpływała negatywnie na stan środowiska. Dostosowywanie jednostek pływających do obecnych warunków hydrologicznych rzek, zamiast intensywnego w nie ingerowania, doskonale się w to wpisuje. Sądzę, że w takim modelu żegluga śródlądowa nie tylko nie oddziałuje negatywnie na środowisko, ale wręcz może poprawić jego stan, poprzez np. ograniczanie zatorów lodowych czy większe napowietrzenie wód. Transport kontenerów drogą rzeczną, będący wyraźnie tańszą alternatywą transportu kolejowego oraz drogowego, ograniczyłby też zanieczyszczenie środowiska generowane przez tiry oraz pociągi (w kontekście hałasu oraz oszczędności energii elektrycznej wytwarzanej w Polsce głównie z węgla). Nie mam wątpliwości, że będzie chciało z niego korzystać wielu spedytorów, nawet pomimo faktu, że jest to opcja znacznie wolniejsza. Dla przykładu – barka z Gdańska do Bydgoszczy płynie około 2 dni, a nie jedzie 2-3 godziny, jak tir.

Renesans żeglugi śródlądowej w Polsce będzie możliwy tylko wówczas, jeśli nie będzie ona wpływała negatywnie na stan środowiska. Dostosowywanie jednostek pływających do obecnych warunków hydrologicznych rzek, zamiast intensywnego w nie ingerowania, doskonale się w to wpisuje.

Wydaje się, że zyskałyby na tym przede wszystkim Gdańsk oraz Gdynia, a konkretniej – drogi tranzytowe, które biegną przez te miasta…

Barka może przewieźć 150-200 kontenerów, w zależności od ich wagi oraz liczby warstw (maksymalnie trzech). Dla porównania: tir przewiezie 1-2 kontenery, a zestaw pociągowy – około 40. Odciążenie pomorskich dróg, oprócz aspektów związanych z ochroną środowiska, poprawiłoby też ich bezpieczeństwo oraz chroniłoby infrastrukturę drogową, intensywnie wykorzystywaną dziś przez ciężarówki. Z odciążenia transportu kolejowego najbardziej ucieszyliby się natomiast chyba mieszkańcy Gdyni, w szczególności osoby jeżdżące codziennie ulicą Hutniczą, na której – ze względu na ruch pociągów towarowych – bardzo często powstają zatory drogowe.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – Redaktor Prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jakie czynniki w największym stopniu wpływają na atrakcyjność inwestycyjną Pomorza?

Moim zdaniem decydujące znaczenie mają trzy rzeczy, choć ich waga jest różna w zależności od typu inwestycji. Pierwszą z nich są ludzie, czyli dostępność wykwalifikowanych pracowników. Z punktu widzenia inwestora jest to warunek absolutnie kluczowy – rąk do pracy nie może mu przecież zabraknąć. Tymczasem Trójmiasto jest jedyną wielką metropolią północnej Polski. Obszar jego oddziaływania jest przez to znacznie większy niż pozostałych polskich aglomeracji. Inwestor poszukujący zasobów ludzkich może de facto przebierać w pracownikach nie tylko z Pomorza, ale także z województw kujawsko-pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Dorzucić do tego też można część zachodniopomorskiego. Pod tym względem nasza sytuacja jest bardzo komfortowa, stanowi nasz wielki atut. Porównajmy się z innymi – Wrocław musi być gotowy na konkurowanie o pracownika z Poznaniem, Katowicami i Krakowem, Łódź z Warszawą, i tak dalej. Nie mamy żadnego dużego rywala, z którym musielibyśmy na tej płaszczyźnie walczyć.

Trójmiasto jest jedyną wielką metropolią północnej Polski, co przekłada się na wielkość jego obszaru odziaływania. Chcące tu zainwestować firmy mogą przebierać w pracownikach nie tylko z Pomorza, ale także z województw: kujawsko-pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, zachodniopomorskiego.

Co wyróżniłby Pan obok zasobów pracy?

Trudno namacalnym, lecz bardzo istotnym elementem, na który zwracają uwagę inwestorzy, jest jakość życia. Na Pomorzu jest ona w skali kraju bardzo wysoka. Co więcej, jesteśmy regionem przywołującym na myśl w większości bardzo dobre skojarzenia. Dzięki temu stosunkowo łatwo jest nam relokować pracowników z pozostałych części Polski i nie tylko.

Firmy z jakich branż zwracają największą uwagę na wysoką jakość życia?

Sądzę, że wysoka jakość życia jest bardzo istotna z punktu widzenia projektów z sektora informatycznego. Generalnie mamy dziś w Polsce do czynienia z deficytem informatyków. Nie ma takiego miasta, w którym mieliby oni problem ze znalezieniem pracy. W związku z tym ich zarobki są wysokie. Ludzie, którzy dobrze zarabiają, szukają sposobów na to, jak te pieniądze wydawać. Chcą mieć duży wybór. Trójmiasto oraz – szerzej – Pomorze takie opcje im oferują. Zarówno jeśli chodzi o ofertę kulturalno-rozrywkową, jak i sportowo-rekreacyjną czy turystyczną. Mamy morze, lasy, jeziora, zabytki. Wsiadamy w samochód i po 15 minutach jesteśmy w innej rzeczywistości. Tego ci ludzie szukają. Zazwyczaj jest też tak, że im wyższej klasy specjalista, tym więcej jest elementów dodatkowych, związanych właśnie z jakością życia, które mogą wpłynąć na jego decyzję o przeprowadzce w dane miejsce. To również stanowi naszą wielką wartość.

Co jest natomiast trzecią zasadniczą zaletą Pomorza?

Dostępność transportowa regionu. Jeszcze niedawno była ona naszą kulą u nogi – wiele mówiło się o tym, że znajdujemy się daleko, że trudno do nas dojechać. W ostatnim czasie wiele się jednak pozmieniało. Dzięki inwestycjom w infrastrukturę drogową oraz kolejową znacznie przybliżyła się nam stolica, jak również południe kraju. Przydałoby się jeszcze lepsze drogowe połączenie z granicą zachodnią, w dużej mierze po to, by lepiej zaktywizować zachodnią część województwa. Słupsk, z racji swojej wielkości, teoretycznie mógłby stanowić atrakcyjną lokalizację z punktu widzenia inwestorów, lecz zniechęcać ich może to, że do Niemiec stamtąd daleko, a do Trójmiasta,  czyli do portów morskich oraz lotniska – dwie godziny. To spora odległość. Oczywiście, modernizacja drogi S6 otworzyłaby nie tylko okolice Słupska, ale i cały nasz region na rynek niemiecki.

Bardzo mocną stroną Pomorza jest dostępność transportowa drogą lotniczą. Gros firm – przede wszystkim z branży usług – które lokują u nas swoją działalność, to globalne koncerny. Ich przedstawiciele poruszają się po świecie samolotami, przez co gęstość oferowanej siatki połączeń oraz częstotliwość lotów nabierają ogromnego znaczenia. Gdański port lotniczy oferuje w tym momencie ponad 50 połączeń międzynarodowych, w tym te najistotniejsze, z europejskimi hubami transportowymi – Frankfurtem, Monachium, Kopenhagą, Helsinkami. Możemy zapewnić inwestora, że gdziekolwiek nie miałby swojej siedziby, będzie w stanie do nas dolecieć z co najwyżej jedną przesiadką.

O ile jestem w stanie się zgodzić, że naszymi atutami są kapitał ludzki oraz jakość życia, o tyle nie do końca przekonuje mnie argument dotyczący położenia geograficznego. Mam wrażenie, że regiony oraz aglomeracje, z którymi konkurujemy, dysponują nie gorszym niż my dostępem do lotnisk, autostrad oraz stolicy. Naszym unikatowym atutem z perspektywy niektórych branż jest jednak z pewnością obecność portów morskich…

No właśnie, tutaj dyskusja schodzi już poziom niżej i dotyczy rodzaju działalności gospodarczej. Nie powiem, że jesteśmy tak samo atrakcyjni dla produkcji ciężkich maszyn, jak południe kraju, gdzie historycznie ulokowany był wielki przemysł, wokół którego ukształtował się cały ekosystem gospodarczy. Nie mamy tradycji górniczych pozwalających nam na otworzenie tu zakładu produkcji maszyn pracujących w kopalniach. Mamy jednak bardzo wiele przewag konkurencyjnych w branżach, w których działalność opiera się na transporcie morskim. Szczególnie że gdański terminal DCT ma zdolność do przyjmowania największych pływających na świecie statków. Dzięki temu stajemy się bramą dla firm produkcyjnych z całej Europy Środkowo-Wschodniej. Na zapleczu portu można stawiać zakłady i centra logistyczne, do których trafiać będą kontenery z towarami z całego świata. Mogą one być następnie przepakowywane, czasem uszlachetniane i wysyłane dalej – do państw bałtyckich, na Ukrainę, Białoruś. W obszarze oddziaływania naszych portów znajduje się też Słowacja oraz częściowo Czechy i Węgry. Takich inwestycji nie dałoby się zrealizować na południu Polski. My natomiast jesteśmy do nich naturalnie predestynowani.

W obszarze oddziaływania pomorskich portów znajduje się nie tylko Polska, ale i państwa bałtyckie, Ukraina, Białoruś, Słowacja oraz częściowo Czechy i Węgry. Dzięki temu stajemy się bramą dla firm produkcyjnych z całej Europy Środkowo-Wschodniej.

Jak natomiast na tle innych polskich regionów wygląda nasza atrakcyjność w branży szeroko rozumianych usług dla biznesu, m.in. BPO, ITO, R&D?

Paradoksalnie, wygrywamy tym, że wystartowaliśmy trochę później niż inni. Warszawa, jako stolica, zawsze była atrakcyjna, dość szybko na tym rynku swoją obecność zaczął akcentować Kraków, później także Wrocław. W Trójmieście natomiast zasadniczym problemem zawsze była dostępność powierzchni biurowych. Nie było inwestorów, bo nie było biurowców; nie było biurowców, bo nie było inwestorów – mieliśmy do czynienia z takim oto błędnym kołem. Dopiero w 2008 r. lokalni deweloperzy wzięli sprawy w swoje ręce i zbudowali dwa pierwsze parki biurowe – przy ul. Łużyckiej w Gdyni oraz przy ul. Arkońskiej w Gdańsku. Nagle okazało się, że jest rynek, że jest popyt na tego typu powierzchnie.

Był to impuls do rozwoju. Mogliśmy już pokazywać zagranicznym firmom, że mają gdzie się u nas osiedlić. Był to ostatni, ale jakże bardzo brakujący element układanki. Przekonaliśmy do Trójmiasta inwestorów, mieliśmy swoje pięć minut. Naszą pozycję wzmocnił też fakt, że w tym samym okresie Wrocław i Kraków złapały zadyszkę, jeśli chodzi o dostępność powierzchni biurowych oraz pracowników. Metropolie te rozwinęły się, doszły do pewnego poziomu i osiągnęły sufit, którego nie były w stanie przebić w krótkim czasie – potrzebne do tego było wybudowanie nowych biurowców oraz znalezienie, a właściwie ściągnięcie ludzi, którzy chcieliby w nich pracować. Dla inwestorów sygnał był jasny – skoro nie mogę pójść do Wrocławia czy Krakowa, to pojadę do Trójmiasta. Dziś jesteśmy już uważani za rynek dojrzały. Przychodzące do nas firmy mówią, że oferujemy tak samo dobre warunki jak nasi konkurenci – zarówno jeśli chodzi o jakość i wielkość powierzchni biurowej, jak i dostępność kadr. Różnice między nami są niewielkie i ostateczny wybór lokalizacji rozgrywa się często na poziomie inwestora – pewnych niuansów, indywidualnych kwestii, preferencji.

Zasadniczym mankamentem Trójmiasta z punktu widzenia atrakcyjności inwestycyjnej dla usług biznesowych była przez długi czas niska dostępność powierzchni biurowych. Od 2008 r. zaczęło się to zmieniać. Mieliśmy swoje pięć minut, a naszą pozycję wzmocnił dodatkowo fakt, że w tym samym okresie Wrocław i Kraków złapały zadyszkę.

Co to za niuanse?

Inwestor najpierw podejmuje decyzje w odniesieniu do kraju. Gdy zdecyduje się już na Polskę, w grę wchodzi kilka miast. W sektorze usług dla biznesu kluczowym czynnikiem jest dostępność ludzi. Inwestor patrzy, jakie są zasoby rynku pracy, ilu jest studentów, ilu absolwentów uczelni wyższych. Namawiamy go, by w kontekście Trójmiasta nie analizował tylko i wyłącznie zasobów z Gdańska, Sopotu i Gdyni, lecz również cały obszar oddziaływania, czyli Bydgoszcz, Toruń, Olsztyn, Słupsk czy Koszalin. Naszą rolą jest zbudowanie takiej właśnie narracji. Gdyby było inaczej – sam niespełna półmilionowy Gdańsk nie miałby wielkich szans.

Odnośnie do wspominanych niuansów – mogą mieć one różny charakter. Czasami inwestor patrzy na znajomość specyficznych języków. Niektórzy chcą być ulokowani blisko swoich kontrahentów bądź też państw macierzystych. Stąd też Pomorze, ze względu chociażby na bliskość Skandynawii, dobre połączenia lotnicze oraz morskie, a także filologię skandynawską na Uniwersytecie Gdańskim, jest naturalnym wyborem dla firm chcących obsługiwać fiński, norweski czy też szwedzki rynek.

Warszawa – w porównaniu z Trójmiastem, Krakowem czy Wrocławiem – gra w innej lidze?

Przede wszystkim Warszawa jest stolicą, stąd też część firm – ze względu na prestiż – ma politykę, aby lokować się właśnie tam. Nie pójdą do miast regionalnych, nawet jeśli stolica jest znacznie droższa. Kolejna kluczowa kwestia to dostępność zasobów ludzkich. W Warszawie jest ona olbrzymia, największa w Polsce.

Jak istotną rolę w lokowaniu inwestycji usługowych odgrywają dziś w Polsce koszty pracy? Nie każdy zagraniczny inwestor ma strategię pojawienia się w Warszawie bez względu na wydatki z tym związane…

Koszty pracy przestają odgrywać aż tak istotną rolę, jak w poprzednich latach. Nie przedstawiamy ich już jako naszej zalety – nie chcemy być tak kojarzeni. Zresztą jako Pomorze wcale nie jesteśmy tacy tani. Nie możemy i nie chcemy więc budować narracji, która nie dość, że byłaby nieprawdziwa, to jeszcze nie służyłaby tak naprawdę naszemu interesowi. Wolimy chwalić się dostępnością pracowników o odpowiednim poziomie kompetencji, ze znajomością wielu języków. Trudno będzie – pomijając już koszty pracy – otworzyć centrum obsługujące klientów w 20 językach, np. w Finlandii czy Szwecji. Owszem – znają tam angielski, czasem niemiecki oraz języki skandynawskie. Z pozostałymi jest jednak problem. My w Polsce oferujemy znacznie większą różnorodność.

Jako Pomorze nie chcemy być już dziś kojarzeni z niskimi kosztami pracy, lecz z dostępnością pracowników o odpowiednim poziomie kompetencji, ze znajomością wielu języków.

Z czego to wynika – czy Polacy bardziej lubią uczyć się języków niż obywatele innych europejskich państw?

Trudno to zmierzyć, ale intuicja podpowiada mi, że tak jest. Niezwykle istotnym czynnikiem jest też skala. Jako Polska jesteśmy przecież prawie 40-milionowym krajem. W związku z tym, jeśli dany język zna 1% populacji, to u nas będzie to znacznie więcej osób niż w Finlandii, Słowacji, Czechach czy na Węgrzech. Oferujemy bardzo wysoką dostępność pracowników z różnymi kompetencjami.

Dyskusje dotyczące atrakcyjności inwestycyjnej regionu dotyczą często tak naprawdę atrakcyjności jego jądra. Stąd też Pomorze analizujemy przede wszystkim przez pryzmat Trójmiasta. Co natomiast z pomorskim interiorem?

Oczywiste jest, że kołem zamachowym całej regionalnej gospodarki jest Trójmiasto. W skali Pomorza zawsze będzie ono zdecydowanie najbardziej atrakcyjnym miejscem z punktu widzenia lokowania usług. Trudno sobie jednak wyobrazić, by ktoś zbudował zakład produkcyjny w środku miasta. Owszem, zdarzają się wyjątki, jak np. Dr Oetker czy Federal Mogul w Gdańsku. Dodać do nich można również stocznie, ale wynika to z ich naturalnego charakteru – nie można ich przecież postawić w szczerym polu, z dala od wody. Jeżeli chodzi o inwestycje z wielu pozostałych gałęzi przemysłu – atrakcyjną lokalizacją może być dla nich właśnie wspomniany przez Pana pomorski interior.

W tym kontekście największy potencjał – ze względu m.in. na dostępność pracowników, możliwości transportowe – zdają się mieć bezpośrednie obrzeża aglomeracji. Mam tu na myśli przede wszystkim obszary na wschód od Gdańska, nieopodal drogi S7, w okolicy Cedrów Wielkich czy Przejazdowa. Mogą one być naturalnym zapleczem Trójmiasta do rozwijania przemysłu ciężkiego, chemicznego oraz branży logistycznej, przez wzgląd na bliskość portu oraz sporą podaż terenów inwestycyjnych. W przypadku „klinu” starogardzko-tczewsko-kwidzyńskiego mamy do czynienia z lokalną specjalizacją w postaci zagłębia firm elektronicznych. Obszar ten postrzegam jako przemysłową bramę Trójmiasta. Taką samą, tyle że z drugiej strony aglomeracji, mogą też się stać tereny znajdujące się wzdłuż drogi S6 w kierunku Słupska, w okolicach Rumii, Redy, Wejherowa czy Lęborka. Znacznie trudniej będzie natomiast z lokowaniem inwestycji na zachód od aglomeracji, ze względu na liczne w tej części regionu obszary zielone, w sporej części chronione. Ta część województwa jest naturalnie predestynowana do rozwoju turystyki i agroturystyki.

W skali Pomorza Trójmiasto zawsze będzie zdecydowanie najbardziej atrakcyjnym miejscem z punktu widzenia lokowania usług. Trudno sobie jednak wyobrazić, by ktoś zbudował zakład produkcyjny w środku miasta. W tym tkwi szansa pomorskiego interioru.

Cały czas mówimy jednak o obszarach znajdujących się relatywnie blisko Trójmiasta, w strefie jego silnego oddziaływania. Co natomiast z prawdziwymi peryferiami, które nie mogą korzystać z zasobów aglomeracji? Czy ich szansa także – jak w przypadku okolic Tczewa i Kwidzyna – może tkwić w lokalnej specjalizacji przemysłowej?

Sądzę, że tak, przy czym wyróżniłbym tu dwa różne modele. Pierwszym jest skupienie się na wybranej branży. W okolicach Człuchowa czy Chojnic bardzo wiele firm prowadzi działalność związaną z przetwórstwem rolno-spożywczym, z szeroko rozumianą produkcją żywności oraz przemysłem drzewnym. Podobnie jest w Słupsku, gdzie dodatkowo rozwija się przetwórstwo tworzyw sztucznych i gdzie zlokalizowany jest cały wianuszek firm obuwniczych, z Gino Rossi na czele. Wytworzyła się tam pewna kultura, ekosystem związany z tego typu rodzajem produkcji.

Drugi model to natomiast skupienie się regionu wokół jednej firmy. Dominantą okolic Bytowa jest Drutex, będący europejskim potentatem w branży stolarki okienno-drzwiowej. W Czarnej Wodzie ulokowała się niemiecka firma produkcyjna Steico, będąca zdecydowanie największym lokalnym pracodawcą oraz jądrem całego ekosystemu obsługujących ją firm. Tego typu wielkie podmioty są w stanie tworzyć lokalne bieguny wzrostu.

Jakiego typu trendy społeczno-gospodarcze oddziałują dziś na nasz region w największym stopniu? Czy bierzecie je pod uwagę, nakreślając swoją narrację względem inwestorów?

Obserwujemy trendy, jesteśmy ich świadomi i staramy się na nie reagować. Najważniejszym z nich była w ostatnim czasie wojna na Ukrainie, która spowodowała, że na Pomorze zaczęło przyjeżdżać dużo osób ze Wschodu. Dla naszego rynku pracy to dobra wiadomość. Wbrew opinii sceptyków – ci ludzie nie zabierają pracy Polakom. Bezrobocie w regionie spada i jest najniższe od ośmiu lat. W efekcie w niektórych branżach pojawia się deficyt pracowników, który jest wypełniany m.in. przez Ukraińców. I nie chodzi tu wyłącznie o zajęcia najprostsze i najmniej płatne. Tak jest chociażby w przypadku sektora IT, gdzie brakuje informatyków. Nie chodzi bowiem o to, by zlecić polskiemu informatykowi kolejne zadania i zapłacić mu dwa razy więcej. On i tak już w tym momencie jest przeładowany pracą, nie jest w stanie wziąć więcej na siebie. Znacznie lepszą opcją jest zatrudnienie kolejnej osoby, np. informatyka z Ukrainy. To kwestia tylko i wyłącznie podaży pracy.

W następstwie wojny na Ukrainie zaczęło do nas w ostatnich latach przyjeżdżać dużo osób ze Wschodu. Dla naszego rynku pracy to dobra wiadomość. Wbrew opinii sceptyków – ci ludzie nie zabierają pracy Polakom.

Jakie jeszcze aktualne trendy mogą odcisnąć piętno na kształcie regionalnej gospodarki?

Z pewnością Brexit. Bardzo liczymy na to, że uda nam się ściągnąć na Pomorze część inwestycji z rynku brytyjskiego. Już teraz dostajemy dużo zapytań od firm produkcyjnych zlokalizowanych w Wielkiej Brytanii. Z bardzo różnorodnych branż – od elektroniki, przez produkcję opakowań, aż po produkcję maszyn i urządzeń. Podmioty te chcą się zorientować, jakie są u nas warunki, przygotowują się do wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej.

Bardzo liczymy na to, że za sprawą Brexitu uda nam się ściągnąć na Pomorze część inwestycji z rynku brytyjskiego. Już teraz dostajemy dużo zapytań od tamtejszych firm produkcyjnych z wielu różnych branż.

Nie macie chrapki na zlokalizowane tam usługi, np. z londyńskiego City?

Z tym może być znacznie trudniej. Spodziewamy się, że o wiodące inwestycje usługowe z City będą bili się trzej europejscy potentaci – Paryż, Monachium oraz Frankfurt. Jeżeli któraś z firm rozważała relokację do Europy Środkowo-Wschodniej, to spore szanse może mieć Warszawa. Liczymy na to, że coś wpadnie również i w nasze ręce, niemniej jednak jesteśmy też świadomi, że może być ciężko pozyskać tego typu projekty.

Prezes InvestGDA, Alan Aleksandrowicz, powiedział niedawno na naszych łamach, że nie warto obrażać się na pojawiające się na Pomorzu relatywnie proste działalności usługowe. Strategią wielkich korporacji jest bowiem często lokowanie w danym miejscu najpierw procesów nisko zaawansowanych, a gdy one „wypalą” – przenoszenie tam tych bardziej skomplikowanych, wiedzochłonnych. Czy zgadza się Pan z tą obserwacją?

Tak, to naturalny krok w rozwoju inwestujących za granicą korporacji. Trend ten obserwujemy również na Pomorzu. Wiele firm przychodzi do nas z relatywnie prostymi procesami – otwierają swoje centrum i obserwują, w jaki sposób będzie tu ono funkcjonowało. Standardowy schemat wygląda tak, że polscy pracownicy wykonują powierzone im zadania bardzo dobrze, przez co pojawia się pokusa przekazania im większej ilości bardziej skomplikowanych czynności. Polacy to wyzwanie oczywiście podejmują. W ten sposób następuje rozwój, ewolucja pojawiających się tu inwestycji. Rozwija się cały specjalistyczny rynek, jako Pomorze zaczynamy obracać się w coraz bardziej zaawansowanych procesach.

Czy jako Pomorze jesteśmy już biznesowo rozpoznawalni w Europie?

W skali międzynarodowej rozpoznawalny jest Gdańsk, choć oczywiście nie jest to miasto tak powszechnie kojarzone jak Madryt, Frankfurt czy Wiedeń. Rzadko kiedy zagraniczni goście słyszeli natomiast o nazwach takich jak „Pomorze” czy „Trójmiasto”. Dobra marka Gdańska – choć cieszy – niesie też za sobą pewną pułapkę. Przekonaliśmy się o tym kilka lat temu, gdy Invest in Pomerania dopiero zaczynała swoją działalność. Trudno nam było zrozumieć, dlaczego – pomimo dostępnych zasobów pracy oraz istniejących już powierzchni biurowych – inwestorzy wcale nie szturmują nas drzwiami i oknami. Dopiero jedna z firm doradczych uświadomiła nam, że gdy inwestor szuka informacji o naszym regionie, wpisuje w wyszukiwarce nazwę „Gdańsk”. Dowiaduje się więc, że nie ma tu miliona mieszkańców, lecz 450 tys., i że nie ma tu 100 tys. studentów, lecz niespełna 70 tys. Nasze zasoby w porównaniu do innych aglomeracji stają się nagle niewielkie. Od tego momentu bardzo mocno skoncentrowaliśmy się na tym, by uświadamiać potencjalnych inwestorów, że Gdańsk, Sopot i Gdynia, a także gminy ościenne tworzą wielką aglomerację, cechującą się znacznie większym potencjałem niż sama stolica województwa. Tylko patrząc w ten sposób, jesteśmy w stanie skutecznie konkurować z innymi wiodącymi polskimi metropoliami.

Uświadamianie, że Pomorze to nie tylko Gdańsk, to jedna rzecz. Druga to natomiast budowa własnej marki. Na czym mogłaby się ona – od strony biznesowej – opierać?

Zbudować markę regionu jest niezwykle trudno. Ile regionów na świecie ma takową? Częściej spotykamy się z markami narodowymi, a właściwie z zestawami skojarzeń dotyczących niektórych państw – np. szwajcarskie zegarki, francuskie sery, uporządkowani Niemcy. Niemniej jednak moglibyśmy postarać się budować rozpoznawalność Pomorza oraz Trójmiasta wokół kilku wyróżników, które być może z czasem przebiłyby się do świadomości – najpierw Polaków, a później naszych zagranicznych sąsiadów.

Co to za obszary?

Z pewnością sektor ICT – jesteśmy jednym z jego europejskich liderów: od produkcji elektroniki aż po rozwój oprogramowania. Oczywistym wyróżnikiem regionu jest też sektor stoczniowy, sektor gospodarki morskiej. Grzechem byłoby nie skorzystać z naszej atrakcyjności turystycznej. Być może warto byłoby ją ukierunkować biznesowo w stronę turystyki medycznej. Anglicy, Niemcy czy Skandynawowie chętnie przyjeżdżają tu po to, by odpocząć, a przy okazji pójść do dentysty, do SPA czy na jakiś zabieg upiększający. Sądzę, że na tych właśnie państwach warto byłoby też skupić gospodarczą oraz turystyczną promocję regionu.

Biznesową markę Pomorza moglibyśmy zbudować wokół naszych trzech zasadniczych specjalizacji: ICT, gospodarki morskiej oraz turystyki, w tym w dużej mierze – medycznej.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – Redaktor Prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jakie są najważniejsze czynniki lokalizacji inwestycji z branży przemysłu drzewnego?

Zakład produkcyjny w Czarnej Wodzie, który został przejęty, a następnie rozbudowany przez firmę STEICO, ma długie tradycje sięgające 1947 r. Ówcześni ministrowie odpowiedzialni za gospodarkę oraz leśnictwo wytypowali na mapie Polski kilka miejsc charakteryzujących się sprzyjającymi warunkami z punktu widzenia rozwijania przemysłu drzewnego. Proces produkcyjny wymagał od tych lokalizacji zapewnienia trzech podstawowych warunków: dostępności do wody, drewna oraz dróg. Czarna Woda spełniała wszystkie z nich – jest położona nad rzeką Wdą, na terenach zalesionych, w pobliżu odcinka budowanej podczas II wojny światowej tzw. berlinki. Co więcej, w okresie międzywojennym na jej terenie znajdował się też tartak. Stąd też zdecydowano się na zbudowanie w tym miejscu zakładu produkcji płyt pilśniowych.

Współcześnie czynniki decydujące o ulokowaniu inwestycji z branży przemysłu drzewnego są nieco inne niż ponad pół wieku temu. O ile dostępność drewna oraz aspekty transportowe nadal odgrywają bardzo ważną rolę, o tyle nie jest już dziś aż tak potrzebna bliskość wody. Niezwykle istotnego znaczenia nabrała natomiast dostępność pracowników – zarówno na stanowiskach prostych, jak i zaawansowanych, tzw. specjalistów. Jako że zakład, z chwilą przejmowania go przez STEICO, istniał już od sześciu dekad, wielu tutejszych pracowników było zaznajomionych z produkcją drzewną. Stanowili potencjał, w który warto było dalej inwestować.

Zakład produkcji płyt pilśniowych, z chwilą przejmowania go przez STEICO, istniał już od sześciu dekad. Wielu mieszkańców gminy było zaznajomionych z produkcją drzewną, wokół zakładu zdążył się też wykształcić cały ekosystem obsługujących go firm. Był to jeden z głównych czynników decydujących o ulokowaniu tu inwestycji przez niemiecką firmę.

Czy najważniejszą rolę, jeśli chodzi o dostępność transportową, nadal odgrywają drogi, a w wypadku Czarnej Wody – autostrada A1?

Pośrednio tak, gdyż autostrada daje nam możliwość bardzo szybkiego dojechania do portu morskiego w Gdyni. Z naszego punktu widzenia port pełni absolutnie kluczową rolę – prawie 95% wytwarzanych w Czarnej Wodzie na bazie drewna elementów oraz izolacji jest eksportowanych na Zachód. Pakujemy nasze produkty na tiry, dowozimy je do Gdyni, a następnie, w kontenerach, są one przewożone do naszych rynków zbytu.

Co natomiast z dostępnością do drewna – czy okoliczne zasoby są dla Was wystarczające?

Drewno kupujemy od Lasów Państwowych. Nie ma ryzyka, że tego surowca zabraknie.  Wiele osób niepotrzebnie podchodzi do wycinki drzew bardzo emocjonalnie. 90% polskich lasów to lasy gospodarcze – zasadzone przez ludzi po to, by móc je później wycinać. Tak samo jak zboże czy ziemniaki, które co roku są zbierane i wykorzystywane przez człowieka do celów spożywczych i które co roku odrastają. Jedyną różnicą jest to, że drzew nie wycina się po roku, lecz po około 80 latach. Mądre zarządzanie lasami zapobiega natomiast zbyt intensywnemu wykorzystywaniu ich w celach gospodarczych oraz zapewnia ich odpowiednio wysoki udział w ogólnej strukturze krajobrazu.

Jak duży wpływ na zainwestowanie w Czarnej Wodzie przez STEICO miały relatywnie niskie koszty pracy w polskim przemyśle drzewnym?

Bez wątpienia tego typu zakład produkcyjny znacznie trudniej byłoby nam otworzyć w Niemczech. Dziś nie jest tam już zbyt mile widziana nisko zaawansowana, energochłonna i dźwiękotwórcza produkcja. W większości lokalizacji znacznie trudniej byłoby nam też znaleźć kilkuset chętnych do pracy w takim zakładzie. Absolutnie nie oznacza to jednak, że STEICO zdecydowało się zainwestować w Czarnej Wodzie głównie ze względu na niskie koszty pracy. Stanowią one bowiem zaledwie 11-12% całkowitych kosztów funkcjonowania zakładu. Znacznie większy udział mają koszty związane z drewnem, prądem oraz energią cieplną.

Niskie koszty pracy nie były dla STEICO głównym powodem zainwestowania w Czarnej Wodzie – stanowią one zaledwie 11-12% całkowitych kosztów funkcjonowania zakładu. Znacznie większe znaczenie mają wydatki związane z pozyskaniem drewna, opłatami za elektryczność oraz za energię cieplną.

Czy oprócz wiedzy i umiejętności lokalnych fachowców, których zatrudniacie w swojej firmie, korzystacie też z lokalnego ekosystemu gospodarczego, który wykształcił się już wcześniej wokół zakładu produkcji płyt pilśniowych?

Nasz zakład nie jest samowystarczalny. Korzystamy z usług bardzo wielu okolicznych firm, jeśli chodzi m.in. o przewóz drewna, transport pracowników mieszkających w okolicach Czerska i Starogardu Gdańskiego, ochronę obiektu czy też usługi budowlane, związane np. z poprawą stanu dróg wewnętrznych, naprawą dachów itp. Jakiś czas temu dokonaliśmy obliczeń, z których wynika, że w skali lokalnej z naszej działalności czerpie korzyści około 2,5 tys. osób. Mimo że zatrudniamy „tylko” 600 pracowników.

Jakiego typu pracowników zatrudniacie w Czarnej Wodzie?

Przekrój poszukiwanych przez nas kadr jest bardzo szeroki. W naszej strukturze zatrudnienia wcale nie dominują pracownicy wykonujący proste, powtarzalne czynności. Stanowią oni około 15% ogółu zatrudnionych w naszym zakładzie. Znacznie większy jest udział pracowników zajmujących się obsługą różnego typu dużych maszyn. Są to bardzo specjalistyczne urządzenia, do których obsługi przygotowujemy naszych ludzi podczas szkoleń. Zdobywają oni uprawnienia, stając się de facto specjalistami.

W związku z dalszą rozbudową naszego zakładu nawiązaliśmy współpracę ze znajdującą się nieopodal szkołą zawodową. W tej chwili uczy się w niej 40 – mam nadzieję – przyszłych pracowników naszej firmy. Stolarze, mechanicy, elektrycy, ślusarze, spawacze. Wraz z Ministerstwem Rozwoju  wprowadzamy też nowy zawód – operatora maszyn do produkcji drzewnej. Do tej pory w Polsce uczono tylko w zawodzie stolarz-cieśla. Jest to jednak zajęcie typowo rzemieślnicze. Potrzebujemy i będziemy potrzebowali ludzi umiejących pracować na dużych urządzeniach, wytwarzających np. płyty konstrukcyjne. Związaliśmy się z Czarną Wodą na poważnie, na wiele lat i musimy stawiać na budowę naszych przyszłych kadr.

Czy zatrudnienie w Waszym zakładzie mają też szansę zdobyć inżynierowie?

Owszem – zatrudniamy kadrę inżynierską, która odpowiada za zarządzanie zakładem, utrzymanie ruchu, projektowanie technologiczne wielu procesów. Są to osoby, które ukończyły czołowe polskie uczelnie techniczne – od Gdańska, przez Poznań aż po Warszawę. Trochę kadry posiadającej doświadczenie w przemyśle – co prawda ciężkim – ściągnęliśmy też ze Śląska. O pracę w naszej firmie starają się także inżynierowie z Warmii i Mazur, a zatem z obszarów posiadających bogate tradycje w branży przemysłu drzewnego.

Rozumiem jednak, że kadry zarządzające działalnością całej firmy, dział finansowy czy sprzedażowy, znajdują się w siedzibie STEICO w Niemczech?

Tak, centrala firmy znajduje się w Niemczech i tam skupionych jest większość procesów biznesowych STEICO. Niemniej jednak nie mogę powiedzieć, że w Polsce odbywa się tylko i wyłącznie działalność produkcyjna. Zarówno w Czarnej Wodzie, jak i w drugim naszym zakładzie, w wielkopolskim Czarnkowie, mamy działy HR. W tej drugiej lokalizacji znajduje się też nasza spółka odpowiedzialna za handel w Polsce. Jak jednak wspominałem – zdecydowana większość naszej produkcji wędruje do klienta zagranicznego.

Z czego wynika taka strategia?

Dużą część produkowanych przez nas w Polsce wyrobów stanowią materiały izolacyjne wykonane z naturalnego włókna drzewnego. Sprawdzają się one zarówno w budownictwie tradycyjnym, jak i drewnianym – i to zarówno latem, jak i zimą. W Polsce jednak mało kto o tym wie. Tutaj 90% rynku izolacyjnego stanowią wełna mineralna oraz styropian.

Czy jest to spowodowane tym, że izolacje drewniane są po prostu droższe od wełny mineralnej oraz styropianu?

Owszem, są one nieco droższe, ale wydaje mi się, że nie w tym rzecz. Już w podstawówce dzieci uczy się, że Kazimierz Wielki zastał Polskę drewnianą, a zostawił murowaną. W polskiej mentalności tkwi, że im więcej cegły i betonu w budynku, tym lepiej. Drewno jest natomiast traktowane jako materiał dość niepewny – bo nie będzie tak trwałe, bo może się zapalić, spróchnieć itd. Ludzie nie patrzą na to, że drewno lepiej oddycha. Że w budynku izolowanym wełną mineralną osadza się latem wilgoć i pojawia się ryzyko wystąpienia pleśni. Że ropopochodny styropian jest znacznie bardziej łatwopalny od drewna. Tej świadomości w Polsce dziś nie ma. Dlatego też nasze izolacje wędrują głównie do Niemiec, Szwajcarii, Austrii, Francji, Włoch, Skandynawii. Liczę jednak na to, że za jakiś czas powiększy się też lokalny, polski rynek.

Jak to się stało, że STEICO zainwestowało w Polsce?

Jesteśmy niemieckim podmiotem działającym od 1984 r. Na początku charakter naszej działalności był typowo handlowy – właściciele firmy jeździli po Niemczech własnym samochodem, sprzedając różnego typu produkty drewniane. W 1989 r. przyjechali po raz pierwszy do Czarnkowa, po to, by zakupić płyty pilśniowe i porowate. Tamtejszy zakład był w nie najlepszej kondycji, cała polska gospodarka znajdowała się na początku przemian, złoty stał bardzo nisko, szalała inflacja. Właściciele zdecydowali się skorzystać z tej sytuacji i niedługo później zakupili czarnkowski zakład. Firma przekształciła się więc z wyłącznie handlowej w produkcyjno-handlową.

Dlaczego nie zdecydowaliście się na dalsze rozwijanie zakładu w Czarnkowie, lecz na zainwestowanie w Czarnej Wodzie?

W okolicy zakładu w Czarnkowie nie mieliśmy już rezerwy terenowej pod kolejną inwestycję, w dużej mierze ze względu na bliskość obszaru chronionego Natura 2000. W Czarnej Wodzie możliwości rozwijania produkcji były znacznie większe. O pozostałych czynnikach – związanych m.in. z obecnością zakładu produkcji płyt pilśniowych, dostępnością drewna czy bliskością portu morskiego – już wspominałem. Dodałbym tu jeszcze jedną ważną kwestię – zaangażowanie lokalnych władz. Urząd gminy bardzo nam pomógł w ulokowaniu tu naszej inwestycji, dzięki naszym wspólnym staraniom teren inwestycji został objęty Pomorską Specjalną Strefą Ekonomiczną. Gdyby nie obecność strefy, zapewne i tak byśmy tu zainwestowali, lecz bez wątpienia projekt ten nie byłby tak duży i nie udałoby się go zrealizować tak szybko.

Gdyby nie obecność Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, zapewne i tak byśmy tu zainwestowali, lecz bez wątpienia projekt ten nie byłby tak duży i nie udałoby się go zrealizować tak szybko.

Oprócz zakładów produkcyjnych w Czarnkowie i Czarnej Wodzie przejęliście też fabrykę we Francji. Koszty pracy oraz produkcji są tam z pewnością wyższe niż w Polsce. Dlaczego zdecydowaliście się na taką inwestycję?

Jednym z produkowanych przez nas materiałów jest wełna drzewna. To produkt bardzo lekki, a objętościowo – dość spory. Tymczasem im lżejszy jest materiał, tym mniej opłaca się go daleko transportować. Rynki zbytu wełny drzewnej to przede wszystkim zachodnia oraz południowa Europa. Nieopłacalne byłoby dla nas jej produkowanie w Polsce, a następnie wysyłanie tirami do Włoch, Francji czy Hiszpanii. Bardziej ekonomicznym rozwiązaniem było w tym przypadku postawienie na produkcję droższą, lecz ulokowaną bliżej rynków zbytu. W 2008 r. nadarzyła się okazja, by kupić zakład mogący produkować wełnę drzewną na południu Francji. Zdecydowaliśmy się tam zainwestować, gdyż jest to idealna lokalizacja do obsługi południowych rynków. Nie zmienia to jednak faktu, że nadal 90% całej produkcji STEICO odbywa się w dwóch polskich zakładach.