Miesiąc: październik 2013

Specyfika funkcjonowania transportu miejskiego w metropoliach

Przemiany polityczne, gospodarcze czy społeczne, związane z procesem transformacji naszego kraju, wywarły wpływ na zmiany związane z zagospodarowaniem przestrzennym i potrzebami przewozowymi. Proces „rozlewania się miast”, zmiana funkcji poszczególnych obszarów miejskich i podmiejskich, powstawanie nowych źródeł ruchu (centra handlowe, centra rozrywki, osiedla, zakłady pracy) powoduje naturalny rozrost miast wykraczający funkcjonalnie poza ich granice administracyjne. Powiązania obszarów miejskich i podmiejskich są na tyle silne, że mówi się o organizmach miejskich, zespołach miejskich. Ludzie, którzy nie mieszkają w granicach administracyjnych miasta, mówią o sobie i traktują siebie jako mieszkańców miasta, czując poczucie więzi z obszarem i mieszkańcami obszaru miejskiego (centralnego). Powstawanie określonych układów osadniczych zależy od poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych regionów i zaawansowania procesów urbanizacyjnych. Czynniki te wywierają zasadniczy wpływ na proces tworzenia się i wewnętrzne przekształcenia takich zespołów miejskich jak Metropolia Zatoki Gdańskiej, którą tworzy łącznie kilkanaście miast i gmin.

Istotną rolę w procesie integracji Metropolii Zatoki Gdańskiej odgrywa transport miejski wykraczający poza granice administracyjne poszczególnych miast, umożliwiający przemieszczanie się mieszkańców osiedlonych na powiązanych ze sobą obszarach zurbanizowanych. Jednak odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie tego transportu nie leży wyłącznie w kompetencjach jednej gminy (miejskiej), ale wszystkich gmin, a każda z nich posiada pełną samodzielność decyzyjną w tej kwestii. W związku z tym zakres integracji oferty transportu miejskiego jest uzależniony w dużym stopniu od skłonności do współdziałania oraz określonej specyfiki każdej gminy, związanej z jej potencjałem politycznym, społecznym, gospodarczym i przestrzennym.

Decentralizacja decyzyjna jest czynnikiem wpływającym na możliwość powstawania zdezintegrowanych systemów transportu miejskiego. Brak integracji systemów transportu miejskiego nie jest jednak wyłącznie specyficznym problemem trójmiejskim – dotyczy on obszarów zurbanizowanych w całej Europie. Z tego względu w Zielonej Księdze, czyli dokumencie programowym Komisji Europejskiej z 1996 r., dotyczącym polityki transportowej, w sposób szczególny wskazano priorytetowe działania na obszarach mocno zurbanizowanych. W ramach celów „Sieci Obywatelskiej” zalecono powiązania systemów transportu zbiorowego, które [1]:

– stanowią sieci transportu lokalnego, miejskiego i ponadlokalnego,

– umożliwiają przesiadanie się pomiędzy różnymi środkami transportu zbiorowego i ze środków transportu indywidualnego na transport zbiorowy,

– oferują usługę dostępną dla wszystkich pasażerów, biorąc pod uwagę dostępność przestrzenną (czasową), cenową oraz techniczno-technologiczną (odpowiednie przystosowanie pojazdów i infrastruktury),

– są atrakcyjne i skłaniają do częstego korzystania również posiadaczy samochodów osobowych.

Koncepcja „Sieci Obywatelskiej” zakłada większe wykorzystanie transportu zbiorowego, kosztem podróży odbywających się przy wykorzystaniu samochodu osobowego, które powinny być realizowane w sytuacjach wymagających wysokiej elastyczności przemieszczania lub gdy cele podróży są rozproszone. Transport zbiorowy ma zapewniać atrakcyjny łańcuch usług w relacji „od drzwi do drzwi” poprzez [2]:

– integrację różnych środków transportu zbiorowego,

– integrację transportu zbiorowego i indywidualnego,

– integrację polityki transportowej z innymi politykami dotyczącymi planowania przestrzennego, inwestycji infrastrukturalnych czy stanowienia cen.

W krajach Unii Europejskiej występuje tendencja do integracji transportu pasażerskiego w jeszcze szerszym niż aglomeracyjny zakresie przestrzennym. Dąży się tam do kształtowania spójnego systemu przewozów pasażerskich w całych regionach administracyjnych. Uwarunkowaniami takiego procesu są [3]:

– realizacja strategii zrównoważonego rozwoju transportu,

– współkształtowanie rozwoju transportu i rozwoju przestrzennego regionu,

– wykorzystanie istniejącego potencjału transportu kolejowego.

W sytuacji zintegrowania transportu pasażerskiego w regionie, transport miejski staje się elementem transportu regionalnego, organizowanego i zarządzanego w skoordynowany sposób. Jednocześnie można zauważyć zmianę funkcji ośrodka metropolitalnego i jego rosnącą rolę w rozwoju przestrzennym regionu [4]. Dlatego konieczne jest zorganizowanie sprawnego sytemu transportu zbiorowego, umożliwiającego mieszkańcom dogodne przemieszczanie się wewnątrz regionów i dostęp do obszaru metropolitalnego.

Cele integracji transportu miejskiego

Kluczową kwestią jest określenie celu integracji transportu zbiorowego na obszarach silnie zurbanizowanych i w całych regionach administracyjnych. Integracja nie może być bowiem celem samym w sobie, a przede wszystkim nie powinna być realizowana przy pomocy rozwiązań organizacyjno-prawnych, ograniczających adaptacyjność i elastyczność systemu transportu zbiorowego. Integracja tego systemu wymaga zazwyczaj zaangażowania dodatkowych środków publicznych, a nie ma możliwości jednoznacznej oceny, czy podjęte działania noszą znamiona racjonalności, czy też zostały podjęte, gdyż władze samorządowe uznały je za korzystne dla społeczności lokalnej [5].

Zintegrowany system transportu zbiorowego ma służyć pasażerom i ich oczekiwania powinny być uwzględniane jako najważniejsze w procesie projektowania zintegrowanej oferty przewozowej. W warunkach wspomagania systemu pieniędzmi publicznymi, władze samorządowe powinny określać zadania, które mają być zrealizowane przez zintegrowany system transportu zbiorowego w ramach polityki transportowej i w jakim zakresie ma ona być zintegrowana z polityką społeczną i gospodarczą.

Najbardziej wymiernym rezultatem integracji dla mieszkańców Metropolii Zatoki Gdańskiej powinno być skrócenie czasu podróży uzyskane dzięki koordynacji rozkładów jazdy, stworzeniu warunków do szybszego przemieszczania się pojazdów transportu zbiorowego czy też ułatwieniu zmiany środków transportu. Niemniej jednak ważne są również pozostałe elementy tworzące zintegrowaną ofertę przewozową, takie jak: częstotliwość, rytmiczność, punktualność, dostępność, bezpieczeństwo, bezpośredniość, niezawodność. Szczególną uwagę, zwłaszcza w początkowym okresie integracji, należy zwrócić na konstrukcję taryfy opłat oraz odpowiednią informację o usługach transportu zbiorowego [6]. Są to elementy uzewnętrzniające integracyjny charakter oferty i mające istotne znaczenie dla pasażerów realizujących podróże w dłuższych czasowo lub przestrzennie relacjach, dla których integracja oferty ma zasadnicze znaczenie. Odpowiednia propozycja powinna zachęcić te osoby do traktowania przejazdów transportem zbiorowym jako substytut przejazdów transportem indywidualnym. Jednocześnie należy kształtować odpowiednie zachowania komunikacyjne zachęcające do komplementarnego traktowania oferty tych dwóch rodzajów transportu.

Należy podkreślić, że integracja transportu miejskiego jest również czynnikiem warunkującym poziom jakości życia w metropolii i wpływającym na rozwój samej metropolii, jak również regionu, w skład którego wchodzi. Sprawny system transportu miejskiego przyciąga nowych mieszkańców, turystów i inwestorów. Przyczynia się do wzrostu gospodarczego metropolii i współtworzy jej wizerunek. Cele i sposób realizacji polityki transportowej, konsekwencja i tempo realizacji kolejnych działań stanowi również element oceny skuteczności władz samorządowych przez wyborców. Dla przemieszczających się w ramach aglomeracji mieszkańców, turystów i przedsiębiorców transport miejski jest podstawowym systemem funkcjonowania miasta.

Zintegrowany transport miejski wymaga koordynacji decyzji podejmowanych przez władze samorządowe obszarów tworzących Metropolię Zatoki Gdańskiej odnośnie:

– określenia zakresu współdziałania i roli poszczególnych środków transportu w zintegrowanym systemie transportu miejskiego (SKM, tramwaju, trolejbusu, autobusu, samochodu osobowego),

– zintegrowania taryfy opłat za korzystanie z transportu zbiorowego i transportu indywidualnego,

– projektowania wspólnego układu linii uwzględniającego zróżnicowane rozmieszczenie źródeł potrzeb przewozowych wynikających z lokalizacji osiedli mieszkaniowych, zakładów pracy, placówek kulturalno- oświatowych, administracyjnych, punktów usługowych,

– zwiększenia prędkości przejazdów przez specjalizację ważniejszych ciągów komunikacyjnych,

– ochrony środowiska naturalnego.

Wspólna taryfa i wspólny bilet

Integracja taryfowo-biletowa jest jednym z najistotniejszych działań w zakresie integracji transportu zbiorowego. Może być ona również realizowana wyłącznie jako integracja taryfowa lub biletowa. Powinno się jednak dążyć do jednoczesnego ustalenia wspólnej i wewnętrznie zintegrowanej taryfy opłat za usługi transportu zbiorowego oraz jednego wspólnego systemu biletowego.

Problemem towarzyszącym integracji taryfowo- -biletowej jest konieczność honorowania ustawowych i samorządowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych. Niejednolite regulacje w tym zakresie przyczyniają się do braku możliwości koordynacji zapisów dotyczących tych uprawnień. Zróżnicowane są również zasady refundacji ulg ustawowych w transporcie zbiorowym o różnym zasięgu.

Integracja taryfowo-biletowa ma rozpocząć integrację transportu miejskiego w Metropolii Zatoki Gdańskiej. Ponieważ obecne unormowania prawne nie pozwalają na pełną integrację, proces integracji komunikacji miejskiej, rozumianej jako komunikacja komunalna (autobusy, tramwaje i trolejbusy) oraz kolejowa (SKM), rozpocznie wprowadzenie wspólnego biletu metropolitalnego. Biorąc pod uwagę z jednej strony oczekiwania mieszkańców i przyjezdnych, a z drugiej strony występujące bariery integracji o charakterze formalno-prawnym, finansowym i polityczno-społecznym zakłada się wprowadzenie trzech rodzajów biletów metropolitalnych, których rodzaje i ceny zostały przedstawione w tablicy 1. W ramach wspólnego biletu pasażerowie będą mogli realizować podróże SKM na całym odcinku od Pruszcza Gdańskiego do Luzina.

Wprowadzenie wspólnych biletów spowoduje obniżenie przychodów ze sprzedaży organizatorów komunikacji komunalnej i SKM. Dlatego konieczne jest dodatkowe zaangażowanie środków publicznych z budżetów gmin tworzących MZG i z budżetu Marszałka Województwa Pomorskiego rekompensujące utracone przychody. Wstępny poziom dopłat budżetowych został określony szacunkowo na etapie projektowania przedsięwzięcia, natomiast o ostatecznym poziomie dopłat budżetowych powinny decydować systematycznie prowadzone badania rynkowe i marketingowe.

Coraz popularniejszym narzędziem wspomagającym wprowadzanie wspólnych rozwiązań taryfowo-biletowych jest bilet w postaci karty elektronicznej. Również w MZG bilety miesięczne będą miały formę elektronicznej Karty Metropolitalnej. Podstawową zaletą tego narzędzia jest możliwość dokonywania opłat za przejazdy jedną kartą, nawet wtedy, gdy na obszarze metropolii organizatorzy transportu stosują specyficzne dla siebie taryfy. Ponadto stopniowo do biletu elektronicznego mogą być dodawane inne aplikacje, co umożliwia jego zastosowanie przy korzystaniu z innych usług w ramach zintegrowanego systemu transportu miejskiego. Jednocześnie bilet elektroniczny może uatrakcyjnić samą usługę przewozową np. przez łączenie funkcji biletu z legitymacją studencką lub kartą dostępu do obiektów lub usług.

Integracji taryfowo-biletowej powinna od samego początku towarzyszyć zintegrowana informacja i promocja usług transportu miejskiego. Informacja powinna być kompleksowa, wyczerpująca, zrozumiała i na bieżąco aktualizowana (dynamiczna). Przy przekazywaniu informacji należy wykorzystywać nowoczesne technologie ich przesyłania i prezentacji. Wprowadzając wspólną informację, warto ją zaprojektować dwukierunkowo, w sposób interaktywny, tak żeby móc pozyskiwać informacje od pasażerów. Dodatkowo należy wykorzystać integrację działań promocyjnych umożliwiających przekazanie informacji o usługach na rynek oraz pozwalających kształtować pożądane zachowania komunikacyjne.

Tempo i zakres integracji transportu zbiorowego zależy od decyzji władz samorządowych, które utworzyły Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej. Trzynaście wyszczególnionych w tablicy 2 miast i gmin chce poprzez Związek wspólnie kształtować politykę komunikacyjną oraz zarządzać lokalnym transportem zbiorowym na terenie gmin – członków Związku, w których mieszka prawie milion mieszkańców.

Po zrealizowaniu zadań przewidzianych w początkowym okresie integracji, związanych przede wszystkim z wprowadzeniem wspólnego biletu, ma nastąpić pełna integracja transportu zbiorowego polegająca na utworzeniu na szczeblu Związku – Metropolitalnego Zarządu Transportu, który realizowałby zadania wykonywane dotychczas odrębnie przez ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo. Pełna integracja umożliwi podniesienie jakości transportu miejskiego i stanowi szansę na osiągnięcie dodatkowych korzyści przez mieszkańców i władze samorządowe obszaru objętego integracją.

Przypisy:

1 Z.Palenica: Aktualne regulacje prawne Unii Europejskiej obowiązujące operatorów świadczących usługi przewozowe w lokalnym (miejskim) transporcie zbiorowym, zbiór referatów z XXXI Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej „Kształtowanie oferty przewozowej”, Wydawnictwo IGKM, Warszawa 2006, s. 9.

2 Ibidem, s. 9.

3 A. Chyba, W. Starowicz: Kształtowanie systemu obsługi pasażerskiej regionu [w]: Nowoczesne metody zarządzania pasażerskim transportem zbiorowym, „Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie”, Zeszyt nr 86, Kraków 2001, s. 31 i 32.

4 R.Janecki, W.Starowicz: Integracja regionalnego transportu zbiorowego, „Transport Miejski i Regionalny” 2004, nr 3, s.4.

5 W.Bąkowski: Integracja systemu regionalnych przewozów pasażerskich a wartość dodana dla pasażera, „Przegląd Komunikacyjny” 2006, nr 1, s. 11-15.

6 G.Dydkowski, R.Tomanek: Ekonomiczno-finansowe uwarunkowania kształtowania usług zbiorowego transportu miejskiego, zbiór referatów z XXXI Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej „Kształtowanie oferty

 

Metropolia Zatoki Gdańskiej, z punktu widzenia komunikacyjnego, stanowi całość wymagającą zintegrowanego lokalnego transportu pasażerskiego. Celem integracji powinno być dążenie do:

– zapewnienia atrakcyjnych warunków podróżowania transportem zbiorowym na obszarze całej metropolii,

– wzmocnienia konkurencyjnej pozycji transportu zbiorowego w stosunku do transportu indywidualnego, realizowanego samochodami osobowymi,

– uzyskania możliwości prowadzenia polityki transportowej w sposób efektywny,

– optymalizacji nakładów ponoszonych na transport pasażerski w skali metropolii.

Przestrzenny zakres integracji

Zintegrowany lokalny transport pasażerski powinien funkcjonować na obszarze całej MZG obejmującej wszystkie gminy miejskie od Wejherowa do Tczewa: Gdańsk, Gdynię, Sopot, Rumię, Redę, Wejherowo, Pruszcz Gdański i Tczew oraz wszystkie gminy sąsiednie, a nawet dalsze, wyrażające zainteresowanie wspólnym systemem lokalnego transportu.

Podmiotowy zakres integracji

Podmiotami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie lokalnego transportu pasażerskiego w poszczególnych gminach metropolii, są władze tych gmin. Niezależnie od transportu pasażerskiego, organizowanego na zlecenie gmin jako transport komunalny, funkcjonuje w MZG także pozakomunalny transport kolejowy i autobusowy, podlegający samorządowym władzom wojewódzkim. W rezultacie władze gminne oraz wojewódzkie są nadrzędnymi podmiotami integracji lokalnego transportu pasażerskiego w metropolii.

Władze gminne i wojewódzkie powierzają organizację lokalnego transportu pasażerskiego wyspecjalizowanym organizatorom przewozów i przewoźnikom lub wyłącznie organizatorom zatrudniającym przewoźników.

Objęcie procesem integracji wszystkich organizatorów lokalnego transportu pasażerskiego w MZG oznacza w aspekcie podmiotowym utworzenie takiego systemu transportowego, w którym każda gałąź i każdy rodzaj transportu miałby określone zadania wynikające z podziału pracy podporządkowanego celom integracji.

Przedmiotowy zakres integracji

Integracja lokalnego transportu pasażerskiego w MZG powinna objąć następujące sfery:

– badanie rynku,

– podział zadań przewozowych,

– organizację węzłów przesiadkowych,

– rozkłady jazdy,

– informację o ruchu i regulację ruchem,

– taryfę i system biletowy,

– dystrybucję usług,

– promocję usług.

Poszczególne sfery integracji należy rozpatrywać komplementarnie z punktu widzenia jej celów. Stopień trudności zapewnienia zintegrowanego funkcjonowania lokalnego transportu pasażerskiego w metropolii jest zróżnicowany w odniesieniu do poszczególnych sfer. Sferą o najwyższym stopniu trudności jest taryfa i system biletowy. Wprowadzenie wspólnej taryfy i systemu biletowego wymaga bowiem daleko idących uzgodnień między podmiotami odpowiedzialnymi za komunikację pasażerską w regionie w zakresie polityki dotowania przewozów. Zróżnicowane rozwiązania taryfowobiletowe odznaczają się zróżnicowanym stopniem akceptacji społecznej i pociągają za sobą określone konsekwencje w wydatkach budżetowych na transport pasażerski. Przedstawiona sytuacja powoduje, że projektowane rozwiązania integracyjne powinny być podporządkowane w pierwszym rzędzie właśnie uzyskaniu właściwych rezultatów w sferze taryfy i systemu biletowego.

Modelowe rozwiązania w zakresie integracji

Integracja lokalnego transportu pasażerskiego jest możliwa na poziomie wytwarzania lub sprzedaży usług. Integracja na poziomie sprzedaży może być organizowana przez stronę podażową lub popytową [1]. Integracja na poziomie wytwarzania usług wymaga tzw. fuzji poziomej przedsiębiorstw komunikacyjnych. W rezultacie tej fuzji utworzyłaby się jedna firma lub holding, która świadczyłaby usługi komunikacyjne jako monopolista wszystkimi gałęziami i rodzajami transportu na całym obszarze metropolii.

Integracja na poziomie sprzedaży usług organizowana przez stronę podażową może polegać na:

– zawiązaniu porozumienia transportowego przewoźników,

– powołaniu przez przewoźników jednostki zajmującej się integracją ich działalności.

W przypadku zawiązania porozumienia transportowego przewoźników konieczne jest wyraźne określenie jego przedmiotu. Wychodząc z założenia, że podstawowym przejawem integracji powinien być wspólny system taryfowo-biletowy, w porozumieniu należy wskazać zakres integracji taryfowo-biletowej, sposób rozliczeń ekonomiczno-finansowych oraz tryb nadzoru i kontroli prawidłowości tych rozliczeń.

W przypadku powołania przez przewoźników jednostki zajmującej się integracją ich działalności, która byłaby ich związkiem transportowym, integracja może przebiegać w dwojaki sposób: jednostka będąca własnością przewoźników dzieli rynek, kierując się wyłącznie wolą właścicieli, w imieniu których prowadzi sprzedaż biletów i dzieli przychody, jednostka będąca własnością przewoźników kupuje i sprzedaje usługi, kierując się popytem i rachunkiem ekonomicznym, a przewoźnicy konkurują o zlecenia, partycypując w ewentualnych zyskach jednostki.

Integracja na poziomie sprzedaży usług organizowana przez stronę popytową opiera się na powołaniu przez stronę popytową, reprezentowaną przez władze publiczne, zarządu transportu, który zaspokajając zgłaszany popyt, kupuje usługi wykonywane przez konkurujących na rynku przewoźników. Udział poszczególnych przewoźników w przewozach jest wynikiem rachunku ekonomicznego i zastosowania procedury przetargowej.

Integracja przez powołanie zarządu transportu pasażerskiego

Uwzględniając ustawowe potraktowanie komunikacji miejskiej jako zadania własnego gmin, właściwym rozwiązaniem jest powołanie komunikacyjnego związku komunalnego gmin i usytuowanie zarządu lokalnego transportu pasażerskiego na jego szczeblu.

Związek komunalny jest, uznaną w świecie i posiadającą w Polsce jeszcze przedwojenną tradycję historyczną, formą współdziałania samorządów terytorialnych. Od 1994 r. jest, obok porozumienia komunalnego, jednym z dwóch, przewidzianych obowiązującym prawem, instytucjonalnych typów współpracy gmin w realizacji zadań publicznych przekraczających możliwości gminy. W związku komunalnym wszystkim gminom wspólnie realizującym zadania publiczne zapewnia się instrumenty równoprawnego udziału i kontroli w wykonywaniu zadania.

Tworząc związek komunalny, gminy przenoszą na niego prawa i obowiązki związane z realizacją określonego zadania, pozostawiając sobie prawo współdecydowania. Związek taki ma osobowość prawną i przejmując prawa oraz obowiązki gmin związane z realizacją zadania publicznego, ponosi pełną odpowiedzialność za swoją działalność. Dopuszczalne jest zawieranie przez gminy nie zainteresowane udziałem w związku porozumień komunalnych ze związkiem. Z punktu widzenia kształtowania zintegrowanego systemu komunikacyjnego jest to istotne, ponieważ pozwala na rozszerzenie jego obszaru bez nadmiernego rozbudowywania struktur związku komunalnego.

W skład komunikacyjnego związku komunalnego powinny wejść wszystkie gminy tworzące MZG. Mogłyby do niego przystąpić także gminy sąsiednie, wyrażające chęć aktywnego udziału w tworzeniu i realizacji polityki komunikacyjnej.

Na szczeblu komunikacyjnego związku komunalnego powinny być realizowane następujące zadania:

– planowanie rozwoju lokalnego transportu pasażerskiego,

– określanie zakresu usług komunikacyjnych kupowanych za środki budżetowe,

– określanie ekonomicznych i jakościowych parametrów usług komunikacji miejskiej, w tym uchwalanie taryfy opłat za usługi,

– organizowanie i kontrolowanie działania zarządu lokalnego transportu pasażerskiego.

W zakresie działania związku powinny znaleźć się wszystkie gałęzie i rodzaje lokalnego transportu pasażerskiego na obszarze MZG. Kolej miejska powinna więc zostać skomunalizowana lub funkcjonować jako zadanie zlecone gminom.

W sprawie włączenia kolei miejskiej do zintegrowanego systemu transportu pasażerskiego, poddanego polityce komunikacyjnej realizowanej przez komunalny związek komunikacyjny, konieczne jest zawarcie porozumienia przez związek z Marszałkiem Województwa Pomorskiego oraz PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. Ważnym elementem tego porozumienia musi być określenie zasad finansowania zintegrowanego systemu transportu przy wykorzystaniu dopłat budżetowych. Wszystkie dopłaty, przekazywane obecnie oddzielnie na rzecz różnych organizatorów komunikacji i przewoźników, będą musiały zostać scentralizowane w regionalnym zarządzie lokalnego transportu pasażerskiego, działającym na szczeblu komunalnego związku komunikacyjnego. Ogólna kwota dopłat budżetowych, jaką będzie dysponował zarząd, musi obejmować:

– dopłaty przekazywane z budżetu państwa i z budżetu marszałkowskiego dla PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.;

– dopłaty z budżetu gmin dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej za realizowanie przewozów miejskich na obszarze poszczególnych gmin tworzących metropolię.

Zarząd lokalnego transportu pasażerskiego w MZG, poza dopłatami budżetowymi, koncentrowałby także wszystkie środki ze sprzedaży biletów na usługi lokalnego transportu pasażerskiego na tym obszarze. Dysponując dopłatami budżetowymi i środkami ze sprzedaży biletów, zarząd ten zatrudniałby przewoźników do realizacji zadań przewozowych. W ramach komunikacji autobusowej o podziale przewozów pomiędzy poszczególnych przewoźników decydowałyby wyniki walki konkurencyjnej. Kontrakty o świadczenie usług komunikacyjnych byłyby zawierane na podstawie procedury zgodnej z Prawem zamówień publicznych. Do rynku usług mieliby więc dostęp wszyscy przewoźnicy spełniający wymagania techniczno-eksploatacyjne. W następstwie konkurencji powinna wzrosnąć efektywność ekonomiczna przewozów, a poziom tej efektywności byłby stale dzięki tej konkurencji weryfikowany. Jest to bardzo istotny walor omawianego modelu funkcjonowania zintegrowanego systemu lokalnego transportu pasażerskiego w MZG.

Proponowane rozwiązanie można wprowadzić w ramach obowiązującego ustawodawstwa. Należy jednak podkreślić, że dla jednolitości uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych należałoby w sytuacji braku zmian ustawowych rozszerzyć ich zakres, likwidując w ten sposób specyfikę rozwiązań w poszczególnych rodzajach transportu. Byłoby to trudne do zaakceptowania ze względów ekonomiczno-finansowych.

Korzystniejszym rozwiązaniem jest działanie w kierunku określonych zmian ustawowych pozwalających na koncentrację wszystkich środków z dopłat budżetowych bezpośrednio na szczeblu regionalnego zarządu lokalnego transportu pasażerskiego oraz umożliwiających uchwalanie wspólnej taryfy wraz z systemem uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych dla wszystkich gałęzi i rodzajów lokalnego transportu na szczeblu komunalnego związku komunikacyjnego.

Oznacza to, że w tym kierunku należy zmierzać i podejmować stosowne inicjatywy.

Wnioski dla MZG

Powołanie metropolitarnego zarządu transportu pasażerskiego zapewnia z jednej strony możliwość osiągnięcia najpełniejszych rezultatów w zakresie przedmiotowej sfery integracji, a z drugiej strony konkurencję w świadczeniu usług przewozowych. Za rozwiązaniem tym przemawiają także doświadczenia praktyczne. Funkcjonuje ono bowiem z powodzeniem w ograniczonym zakresie na obszarze MZG. Wymaga jedynie rozszerzenia obszarowego i gałęziowego. Przy czym jest to możliwe jedynie w sytuacji wykazania zainteresowania przez wszystkie podmioty odpowiedzialne za lokalny transport pasażerski w MZG. Patrząc perspektywicznie, należy jednak postulować określone zmiany legislacyjne, zapewniające łatwe i pewne funkcjonowanie zintegrowanego systemu lokalnego transportu pasażerskiego.

Przypisy:

1 R. Tomanek: Integracja komunikacji miejskiej – od porozumienia taryfowego do zarządu transportu w aglomeracji, „Transport Miejski”, 1996, nr 10, s. 14-18.