Miesiąc: październik 2013

Do tezy, że dobra dostępność transportowa jest warunkiem koniecznym dla rozwoju społeczno-gospodarczego, nie trzeba nikogo przekonywać. Wszak mieszkając na Pomorzu i od lat wyczekując realizacji kluczowych w tym zakresie inwestycji, oczywistości tej tezy nie tylko jesteśmy świadomi – jest ona również poparta doświadczeniem korzystania z niewydolnego układu transportowego łączącego Pomorze, w szczególności zaś aglomerację Trójmiasta, z innymi dużymi ośrodkami miejskimi. Niewydolna infrastruktura transportowa nie jest jedynie problemem Pomorza. Dotyczy on większości regionów Polski. Jak zatem na tym tle wygląda sytuacja aglomeracji Trójmiasta?

Punktem wyjścia dla analizy dostępności transportowej aglomeracji będzie ocena wykonywana przez IBnGR dla potrzeb diagnozy atrakcyjności inwestycyjnej województw i podregionów Polski [1]. Dostępność transportową w układzie regionów jak i podregionów, można traktować jako dostępność do aglomeracji będących ich ośrodkami. Takie założenie poczyniono dla potrzeb analizy atrakcyjności inwestycyjnej.

Rysunek 1. Dostępność transportowa województwa pomorskiego na tle regionów konkurujących i pozostałych w 2006 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR.

Województwo pomorskie zajęło w rankingu dostępności transportowej województw w 2006 r. dopiero jedenaste miejsce. Biorąc zaś po uwagę jedynie regiony stanowiące największą konkurencję dla Pomorza, a więc śląskie, mazowieckie, dolnośląskie, małopolskie, wielkopolskie, łódzkie, województwo pomorskie cechowało się najsłabszą dostępnością transportową.

Tablica 1. Dostępność transportowa podregionu gdańskiego na tle obszarów konkurujących w 2006 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR.

Biorąc pod uwagę podregiony, sytuacja Trójmiasta wygląda lepiej. Na 39 analizowanych obiektów, w kategorii dostępności transportowej dla działalności przemysłowej zajęło ono 13. miejsce, usługowej – 9. miejsce i zaawansowanej technologicznie – 12. miejsce. Różnice te wynikają z założenia, że dla wymienionych rodzajów działalności gospodarczej konieczna jest specyficzna konfiguracja środków transportu. Dość wysokie notowania w rankingu wszystkich podregionów nie wyglądają jednak tak dobrze, gdy porównanie ograniczymy do jednostek, których stolicami są największe ośrodki: Kraków, konurbacja katowicka, Łódź, Poznań, Warszawa, Wrocław. We wszystkich trzech rankingach Trójmiasto zajmuje końcowe lokaty.

Co zadecydowało o względnie niskiej dostępności transportowej Trójmiasta? W przypadku oceny dostępności na poziomie województw pod uwagę wzięto odległość do granicy zachodniej, odległość do Warszawy, liczbę obsługiwanych międzynarodowych połączeń lotniczych i gęstość zamiejskich dróg o nawierzchni twardej. Pomijając ostatnią kwestię, mającą jedynie aspekt regionalny, warto skupić się na omówieniu trzech najpierw wymienionych zagadnień. Pozwoli to na wyjaśnienie względnie niskiej pozycji aglomeracji Trójmiasta w rankingu dostępności transportowej.

Odległość od granicy zachodniej jest miernikiem dostępności do głównych zagranicznych rynków zbytu obsługiwanych przez polską gospodarkę. Głównym partnerem handlowym Polski są Niemcy, duże znaczenie mają też pozostałe kraje „starej” Unii. Przy słabym stanie polskiej infrastruktury transportowej położenie względem zachodniej granicy, za którą transport jest o wiele łatwiejszy, ma duże znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionów. Za odległość dzielącą region od granicy przyjęto dystans, jaki dzieli ją od ośrodka regionalnego przy założeniu, że wykorzystuje się główne drogi. Trójmiasto położone jest około 350 km od granicy (Kołbaskowo). Biorąc pod uwagę największe ośrodki, zdecydowanie bliżej granicy położone są Wrocław i Poznań. Podobna odległość dzieli od granicy Łódź i konurbację katowicką. Nieznacznie dalej położony jest Kraków. Jedynie Warszawę dzieli dystans wyraźnie większy niż Trójmiasto.

Nie odległość sama w sobie jest czynnikiem decydującym o dostępności transportowej. Ważniejsza wydaje się odległość czasowa, którą w przypadku transportu lądowego skrócić można dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury. Właśnie analiza czasu potrzebnego na pokonanie dystansu dzielącego badane ośrodki od granicy zachodniej uwidacznia problem niskiej dostępności Trójmiasta. Blisko siedem i pól godziny jazdy, jakie potrzebne jest na pokonanie omawianego odcinka (stosując się do ograniczeń prędkości), w porównaniu z czterema lub pięcioma godzinami, jakie dzielą odpowiednio konurbację katowicką i Łódź, doskonale pokazuje znaczenie autostrad w kreowaniu dobrej dostępności komunikacyjnej. Nawet z Krakowa, położonego dalej niż Trójmiasto, dojazd do granicy jest krótszy o około dwie i pół godziny.

Dostępność transportową regionu powinno poprawiać nadmorskie położenie. Czy rzeczywiście tak jest? Biorąc pod uwagę reorientacje kierunków i struktury towarowej polskiego handlu zagranicznego, znaczenie portów morskich wydaje się być ograniczone. Ich rola może jednak rosnąć przy zapewnieniu odpowiednich rozwiązań infrastrukturalnych, które w przypadku portów Trójmiasta dopiero zaczynają nabierać realnych kształtów. Porty muszą być sprawniej powiązane z zapleczem niż dotychczas i zapewniać szybki przeładunek, głównie ładunków w kontenerach.

Analizując kolejny czynnik dostępności – odległość fizyczną jak i czasową do Warszawy – nie stwierdzono aż tak istotnych różnic. Pomijając blisko położoną Łódź, pozostałe ośrodki odległe są od stolicy o 300-400 km, co przekłada się na czas podróży samochodem, wynoszący 6-7 godzin. Bliskość stolicy, mimo rozwoju gospodarki rynkowej, nadal jest dość istotna. Warszawa, oprócz koncentracji decyzyjnych funkcji w sferze polityki, jest również ośrodkiem władzy gospodarczej (siedziby oddziałów międzynarodowych koncernów) i najważniejszym węzłem transportowym.

W relacji ze stolicą istotną rolę odgrywają także połączenia kolejowe. W tym względzie Trójmiasto również nie jest uprzywilejowane. Kraków, konurbacja katowicka, Łódź, Poznań dysponują o wiele dogodniejszymi, szybszymi połączeniami niż Trójmiasto. Sytuację poprawi niewątpliwie modernizacja linii kolejowej E-65, w rezultacie której czas podróży z Trójmiasta do Warszawy powinien zostać skrócony do maksimum 2,5 godziny. Obecnie tyle zajmuje podróż z Krakowa i Katowic, które położone są w podobnej odległości do Warszawy. Modernizacja linii kolejowej niewątpliwie poprawi dostępność do Trójmiasta, w szczególności w ruchu pasażerskim, gdzie czas podróży odgrywa w tym przypadku kluczową rolę. Nie należy jednak popadać w zbytni optymizm, gdyż kwestia dostępności transportowej jest rzeczą względną. Pojawiły się już bowiem plany, których realizacja, jak na razie, wydaje się dość odległa, zakładające budowę od podstaw infrastruktury kolejowej umożliwiającej podróż pomiędzy Warszawą, Łodzią a Poznaniem i Wrocławiem z prędkością rzędu 300 km na godzinę. Oddanie do użytku tej inwestycji ponownie pogorszyłoby znacznie dostępność transportową do Trójmiasta, oczywiście względem ośrodków połączonych superszybkim pociągiem.

W porównaniu do zagadnień dotychczas omówionych, mocniejszą stroną dostępności transportowej aglomeracji Trójmiasta jest dostępność drogą powietrzną. Port lotniczy w Gdańsku, od momentu jego przeniesienia do Rębiechowa, pełni ważną rolę w skali kraju. Wydaje się ona umacniać w okresie żywienia wywołanej otwarciem nieba i ekspansją tanich linii lotniczych, o czym świadczy nie tylko wzrost liczby pasażerów, ale także udziału w rynku przewozów pasażerskich, co oznacza, że dynamika wzrostu liczby pasażerów jest większa niż w innych portach.

Port lotniczy w Gdańsku zajmował w 2006 r. czwartą pozycję pod względem liczby oferowanych połączeń międzynarodowych. W I połowie 2007 r. obsłużył on 734 tys. pasażerów, co dawało 9% udziału w rynku przewozów lotniczych i przekładało się również na czwartą lokatę w kraju. Pomijając Okęcie i Balice, których udział jest wyraźnie wyższy, lotnisko w Gdańsku ma zbliżone znacznie do portu katowickiego. O sile portu lotniczego w Gdańsku świadczy także fakt, że utrzymuje on wysoki udział w przewozach, obsługując jednocześnie słabiej zaludniony obszar niż ma to miejsce przypadku Katowic czy Krakowa. W przyszłości pozycję portu wzmocnić może budowa nowego terminalu pasażerskiego oraz ewentualne uruchomienie drugiego lotniska w Gdyni (zakładając, że będzie ono częścią istniejącego już podmiotu).

Rysunek 2. Liczba obsłużonych pasażerów i ich udział w ruchu ogółem w polskich portach lotniczych w I półroczu lat 2004-2007

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych ULC.

Opisane uwarunkowania odpowiadają za niską dostępność aglomeracji Trójmiasta w porównaniu do innych dużych ośrodków miejskich w Polsce. Nieco lepsza pozycja w przypadku dostępności dla przemysłu nie wynika z opisanych zagadnień, a jest kwestią organizacyjną. Oferta Pomorza w zakresie usług transportowych i spedycyjnych jest bowiem stosunkowo dobra, co ma istotne znaczenie w zapewnieniu ciągłości dostaw surowców, półproduktów, podzespołów oraz wysyłki gotowych wyrobów do klientów.

Mimo że obecnie aglomeracja Trójmiasta cechuje się niską dostępnością transportową, to dzięki napływowi funduszy strukturalnych oraz perspektywy organizacji EURO 2012 pojawiły się realne szanse na zmianę tej sytuacji. Kluczowe znaczenie dla poprawy dostępności transportowej mają projekty realizowane zarówno na zewnątrz aglomeracji, jak i wewnątrz – głównie w Gdańsku i Gdyni. Utrudnienia w ruchu, spowodowane korkami ulicznymi, skutecznie mogą wydłużyć łączny czas podróży. Usprawnienie ruchu wewnątrz aglomeracji ma zasadnicze znaczenie dla poprawy dostępności do portów morskich.

Kluczowe projekty zewnętrzne to oczywiście autostrada A-1, która aby zaczęła odgrywać istotną rolę, musi być wybudowana na odcinku z Gdańska przynajmniej do węzła w Strykowie. O ile odcinek z Gdańska do Nowych Marz jest już w budowie, o tyle terminy oddania kolejnych fragmentów stoją pod znakiem zapytania. Następny ważny projekt to modernizacja linii kolejowej E-65 oraz drogi krajowej nr 7 łączącej Gdańsk z Warszawą. Nie należy również zapominać o najkrótszej drodze na Zachód – trasie Via Hanseatica, czyli drodze krajowej nr 6 i linii kolejowej nr 202, która również domaga się modernizacji.

Rysunek 3. Udział portu lotniczego Gdańsk – Rębiechowo w przewozach pasażerskich na tle pozostałych portów w I półroczu 2007 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych ULC.

W przypadku Gdańska lista kluczowych projektów transportowych jest dość długa. Biorąc pod uwagę inwestycje drogowe, należy przede wszystkim wymienić Obwodnicę Południową wraz z Trasą Sucharskiego, tunelem pod Martwą Wisła i Drogą Zieloną, łącznie z tunelem łączącym ją z ulicą Spacerową, która również ma być modernizowana. Duże znaczenie będzie miało również dokończenie budowy Trasy W-Z i modernizacja ulicy Słowackiego wraz układem dróg wokół lotniska w Rębiechowie. W zakresie infrastruktury kolejowej do najważniejszych projektów zaliczyć należy budowę Kolei Metropolitalnej łączącej centrum miasta z lotniskiem. W zakresie infrastruktury portowej zasadnicze znaczenie ma rozbudowa głębokowodnego terminalu kontenerowego, któremu towarzyszyć musi centrum logistyczne zapewniające sprawny przeładunek i dystrybucję towarów. Dostępność transportowa drogą powietrzną wzrosnąć powinna dzięki budowie nowego terminalu pasażerskiego.

Z kolei w Gdyni część ważnych, z punktu widzenia dostępności transportowej, inwestycji zostało wykonanych lub jest w trakcie budowy. Chodzi o estakadę Kwiatkowskiego i ulicę Janka Wiśniewskiego. W zakresie robót drogowych poważną inwestycją będzie Droga Średnicowa, a w szczególności Obwodnica Północna mająca duże znaczenie w obsłudze ruchu tranzytowego. Poważny wpływ na polepszenie dostępności transportowej aglomeracji może mieć również budowa nowego terminalu promowego (wraz z nową ulicą Polską) oraz uruchomienie cywilnego lotniska w Kosakowie, co umożliwiłoby stworzenie dużego centrum logistycznego obsługującego środki transportu drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego. Uruchomienie lotniska wymagać będzie modernizacji istniejącego torowiska i sprawnego skomunikowania go z istniejącą siecią SKM i planowanej Kolei Metropolitalnej. Perspektywy poprawy dostępności transportowej są więc dobre. Trzeba przy tym jednak pamiętać, że inne aglomeracje też starają się polepszyć swoją pozycję w tym zakresie. Oby Trójmiasto okazało się w tym wyścigu bardziej efektywne.

Przypisy:

1 Po pięciu latach przerwy IBnGR powrócił do badania problematyki regionalnego zróżnicowania atrakcyjności inwestycyjnej. W rezultacie, w 2005 i 2006 r., opublikowane zostały dwa raporty poświęcone temu zagadnieniu. Pod koniec 2007 r. ukaże się kolejne opracowanie pt. Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2007 .

 

Czerwiec 2007 r. okazał się kolejnym miesiącem, w którym odnotowano dobrą sytuację gospodarczą w województwie pomorskim [1]. Zarówno w odniesieniu do działalności przedsiębiorstw, stanu rynku pracy, jak również wynagrodzeń zaobserwowano w większości pozytywne zmiany. Czerwiec był tak samo miesiącem kontynuacji pozytywnych trendów długookresowych – w stosunku rocznym odnotowano poprawę we wszystkich analizowanych aspektach (tablica 1).

Liczba podmiotów gospodarki narodowej nie wzrosła znacząco, należy jednak zaznaczyć, że przekraczając wartość 231 tys., osiągnęła poziom nie notowany od początku 2006 r. Zaobserwowany wzrost jest kontynuacją procesu występującego nieprzerwanie od marca bieżącego roku.

W czerwcu, w stosunku do miesiąca poprzedniego, odnotowano spadek produkcji sprzedanej przemysłu. Po doskonałym II półroczu 2006 r., w pierwszej połowie bieżącego roku obserwowane są jej wahania. Wskazują one na słabnięcie wzrostowej tendencji – województwo traci przewagę dynamiki względem kraju ogółem. W skali roku wzrost produkcji sprzedanej sięgnął niecałych 3% był niższy o 1 punkt procentowy niż rok wcześniej. W analizowanym miesiącu najwyższy przyrost produkcji sprzedanej w głównych branżach, w stosunku rocznym, wystąpił w: produkcji wyrobów z drewna i wikliny; produkcji pozostałych środków transportu (przemysł okrętowy) oraz produkcji wyrobów z gumy i tworzyw sztucznych. Spadek odnotowano między innymi w produkcji odzieży i wyrobów futrzarskich, produkcji mebli oraz w pozostałej działalności produkcyjnej.

Natomiast w produkcji budowlano-montażowej wystąpił wzrost. W stosunku do maja zwiększyła się ona jednak jedynie o 2% i była niższa od ogólnopolskiej o 1,7 punktu procentowego. Niski wzrost był więc charakterystyczny dla całej gospodarki, a słabsze od przeciętnych wyniki Pomorskiego w czerwcu odnotowano po raz kolejny. Nie wpływały one jednak istotnie na roczne rezultaty produkcji budowlano-montażowej. W skali roku wzrost produkcji budowlano-montażowej sięgnął 15%, co odzwierciedla bardzo dobrą koniunkturę w branży. Poza tym wzrost odnotowany w województwie pomorskim był wyraźnie wyższy niż przeciętnie Polsce – o 4 punkty procentowe, co wskazuje na szczególnie dobrą sytuację pomorskich przedsiębiorstw budowlanych.

Wzrost odnotowano również w sprzedaży detalicznej, która w ciągu miesiąca zwiększyła się o 5,6%. Nastąpił on po dwóch miesiącach stagnacji i był większy niż przeciętnie w Polsce. W stosunku rocznym dynamika sprzedaży detalicznej kształtowała się na poziomie 18% i była wyższa o 4 punkty procentowe od średniej dla Polski. Czerwiec był jednak czwartym miesiącem z rzędu, w którym w stosunku rocznym wystąpiło stopniowe wyhamowanie trendu wzrostowego.

Tablica 1. Wybrane mierniki i wskaźniki rozwoju gospodarczego województwa pomorskiego w czerwcu 2007 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego i Wojewódzkiego Urzędu Pracy w Gdańsku.

Zasadniczo dobre wyniki działalności przedsiębiorstw nie pozostały bez wpływu na sytuację na rynku pracy. W czerwcu o 0,5% wzrosło zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw. Pomijając styczeń, była to największa miesięczna dynamika obserwowana w tym roku. W porównaniu do czerwca roku poprzedniego zatrudnienie wzrosło o 4,3% i dość wyraźnie przekraczało zmiany ogólnopolskie. W skali roku wzrost zatrudnienia cechował większość sekcji. Wyraźnie najwyższy, sięgający 12%, odnotowano w budownictwie. Najgłębszy spadek zatrudnienia po raz kolejny odnotowano w rybactwie – sięgał on 14%. O blisko 4% w stosunku rocznym spadło zatrudnienie w hotelarstwie i gastronomii. W tej branży odczuwalny jest poważny deficyt pracowników wywołany odpływem do pracy za granicę.

Biorąc po uwagę tylko działy przetwórstwa przemysłowego, wysoką dynamikę zaobserwowano w przedsiębiorstwach wytwarzających wyroby z drewna i wikliny oraz z metali. Spadek zatrudnienia, rzędu ok. 2%, odnotowano natomiast w zakresie produkcji pozostałego sprzętu transportowego oraz produkcji artykułów spożywczych i napojów.

Wzrost zatrudnienia przełożył się na wyraźny spadek bezrobocia. W ciągu miesiąca sięgał on 5%. Natomiast spadek, odnotowany w porównaniu do analogicznego miesiąca roku poprzedniego, przekroczył aż 28%, podczas gdy przeciętnie w kraju kształtował się na poziomie 24%. W kwietniu stopa bezrobocia spadła o 0,6 punktu procentowego w odniesieniu do miesiąca poprzedniego. W stosunku rocznym zmniejszyła się ona natomiast o 4,3 punktu procentowego przy średniej dla kraju wynoszącej 3,5 punktu procentowego. Tym samym dystans dzielący poziom stóp bezrobocia w województwie pomorskim i w Polsce uległ dalszemu zmniejszeniu. W czerwcu wynosił on jedynie 1,7 punktu procentowego.

Zarówno w układzie miesięcznym, jak i rocznym spadek liczby bezrobotnych odnotowano w także w trzech wybranych kategoriach osób znajdujących się w specyficznej sytuacji na rynku pracy. Stosunkowo niewielkie zmiany odnotowano w przypadku bezrobotnych w wieku 50 lat i więcej. Jest to zjawisko obserwowane trwale i potwierdza tezę o stosunkowo dużych trudnościach w integracji tej grupy bezrobotnych z rynkiem pracy, nawet w okresie koniunktury. Liczba młodych bezrobotnych uległa natomiast ponadprzeciętnemu zmniejszeniu. Młodzi ludzie z uwagi na swoją dużą mobilność są największymi beneficjentami otwarcia rynków pracy państw UE. Po raz kolejny odnotowano również nieznacznie ponadprzeciętną redukcję liczby osób długotrwale bezrobotnych. Częściowo jest to efekt legalizacji pracy dotychczas nierejestrowanej.

W czerwcu do urzędów pracy zgłoszono ok. 9,6 tys. ofert zatrudnienia, co oznaczało spadek w układzie miesięcznym. Miał on charakter sezonowy, gdyż maj w tym, jak i poprzednim roku cechował się rekordową liczbą zgłoszonych ofert. W skali roku dynamika ofert pracy nadal była wyraźna i kształtowała się na poziomie 14%.

Rosnącemu popytowi na pracę towarzyszył wzrost wynagrodzeń zarówno w układzie miesięcznym, jak i rocznym. Szczególnie widoczny był on w perspektywie roku. Kształtował się na poziomie blisko 14% i był wyraźnie wyższy niż przeciętnie w Polsce.

Przedstawione powyżej dane obrazują efekty dobrej koniunktury gospodarczej notowanej w Polsce i w województwie pomorskim. Czerwiec był kolejnym miesiącem, który w perspektywie rocznej przyniósł wzrost produkcji, zatrudnienia i płac oraz spadek bezrobocia. Szczególnie korzystnie kształtowała się sytuacja pomorskiego rynku pracy.

Przypisy:

1 Niniejsza analiza przygotowana została na podstawie: Komunikat o sytuacji społeczno-gospodarczej województwa pomorskiego, 2007, Opracowania sygnalne, nr 6, Urząd Statystyczny w Gdańsku, Gdańsk.

Stan gospodarki województwa może być oceniany na wiele sposobów. Jednym z nich jest spojrzenie poprzez pryzmat wskaźników statystycznych. Informacje o dynamice produktu regionalnego brutto, zmianach w wielkości zatrudnienia, dynamice nakładów inwestycyjnych czy też wyników finansowych przedsiębiorstw pozwalają oszacować postępy gospodarcze.

Podobnie, takiej ocenie służyć może opinia przedsiębiorców o kondycji firm prowadzących działalność w województwie. Subiektywne, zagregowane przekonania dają również wartościowe podstawy do oszacowania zmian stanu gospodarki. Ich główną zaletą jest szybkość pozyskiwania informacji oraz uniezależnienie informacji pochodzących ze statystyki publicznej od terminów publikacji.

Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową od początku 2001 r. ocenia stan gospodarki w ujęciu regionów za pomocą testu koniunktury. W miesięcznym cyklu gromadzone są opinie przedsiębiorców o kondycji firm prowadzących działalność w województwie. Rozsyłane ankiety zawierają również pytania o przewidywania co do rozwoju gospodarczego w ciągu najbliższych trzech miesięcy. Na podstawie uzyskanych odpowiedzi wyliczany jest wskaźnik prognostyczny, informujący o oczekiwanych zmianach koniunktury w przyszłości. Zarówno wskaźnik koniunktury bieżącej, jak również wskaźnik prognostyczny mogą przyjmować wartości z przedziału od -100 do +100, przy czym wartość minimalna oznacza bardzo złą, zaś wartość maksymalna bardzo dobrą koniunkturę.

Do chwili obecnej (przez cały okres badawczy) najniższą wartość wskaźnika koniunktury wojewódzkiej na Pomorzu odnotowano pod koniec 2001 r. Wynosząca 35,2 pkt wartość odzwierciedlała przeważającą liczbę opinii negatywnych wśród wszystkich odpowiedzi weryfikujących stan gospodarki województwa. Z kolei wartość maksymalną odnotowano w maju roku ubiegłego – w województwie pomorskim wynosiła ona 42,1 pkt.

Rysunek 1. Koniunktura gospodarcza w Polsce i województwie pomorskim w latach 2003-2007

Źródło: Opracowanie IBnGR.

Analiza wykresu (rysunek 1) pozwala wskazać na pewne prawidłowości. Pogorszenie nastrojów pomorskich przedsiębiorców występuje zwykle na przełomie IV oraz I kwartału. Podobny spadek jest zresztą charakterystyczny dla całego kraju. Od połowy 2003 r. liczba ocen pozytywnie opiniujących stan gospodarki województwa przewyższa z reguły liczbę opinii negatywnych. W rezultacie wskaźnik koniunktury regionalnej w Pomorskiem przyjmuje dodatnie wartości. Wyjątek stanowią jedynie miesiące zimowe: grudzień oraz styczeń, podczas których obserwuje się wyraźne pogorszenie. Prawidłowość ta nie wystąpiła w 2007 r. Liczba ocen negatywnych była wyraźnie niższa od liczby ocen pozytywnych zarówno w grudniu i styczniu, jak również w lutym.

Podobnie jak w latach ubiegłych, obserwowane pod koniec IV kw. 2006 r. oraz na początku I kw. 2007 r. pogorszenie zasygnalizował spadek wskaźnika prognostycznego. Notowana w październiku 2006 r. wartość była bowiem niższa od wrześniowej o 16,3 pkt.

Najnowsze dane o nastrojach przedsiębiorców na Pomorzu odnoszą się do lipca 2007 r. Wskaźnik koniunktury wyniósł 17,3 pkt i był niższy o 8,9 pkt od sięgającej 26,2 pkt wartości notowanej w czerwcu. Niemniej jednak, liczba ocen pozytywnie weryfikujących stan gospodarki województwa nadal przeważa nad liczbą opinii negatywnych. Z drugiej strony, pomorscy przedsiębiorcy koniunkturę oceniają gorzej niż przed rokiem. Bowiem wartość indeksu bieżącego notowana obecnie jest aż o 24,8 pkt niższa od ubiegłorocznej (lipiec 2007 r.).

Sygnały płynące z rynku odbierane przez przedsiębiorców na Pomorzu są bardziej optymistyczne od bodźców docierających do pracodawców w całym kraju. W lipcu 2007 r. różnica pomiędzy indeksami koniunktury pomorskiej oraz ogólnopolskiej wyniosła 5,5 pkt, plasując województwo na szóstej pozycji w rankingu regionów.

Również lepiej niż przeciętnie w Polsce kształtują się oczekiwania odnośnie przyszłego stanu gospodarki. Wartość wskaźnika prognostycznego wyniosła w lipcu 43,9 pkt, przekraczając indeks ogólnopolski o 11,3 pkt. Optymistyczne nastawienie cechuje przedsiębiorców wywodzących się z województw najsilniejszych gospodarczo (wyjątkiem jest Śląskie).

Rysunek 2. Wskaźnik prognostyczny oraz wskaźnik koniunktury bieżącej w województwie pomorskim w 2006 r. i pierwszych siedmiu miesiącach 2007 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR.

Obserwowane w ostatnich okresach badawczych wysokie wartości wskaźnika prognostycznego prognozują dobry stan gospodarki w najbliższych trzech miesiącach. Jest to o tyle uzasadnione, iż z reguły III kwartał charakteryzują dodatnie wartości wskaźnika koniunktury. Z drugiej jednak strony, analiza przebiegu wykresu (rysunek 2) nakazuje ostrożność. Od lipca 2006 r. do lipca 2007 r. zauważa się bowiem lekką tendencję spadkową. Noty pogarszają się z miesiąca na miesiąc. Tego typu prawidłowość wystąpiła w trzech spośród czterech ostatnich miesięcy (wyjątkiem był maj, kiedy to ocena stanu gospodarki była wyższa od oceny kwietniowej o 16,5 pkt). Co więcej, począwszy od marca 2006 r. tegoroczne oceny koniunktury są gorsze od przyznawanych przed rokiem.

Od kilkunastu już lat w komunikacji miejskiej wielu krajów Unii Europejskiej obserwuje się znoszenie monopoli komunalnych. Proces ten następuje poprzez wprowadzanie na rynek prywatnych przewoźników. Możliwe jest to bez koordynacji tzw. organizatora transportu (najczęściej spółki będącej własnością miasta) – takim systemem mogą w Polsce poszczycić się Lublin i Górnośląski Okręg Przemysłowy. Inną, bardziej zachowawczą, metodą jest wprowadzanie tzw. konkurencji regulowanej. W Polsce kilka miast ma już spore doświadczenie w tego typu organizacji transportu publicznego, opartej na komunalnym organizatorze odpowiedzialnym za planowanie oferty oraz na prywatnych wykonawcach usług przewozowych [1]. Dzięki temu wprowadzono inne niż komunalne przedsiębiorstwa do wykonywania usług przewozowych, a firmy te wybierane są w drodze przetargu.

Również Gdynia i Gdańsk rozpoczęły procesy demonopolizacji transportu publicznego – Gdynia kilkanaście lat temu wprowadziła model komunikacji regulowanej z elementami konkurencji [2] i obecnie ZKM w Gdyni jest organizatorem komunikacji miejskiej (autobusowej, trolejbusowej i tramwaju wodnego) w Gdyni, Sopocie i okolicznych gminach, natomiast z ZKM w Gdańsku współpracuje tylko w zakresie organizacji transportu na kilku liniach autobusowych. Od 2003 r. również Gdańsk rozpoczął restrukturyzację systemu transportu komunalnego. Oddzielenie funkcji planowania i zarządzania strategicznego oraz organizowania usług od funkcji operacyjnej spowodowało wyłonienie następujących podmiotów działających w imieniu miasta:

– Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku, do którego kompetencji należą sprawy z zakresu organizowania gminnego transportu zbiorowego oraz polityki cenowej w transporcie zbiorowym,

– Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku, do którego kompetencji należą sprawy z zakresu infrastruktury komunikacyjnej (tory, sieć i przystanki) [3].

– ZKM w Gdańsku świadczy usługi transportu zbiorowego na rzecz mieszkańców Gdańska i gmin, z którymi zawarto porozumienia międzygminne (Żukowo, Sopot, Pruszcz Gdański miasto i gmina, Kolbudy).

– Mieszkańcy Trójmiasta nadal liczą na większą integrację systemów transportu publicznego Gdańska i Gdyni w taki sposób, aby – paradoksalnie – transport w Trójmieście nie stanowił bariery w przemieszczaniu się. Wprowadzenie np. wspólnej trójmiejskiej karty podróży [4] czy opracowanie zintegrowanego systemu informacji o komunikacji na terenie Trójmiasta mogłoby w istotny sposób ułatwić mieszkańcom poruszanie się po Trójmieście. Między innymi takie rozwiązania wprowadzono w wielu metropoliach podobnych do Trójmiasta. Dlatego cennym wydaje się promowanie dobrych rozwiązań, które za granicą już się sprawdziły.

– Nie pierwszy raz sięgamy po doświadczenia naszych północnych sąsiadów. Jak wspominano w numerze 5/2006 Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego [5], doskonałym przykładem zarządzania metropolią są Helsinki, zarządzane przez Metropolitalną Radę Helsinek (YTV), w gestii której, obok innych zadań, leży organizacja transportu publicznego. Region cechuje przede wszystkim ścisła współpraca miast aglomeracji, co w przypadku powodzenia większości przedsięwzięć jest podstawą działania. Dziś transport publiczny w regionie otrzymuje najwyższe noty w badaniach satysfakcji klientów i w międzynarodowych porównaniach miast.

– Uwolnienie rynku przewozów publicznych polegało na wydzieleniu operatora komunalnego systemu kolejki miejskiej i transportu tramwajowego, podziale i częściowej prywatyzacji usług autobusowych oraz wprowadzeniu otwartych procedur konkurencyjnych w dostępie do rynku.

– Jak wspomniano, do zadań YTV należy m.in. organizacja regionalnego i międzygminnego systemu planowania transportu. YTV jest odpowiedzialna za organizację regionalnych usług autobusowych oraz za usługi autobusowe w gminach Espoo, Vantaa, Kauniainen i Kerava, a także za organizację przetargów na usługi autobusowe w obszarze metropolii, poza wewnętrznym systemem transportowym Helsinek. Cały transport autobusowy w metropolii jest organizowany w drodze otwartych przetargów. Zwykle jest to około pięciu firm, przy czym ponad 65% udziału przypada firmom sektora publicznego, a 35% firmom prywatnym – Concordia i Connex.

– Poszczególne gminy mogą swobodnie organizować swoje usługi wewnętrzne, ale w praktyce to zadanie powierzają YTV (poza Helsinkami). W granicach samego miasta Helsinki transportem publicznym zarządza firma Transport Miejski Helsinki (Helsinki City Transport, HKL) [6]. HKL jest odpowiedzialny za metro i przewozy tramwajowe oraz za organizację przetargów na usługi autobusowe w mieście.

– Państwowa firma VR Group, od której YTV kupuje usługi miejskiej komunikacji kolejowej, jest odpowiedzialna za transport kolejowy w obrębie regionu. Na podobnych zasadach HKL nabywa usługi promowe od firmy Soumenlinnan Liikenne Oy.

– W obszarze metropolitalnym Helsinek już od 20 lat funkcjonuje jednolita taryfa biletowa. Cena jest zależna od stref wyznaczonych przez granice gmin. Bilet wewnętrzny upoważnia do podróżowania w obszarze jednego miasta. Bilet regionalny upoważnia do podróżowania w obrębie czterech miast (Helsinki, Espoo, Kauniainen i Vantaa). Dwustrefowy bilet regionalny pozwala na poruszanie się w Espoo, Kauniainen, Vantaa, Kerava i Kirkkonummi. Regionalny bilet trzystrefowy upoważnia do odbywania podróży w obrębie całego obszaru metropolitalnego, czyli sześciu miast.

Rysunek 1. Struktura transportu publicznego w Helsinkach, 2006

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Travel smoothly in Helsinki and its region, 2007, www.ytv.fi

Od 2002 r. funkcjonuje wspólna elektroniczna Karta Podróży (Travel Card), która może być doładowywana według kryterium czasowego (bilet czasowy, strefowy) albo kwotowego. Karta może być doładowana w około 300 kioskach i innych punktach sprzedaży. Porównując systemy kart w innych metropoliach Europy, ten w regionie Helsinek okazał się być najbardziej udanym przedsięwzięciem lat 90. [7] Dotychczas sprzedano ponad milion kart.

Przedsiębiorstwo HKL było pierwszym na świecie, które wprowadziło zakup biletów przy pomocy telefonów komórkowych (2002 r.). Od tego momentu niezwykle popularne stało się otrzymywanie biletów drogą SMS. Do tej pory tylko bilety na pojedyncze linie, za które odpowiada HKL, są dostępne w tej formie, ale w przyszłości zamierza się rozszerzyć tę usługę. Do końca 2007 r. sprzedano ponad 112 milionów biletów SMS-owych.

Przychody z biletów pokrywają ponad połowę całkowitych kosztów transportu publicznego. Koszty transportu publicznego są rozkładane na poszczególne gminy proporcjonalnie do liczby podróży dokonanych w ramach tych gmin.

Od niedawna (sierpień 2006 r.) wprowadzono nową linię autobusową Jokeri Line, łączącą Helsinki z sąsiednim miastem Espoo. W autobusach postawiono na wygodę i ekologiczne użytkowanie. Szczególny akcent położono tu na informację dla pasażerów. W autobusach Jokeri wykorzystuje się nawigację satelitarną (GPS) ułatwiającą poruszanie się w godzinach szczytu. Na niektórych przystankach autobusowych podawana jest na bieżąco informacja o godzinie przyjazdu kolejnego autobusu, zgodna z satelitarnym odczytem. Aby wyjść naprzeciw potrzebom podróżnych Jokeri Line działa prawie jak metro, jeśli chodzi o częstotliwość – w godzinach szczytu autobusy odjeżdżają co pięć minut i jeżdżą do późnych godzin nocnych.

Za oryginalny design oraz za pomysły w sferze planistyczno- konstrukcyjnej Jokeri Line otrzymała już nagrody The Construction Engineering Work of the Year-prize oraz nagrodę Fennia Prize 2007. Charakterystyczne wzornictwo w kolorystyce niebiesko-zielonej stało się wizytówką pojazdów i przystanków.

W porównaniu ze strukturą transportu publicznego w całym obszarze metropolitalnym, udział metra w strukturze transportu publicznego samych Helsinek jest zdecydowanie wyższy (o 10 punktów procentowych), podobnie jak udział połączeń tramwajowych (o 6,1 punktu procentowego). Natomiast w obszarze metropolitalnym, przeważają połączenia autobusowe (50% wszystkich środków transportu publicznego).

Jednym z celów strategii ochrony klimatu dla obszaru metropolitalnego Helsinek jest redukcja o jedną trzecią – do roku 2030 – emisji gazu cieplarnianego [8]. Najbardziej efektywną drogą realizacji tego celu jest promocja transportu publicznego. Planuje się, aby w przyszłości system transportu miejskiego w samym centrum Helsinek był obsługiwany przez metro i tramwaje. Już dziś te dwa środki transportu mają ponad 50% udziału w rynku transportu publicznego. Obecnie w Helsinkach działa 11 linii tramwajowych, a tramwaje kursują na 85 km sieci trakcyjnych.

Mimo iż jednostkowy koszt transportu tramwajem był w 2005 r. najwyższy spośród wszystkich środków transportu publicznego, korzyści ekologiczne przewyższają ten koszt.

Pomimo tego, że w strukturze transportu Helsinek połączenia promowe stanowią niecały 1%, The Suomenlinna Ferry codziennie przewozi do pracy z wyspy Suomenlinna kilkaset osób. Podróż trwa niecałe 20 minut. Wyspę, na której znajduje się wpisana na listę UNESCO twierdza, zamieszkuje około tysiąca mieszkańców, a połączenia promowe są podstawowym łącznikiem między wyspą a lądem [9]. Ze względu na znajdujące się tam atrakcje turystyczne, ruch promowy jest w sezonie letnim bardziej natężony – wówczas prom przewozi dziennie prawie pięć tysięcy pasażerów (w zimowe weekendy ta liczba zamyka się w jednym tysiącu).

Rysunek 2. Jednostkowy koszt przejazdu 1 km różnymi środkami transportu publicznego w Helsinkach w 2005 r.

Źródło: Obliczenia HKL.

Dobrze zaplanowany system transportu, zmotywowana i wykwalifikowana kadra, przyjazne dla środowiska środki transportu (przede wszystkim pojazdy szynowe napędzane energią elektryczną), selekcja paliw tworzą podstawy usług transportowych w Helsinkach. Sukces Helsinek opiera się na polityce jakości i systematycznym budowaniu zaufania do klienta. Dziś udział transportu publicznego w całkowitym transporcie metropolii wynosi 42%. Aby osiągnąć założenia strategii zrównoważonego rozwoju regionu i zwiększyć udział transportu publicznego, usługi publiczne muszą być bardziej konkurencyjne od prywatnych środków transportu. Można to tylko osiągnąć bazując na wysokiej jakości usługach, szybkiej reakcji na potrzeby dzisiejszych i potencjalnych pasażerów, wygodzie przyjaznej obsłudze. W Helsinkach wszyscy uczestnicy systemu komunikacji publicznej (od organizatora, poprzez przewoźników, do osób bezpośrednio obsługujących ruch pasażerski), są zmotywowani do świadczenia usług najwyższej jakości na rzecz klienta. Zakłada się [10], że jakość publicznych usług transportowych w przyszłości przewyższy nawet oczekiwania klientów.

Przecież to bardzo proste, więc czemu w naszej rzeczywistości ciągle niemożliwe?

1 Ciekawie na ten temat pisze M. Wolański w artykułach: Wprowadzanie konkurencji w transporcie miejskim, Biuletyn Komunikacji Miejskiej, nr 92/2006, Warszawa oraz Model współpracy organizatora transportu publicznego z prywatnymi przewoźnikami autobusowymi w Aglomeracji Kopenhagi, Transport Miejski i Regionalny, nr 5/2006, Warszawa.

2 www.zkmgdynia.pl.

3 www.zkm.pl.

4 Mikroprocesorowa karta miejska została wprowadzona do komunikacji miejskiej w Gdańsku 1 lipca 2006 r. (od momentu jej wprowadzenia nie są wystawiane papierowe legitymacje do biletów okresowych). Do końca grudnia 2006 r. karta miejska zastąpiła tradycyjne, papierowe bilety okresowe. Karta jest nośnikiem informacji, na który można zapisać wybrany przez posiadacza bilet okresowy na komunikację miejską w Gdańsku.

5 A. Hildebrandt, 2006, Jak dogadali się w Helsinkach?, Pomorski Przegląd Gospodarczy nr 5/2006, Gdańsk.

6 www.hel.fi.

7 Travel smoothly in Helsinki and its region, 2007, www.ytv.fi.

8 HKL – sustainable urban transport, www.hkl.fi.

9 Podziemny tunel służy ewakuacji mieszkańców w sytuacji zagrożenia.

10 Vision 2012 and strategic actions 2005-2012, 2005, Helsinki City Transport, www.hkl.fi.

Usługi transportowe mają bez wątpienia wpływ na różne sektory gospodarki. Jednym z tych sektorów jest turystyka. To powiązanie wydaje się jednak mocno zaniedbywane przez Trójmiasto.

Turysta, szukając lokalizacji w celu spędzenia urlopu, bierze pod uwagę rozmaite czynniki. Jednym z nich jest z pewnością łatwość przemieszczania się w danym miejscu. Dwa scenariusze są zazwyczaj brane pod uwagę, jeżeli turysta ma na celu nie tylko wypoczynek, ale również zwiedzanie – przemieszczanie się samodzielnie (na przykład za pomocą własnego samochodu) lub korzystanie z transportu publicznego.

Dla potencjalnego turysty przemieszczanie się samochodem stanowi koszmar, na który składają się liczne roboty drogowe (które są oczywiście niezbędne dla osiągnięcia poprawy stanu naszych dróg, ale powodują znaczne utrudnienia w ruchu, i często zaskakujące zmiany organizacji transportu), korki nie tylko w godzinach szczytu i niemożność wydostania się z tej plątaniny, którą stanowi nasze miasto.

Druga opcja do wyboru wcale nie przedstawia się lepiej. Dla turysty, przyzwyczajonego do łatwej w zrozumieniu sieci komunikacji miejskiej, gdańska sieć transportu jest jedną wielką niewiadomą.

Spróbujmy porównać Gdańsk z innym miastem europejskim, na przykład z Brukselą.

W Brukseli turyści mają do dyspozycji trzy proste do zrozumienia linie metra (które oczywiście jest dużym atutem, biorąc pod uwagę niezależność od wszelkich korków lub robót drogowych na powierzchni), linie autobusowe i tramwajowe. Metro jest doskonale połączone z autobusami i tramwajami w taki sposób, aby sieć transportu pokrywała całe miasto, co sprawia, że każde miejsce staje się łatwo dostępne. Cała sieć transportu jest bardzo jasno przedstawiona – mapy Brukseli z zaznaczonymi liniami są rozstawione w całym mieście, a w każdym autobusie, tramwaju lub wagonie metra jest jasno pokazana nie tylko trasa pojazdu, ale również inne linie, z którymi się łączy. Małe i podręczne mapki turystyczne, przedstawiające sieć transportową, są ogólnie dostępne, również na stronie internetowej, na której można też po prostu wpisać punkt wyjścia i miejsce, do którego pragnie się dotrzeć, a program sam znajduje najlepszą trasę, jasno i precyzyjnie opisaną. Ponadto, dużym ułatwieniem dla użytkowników brukselskiej komunikacji miejskiej jest uniwersalny bilet na całą sieć transportową STIB – ten sam bilet jest ważny przez godzinę na metro, autobusy i tramwaje, a liczba przesiadek jest obojętna. Dzięki tym, niby niepozornym, szczegółom przemieszczanie się po Brukseli nie stanowi żadnych trudności.

Do tego dochodzą jeszcze techniczne ułatwienia, jak na przykład tablice elektroniczne w autobusach i wagonach metra pokazujące nazwy przystanków, co pozwala turystom nieznającym trasy, na łatwą orientację i praktycznie niweczy ryzyko przejechania przystanku, na którym mieli wysiąść.

Dużym postępem jest również niedawna inwestycja Brukseli w nowe pojazdy (autobusy i tramwaje), które są nie tylko niskopodłogowe (co jest dużym ułatwieniem zwłaszcza dla osób starszych), ale również wyposażone w na tyle szerokie drzwi, że wejście do pojazdu z wózkiem, walizką lub po prostu dla osób tęższych nie stanowi żadnego problemu.

Nie da się ukryć, że tego wszystkiego brakuje w Gdańsku. Pomijając roboty drogowe, przez które większość linii jest nieczynna lub zmieniona, sama organizacja jest mało satysfakcjonująca. Problemów technicznych jest kilka – nie mamy, niestety, metra stanowiącego ogromne ułatwienie i usprawnienie transportu, do tramwajów, a i do większości autobusów wejście z wózkiem jest niewykonalne i brakuje tablic wyświetlających przystanki, które naprawdę stanowią ogromne ułatwienie dla osób nieznających miasta. W niektórych najnowszych autobusach znajdują się takie tablice, lecz zamiast pokazywać kolejne przystanki, wyświetlają jedynie datę i imiona osób, które w danym dniu obchodzą imieniny, co, trzeba przyznać, jest dosyć absurdalne.

Trzeba wprawdzie przyznać, że linie SKM są dużym walorem Trójmiasta, jeśli chodzi o transport publiczny i mogłyby być całkiem sprawnym zastępstwem metra, gdyby nie kiepski stan techniczny, niepozwalający na rozwinięcie większej prędkości i złe rozwiązanie wejścia i wyjścia z wagonu (schodki są wysokie i wąskie, co sprawia, że wejście lub zejście z nich jest bardzo niebezpieczne i praktycznie niemożliwe dla osób starszych, niepełnosprawnych lub z wózkami). Samo wejście na peron jest też kłopotliwe, bo długich i wysokich schodów nie mogą pokonywać niepełnosprawni i kobiety z wózkami, a dla osób starszych jest to niezwykle męczące i niebezpieczne.

Pomijając te trudności, sama informacja dotycząca funkcjonowania sieci transportu publicznego prawie nie istnieje.

A przecież potrzeba minimalnej inwestycji, aby w każdym autobusie i tramwaju powiesić tabliczkę z jasno przedstawioną trasą, na każdym przystanku powiesić dobrze widoczną tablicę z nazwą przystanku (na niektórych przystankach w Gdańsku nie jest umieszczona żadna nazwa, a turysta może po prostu zgadywać czy już tu musi wysiąść, czy nie!); rozstawić w mieście mapy pomagające odnaleźć się zagubionym turystom, wydrukować małe, proste w zrozumieniu mapki ułatwiające przemieszczanie się lub ulepszyć stronę internetową sprawiając, że stanie się ona szybkim, wygodnym i łatwym w obsłudze narzędziem pomagającym w ominięciu wielu niepotrzebnych trudności.

Małe i podręczne mapki mogą również zachęcić turystów do odkrywania mniej znanych atrakcji i uroków Trójmiasta. Można wziąć przykład z niektórych typowo turystycznych miast w Europie (jak na przykład Rzym) i umieścić na mapkach nie tylko sieć transportową, ale również różne atrakcje turystyczne i informacje, jak i czym tam dojechać. W ten sposób turyści będą mogli zwiedzić każdą z nich bez potrzeby uciążliwego poszukiwania trasy dojazdu.

Tu nie chodzi o inwestowanie wielkich kwot – małym nakładem można bardzo poprawić sytuację sieci transportu publicznego w Gdańsku. Paradoksalne jest organizowanie wydarzeń kulturalnych, promowanie naszego miasta, a jednocześnie zniechęcanie turystów niemożnością poruszania się po nim.

Postarajmy się skorzystać z przykładu Brukseli i wielu innych europejskich miast, w których przemieszczanie się komunikacją miejską nie polega na zgadywaniu i domysłach. Zróbmy tą małą inwestycję i uczyńmy transport miejski bardziej przyjaznym dla użytkowników, w szczególności tych przejezdnych.

Jestem pewna, że wprowadzając te drobne zmiany, zachęcimy turystów do zwiedzania naszego pięknego miasta, a jednocześnie sami ułatwimy sobie życie.

Podobno my, mieszkańcy Trójmiasta, możemy uważać się za szczęśliwych, jeżeli wziąć pod uwagę transport publiczny. Mamy do swojej dyspozycji tramwaje, autobusy, trolejbusy, Szybką Kolej Miejską. Dorzućmy do tego jedną z najlepiej rozwiniętych sieci ścieżek rowerowych w Polsce i nie pozostaje nic innego, jak tylko wyruszyć „w miasto”. Skąd więc ciągłe i powszechne narzekania?

Na początek weźmy pod uwagę osoby mieszkające poza Trójmiastem, które jednak muszą do niego dojeżdżać. Pokonują one codziennie dziesiątki, a nawet setki kilometrów, by dotrzeć do szkoły lub pracy. System trójmiejskiej komunikacji im tego nie ułatwia – być może dlatego, że nie istnieje. Kilka rodzajów biletów na różne środki transportu, to tylko jeden z problemów (na który antidotum ma być słynny wspólny bilet). Większe trudności stwarzają niezsynchronizowane ze sobą rozkłady jazdy poszczególnych środków komunikacji, co powoduje wydłużanie dojazdu o co najmniej kilkanaście minut i ogólnospołeczną frustrację (użytkownicy autobusów, tramwajów i kolejek zapewne wiedzą, co mam na myśli). Brak synchronizacji rozkładów nie jest problemem tylko pomorskim. Głosy sprzeciwu wobec funkcjonowania transportu publicznego w Lublinie stały się ostatnimi czasy tak wyraźne, że tamtejsze Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne poprosiło pasażerów o ułożenie nowych rozkładów jazdy. Naturalnie, rozwiązanie to nie uszczęśliwi każdego Lublinianina, gdyż każdy będzie podejmował decyzje zgodnie ze swoimi potrzebami. Mimo to, ten rodzaj konsultacji społecznych pozwoli zidentyfikować największe problemy w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej je – bo kto zna je lepiej niż tzw. commuter?

Co zrobić, by poprawić funkcjonowanie i wizerunek transportu publicznego na Pomorzu?

Krok pierwszy: dialog

Pierwszy krok – w postaci wspólnego biletu – został już wykonany. Pojawiają się co prawda głosy, że z racji wysokiej ceny nie spełni on przeznaczonej mu funkcji. Może zatem czas na krok następny, czyli wzorowane na Lublinie konsultacje z pasażerami? Pomorzanie, co prawda, zostali „przepytani” na okoliczność potrzeby wprowadzenia wspólnego biletu i niemal jednogłośnie potwierdzili, że jest on potrzebny. Szkoda tylko, że nikt nie zapytał, w jaki sposób powinien on funkcjonować ani na jakie ramy cenowe jego potencjalni użytkownicy gotowi są przystać. Przeprowadzenie ankiety zawierającej podobne pytania oraz prośbę o wskazanie największych trudności w systemie komunikacji publicznej odniosłoby podwójny sukces. Z jednej strony sprawniejszy transport w regionie, z drugiej – bardziej zadowoleni użytkownicy tego transportu: nie tylko dlatego, że nie marnują czasu w oczekiwaniu na kolejny autobus czy tramwaj, ale również ze względu na to, że ich pomysły i opinie zostały wzięte pod uwagę.

Krok drugi: wielofunkcjonalność

Zwykły bilet na tramwaj czy autobus nie musi pełnić tylko jednej funkcji. W Sztokholmie tzw. bilet metropolitalny – Stockholm Card – oprócz umożliwienia podróży każdym środkiem transportu miejskiego, jest biletem wstępu do niektórych muzeów i galerii, co rekompensuje jego relatywnie wysoką cenę. Tego typu „wielozakresowe” działania podjęły władze Szybkiej Kolei Miejskiej: posiadacze biletów okresowych SKM cieszą się m.in. zniżkami w kinie „Żak” oraz w niektórych klubach Trójmiasta. Rozwiązania tego typu zarówno promują transport publiczny, jak i zachęcają do udziału w życiu kulturalnym metropolii, co uważam za działanie potrzebne i konieczne.

Krok trzeci: e-usługi

Korzystajmy z odkryć techniki! Strona gdańskiego Zakładu Transportu Miejskiego, łącznie z angielską i niemiecką wersją, działa bez zarzutu. Dlaczego nie pójść dalej? Kupno biletów okresowych on-line wydaje mi się koniecznością. Położyłoby to kres długim kolejkom, pojawiającym się w punktach sprzedaży biletów na początku każdego miesiąca. Ponadto, metropolia stałaby się automatycznie bardziej przyjazna turystom. Kolejnym pomysłem, relatywnie łatwym do wprowadzenia, jest otrzymywanie rozkładu jazdy sms-em. Niesie to za sobą, ponownie, podwójne korzyści: ułatwienia dla pasażerów oraz nowe źródło zysku dla transportu publicznego.

Krok czwarty: turyści

Manchester, Edynburg, Londyn, Monachium, Praga – zwiedzanie każdego z tych miast zaczynałam od specjalnego autobusu, który obwozi turystów po najważniejszych, najbardziej interesujących miejscach. W Manchesterze kursuje kilka linii takich autobusów; jedna jeździ trasą zabytków, inna podwozi turystów do centrów handlowych. Każdy może więc wybrać to, na co ma ochotę. Dlaczego nie zaadaptować tego pomysłu w Trójmieście?

Londyńskie double-decker’y są symbolem miasta znanym na całym świecie; gadżety z motywem autobusu znajdziemy w każdym sklepie z pamiątkami. Czy Pomorze może pochwalić się taką wizytówką? Nie. Może jednak spróbować ją stworzyć. Dobrym pomysłem jest tramwaj wodny, płynący na Półwysep Helski. W obrębie Trójmiasta proponuję zabytkowy tabor kolejki, w Gdańsku – wykorzystywany już wcześniej zabytkowy tramwaj.

Powyższe słowa są spostrzeżeniami laika w dziedzinie transportu. Jednakże jako rutynowy użytkownik trójmiejskiej komunikacji, dostrzegam jej słabe punkty; widzę też możliwości zmian. Nie mówię tu o oczywistych i koniecznych, lecz pociągających za sobą ogromne koszty, zmianach w infrastrukturze, wymianie i renowacji składów czy wagonów, remoncie dróg. Mówię o propozycjach, które nie wymagają dużych nakładów finansowych, a jednak mogą zaprocentować poprzez: poprawę wizerunku transportu publicznego w oczach Pomorzan, nawiązanie dialogu pomiędzy podejmującymi decyzje i tymi, których owe decyzje dotyczą, a także zwiększenie liczby zadowolonych pasażerów, co, jak sądzę, powinno być dla zarządzających transportem publicznym najwyższym celem.