Do tezy, że dobra dostępność transportowa jest warunkiem koniecznym dla rozwoju społeczno-gospodarczego, nie trzeba nikogo przekonywać. Wszak mieszkając na Pomorzu i od lat wyczekując realizacji kluczowych w tym zakresie inwestycji, oczywistości tej tezy nie tylko jesteśmy świadomi – jest ona również poparta doświadczeniem korzystania z niewydolnego układu transportowego łączącego Pomorze, w szczególności zaś aglomerację Trójmiasta, z innymi dużymi ośrodkami miejskimi. Niewydolna infrastruktura transportowa nie jest jedynie problemem Pomorza. Dotyczy on większości regionów Polski. Jak zatem na tym tle wygląda sytuacja aglomeracji Trójmiasta?
Punktem wyjścia dla analizy dostępności transportowej aglomeracji będzie ocena wykonywana przez IBnGR dla potrzeb diagnozy atrakcyjności inwestycyjnej województw i podregionów Polski [1]. Dostępność transportową w układzie regionów jak i podregionów, można traktować jako dostępność do aglomeracji będących ich ośrodkami. Takie założenie poczyniono dla potrzeb analizy atrakcyjności inwestycyjnej.
Rysunek 1. Dostępność transportowa województwa pomorskiego na tle regionów konkurujących i pozostałych w 2006 r.
Źródło: Opracowanie IBnGR.
Województwo pomorskie zajęło w rankingu dostępności transportowej województw w 2006 r. dopiero jedenaste miejsce. Biorąc zaś po uwagę jedynie regiony stanowiące największą konkurencję dla Pomorza, a więc śląskie, mazowieckie, dolnośląskie, małopolskie, wielkopolskie, łódzkie, województwo pomorskie cechowało się najsłabszą dostępnością transportową.
Tablica 1. Dostępność transportowa podregionu gdańskiego na tle obszarów konkurujących w 2006 r.
Źródło: Opracowanie IBnGR.
Biorąc pod uwagę podregiony, sytuacja Trójmiasta wygląda lepiej. Na 39 analizowanych obiektów, w kategorii dostępności transportowej dla działalności przemysłowej zajęło ono 13. miejsce, usługowej – 9. miejsce i zaawansowanej technologicznie – 12. miejsce. Różnice te wynikają z założenia, że dla wymienionych rodzajów działalności gospodarczej konieczna jest specyficzna konfiguracja środków transportu. Dość wysokie notowania w rankingu wszystkich podregionów nie wyglądają jednak tak dobrze, gdy porównanie ograniczymy do jednostek, których stolicami są największe ośrodki: Kraków, konurbacja katowicka, Łódź, Poznań, Warszawa, Wrocław. We wszystkich trzech rankingach Trójmiasto zajmuje końcowe lokaty.
Co zadecydowało o względnie niskiej dostępności transportowej Trójmiasta? W przypadku oceny dostępności na poziomie województw pod uwagę wzięto odległość do granicy zachodniej, odległość do Warszawy, liczbę obsługiwanych międzynarodowych połączeń lotniczych i gęstość zamiejskich dróg o nawierzchni twardej. Pomijając ostatnią kwestię, mającą jedynie aspekt regionalny, warto skupić się na omówieniu trzech najpierw wymienionych zagadnień. Pozwoli to na wyjaśnienie względnie niskiej pozycji aglomeracji Trójmiasta w rankingu dostępności transportowej.
Odległość od granicy zachodniej jest miernikiem dostępności do głównych zagranicznych rynków zbytu obsługiwanych przez polską gospodarkę. Głównym partnerem handlowym Polski są Niemcy, duże znaczenie mają też pozostałe kraje „starej” Unii. Przy słabym stanie polskiej infrastruktury transportowej położenie względem zachodniej granicy, za którą transport jest o wiele łatwiejszy, ma duże znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionów. Za odległość dzielącą region od granicy przyjęto dystans, jaki dzieli ją od ośrodka regionalnego przy założeniu, że wykorzystuje się główne drogi. Trójmiasto położone jest około 350 km od granicy (Kołbaskowo). Biorąc pod uwagę największe ośrodki, zdecydowanie bliżej granicy położone są Wrocław i Poznań. Podobna odległość dzieli od granicy Łódź i konurbację katowicką. Nieznacznie dalej położony jest Kraków. Jedynie Warszawę dzieli dystans wyraźnie większy niż Trójmiasto.
Nie odległość sama w sobie jest czynnikiem decydującym o dostępności transportowej. Ważniejsza wydaje się odległość czasowa, którą w przypadku transportu lądowego skrócić można dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury. Właśnie analiza czasu potrzebnego na pokonanie dystansu dzielącego badane ośrodki od granicy zachodniej uwidacznia problem niskiej dostępności Trójmiasta. Blisko siedem i pól godziny jazdy, jakie potrzebne jest na pokonanie omawianego odcinka (stosując się do ograniczeń prędkości), w porównaniu z czterema lub pięcioma godzinami, jakie dzielą odpowiednio konurbację katowicką i Łódź, doskonale pokazuje znaczenie autostrad w kreowaniu dobrej dostępności komunikacyjnej. Nawet z Krakowa, położonego dalej niż Trójmiasto, dojazd do granicy jest krótszy o około dwie i pół godziny.
Dostępność transportową regionu powinno poprawiać nadmorskie położenie. Czy rzeczywiście tak jest? Biorąc pod uwagę reorientacje kierunków i struktury towarowej polskiego handlu zagranicznego, znaczenie portów morskich wydaje się być ograniczone. Ich rola może jednak rosnąć przy zapewnieniu odpowiednich rozwiązań infrastrukturalnych, które w przypadku portów Trójmiasta dopiero zaczynają nabierać realnych kształtów. Porty muszą być sprawniej powiązane z zapleczem niż dotychczas i zapewniać szybki przeładunek, głównie ładunków w kontenerach.
Analizując kolejny czynnik dostępności – odległość fizyczną jak i czasową do Warszawy – nie stwierdzono aż tak istotnych różnic. Pomijając blisko położoną Łódź, pozostałe ośrodki odległe są od stolicy o 300-400 km, co przekłada się na czas podróży samochodem, wynoszący 6-7 godzin. Bliskość stolicy, mimo rozwoju gospodarki rynkowej, nadal jest dość istotna. Warszawa, oprócz koncentracji decyzyjnych funkcji w sferze polityki, jest również ośrodkiem władzy gospodarczej (siedziby oddziałów międzynarodowych koncernów) i najważniejszym węzłem transportowym.
W relacji ze stolicą istotną rolę odgrywają także połączenia kolejowe. W tym względzie Trójmiasto również nie jest uprzywilejowane. Kraków, konurbacja katowicka, Łódź, Poznań dysponują o wiele dogodniejszymi, szybszymi połączeniami niż Trójmiasto. Sytuację poprawi niewątpliwie modernizacja linii kolejowej E-65, w rezultacie której czas podróży z Trójmiasta do Warszawy powinien zostać skrócony do maksimum 2,5 godziny. Obecnie tyle zajmuje podróż z Krakowa i Katowic, które położone są w podobnej odległości do Warszawy. Modernizacja linii kolejowej niewątpliwie poprawi dostępność do Trójmiasta, w szczególności w ruchu pasażerskim, gdzie czas podróży odgrywa w tym przypadku kluczową rolę. Nie należy jednak popadać w zbytni optymizm, gdyż kwestia dostępności transportowej jest rzeczą względną. Pojawiły się już bowiem plany, których realizacja, jak na razie, wydaje się dość odległa, zakładające budowę od podstaw infrastruktury kolejowej umożliwiającej podróż pomiędzy Warszawą, Łodzią a Poznaniem i Wrocławiem z prędkością rzędu 300 km na godzinę. Oddanie do użytku tej inwestycji ponownie pogorszyłoby znacznie dostępność transportową do Trójmiasta, oczywiście względem ośrodków połączonych superszybkim pociągiem.
W porównaniu do zagadnień dotychczas omówionych, mocniejszą stroną dostępności transportowej aglomeracji Trójmiasta jest dostępność drogą powietrzną. Port lotniczy w Gdańsku, od momentu jego przeniesienia do Rębiechowa, pełni ważną rolę w skali kraju. Wydaje się ona umacniać w okresie żywienia wywołanej otwarciem nieba i ekspansją tanich linii lotniczych, o czym świadczy nie tylko wzrost liczby pasażerów, ale także udziału w rynku przewozów pasażerskich, co oznacza, że dynamika wzrostu liczby pasażerów jest większa niż w innych portach.
Port lotniczy w Gdańsku zajmował w 2006 r. czwartą pozycję pod względem liczby oferowanych połączeń międzynarodowych. W I połowie 2007 r. obsłużył on 734 tys. pasażerów, co dawało 9% udziału w rynku przewozów lotniczych i przekładało się również na czwartą lokatę w kraju. Pomijając Okęcie i Balice, których udział jest wyraźnie wyższy, lotnisko w Gdańsku ma zbliżone znacznie do portu katowickiego. O sile portu lotniczego w Gdańsku świadczy także fakt, że utrzymuje on wysoki udział w przewozach, obsługując jednocześnie słabiej zaludniony obszar niż ma to miejsce przypadku Katowic czy Krakowa. W przyszłości pozycję portu wzmocnić może budowa nowego terminalu pasażerskiego oraz ewentualne uruchomienie drugiego lotniska w Gdyni (zakładając, że będzie ono częścią istniejącego już podmiotu).
Rysunek 2. Liczba obsłużonych pasażerów i ich udział w ruchu ogółem w polskich portach lotniczych w I półroczu lat 2004-2007
Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych ULC.
Opisane uwarunkowania odpowiadają za niską dostępność aglomeracji Trójmiasta w porównaniu do innych dużych ośrodków miejskich w Polsce. Nieco lepsza pozycja w przypadku dostępności dla przemysłu nie wynika z opisanych zagadnień, a jest kwestią organizacyjną. Oferta Pomorza w zakresie usług transportowych i spedycyjnych jest bowiem stosunkowo dobra, co ma istotne znaczenie w zapewnieniu ciągłości dostaw surowców, półproduktów, podzespołów oraz wysyłki gotowych wyrobów do klientów.
Mimo że obecnie aglomeracja Trójmiasta cechuje się niską dostępnością transportową, to dzięki napływowi funduszy strukturalnych oraz perspektywy organizacji EURO 2012 pojawiły się realne szanse na zmianę tej sytuacji. Kluczowe znaczenie dla poprawy dostępności transportowej mają projekty realizowane zarówno na zewnątrz aglomeracji, jak i wewnątrz – głównie w Gdańsku i Gdyni. Utrudnienia w ruchu, spowodowane korkami ulicznymi, skutecznie mogą wydłużyć łączny czas podróży. Usprawnienie ruchu wewnątrz aglomeracji ma zasadnicze znaczenie dla poprawy dostępności do portów morskich.
Kluczowe projekty zewnętrzne to oczywiście autostrada A-1, która aby zaczęła odgrywać istotną rolę, musi być wybudowana na odcinku z Gdańska przynajmniej do węzła w Strykowie. O ile odcinek z Gdańska do Nowych Marz jest już w budowie, o tyle terminy oddania kolejnych fragmentów stoją pod znakiem zapytania. Następny ważny projekt to modernizacja linii kolejowej E-65 oraz drogi krajowej nr 7 łączącej Gdańsk z Warszawą. Nie należy również zapominać o najkrótszej drodze na Zachód – trasie Via Hanseatica, czyli drodze krajowej nr 6 i linii kolejowej nr 202, która również domaga się modernizacji.
Rysunek 3. Udział portu lotniczego Gdańsk – Rębiechowo w przewozach pasażerskich na tle pozostałych portów w I półroczu 2007 r.
Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych ULC.
W przypadku Gdańska lista kluczowych projektów transportowych jest dość długa. Biorąc pod uwagę inwestycje drogowe, należy przede wszystkim wymienić Obwodnicę Południową wraz z Trasą Sucharskiego, tunelem pod Martwą Wisła i Drogą Zieloną, łącznie z tunelem łączącym ją z ulicą Spacerową, która również ma być modernizowana. Duże znaczenie będzie miało również dokończenie budowy Trasy W-Z i modernizacja ulicy Słowackiego wraz układem dróg wokół lotniska w Rębiechowie. W zakresie infrastruktury kolejowej do najważniejszych projektów zaliczyć należy budowę Kolei Metropolitalnej łączącej centrum miasta z lotniskiem. W zakresie infrastruktury portowej zasadnicze znaczenie ma rozbudowa głębokowodnego terminalu kontenerowego, któremu towarzyszyć musi centrum logistyczne zapewniające sprawny przeładunek i dystrybucję towarów. Dostępność transportowa drogą powietrzną wzrosnąć powinna dzięki budowie nowego terminalu pasażerskiego.
Z kolei w Gdyni część ważnych, z punktu widzenia dostępności transportowej, inwestycji zostało wykonanych lub jest w trakcie budowy. Chodzi o estakadę Kwiatkowskiego i ulicę Janka Wiśniewskiego. W zakresie robót drogowych poważną inwestycją będzie Droga Średnicowa, a w szczególności Obwodnica Północna mająca duże znaczenie w obsłudze ruchu tranzytowego. Poważny wpływ na polepszenie dostępności transportowej aglomeracji może mieć również budowa nowego terminalu promowego (wraz z nową ulicą Polską) oraz uruchomienie cywilnego lotniska w Kosakowie, co umożliwiłoby stworzenie dużego centrum logistycznego obsługującego środki transportu drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego. Uruchomienie lotniska wymagać będzie modernizacji istniejącego torowiska i sprawnego skomunikowania go z istniejącą siecią SKM i planowanej Kolei Metropolitalnej. Perspektywy poprawy dostępności transportowej są więc dobre. Trzeba przy tym jednak pamiętać, że inne aglomeracje też starają się polepszyć swoją pozycję w tym zakresie. Oby Trójmiasto okazało się w tym wyścigu bardziej efektywne.
Przypisy:
1 Po pięciu latach przerwy IBnGR powrócił do badania problematyki regionalnego zróżnicowania atrakcyjności inwestycyjnej. W rezultacie, w 2005 i 2006 r., opublikowane zostały dwa raporty poświęcone temu zagadnieniu. Pod koniec 2007 r. ukaże się kolejne opracowanie pt. Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2007 .