Od kilkunastu już lat w komunikacji miejskiej wielu krajów Unii Europejskiej obserwuje się znoszenie monopoli komunalnych. Proces ten następuje poprzez wprowadzanie na rynek prywatnych przewoźników. Możliwe jest to bez koordynacji tzw. organizatora transportu (najczęściej spółki będącej własnością miasta) – takim systemem mogą w Polsce poszczycić się Lublin i Górnośląski Okręg Przemysłowy. Inną, bardziej zachowawczą, metodą jest wprowadzanie tzw. konkurencji regulowanej. W Polsce kilka miast ma już spore doświadczenie w tego typu organizacji transportu publicznego, opartej na komunalnym organizatorze odpowiedzialnym za planowanie oferty oraz na prywatnych wykonawcach usług przewozowych [1]. Dzięki temu wprowadzono inne niż komunalne przedsiębiorstwa do wykonywania usług przewozowych, a firmy te wybierane są w drodze przetargu.
Również Gdynia i Gdańsk rozpoczęły procesy demonopolizacji transportu publicznego – Gdynia kilkanaście lat temu wprowadziła model komunikacji regulowanej z elementami konkurencji [2] i obecnie ZKM w Gdyni jest organizatorem komunikacji miejskiej (autobusowej, trolejbusowej i tramwaju wodnego) w Gdyni, Sopocie i okolicznych gminach, natomiast z ZKM w Gdańsku współpracuje tylko w zakresie organizacji transportu na kilku liniach autobusowych. Od 2003 r. również Gdańsk rozpoczął restrukturyzację systemu transportu komunalnego. Oddzielenie funkcji planowania i zarządzania strategicznego oraz organizowania usług od funkcji operacyjnej spowodowało wyłonienie następujących podmiotów działających w imieniu miasta:
– Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku, do którego kompetencji należą sprawy z zakresu organizowania gminnego transportu zbiorowego oraz polityki cenowej w transporcie zbiorowym,
– Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku, do którego kompetencji należą sprawy z zakresu infrastruktury komunikacyjnej (tory, sieć i przystanki) [3].
– ZKM w Gdańsku świadczy usługi transportu zbiorowego na rzecz mieszkańców Gdańska i gmin, z którymi zawarto porozumienia międzygminne (Żukowo, Sopot, Pruszcz Gdański miasto i gmina, Kolbudy).
– Mieszkańcy Trójmiasta nadal liczą na większą integrację systemów transportu publicznego Gdańska i Gdyni w taki sposób, aby – paradoksalnie – transport w Trójmieście nie stanowił bariery w przemieszczaniu się. Wprowadzenie np. wspólnej trójmiejskiej karty podróży [4] czy opracowanie zintegrowanego systemu informacji o komunikacji na terenie Trójmiasta mogłoby w istotny sposób ułatwić mieszkańcom poruszanie się po Trójmieście. Między innymi takie rozwiązania wprowadzono w wielu metropoliach podobnych do Trójmiasta. Dlatego cennym wydaje się promowanie dobrych rozwiązań, które za granicą już się sprawdziły.
– Nie pierwszy raz sięgamy po doświadczenia naszych północnych sąsiadów. Jak wspominano w numerze 5/2006 Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego [5], doskonałym przykładem zarządzania metropolią są Helsinki, zarządzane przez Metropolitalną Radę Helsinek (YTV), w gestii której, obok innych zadań, leży organizacja transportu publicznego. Region cechuje przede wszystkim ścisła współpraca miast aglomeracji, co w przypadku powodzenia większości przedsięwzięć jest podstawą działania. Dziś transport publiczny w regionie otrzymuje najwyższe noty w badaniach satysfakcji klientów i w międzynarodowych porównaniach miast.
– Uwolnienie rynku przewozów publicznych polegało na wydzieleniu operatora komunalnego systemu kolejki miejskiej i transportu tramwajowego, podziale i częściowej prywatyzacji usług autobusowych oraz wprowadzeniu otwartych procedur konkurencyjnych w dostępie do rynku.
– Jak wspomniano, do zadań YTV należy m.in. organizacja regionalnego i międzygminnego systemu planowania transportu. YTV jest odpowiedzialna za organizację regionalnych usług autobusowych oraz za usługi autobusowe w gminach Espoo, Vantaa, Kauniainen i Kerava, a także za organizację przetargów na usługi autobusowe w obszarze metropolii, poza wewnętrznym systemem transportowym Helsinek. Cały transport autobusowy w metropolii jest organizowany w drodze otwartych przetargów. Zwykle jest to około pięciu firm, przy czym ponad 65% udziału przypada firmom sektora publicznego, a 35% firmom prywatnym – Concordia i Connex.
– Poszczególne gminy mogą swobodnie organizować swoje usługi wewnętrzne, ale w praktyce to zadanie powierzają YTV (poza Helsinkami). W granicach samego miasta Helsinki transportem publicznym zarządza firma Transport Miejski Helsinki (Helsinki City Transport, HKL) [6]. HKL jest odpowiedzialny za metro i przewozy tramwajowe oraz za organizację przetargów na usługi autobusowe w mieście.
– Państwowa firma VR Group, od której YTV kupuje usługi miejskiej komunikacji kolejowej, jest odpowiedzialna za transport kolejowy w obrębie regionu. Na podobnych zasadach HKL nabywa usługi promowe od firmy Soumenlinnan Liikenne Oy.
– W obszarze metropolitalnym Helsinek już od 20 lat funkcjonuje jednolita taryfa biletowa. Cena jest zależna od stref wyznaczonych przez granice gmin. Bilet wewnętrzny upoważnia do podróżowania w obszarze jednego miasta. Bilet regionalny upoważnia do podróżowania w obrębie czterech miast (Helsinki, Espoo, Kauniainen i Vantaa). Dwustrefowy bilet regionalny pozwala na poruszanie się w Espoo, Kauniainen, Vantaa, Kerava i Kirkkonummi. Regionalny bilet trzystrefowy upoważnia do odbywania podróży w obrębie całego obszaru metropolitalnego, czyli sześciu miast.
Rysunek 1. Struktura transportu publicznego w Helsinkach, 2006
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Travel smoothly in Helsinki and its region, 2007, www.ytv.fi
Od 2002 r. funkcjonuje wspólna elektroniczna Karta Podróży (Travel Card), która może być doładowywana według kryterium czasowego (bilet czasowy, strefowy) albo kwotowego. Karta może być doładowana w około 300 kioskach i innych punktach sprzedaży. Porównując systemy kart w innych metropoliach Europy, ten w regionie Helsinek okazał się być najbardziej udanym przedsięwzięciem lat 90. [7] Dotychczas sprzedano ponad milion kart.
Przedsiębiorstwo HKL było pierwszym na świecie, które wprowadziło zakup biletów przy pomocy telefonów komórkowych (2002 r.). Od tego momentu niezwykle popularne stało się otrzymywanie biletów drogą SMS. Do tej pory tylko bilety na pojedyncze linie, za które odpowiada HKL, są dostępne w tej formie, ale w przyszłości zamierza się rozszerzyć tę usługę. Do końca 2007 r. sprzedano ponad 112 milionów biletów SMS-owych.
Przychody z biletów pokrywają ponad połowę całkowitych kosztów transportu publicznego. Koszty transportu publicznego są rozkładane na poszczególne gminy proporcjonalnie do liczby podróży dokonanych w ramach tych gmin.
Od niedawna (sierpień 2006 r.) wprowadzono nową linię autobusową Jokeri Line, łączącą Helsinki z sąsiednim miastem Espoo. W autobusach postawiono na wygodę i ekologiczne użytkowanie. Szczególny akcent położono tu na informację dla pasażerów. W autobusach Jokeri wykorzystuje się nawigację satelitarną (GPS) ułatwiającą poruszanie się w godzinach szczytu. Na niektórych przystankach autobusowych podawana jest na bieżąco informacja o godzinie przyjazdu kolejnego autobusu, zgodna z satelitarnym odczytem. Aby wyjść naprzeciw potrzebom podróżnych Jokeri Line działa prawie jak metro, jeśli chodzi o częstotliwość – w godzinach szczytu autobusy odjeżdżają co pięć minut i jeżdżą do późnych godzin nocnych.
Za oryginalny design oraz za pomysły w sferze planistyczno- konstrukcyjnej Jokeri Line otrzymała już nagrody The Construction Engineering Work of the Year-prize oraz nagrodę Fennia Prize 2007. Charakterystyczne wzornictwo w kolorystyce niebiesko-zielonej stało się wizytówką pojazdów i przystanków.
W porównaniu ze strukturą transportu publicznego w całym obszarze metropolitalnym, udział metra w strukturze transportu publicznego samych Helsinek jest zdecydowanie wyższy (o 10 punktów procentowych), podobnie jak udział połączeń tramwajowych (o 6,1 punktu procentowego). Natomiast w obszarze metropolitalnym, przeważają połączenia autobusowe (50% wszystkich środków transportu publicznego).
Jednym z celów strategii ochrony klimatu dla obszaru metropolitalnego Helsinek jest redukcja o jedną trzecią – do roku 2030 – emisji gazu cieplarnianego [8]. Najbardziej efektywną drogą realizacji tego celu jest promocja transportu publicznego. Planuje się, aby w przyszłości system transportu miejskiego w samym centrum Helsinek był obsługiwany przez metro i tramwaje. Już dziś te dwa środki transportu mają ponad 50% udziału w rynku transportu publicznego. Obecnie w Helsinkach działa 11 linii tramwajowych, a tramwaje kursują na 85 km sieci trakcyjnych.
Mimo iż jednostkowy koszt transportu tramwajem był w 2005 r. najwyższy spośród wszystkich środków transportu publicznego, korzyści ekologiczne przewyższają ten koszt.
Pomimo tego, że w strukturze transportu Helsinek połączenia promowe stanowią niecały 1%, The Suomenlinna Ferry codziennie przewozi do pracy z wyspy Suomenlinna kilkaset osób. Podróż trwa niecałe 20 minut. Wyspę, na której znajduje się wpisana na listę UNESCO twierdza, zamieszkuje około tysiąca mieszkańców, a połączenia promowe są podstawowym łącznikiem między wyspą a lądem [9]. Ze względu na znajdujące się tam atrakcje turystyczne, ruch promowy jest w sezonie letnim bardziej natężony – wówczas prom przewozi dziennie prawie pięć tysięcy pasażerów (w zimowe weekendy ta liczba zamyka się w jednym tysiącu).
Rysunek 2. Jednostkowy koszt przejazdu 1 km różnymi środkami transportu publicznego w Helsinkach w 2005 r.
Źródło: Obliczenia HKL.
Dobrze zaplanowany system transportu, zmotywowana i wykwalifikowana kadra, przyjazne dla środowiska środki transportu (przede wszystkim pojazdy szynowe napędzane energią elektryczną), selekcja paliw tworzą podstawy usług transportowych w Helsinkach. Sukces Helsinek opiera się na polityce jakości i systematycznym budowaniu zaufania do klienta. Dziś udział transportu publicznego w całkowitym transporcie metropolii wynosi 42%. Aby osiągnąć założenia strategii zrównoważonego rozwoju regionu i zwiększyć udział transportu publicznego, usługi publiczne muszą być bardziej konkurencyjne od prywatnych środków transportu. Można to tylko osiągnąć bazując na wysokiej jakości usługach, szybkiej reakcji na potrzeby dzisiejszych i potencjalnych pasażerów, wygodzie przyjaznej obsłudze. W Helsinkach wszyscy uczestnicy systemu komunikacji publicznej (od organizatora, poprzez przewoźników, do osób bezpośrednio obsługujących ruch pasażerski), są zmotywowani do świadczenia usług najwyższej jakości na rzecz klienta. Zakłada się [10], że jakość publicznych usług transportowych w przyszłości przewyższy nawet oczekiwania klientów.
Przecież to bardzo proste, więc czemu w naszej rzeczywistości ciągle niemożliwe?
1 Ciekawie na ten temat pisze M. Wolański w artykułach: Wprowadzanie konkurencji w transporcie miejskim, Biuletyn Komunikacji Miejskiej, nr 92/2006, Warszawa oraz Model współpracy organizatora transportu publicznego z prywatnymi przewoźnikami autobusowymi w Aglomeracji Kopenhagi, Transport Miejski i Regionalny, nr 5/2006, Warszawa.
3 www.zkm.pl.
4 Mikroprocesorowa karta miejska została wprowadzona do komunikacji miejskiej w Gdańsku 1 lipca 2006 r. (od momentu jej wprowadzenia nie są wystawiane papierowe legitymacje do biletów okresowych). Do końca grudnia 2006 r. karta miejska zastąpiła tradycyjne, papierowe bilety okresowe. Karta jest nośnikiem informacji, na który można zapisać wybrany przez posiadacza bilet okresowy na komunikację miejską w Gdańsku.
5 A. Hildebrandt, 2006, Jak dogadali się w Helsinkach?, Pomorski Przegląd Gospodarczy nr 5/2006, Gdańsk.
6 www.hel.fi.
7 Travel smoothly in Helsinki and its region, 2007, www.ytv.fi.
8 HKL – sustainable urban transport, www.hkl.fi.
9 Podziemny tunel służy ewakuacji mieszkańców w sytuacji zagrożenia.
10 Vision 2012 and strategic actions 2005-2012, 2005, Helsinki City Transport, www.hkl.fi.