Miesiąc: październik 2013

Cechą ustabilizowanych, rozwiniętych gospodarek rynkowych jest historyczny proces koncentracji funkcji centrotwórczych leżący u podstaw kształtowania śródmieść i ośrodków centralnych miast różnej wielkości. To nie ich wielkość, lecz atrakcyjność obszarów centralnych decyduje o wizerunku i randze poszczególnych miast. Atrakcyjność ta przejawiająca się w sile przyciągania centrum jest zjawiskiem złożonym. Czynniki wywierające wpływ na atrakcyjność obszarów centralnych według Macieja Nowakowskiego (1990) [1] to:

– ograniczoność przestrzenna koncentracji funkcji dyspozycyjno-usługowych, sprzyjająca wygodzie korzystania z nich przez użytkowników;

– różnorodność funkcji dyspozycyjno-usługowych, wielofunkcyjność, sprzyjająca załatwieniu różnych spraw w czasie jednego pobytu w centrum;

– unikatowość funkcji występujących w centrum, niepowtarzalny charakter bądź standard obiektów;

– specjalizacja i komplementarny charakter funkcjonalny poszczególnych części centrum;

– jakość rozwiązań przestrzennych, a szczególnie odpowiedni potencjał przestrzeni publicznych przyjaznych dla użytkownika pieszego;

– walory i tradycje historyczno-kulturowe oraz znaczący udział obiektów o charakterze prestiżowym.

Ranga obszarów centralnych

Głównym wyznacznikiem rangi poszczególnych obszarów centralnych informującej o ich charakterze lokalnym, regionalnym, metropolitalnym krajowym lub międzynarodowym jest liczba i struktura rodzajowa ich użytkowników. Obecnie nie prowadzi się w Polsce systematycznych badań w tym zakresie.

Zastępczą formą diagnozowania obszarów centralnych może być badanie struktury rodzajowej, ilościowej i przestrzennej wybranych selektywnie funkcji. Metodę taką zastosowano w opracowaniu eksperymentalnym sporządzonym dla obszaru metropolitalnego Trójmiasta na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego [2]. Jest to wizja autorska, której celem było określenie potencjału metropolitalnego Trójmiasta. Stanowić ona może istotną inspirację do dalszych prac planistycznych.

Potencjał metropolitalny

Potencjał metropolitalny ma znaczenie dwojakie. Pojęcie to oznaczać może stopień mocy, gdy odniesiemy go do stanu obecnego. Oznaczać może także możliwość dalszego rozwoju, gdy mówimy o przyszłości. Miernikiem potencjału metropolitalnego obszarów centralnych jest stopień skupienia funkcji metropolitalnych, a także zdolność tego obszaru do ich intensyfikacji.

Jako tezę wyjściową przyjęto twierdzenie, że funkcje metropolitalne to takie funkcje, które decydują o powiązaniach metropolii z gospodarką krajową i światową, a ich oddziaływanie wykracza poza granice regionu wojewódzkiego, sięgając skali krajowej i międzynarodowej. Selekcję miejsc i obiektów o znaczeniu metropolitalnym, które były przedmiotem badań, przeprowadzono w oparciu o 10 specyficznych cech miasta metropolitalnego, opisanych przez B. Jałowieckiego (1999) za P. Soldatesem (1987). W rezultacie przyjęto następującą kategoryzację miejsc i obiektów o znaczeniu metropolitalnym według wyróżnionych sfer:

1. Sfera badań i innowacji – obejmuje uczelnie publiczne i niepubliczne, instytuty naukowe oraz ośrodki transferu technologii takie jak centra innowacji, parki technologiczne, inkubatory przedsiębiorczości.

2. Sfera wydarzeń i twórczości – obejmuje instytucje kultury (teatry, opery, filharmonie, kina, muzea) oraz miejsca cyklicznych wydarzeń kulturalnych i sportowych o znaczeniu ponadregionalnym, a także instytucje targowo-wystawiennicze, hotele, centra kongresowe i media o znaczeniu ponadlokalnym.

3. Sfera zarządzania – obejmuje przedstawicielstwa dyplomatyczne państw i organizacji międzynarodowych oraz administrację rządową krajową i odpowiednie delegatury.

4. Sfera działalności gospodarczej – obejmuje instytucje otoczenia biznesu, w tym centra wspierania biznesu, izby gospodarcze, organizacje pracodawców, centrale instytucji finansowych i ubezpieczeniowych, przedsiębiorstwa „trzeciej fali”, prestiżowe biurowce.

Wszystkie miejsca i obiekty zidentyfikowane przestrzennie traktowane są jako cele ruchu metropolitalnego.

Za źródła ruchu międzynarodowego, głównie europejskiego, uznano powiązania zewnętrzne drogą: powietrzną, lądową (drogi ekspresowe i autostrady, koleje), wodną (szlaki morskie i śródlądowe) oraz miejsca generujące te ruchy: lotniska, terminale pasażerskie, dworce i przystanki kolejowe, bazy promowe, dworce żeglugi pasażerskiej, mariny.

W związku z wyraźną tendencją do traktowania w miastach europejskich kolei jako szybkiego środka transportu wewnątrzmiejskiego, a węzłów integracyjnych jako „łańcucha mobilności” (P. Clark, 2006), wszystkie punkty przystankowe SKM uznano za potencjalne źródła ruchu metropolitalnego. Jako powiązania o znaczeniu metropolitalnym wyróżniono osie dróg łączących źródła i cele ruchu, niezależnie od ich obecnej kategorii technicznej i funkcjonalnej. Są one fragmentem infrastruktury przemieszczania się ruchu metropolitalnego i tworzą, wraz z wizualnie dostępnym otoczeniem, metropolitalne przestrzenie przepływu (A. Holub, 2002). Jako nadrzędne kryterium powiązań w otoczeniu SKM przyjęto teoretyczną dostępność pieszą (3′, 6′, 9′, 12′, 15′) do wszystkich punktów dworcowych i przystankowych kolei. Wynikowy ideogram struktury warstwy metropolitalnej przedstawia rysunek 1.

Rysunek 1. Ideogram struktury wewnętrznej warstwy metropolitalnej

Oznaczenia: K1-n – dworce kolejowe;

A1-n – dworce autobusowe;

P1-n – bazy promowe;

L1-n – lotniska;

N, IN, M, K, W, T, D, A, B, OB – symbole obiektów i miejsc o znaczeniu metropolitalnym.

Teoretycznie wyizolowana struktura o znaczeniu ponadregionalnym, łącząca źródła i cele ruchu metropolitalnego, określana dalej warstwą metropolitalną, powinna być przedmiotem specjalnej troski zarządzających przestrzenią. Sposób jej zagospodarowania i zabudowania stanowić będzie o wizerunku całej metropolii. Z tego względu powinna być poddana w pierwszej kolejności niezbędnym zabiegom zmierzającym do koncentracji, dopełnień, rewitalizacji, rewaloryzacji i naprawy krajobrazu zurbanizowanego.

Funkcje metropolitalne Trójmiasta
W rezultacie badań diagnostycznych nad strukturą przestrzenną funkcji metropolitalnych stwierdzono bardzo dużą polaryzację w rozmieszczeniu przestrzennym obiektów i miejsc o znaczeniu metropolitalnym w skali regionalnej, gdyż:

– 92 proc. analizowanego zbioru zlokalizowane jest na obszarze Trójmiasta, stanowiącym zaledwie 8,3 proc. obszaru objętego analizą,

– 5 proc. analizowanego zbioru zlokalizowane jest na obszarze otaczających powiatów, których powierzchnia stanowi 91,7 proc. całego obszaru badań,

– 3 proc. zbioru zlokalizowane jest poza obszarem badań.

Do charakterystycznych cech struktury funkcji metropolitarnych należy zaliczyć:

– znaczący udział (42 proc.) ogółu badanych obiektów o znaczeniu metropolitalnym ze sfery wydarzeń i twórczości, wynikający z mocnych funkcji turystycznych metropolii trójmiejskiej (turystyka morska, nadmorska, miejska, kulturowa, biznesowa, kongresowa, sanatoryjno-rehabilitacyjna i specjalistyczna);

– specjalne walory funkcjonalne wynikające z położenia nadmorskiego odróżniające Trójmiasto od rywali metropolitalnych i unikatowy w skali kraju rozwój funkcji wynikających z położenia nadmorskiego Trójmiasta (konsulaty, terminale, mariny);

– koncentrację obiektów oraz miejsc o znaczeniu metropolitalnym w obszarze Trójmiasta;

– istnienie unikatowej struktury przestrzennej warstwy metropolitalnej Trójmiasta wynikającej z położenia nadmorskiego i spuścizny geopolitycznej objawiającej się:

– bipolarnością,

– różnorodnością tożsamości miejskich,

– strukturą rdzenia metropolitalnego,

– znaczącą koncentrację funkcji metropolitalnych w obszarze śródmieść Gdańska, Gdyni i Sopotu obejmującą łącznie 54,4 proc. badanego zbioru;

– występowanie wielowęzłowego rdzenia metropolitalnego, na którego oś „nanizanych” jest 20 struktur węzłowych okołoprzystankowych; tworzy on niemal ciągłe pasmo o szerokości około 1500 m i 22 km długości pomiędzy centrami Gdańska i Gdyni;

– rozproszenie celów ruchu metropolitalnego w obrębie rdzenia będące rezultatem jego rozległości;

– duży potencjał strukturotwórczy dla rozwoju przyszłych funkcji metropolitalnych w obrębie rdzenia metropolitalnego.

Rola śródmieść w strukturze rdzenia metropolitalnego

W obszarze Trójmiasta czytelna jest Funkcjonalna Przestrzeń Zurbanizowana (ESPON 2005) o znaczeniu metropolitalnym. Strukturę organizacyjną tej przestrzeni tworzy wielowęzłowy rdzeń metropolitalny „nanizany” na oś SKM. Dwadzieścia struktur węzłowych okołoprzystankowych tworzy ciągłe pasmo o szerokości około 1500 m. Organizację przestrzenną funkcji metropolitalnych rdzenia trójmiejskiego charakteryzuje duża polaryzacja stopnia koncentracji badanych obiektów. W rezultacie badań stwierdzono, iż największe skupiska obiektów o znaczeniu metropolitalnym znajdują się w obszarach śródmieść Gdańska, Gdyni i Sopotu, w tym:

– 27,9 proc. – dwuprzystankowe śródmieście Gdańska,

– 19,3 proc. – trójprzystankowe śródmieście Gdyni,

– 7,2 proc. – jednoprzystankowe śródmieście Sopotu.

W obszarze sześciu struktur węzłowych stwierdzono brak obiektów lub ich śladową ilość (poniżej 1 proc.). W pozostałych czternastu strukturach węzłowych ilość obiektów metropolitalnych waha się od 1,1 do 17,6 proc., co oznacza bardzo małą koncentrację tych usług. Na obszarze obu śródmieść Gdańska i Gdyni zidentyfikowano ponad 200 obiektów i miejsc o znaczeniu metropolitalnym, w tym 60 proc. na obszarze śródmieścia Gdańska i 40 proc. w śródmieściu Gdyni. Przeprowadzone analizy świadczą o proporcjonalnie wyższym od Gdańska skupieniu funkcji metropolitalnych na obszarze śródmieścia Gdyni.

Cechą charakterystyczną jest wyraźnie ukształtowana specjalizacja obu śródmieść. Na obszarze śródmieścia Gdańska dominuje sfera wydarzeń. Niemal 59 proc. wszystkich zidentyfikowanych w Gdańsku punktów to cele ruchu turystycznego cudzoziemców wyróżnione w przewodnikach Pascala. Dominantę funkcjonalną śródmieścia Gdyni tworzą sfery zarządzania i działalności gospodarczej, stanowiąc łącznie 55 proc. wszystkich wyróżnionych obiektów o znaczeniu metropolitalnym. Decyduje o tym znaczące nagromadzenie obiektów administracji morskiej szczebla krajowego oraz prestiżowe biurowce.

Zasady kształtowania struktury przestrzennej centrum metropolitalnego

Na tle badań Europejskiej Sieci Obserwatorów Planowania Przestrzennego (ESPON 2005) jako szanse rozwojowe centrum Trójmiejskiego Obszaru Metropolitalnego uznać można:

– zaliczenie Trójmiasta do europejskich miast metropolitalnych (łącznie z Katowicami, Krakowem i Wrocławiem),

– osiąganie już obecnie przez Trójmiasto podstawowych mierników ilościowych określających rangę funkcji metropolitalnych w europejskiej sieci miast w zakresie:

– koncentracji potencjału ludnościowego – min. 1,0 mln,

– szkolnictwa wyższego – min. 50 000 studentów (Trójmiasto – 84 500; 23 uczelnie),

– funkcji turystyki – min. 10 000 łóżek i 100 łóżek/1000 mieszkańców (Trójmiasto – 16 200 łóżek; 216 łóżek/1000 mieszkańców),

– unikatowy w skali kraju rozwój funkcji wynikających z położenia nadmorskiego Trójmiasta (konsulaty, terminale, mariny),

– unikatową w kraju pozycję Trójmiasta dotyczącą skali ruchu turystycznego odmorskiego (70 proc. ruchu wpływa od strony morza w tym 50 proc. od strony gdyńskiej).

W wyzwaniach europejskich rekomenduje się wzmacnianie unikatowych wartości wynikających z walorów położenia i posiadanych zasobów oraz wspieranie specjalizacji funkcjonalnej koncentracji funkcji metropolitalnych w śródmieściach.

W wizji autorskiej kierunki planowania przestrzennego centrum metropolitalnego przedstawiono w formie ogólnych zasad. Zasady określają istotne wartości i kierunki równoważenia struktury przestrzennej:

(Z1) Zasada rozwoju selektywnego wymaga uznania unikatowego rdzenia trójmiejskiego jako wartości metropolitalnej, wspierającej konkurencyjność tego obszaru w sieci miast europejskich.

(Z2) Zasada podtrzymania bipolarności wymaga uznania specjalizacji funkcjonalnej centrum Gdańska i Gdyni jako wyzwania europejskiego.

(Z3) Zasada specjalizacji funkcjonalnej odniesiona do centrów metropolitalnych Gdańska, Gdyni i Sopotu oznacza potrzebę wzmacniania unikatowych wartości wynikających z walorów położenia i posiadanych zasobów.

(Z4) Zasada wielofunkcyjności odnosi się do funkcji komplementarnych wspierających specjalizację i dotyczy całych struktur węzłowych, ich części oraz pojedynczych obiektów.

(Z5) Zasada koncentracji określa potrzebę wykorzystania renty położenia obiektów w otoczeniu węzłów; oznacza to wspieranie tym wyższej intensywności użytkowania przestrzeni, im bliżej punktów węzłowych.

(Z6) Zasada dostosowania struktury warstwy metropolitalnej do warunków konkurencyjności miast w układach ponadnarodowych wymaga poprawy jakości środowiska zurbanizowanego; dotyczy to w równym stopniu istniejących, jak i potencjalnych miejsc rozwoju funkcji metropolitalnych.

(Z7) Zasada wysokiej jakości przestrzeni metropolitalnej oznacza dobry poziom rozwiązań oraz kompleksowość nowych realizacji w zakresie sposobu zabudowania, zagospodarowania oraz infrastruktury technicznej i transportowej.

(Z8) Zasada rozwoju zdolnego do zaspokajania potrzeb współczesnych w sposób nienaruszający możliwości zaspokajania potrzeb przyszłych pokoleń wyrażać się powinna w selektywnym wyborze kompleksowych działań w wybranych węzłach.

(Z9) Zasada wzmacniania potencjału wyrażać się powinna w dopełnianiu w pierwszej kolejności tych struktur węzłowych, w których wystąpiła wcześniej koncentracja funkcji metropolitalnych.

(Z10) Zasada długookresowości oznacza akceptację długiego cyklu rozwojowego realizowanego konsekwentnie w oparciu o ustabilizowane rozwiązania projektowe.

Centra subregionalne

Bardzo niski stopień organizacji przestrzennej funkcji metropolitalnych poza obszarem trójmiejskim stwarza wyjątkową szansę wpływania na ich przyszły rozwój. Uznano za szczególnie predestynowane do ich rozwoju wybrane miejsca położone w zasięgu 45 min. dostępności transportowej do rdzenia metropolitalnego. W pasmach wyznaczonych przez istniejące i projektowane do 2020 r. trasy drogowe, a także kolejowe o znaczeniu metropolitalnym, mogą być lokowane funkcje dwojakiego rodzaju:

– w miejscach węzłowych powinny być lokowane funkcje metropolitalne, które będą miały znaczenie odciążające dla obszaru trójmiejskiego,

– w pozostałych miejscach, wyznaczonych przez uwarunkowania lokalne, mogą być lokowane funkcje metropolitalne terenochłonne (parki technologiczne, parki naukowe, parki rozrywki, pola golfowe).

Miasta Tczew i Wejherowo powinny być traktowane jako centra odciążające Trójmiasto wskazane do koncentracji selektywnie wybranych funkcji metropolitalnych. Stanowią one symboliczne „bramy metropolitalne”, dostępne środkami transportu szynowego w czasie 30 min. od głównych dworców Gdańska i Gdyni. Wyznacza to ich uprzywilejowane miejsce w strukturze pasmowej metropolii.

Przypisy:

1 M. Nowakowski, Centrum miasta: teoria, projekty, realizacje, Arkady, Warszawa 1990.

2 B. Bańkowska, B. Szwankowska, L. Michalski, D. Płońska, Identyfikacja i potencjał rozwojowy funkcji metropolitalnych w obszarze metropolitalnym Trójmiasta, [w:] Studia nad obszarem metropolitalnym Trójmiasta; Pomorskie Studia Regionalne, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2006.

Zaspakajanie indywidualnych i zbiorowych potrzeb – zarówno egzystencjalnych, jak i rozwoju, społecznych i gospodarczych – odbywa się w przestrzeni, wymaga korzystania z jej cech, zasobów i wartości. Przestrzeń, jej elementy i struktura, w istotny sposób określają możliwości lub stanowią ograniczenia rozwoju. Często stan przestrzeni uznawany jest za niezadowalający dla zaspokojenia potrzeb indywidualnych bądź określonych oczekiwań zbiorowych społeczności terytorialnych (rodziny, grupy społecznej, osiedla wiejskiego lub miasta, regionu, państwa, kontynentu, a nawet globu ziemskiego).

Na tym tle rodzi się niezbędność poszukiwania dróg i określania działań prowadzących do satysfakcjonującej zmiany stanu przestrzeni, ocenianej z różnych punktów widzenia (realizacji celów społecznych i gospodarczych, efektywności ekonomicznej, skuteczności technicznej, skutków środowiskowych itp.). Kierunek poszukiwań wyznaczany jest przez złożony zestaw kryteriów, które składają się na pożądany efekt określany mianem ładu przestrzennego [1]. Według S. Podolaka [2] jest to określony w czasie i miejscu pożądany stan zagospodarowania przestrzennego, wynikający z historycznie zmiennych systemów wartości ludzkich oraz zmieniających się warunków środowiska naturalnego i antropogenicznego. Każde zagospodarowanie przestrzenne cechuje się określonym stanem ładu przestrzennego. Stopień społecznej aprobaty tego stanu wynika z oceny istniejącego stanu w odniesieniu do pożądanego – na podstawie tego tworzone są sądy o braku lub istnieniu ładu. Kształtowanie ładu przestrzennego jest więc nieustającym procesem przekształcania środowiska przez człowieka, tworzenia nowych jego stanów, zgodnie z jego systemem wartości i możliwościami w granicach środowiska naturalnego.

W tej sytuacji oczywistym staje się stwierdzenie, że kształtowanie ładu przestrzennego w bardzo zróżnicowanej przyrodniczo, społecznie i gospodarczo przestrzeni regionu jest zadaniem niezmiernie złożonym. Na pewno przykładem takiego regionu jest województwo pomorskie, bowiem występują w nim duże różnice między jego składowymi obszarami, np.:

– pod względem przyrodniczym: między Pobrzeżem położonym w strefie bezpośredniego lub bliskiego kontaktu z morzem a obszarami na wysoczyźnie czy umiejscowionymi w Dolinie Wisły, w tym często poniżej poziomu morza; między żyznymi i niemal bezleśnymi Żuławami Delty Wisły a bogatymi w lasy i wody lecz słabymi agroekologicznie zespołami Pojezierza Pomorskiego;

– pod względem społecznym i kulturowym: między terytoriami zamieszkałymi w dużym stopniu przez silnie zintegrowaną społeczność kaszubską z jej specyficznym dziedzictwem kulturowym (w tym językiem) a obszarami, na których po II wojnie światowej nastąpiła zasadnicza wymiana ludności, a stopień jej integracji i tożsamości z przestrzenią jest mniejszy;

– pod względem gospodarki i zagospodarowania: między zurbanizowaną, gęsto zaludnioną – ok. milionową strukturą aglomeracji nad Zatoką Gdańską, charakteryzującą się występowaniem zróżnicowanych wyspecjalizowanych usług, w tym transportu morskiego oraz przetwórstwa z tym związanego, intensywnie zagospodarowaną, o niewielkim poziomie bezrobocia, a obszarami położonymi z dala od niej, o niskiej gęstości zaludnienia, zwłaszcza w zachodniej części województwa, z rozdrobnioną, luźną siecią osadniczą i dominacją zatrudnienia w rolnictwie, leśnictwie oraz produkcji i usługach z nimi związanych, gdzie poziom bezrobocia jest wysoki.

Na strukturę przestrzeni województwa wpływają powiązania przyrodnicze, transportowe i infrastrukturalne z otoczeniem, a wśród nich zwłaszcza:

– nadmorskie położenie u ujścia największej polskiej rzeki, w strefie Pojezierzy Południowobałtyckich, co rzutuje na liczne występowanie obszarów cennych przyrodniczo, w tym obszarów ważnych dla ochrony przyrody europejskiej (w systemie Natura 2000, krajowe korytarze ekologiczne, park narodowy i krajobrazowe);

– układ przestrzenny Doliny Dolnej Wisły, który stanowi główne pasmo infrastrukturalne wyposażone w drogi samochodowe, linie kolejowe, szlaki żeglugowe, rurociągi paliw i gazu oraz linie elektroenergetyczne i telekomunikacyjne, gdzie budowana jest autostrada A1;

– odchodzące od aglomeracji w różnych kierunkach pasma transportowe i infrastrukturalne organizujące zagospodarowanie przestrzeni. Dla organizacji terytorialnej społeczeństwa i gospodarki w regionie, a zwłaszcza ich obsługi, duże znaczenie posiada zróżnicowanie organizacji sieci osadniczej, co charakteryzują:

– z jednej strony integrująca się coraz bardziej struktura aglomeracyjna przekształcająca się w przestrzeń metropolitalną i w związku z tym coraz silniej powiązana współpracą międzynarodową, czemu służą węzły transportu lotniczego, porty oraz dworce żeglugi i kolei;

– z drugiej strony rozległe obszary wiejskie, zwłaszcza popegeerowskie, w tym peryferyjnie położone, które nie odczuwają korzystnego oddziaływania przemian koncentrujących się w metropolii.

W związku z tym przed planowaniem rozwoju w ujęciu przestrzennym ujawnia się zasadniczy dylemat wymagający rozwiązania: jak we współczesnych warunkach gospodarowania godzić wymogi konkurencyjności i efektywności, dyktowane przez globalizującą się gospodarkę oraz związaną z tym konieczność szybkiej restrukturyzacji (przystosowania i modernizacji) gospodarki w regionie z zaspokajaniem społecznych oczekiwań dotyczących sprawiedliwości i równości szans na odczuwalną poprawę jakości życia obywateli i ich wspólnot samorządowych w całym regionie?

Zasadniczą sprawą wynikającą z polityki państwa wchodzącego w skład Unii Europejskiej, otrzymującego z niej wsparcie w realizacji tej polityki rozwoju, jest zinterpretowanie na poziomie regionalnym zasadniczych idei dotyczących realizacji konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju [3], ustawowego zapisu o utrzymywaniu i kształtowaniu ładu przestrzennego [4] oraz europejskich zasad spójności społecznej, gospodarczej i terytorialnej [5]. W planie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego [6] stwierdzono, że taką generalną zasadą jest „długookresowe równoważenie rozwoju różnych sfer życia w przestrzeni województwa”, a kierunkiem polityki przestrzennej ją realizującą jest: „kształtowanie struktur przestrzennych warunkujących dynamizację rozwoju przez aktywne inicjowanie i wspomaganie przedsięwzięć społeczno-gospodarczych samorządów lokalnych, podmiotów publicznych i kapitału prywatnego lokalizowanych w przestrzeni województwa”.

Rysunek 1. Model przestrzenny województwa – umiarkowanej policentrycznej koncentracji

Polityka równoważenia rozwoju to efektywnościowo najskuteczniejszy kierunek rozwoju struktury przestrzennej województwa – wyróżnia ją wybór proporcji między efektywnością i równością, między:

– polityką nastawioną na usuwanie nierówności (barier, ograniczeń, „wąskich gardeł”) i rozwiązywanie konfliktów w zagospodarowaniu i funkcjonowaniu struktury przestrzennej województwa,

– polityką polaryzacji dążącej do tworzenia szans dla całości województwa przez większe zaangażowanie w konkurencję międzynarodową po to, aby utrwalać obecne i poszukiwać nowych podstaw ekonomicznych szans na rozwój, który umożliwi realizację równości.

W województwie pomorskim realizacja takiej polityki oznacza:

– kształtowanie ośrodków, pasm i sfer aktywności, przedsiębiorczości i innowacji w miejscach, które wybierane są przez mechanizmy gospodarki rynkowej – odnosi się to w dużym stopniu do obszaru metropolitalnego i łatwo dostępnych transportowo innych obszarów województwa;

– obejmowanie oddziaływaniem tej polityki także stref i ośrodków (części województwa i gmin) zaniedbanych cywilizacyjnie z przyczyn historycznych i transformacyjnych

– aktywna polityka samorządu województwa oddziałuje na przyspieszenie ich rozwoju przez tworzenie warunków dla lokalizacji efektywnych ekonomicznie przedsięwzięć dostosowanych do cech i warunków przyrodniczych i kulturowych środowiska.

Konkretyzacją tej polityki jest wybrany otwarty model przestrzenny województwa – umiarkowanej policentrycznej koncentracji (rysunek 1.). Uzasadnia go integracja przestrzeni województwa z systemem krajowym, bałtyckim i europejskim oraz jego uwarunkowania wewnętrzne, które wskazują na potrzebę kształtowania otwartego systemu przestrzennego zdolnego do dynamizacji jego przekształceń w pierwszym dwudziestoleciu XXI w. Wizję takiego systemu opartego o model umiarkowanej policentrycznej koncentracji tworzyłyby:

– europejski i krajowy system infrastruktury technicznej, której konstrukcją nośną będzie autostrada A1 i drogi ekspresowe, zmodernizowane linie kolei, porty morskie i lotniska oraz system energetyczny (elektroenergetyczny, gazowy i paliw) i gospodarki wodnej;

– metropolia trójmiejska jako jeden z potencjalnych biegunów (ośrodków) rozwoju społeczno-gospodarczego o znaczeniu europejskim (tzw. europol), które w procesie konkurencji międzynarodowej (europejskiej i globalnej) tworzyć będą coraz silniejsze węzły przedsiębiorczości i innowacji; może ona oddziaływać na całą polską i bałtycką przestrzeń;

– pasma potencjalnie najwyższej innowacyjności i aktywności społeczno-gospodarczej kształtujące się współzależnie z budową i modernizacją międzynarodowego i krajowego systemu infrastruktury technicznej (głównym jego elementem będzie system autostrad i dróg ekspresowych, linii kolejowych, telekomunikacyjnych, paliwowo-energetycznych);

– sieć regionalnych i podregionalnych ośrodków równoważenia rozwoju kreowanych w strefach, które z powodu historycznie ukształtowanego opóźnienia cywilizacyjnego i recesji okresu transformacji ustrojowej wymagają aktywizacji przy pomocy czynników zewnętrznych, inaczej grozi im trwała peryferyzacja i marginalizacja; do ośrodków tych można zaliczyć Słupsk o znaczeniu regionalnym oraz Chojnice z Człuchowem i zespół miast w Dolinie Wisły (Kwidzyn, Malbork, Tczew, Starogard Gd.) o znaczeniu subregionalnym;

– strefy rozwoju i ośrodki gospodarki turystycznej, w których najwyższe w kraju walory środowiska przyrodniczego i unikatowe wartości kultury materialnej będą pobudzać popyt europejski – główne źródło ich potencjalnej aktywizacji;

– europejska i krajowa sieć ekologiczna ochrony i kształtowania środowiska przyrodniczego.

Kształtujące się w ten sposób w procesie gry rynkowej i celowo wspierane przez politykę samorządu województwa przy wsparciu polityką regionalną państwa i UE ośrodki, pasma i strefy stawać się będą głównymi ogniwami dynamizującymi rozwój województwa. W wyniku obiektywnie uwarunkowanych trendów wspieranych aktywnym oddziaływaniem może umocnić się już w najbliższym dwudziestoleciu jeden z ważnych polskich biegunów rozwoju, koncentrujący aktywność społeczno-gospodarczą w północnej Polsce i wiążący gospodarkę kraju z innymi biegunami Europy Bałtyckiej. Byłoby to ważnym czynnikiem zapobiegania wciąż możliwej marginalizacji Północnej Polski w strukturze integrującej się Europy.

Przypisy:

1 Zob. Dyskusja [w:] Człowiek i środowisko, t.1, nr 4, 1977; Zesz. Nauk. PG – Architektura nr 30, Gdańsk 1996; B. Szmidt, Ład przestrzeni, PIW, W-wa 1981; Kształtowanie ładu przestrzennego polskich metropolii w procesie transformacji ustrojowej III RP, pod red. J. Kołodziejskiego i T. Parteki, Biuletyn KPZK PAN, z. 193, W-wa 2001; F. Pankau Kształtowanie ładu przestrzennego obszarów wiejskich, II Polski Kongres Odnowy Wsi, Gdańsk – Szymbark 6-8 maja 2004.

2 S. Podolak, O kształtowaniu ładu przestrzennego, W-wa 1993.

3 Art. 5 Konstytucji RP; art. 3 pkt.50 Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku, Prawo ochrony środowiska.

4 Art. 1 Ustawy z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.

5 Art. 158 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Strategie: Lizbońska i Goeteborska, Rozporządzenie Rady z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące EFRR, EFS oraz Funduszu Spójności; Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie znaczenia spójności terytorialnej w rozwoju regionalnym (Dz.U.UE z 21.09.2006).

6 Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, praca pod red. F. Pankau, Pomorskie Studia Regionalne, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2002, www.woj-pomorskie.pl.

Ład przestrzenny, rozumiany w najbardziej ogólny sposób jako pożądany stan struktury przestrzeni społeczno-gospodarczej wyrażającej „zarówno funkcjonalność, logikę, czytelność i jasność struktur przestrzennych, jak też ich zharmonizowanie z przyrodą, dużą użyteczność i efektywność we wszystkich skalach: od lokalnej do krajowej” [1], jest w społeczeństwach państw wysoko rozwiniętych istotną składową warunków życia. Wpływa on również na warunki prowadzenia działalności gospodarczej.

Mając na uwadze sposób funkcjonowania mechanizmów kształtowania ładu przestrzennego w Polsce, można odnieść wrażenie, że ich wpływ na rozwój gospodarczy jest generalnie negatywny, co wynika z braków ważnych planów zagospodarowania przestrzennego, niekorzystnych – a czasem wręcz absurdalnych z punktu widzenia prowadzenia działalności gospodarczej – zapisów w planach już obowiązujących czy uciążliwych procedur administracyjnych. W połowie 2005 r. aktualne plany zagospodarowania przestrzennego pokrywały jedynie 6 proc. powierzchni województwa pomorskiego. Po zakończeniu procedur, już wtedy rozpoczętych, powierzchnia ta miała wzrosnąć do niecałych 13 proc.[2 ]. Wobec tak dużych braków wprowadzono uproszczone procedury, które można by nawet uznać za korzystne z punktu widzenia przedsiębiorców, gdyby nie fakt, że są one nieprecyzyjne i narażają potencjalnych inwestorów na różnorodne interpretacje przepisów ze strony urzędników. Z kolei w uchwalanych planach zagospodarowania przestrzennego trudno czasem doszukać się ich związku ze strategią rozwoju danego obszaru i powiązania z polityką finansową samorządu, co w efekcie utrudnia działalność gospodarczą. Barierą rozwoju przedsiębiorczości okazują się również zbyt długie procedury związane z uzyskiwaniem pozwolenia na budowę.

Rysunek 1. Renta miejska a alokacja gruntów dla różnych funkcji

Źródło: P. McCann, 2001 za W. M. Gaczek, Zarządzanie w gospodarce przestrzennej, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz – Poznań 2003, s. 53.

Biorąc pod uwagę bariery stwarzane przez obecne mechanizmy kształtowania ładu przestrzennego, można postawić pytanie, jak kształtowałoby się zagospodarowanie przestrzenne bez ich ingerencji? Teoria gospodarki przestrzennej znajduje odpowiedź na to pytanie w postaci mechanizmu renty gruntowej. Jest ona dodatkowym zyskiem powstającym w wyniku użytkowania konkretnej działki, wynikającym z przyrodniczych i antropogenicznych cech terenu oraz jego położenia względem kooperantów i rynków zbytu. Wielkość tego dodatkowego zysku jest różna w zależności od lokalizacji. Przedsiębiorcy konkurują o działki pozwalające osiągnąć jak najwyższe dodatkowe zyski. Za taką lokalizację są oni w stanie zapłacić cenę wynikającą ze spodziewanych przychodów, jakie można uzyskać w danym miejscu [3]. Przyjmując szereg założeń upraszczających, można stwierdzić, że jednym z głównych kosztów wytworzenia danego dobra są koszty transportu. Ich minimalizację zapewnia lokalizacja w centrum miasta z uwagi na dobrze rozwiniętą infrastrukturę komunikacyjną i koncentrację miejsc pracy, a więc obecność potencjalnych klientów. Ta korzyść znajduje odzwierciedlenie w wysokości stawek renty gruntowej w tym obszarze miasta. Rozpatrując trzy rodzaje działalności gospodarczej (rysunek 1.), można zauważyć, że lokalizują się one w różnych odległościach od centrum.

Działalność usługowa, dla której priorytetem jest dostęp do klienta, lokalizuje się w centrum miasta. Ten rodzaj działalności, szczególnie usługi wyższego rzędu, przynosi wysokie dochody, które umożliwiają opłacenie wysokich stawek renty gruntowej. W większej odległości od centrum lokalizuje się działalność produkcyjna. Przedsiębiorstwa przemysłowe mają większe wymagania w zakresie niezbędnej do funkcjonowania powierzchni. Mniejsze znaczenie ma także dostępność transportowa. Jednocześnie przemysł z reguły nie generuje tak wysokich dochodów z danej jednostki powierzchni, co usługi. Według przedstawionego modelu najdalej od centrum lokalizuje się handel wielkopowierzchniowy, z uwagi na przestrzeń zajmowaną przez hale sprzedażowe i parkingi. Oddalenie od centrum placówki tego typu rekompensują sobie zazwyczaj położeniem przy głównych osiach transportowych [4] – punkty X i Y (rysunek 1.) obrazują granice pomiędzy poszczególnymi typami użytkowania ziemi. Przedstawione prawidłowości rozmieszczenia mają charakter modelowy – dla każdego przedsiębiorstwa można wykreślić inną krzywą zależności pomiędzy odległością od centrum a akceptowaną stawką renty gruntowej, co nie zmienia faktu, że zależność ta kształtuje strukturę przestrzeni społeczno-gospodarczej nie tylko miast, ale i obszarów wiejskich [5].

Jak pokazują powyższe rozważania, brak interwencji w postaci planowania przestrzennego nie prowadzi do chaosu przestrzennego. Powstają struktury przestrzenne podporządkowane osiągnięciu maksymalnej efektywności gospodarowania, wykorzystujące ekonomiczną wartość przestrzeni. Jednak w kontekście coraz bardziej rozpowszechnionej zasady trwałego i zrównoważonego rozwoju istotną kwestią jest uwzględnienie wartości ekologicznych i społecznych w gospodarowaniu przestrzenią. Uwzględnienie tych wartości oznacza ograniczenie działalności gospodarczej. Wymaga ono bowiem oszczędnej gospodarki zasobami naturalnymi, ochrony przyrody i krajobrazu, a także zapewnienia odpowiedniej, dla zaspokojenia potrzeb społecznych, podaży powierzchni przestrzeni publicznych. Uwzględnienie w procesie kształtowania ładu przestrzennego ekologicznych i społecznych wartości przestrzeni powoduje lokalne obniżenie stawek renty gruntowej na obszarach chronionych z uwagi na walory środowiska przyrodniczego lub przeznaczonych pod rozwój infrastruktury społecznej (odcinki b-c i h-j – Rysunek 2.). Działania takie oznaczają jednak utratę części potencjalnych wpływów podatkowych do budżetu samorządu, co powoduje z kolei ograniczenie wydatków, w tym inwestycyjnych, a tym samym hamuje rozwój gospodarczy.

Czy ład przestrzenny kształtowany zgodnie z zasadami trwałego i zrównoważonego rozwoju może zatem w ogóle być czynnikiem rozwoju gospodarczego? Mimo wskazanych ograniczeń, w dłuższym okresie czasu niewątpliwie stymuluje on gospodarkę. Dzieje się tak z kilku powodów. Po pierwsze, rośnie znaczenie gospodarki opartej na wiedzy. Wiedza, w odróżnieniu od tradycyjnych czynników produkcji, jest czynnikiem prawie niewyczerpującym się, a jej przyrost zależy m. in. od roli nauki w społeczeństwie i wielkości nakładów przeznaczanych na jej rozwój [6]. Sektory: edukacji i badawczo-rozwojowy, zaliczające się w dużej mierze do usług publicznych i nierealizujące bezpośrednio celów gospodarczych, w efekcie generują wzrost gospodarczy. Po drugie, rozwój gospodarki opartej na wiedzy nie zależy jedynie od jej przyrostu. Wymaga on wysokiej jakości kapitału ludzkiego [7]. Jego jakość kształtowana jest nie tylko dzięki dobrze rozwiniętej infrastrukturze edukacyjnej, ale również infrastrukturze systemu ochrony zdrowia i kultury. Jak pokazują badania [8], sprzyjający innowacjom klimat zapewniają ośrodki o bogatym życiu kulturalnym i silnym środowisku artystycznym. Po trzecie, niektóre uznawane tradycyjnie za nieprodukcyjne działy usług, takie jak np. kultura, stają się w krajach wysoko rozwiniętych istotnymi, innowacyjnymi i bardzo dochodowymi działami gospodarki [9]. Po czwarte, przedsiębiorstwa działające w sferze gospodarki opartej na wiedzy, poszukując wykwalifikowanych pracowników, lokują się w miejscach oferujących dobre warunki życia, a więc czyste środowisko i dobrze rozwiniętą infrastrukturę społeczną. Wskazane zjawiska, choć nie wyczerpują całego spektrum problematyki, jasno wskazują, że kształtowanie ładu przestrzennego w duchu rozwoju zrównoważonego powinno zapewniać prawidłowy rozwój tych funkcji, które w krótkim okresie czasu ograniczają efektywność ekonomicznego wykorzystania przestrzeni, ale w dłuższej perspektywie zapewniają stabilny wzrost gospodarczy i korzystne warunki życia, co również wiąże się z ograniczaniem i kontrolowaniem presji wywieranej przez działalność człowieka na środowisko przyrodnicze.

Rysunek 2. Krzywa renty miejskiej po uwzględnieniu oddziaływania władz miejskich

Źródło: P. McCann, 2001 za W. M. Gaczek, op.cit., s. 55.

Kształtowanie ładu przestrzennego według zasad rozwoju zrównoważonego wpływa również na poziom atrakcyjności inwestycyjnej. Wśród czynników lokalizacji znaczenia nabierają takie kwestie, jak: jakość środowiska, klimat gospodarczy, opinie na temat danego miejsca, poziom rozwoju infrastruktury kultury, jakość życia [10]. Ład przestrzenny sprzyja wzmacnianiu czy budowaniu takich atutów.

W jakich aspektach i obszarach kształtowanie ładu przestrzennego może mieć szczególne znacznie dla rozwoju gospodarczego Pomorza? Warto przede wszystkim przyjrzeć się wybranym obszarom problemowym w zakresie gospodarki przestrzennej [11]: obszarowi kształtującej się metropolii Trójmiasta, wybrzeżu Bałtyku, a także pasmu rozwoju wzdłuż autostrady A1.

Budowanie ładu przestrzennego na obszarze potencjalnej metropolii Trójmiasta poprzez stwarzanie warunków do rozwoju funkcji metropolitalnych niewątpliwie uznać należy za czynnik rozwoju gospodarczego. Poprawa dostępności komunikacyjnej do metropolii, zwiększenie jej transportowej spójności, ożywienie Starego Miasta w Gdańsku, rewitalizacja dzielnic poprzemysłowych, rozwój infrastruktury naukowo-badawczej i instytucji kultury ułatwiłyby rozwój gospodarki, szczególnie opartej na wiedzy. Takie działania pozwoliłyby zwiększyć prawdopodobieństwo przyciągnięcia inwestorów z branży usługowej i zaawansowanych technologii. Realizując wskazane działania, nie można jednak zapomnieć o zachowaniu walorów środowiska przyrodniczego. Dalszy dynamiczny rozwój strefy podmiejskiej stoi w sprzeczności z ochroną wielu cennych przyrodniczo obszarów – w szczególności zaś Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego, który powoli staje się parkiem położonym wewnątrz obszaru zurbanizowanego, zamieszkiwanego przez ponad milion mieszkańców. Jego istnienie jest jednym z atutów budujących korzystne, w ocenie mieszkańców, warunki życia.

Kształtowanie ładu przestrzennego odgrywa olbrzymie znacznie w rozwoju gospodarczym wybrzeża Bałtyku. Walory i zasoby środowiska przyrodniczego tego obszaru pozwalają na osiąganie dużych dochodów, przede wszystkim z działalności turystycznej. W wyniku rozwoju infrastruktury turystycznej rośnie jednak liczba kolizji funkcji – treny atrakcyjne turystycznie są jednocześnie cenne przyrodniczo, objęte są w wielu wypadkach różnymi formami ochrony przyrody. Partykularny interes branży turystycznej, krótkofalowo uzasadniony ekonomicznie, nakazuje intensyfikację działalności, która w dłuższym okresie czasu doprowadzi do degradacji walorów tego obszaru i spadku jego atrakcyjności turystycznej. Klasycznym przykładem wydaje się być Karwia, w pogoni za zyskiem zabudowana chaotycznie, w sposób urągający elementarnemu porządkowi architektonicznemu. Obserwowana ekspansja zabudowy zniszczyła walory krajobrazowe tego obszaru i wraz z nasilającą się konkurencją pomiędzy kurortami doprowadzić może do spadku popularności tego miejsca i obniżenia dochodów z turystyki.

Newralgicznym obszarem z punktu widzenia stymulowania rozwoju gospodarczego poprzez kształtowanie ładu przestrzennego jest pasmo rozwoju wzdłuż budowanej autostrady A1. Tereny te cechują się dużą atrakcyjnością inwestycyjną. Z jednej strony mają one zapewnione szybkie połączenie z Trójmiastem (pracownicy, kooperanci, węzeł transportowy, rynek zbytu), z drugiej – po wybudowaniu kolejnego jej odcinka – z pozostałymi obszarami Polski. Zapewnienie odpowiednio dużej podaży terenów inwestycyjnych i stworzenie warunków do harmonijnego ich zagospodarowania jest wyzwaniem dla planowania przestrzennego. Uruchomienie autostrady A1 da również impuls do integracji pięciu miast położonych w jej sąsiedztwie. Chodzi o: Tczew, Starogard Gdański, Kwidzyn, Sztum i Malbork. W części z tych ośrodków funkcjonują duże przedsiębiorstwa z udziałem kapitału zagranicznego. Polepszenie dostępności komunikacyjnej pomiędzy tymi ośrodkami pozwoliłoby na wzrost możliwych do zdyskontowania na tym obszarze korzyści skali i aglomeracji związanych przede wszystkim z integracją lokalnych rynków pracy i zbytu.

Podsumowując powyższe rozważania, podkreślić należy, że kształtowanie ładu przestrzennego zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju w dłuższej perspektywie czasowej nie stoi w sprzeczności z potrzebami rozwoju gospodarczego. Zadaniami prawidłowo prowadzonej polityki przestrzennej, oprócz zmniejszenia społecznych kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw, jest mianowicie: dostarczanie usług publicznych po możliwie najniższych cenach, zapewnienie podaży pracowników o odpowiednich kwalifikacjach, poprawa i utrzymanie dobrego stanu środowiska przyrodniczego oraz zapewnienie dostępu globalnych zasobów informacji [12]. Te działania niewątpliwie sprzyjają rozwojowi gospodarczemu i budowaniu atrakcyjności inwestycyjnej i osiedleńczej Pomorza.

Przypisy:

1 J. Kołodziejski, Strategia równoważenia rozwoju podstawą koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju „Polska 2000 Plus”, [w:] Polska przestrzeń a wyzwania XXI wieku, pod red. J. Kołodziejskiego, Biuletyn KPZK, nr 176, KPZK PAN, Warszawa 1997, s. 9-124.

2 J. T. Czochański i inni, Gospodarowanie przestrzenią, [w:] Raport o stanie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego. Ocena realizacji inwestycji, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2006, s. 245-286.

3 W. M. Gaczek, Zarządzanie w gospodarce przestrzennej, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz – Poznań 2003.

4 W. M. Gaczek, op.cit.

5 Model lokalizacji działalności rolniczej w zależności od odległości do miasta stanowiącego rynek zbytu zaproponował w 1826 r. J. H. von Thünen. Zaproponowany model gospodarki przestrzennej został następnie zaadoptowany do specyfiki środowiska miejskiego.

6 Z. Chojnicki, T. Czyż, Aspekty regionalne gospodarki opartej na wiedzy w Polsce, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań 2006.

7 W. M. Orłowski, Polskie regiony na tle wyzwań integracyjnych, [w:] Polityka regionalna państwa pośród uwikłań instytucjonalno-regulacyjnych, pod red. J. Szomburga, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2001, s. 52-88.

8 R. Florida, G .Gates, Technology and Tolerance: The Importance of Diversity to High-Technology Growth, Survey Series, The Brookings Institution, Washington DC 2001, s.12.

9 A. J. Wiegand, Rozwój przemysłów kultury – doświadczenia niemieckie i europejskie, [w:] Kultura i przemysły kultury szansą rozwojową dla Polski, pod red. J. Szomburga, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk 2002, s. 37-50.

10 W. Ziemianowicz, B. Jałowiecki, Polityka miejska a inwestycje zagraniczne w polskich metropoliach, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2004.

11 A. Ciesielska i inni, Obszary problemowe, [w:] Raport o stanie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego. Ocena realizacji inwestycji, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2006, s. 245-286.

12 Koncepcja polityki przestrzennego zagospodarowania kraju, Monitor Polski 2001, nr 26, poz. 432, s. 502-595.

Ład społeczny, gospodarczy, przyrodniczy i przestrzenny traktujemy jako wyodrębnione podsystemy złożonego porządku (megaporządku przestrzennego) współdecydującego o rozwoju cywilizacji człowieka w perspektywie długiego trwania. W tym rozumieniu każdy z wyróżnionych porządków jest integralnie związany z pozostałymi podsystemami. Nie możemy więc mówić o ładzie społecznym bez ładu gospodarczego i przestrzennego, podobnie jak nie można określić i ocenić stopnia osiągnięcia ładu przestrzennego bez pokazania relacji z ładem społecznym i gospodarczym.

Oczywistym jest, że te sztucznie wyodrębnione makroporządki można dalej dzielić na mikroporządki, stopniowo zbliżając się do hipotetycznej rzeczywistości, na przykład w ładzie społecznym i gospodarczym – wydzielić ład instytucjonalny i polityczny, kulturowy itd. Podobnie z ładu przestrzennego można wydzielić ład przyrodniczy, ład kultury materialnej itd. Przy każdym dalszym wyodrębnianiu mikroporządków należy sobie zdawać sprawę, iż w ten sposób tworzymy coraz bardziej rozmyte systemy zbiorów i współzależności, których wyjaśnienie staje się coraz bardziej złożone i problematyczne. Dla jasności wywodów pozostaniemy jednak na poziomie trzech wyróżnionych porządków.

Ład to subiektywne odczuwanie porządku (harmonii) przez człowieka w elementach szeroko rozumianego jego otoczenia. Zdolność do rozróżnienia porządku od dysharmonii (bałaganu) jest wrodzonym darem człowieka. Wrodzona zdolność do rozróżniania porządku i bałaganu nie oznacza, iż człowiek ma wrodzoną i powszechną zdolność do utrzymania porządku. W jego działalności można zauważyć dwie stale przeciwstawiające się tendencje. Pierwsza, to działanie destrukcyjne, rozpraszające materię i energię, przyczyniające się do wzrostu entropii. Druga tendencja, to działanie negantropijne, tj. porządkujące, budujące. Innymi słowy: polegające na przeciwstawianiu się zjawisku rozpraszania przez budowanie złożonych struktur. Celem zorganizowanych cywilizacji jest stałe podejmowanie działań twórczych i porządkujących najbliższe otoczenie, które obniżają jego entropię. Jeśli udaje się uzyskać taki stan, gwarantuje to trwanie cywilizacji.

Współczesny rozwój cywilizacyjny i rozliczne zagrożenia, z jakimi mamy do czynienia sygnalizują, iż w wielu elementach naszego otoczenia przekroczyliśmy granice równowagi, przyczyniając się do zaburzeń w porządku przyrodniczym, społecznym i gospodarczym. Najgroźniejsze jest naruszenie ładu w przyrodzie, gdyż porządek ten możemy w szerokim tego słowa znaczeniu potraktować jako synonim porządku naturalnego. Porządek ów jest najtrudniejszy do przywrócenia, a w wielu jego elementach, rozpatrywanych w kategoriach trwania rodzaju ludzkiego, niemożliwy do odtworzenia.

„Pojęcie ładu przestrzennego jest integralnie związane z architekturą, urbanistyką i zagospodarowaniem przestrzennym. Jest ono wyrazem harmonijności, uporządkowania, proporcjonalności i równowagi środowiska człowieka. Ład przestrzenny wyraża zarówno wysokie walory estetyczne, funkcjonalność, logikę, czytelność i jasność struktur przestrzennych, jak i zharmonizowanie z przyrodą, wysoką użyteczność i efektywność we wszystkich skalach przestrzennych od skali lokalnej po skalę krajową. Ład przestrzenny traktuje jako uporządkowaną całość, w której dominującą rolę odgrywa logika funkcjonowania, funkcjonalność struktury, czytelność przestrzenna, a także estetyka, piękno”. [J. Kołodziejski]

„Ład przestrzenny to uporządkowana różnorodność form i funkcji użytkowania przestrzeni, którą charakteryzuje:

– logika przestrzenna, funkcjonalne rozmieszczenie elementów struktury przestrzennego zagospodarowania z uwzględnieniem ich wzajemnych relacji,

– optymalizacja przepływów towarów i przemieszczeń osób,

• przestrzenna czytelność struktur, umożliwiająca wywołanie i odbiór obrazów przestrzennych zrozumiałych dla użytkownika, zachowanie walorów środowiska przyrodniczego i kulturowego wraz ze zdolnością do utrzymania równowagi ekologicznej oraz trwałego zaspakajania potrzeb człowieka,

– dostosowanie struktur zagospodarowania do przyjętych społecznie wzorów zachowań, optymalne relacje między centrum a obszarami peryferyjnymi, pozytywny wyraz estetyczno-krajobrazowy, piękno otoczenia”. [W.M. Gaczek]

Można zatem przyjąć, że ład przestrzenny to takie ukształtowanie przestrzeni, które tworzy harmonijną całość oraz uwzględnia w relacjach funkcjonalnych i przestrzennych uwarunkowania i wymagania społeczno-gospodarcze, środowiskowe, kulturowe oraz kompozycyjno-estetyczne.

Osiąganie każdego typu ładu od strony praktycznej odbywa się poprzez formułowanie różnego typu norm i standardów społecznie akceptowanych oraz tworzenie określonych instytucji dla ich egzekwowania. Normy i standardy należy rozumieć bardzo szeroko, tj. od norm zwyczajowych do szczegółowych norm prawnych i technicznych. Podobne rozumowanie należy odnieść do systemu instytucjonalnego, to znaczy od instytucji zwyczajowych, zespołu norm prawnych do profesjonalnych organizacji, które zajmują się wdrażaniem i przestrzeganiem norm i standardów dla realizacji celów uznanych za społecznie ważne.

W każdym z interesujących nas tutaj ładów jako celów określonej polityki jest oczywiste miejsce dla planowania publicznego jako niezbędnego środka realizacji każdej polityki czy to społecznej, czy gospodarczej, czy też przestrzennej. Nas interesują powiązania wyróżnionych ładów z planowaniem przestrzennym.

Ocena systemu planowania w kontekście osiągania ładu przestrzennego nie może być oderwana od porządków i procesów funkcjonalnych, czyli ładu społecznego i gospodarczego. Jeśli tak, to system normatywny i proceduralny przynależny do sfery gospodarki przestrzennej nie może być oceniany bez rozpoznania norm zwyczajowych, całego systemu wartości i praw rządzących rozwojem społecznym i gospodarczym. Możemy sobie zadać pytanie, jak powinien wyglądać normatywny i instytucjonalny system planowania przestrzennego w Polsce, aby sprzyjał osiąganiu zintegrowanego ładu przestrzennego, tj. jednocześnie pozytywnie wpływał na porządek społeczny i gospodarczy.

System regulacji sfery gospodarki przestrzennej powinien zatem w wielu względach narzucać nowe normy zachowań i użytkowania przestrzeni, wzorując się na pozytywnych przykładach innych państw. Być może jest to sugestia groźnie brzmiąca dla Polaków, którym przez całe lata ciągle coś narzucano. Aby jednak zrozumieć przyczyny nieładu przestrzennego w Polsce, trzeba sięgnąć do historii polskiej państwowości. Tam z pewnością znajdziemy szereg wyjaśnień dla takiego, a nie innego stosunku do ładu przestrzennego oraz szczególnego, nieprzychylnego stosunku do przestrzeni publicznej. W Polsce możemy znaleźć cały przekrój regionalnie zróżnicowanych systemów wartości w odniesieniu do ładu przestrzennego. Na naszym stosunku do ładu przestrzennego odcisnęła także swoje piętno gospodarka realnego socjalizmu. Ukształtowany w latach 1945-1990 system wartości nadal trwa i jest replikowany w dużo większym stopniu niż to się początkowo wydawało. Standardy i normy ładu przestrzennego, w ochronie którego stoją instytucje publiczne, są przez Polaków nadal traktowane jako narzucone przez wyalienowaną władzę rygory. Tak było w naszej historii przez całe stulecia. O naszym stosunku do ładu przestrzennego zadecydowały zaborcze mocarstwa; Prusy, Austria, Rosja, rządy faszystowskie III Rzeszy, rządy komunistyczne PRL-u.

W Polsce w okresie gospodarki socjalistycznej pogłębił się chaos przestrzenny, gospodarka niedoboru – charakteryzująca się niską społeczną wydajnością pracy – musiała zaakceptować specyficzną społeczną „samoobronną organizację” ludzi w zaspakajaniu swoich mieszkaniowych i rekreacyjnych potrzeb – kosztem nieładu przestrzennego i zeszpecenia krajobrazu. Polityczna akceptacja takich zachowań funkcjonuje również w obecnym systemie społecznych wartości. Ten system wartości ujawnia się pośrednio w decyzjach wyborczych elektoratu. Wyczuwany jest doskonale przez populistycznych polityków. Można postawić tezę, iż akceptacja nieładu ma wysoką wartość polityczną. Oczywiście oficjalnie żaden polityk do tego się nie przyzna, ale psucie prawa w imię rozwoju – a de facto tzw. interesu deweloperskiego i interesów właścicieli terenów, widzących korzyści w niekontrolowanej zamianie terenów rolnych na tereny budowlane (w niektórych województwach jest to potężny elektorat) – jest tego dobitnym potwierdzeniem.

Chaos w polskiej przestrzeni możemy też potraktować jako wyraz protestu i braku zaufania do instytucji publicznych. Demokratyzacja życia i wolność słowa stopniowo pokazują nam skalę społecznej dewastacji w systemie wartości. Trudno jest w tej sytuacji zaakceptować, iż w Polsce nasz stosunek do przestrzeni będziemy zmieniali na drodze ewolucyjnej, pozostawiając sprawy przekształcania naszego systemu wartości sygnałom z ułomnego rynku nieruchomości.

Jakość zagospodarowania przestrzennego jest, chcąc nie chcąc, jedną z ważniejszych determinant kształtujących porządek społeczny i gospodarczy, współdecydujący w coraz większym stopniu o rozwoju społeczno-gospodarczym. Tutaj też relatywnie łatwo jest wprowadzić standardy, rygory administracyjne i karne, które będą wymuszały wprowadzanie ładu przestrzennego. Jednocześnie, co szczególnie należy podkreślić, ład przestrzenny jest odbierany w sposób bezpośredni i samoistnie nasuwa obserwatorowi, iż za istniejącym ładem przestrzennym kryje się ład społeczny i gospodarczy.

Głoszenie haseł, iż obligatoryjne opracowanie planów przestrzennych gwarantuje ład przestrzenny, nie ma sensu, jeśli nie pójdzie za tym powszechnie obowiązująca standaryzacja. Z praktyki wiemy, iż procedury planistyczne są długotrwałe, konfliktogenne, sztuka planowania przestrzennego znacznie podupadła. Ponadto coraz większa dynamika procesów gospodarczych sprawia, iż następuje szybka dezaktualizacja planów. Obowiązek ponoszenia skutków finansowych uchwalanych planów miejscowych przez gminy sprawia, iż bezpośrednie koszty ponoszone przez budżety gminne są z reguły większe niż antycypowane korzyści, które najczęściej mają charakter pośredni i odległy w czasie. Oznacza to, iż wprowadzenie obligatoryjności planów miejscowych może w krótkim okresie zablokować rozwój gospodarczy. W tej sytuacji, w okresie dochodzenia do prawidłowo funkcjonującego systemu planowania, muszą obwiązywać powszechnie funkcjonujące reguły państwowego porządku planistycznego, wspierające realizację zasad: rozwoju zrównoważonego i poprawy ładu przestrzennego. Jednym słowem, pilnie potrzebny jest system korygujący w miarę możliwości najbardziej niepożądane – ze społecznego punktu widzenia – skutki ułomnego rynku nieruchomości.

Standardy i zasady, zdefiniowane w sposób parametryczny, powinny być wyrazem swoistego interesu publicznego i wyrażonego w formie państwowego planistycznego porządku prawnego, na którego straży stoi państwo ze swoimi instytucjami planowania przestrzennego i nadzoru budowlanego. Aby ten warunek spełnić, opracowany musi być zestaw standardów, które planiści uwzględnią w strefowym planie, czyli w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Obowiązek wykonania planów miejscowych dla niektórych typów terenów i inwestycji nie zwalniałby z przypisania tym terenom prawnie (powszechnie) obowiązujących standardów porządku przestrzennego, które obowiązywałyby do czasu uchwalenia planów miejscowych.

Wydaje się jednak, iż można określić strategiczne pola na styku ładu przestrzennego, społecznego i gospodarczego, w których można będzie uzyskać największe synergiczne zmiany w systemach wartości. Powołany przez ministra budownictwa zespół ds. przygotowania koncepcji systemu polityki przestrzennej [1] za wyznaczniki ładu przestrzennego uznał:

– spójność przestrzennej struktury osadniczej kraju z europejską strukturą osadniczą,

– terytorialne zrównoważenie rozwoju przy zachowaniu różnorodności regionalnej i lokalnej w przestrzeni,

– policentryczność struktury osadniczej,

– spójność struktur osadniczych, sąsiadujących ze sobą jednostek administracyjnych,

– zwartość struktury przestrzennej miejskich i wiejskich jednostek osadniczych,

– równowagę terenów zabudowanych i terenów otwartych, w tym terenów zieleni w strukturach osadniczych,

– ukształtowanie zabudowy i zagospodarowania przestrzennego w formie spójnych, całościowych i kompletnych zespołów urbanistycznych, w tym odpowiedniość wyposażenia obszarów zabudowanych do ich przeznaczenia,

– jakość architektury,

– racjonalność wykorzystania przestrzeni,

– łatwą dostępność transportową obszarów zabudowanych i obiektów infrastruktury społecznej, w tym w zakresie transportu publicznego.

Kwestia podniesienia skuteczności prawa w osiąganiu ładu przestrzennego przez powszechną standaryzację może być rozwiązana różnymi sposobami. Rozważana jest też koncepcja, aby zasady zagospodarowania (standardy urbanistyczne) powiązać z kategoryzacją terenów według Ustawy o geodezji i kartografii. Dla wyróżnionych tam kategorii gruntów można by określić zasady zagospodarowania obowiązujące w przypadkach, kiedy nie ma dla tych terenów planów miejscowych. Na przykład dla terenów rolnych możemy sformułować jednoznaczne warunki uzyskania pozwoleń na działalność inwestycyjną – dopuszczać przebudowę i modernizację istniejącej zabudowy siedliskowej, dopuszczać realizację inwestycji celu publicznego, etc. Można by zróżnicować zasady obwiązujące dla terenów rolnych w granicach gmin miejskich i w gminach pozostałych. Inny sposób wprowadzania standaryzacji w miejsce zasady dobrego sąsiedztwa, która u nas się nie sprawdziła, to przyjęcie gminnych uchwał o podziale miasta na strefy obowiązujących ustawowo standardów urbanistycznych, które byłby podstawą wydawania pozwoleń na budowę. Na przykład przyjmując następujące kategorie obszarów obowiązywania standardów zagospodarowania przestrzennego (wg roboczej wersji opracowania zespołu ministra budownictwa z dnia 24 maja 2007 r.):

– obszar wielkomiejski,

– obszar śródmiejski,

– obszar intensywnej zabudowy miejskiej,

– obszar ekstensywnej zabudowy miejskiej,

– obszar wiejski,

– obszar otwarty.

Podstawą do takiej uchwały byłoby oczywiście obowiązujące studium.

Trzeba przyznać, iż sprawa skutecznej standaryzacji jest niezmiernie złożona, a jej działanie powinno być sprowadzone de facto do terenów rolniczych i osad wiejskich. Jaką postać przyjmie projekt ekspercki, jaką rządowy, a jakie będą rozwiązania ostateczne i czy w ogóle przyjmie ją Sejm? Przekonamy się jeszcze w tym roku [2].

1 W skład zespołu weszli: Jacek Bobiński, Sławomir Gzell, Tadeusz Markowski, Tomasz Ossowicz (kierownik zespołu).

2 Literatura: W. M. Gaczek, Zarządzanie w gospodarce przestrzennej, Bydgoszcz – Poznań 2003, s. 178; P. Bury, T. Markowski, J. Regulski, Podstawy ekonomiki miasta, Łódź 1993, s.17; Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym; J. Kołodziejski, O przyszły kształt polskiej przestrzeni, Wrocław – Warszawa – Kraków 1991, s.88; T. Markowski, Warunki osiągania megaładu przestrzennego a system planowania przestrzennego, [w:] Społeczno-gospodarcze i przyrodnicze aspekty ładu przestrzennego, pod red. T. Ślęzaka i Z. Zioło, Warszawa 2003.

Techniczne i ekonomiczne uwarunkowania

Stan rozwoju sektora transportu w każdym kraju najlepiej odzwierciedla charakterystyka jego systemu transportowego, który, mówiąc najogólniej, składa się z układu sieci infrastruktury transportowej i jej użytkowników, a więc przewoźników z określonym potencjałem przewozowym zdolnym do przemieszczania towarów i pasażerów. Zatem system transportowy to sieć infrastruktury transportowej wraz z układem mas towarowych i strumieni pasażerskich korzystających z tej sieci w danym czasie. Ma on trzy wymiary:

– materialno-techniczny (infrastruktura liniowa i punktowa, pojazdy, elementy sterowania ruchem itp.),

– ekonomiczny (przewoźnicy – producenci usług wraz z ich relacjami ze stroną popytową (rynki transportowe itp.),

– instytucjonalno-prawny, a w tym regulacyjno-porządkowy. Każdy z tych elementów warunkuje w określonym stopniu sprawność funkcjonowania systemu, zarówno w jego wymiarze wewnętrznym, jak i zewnętrznym – to jest w sensie zdolności dostosowywania się do wymogów i potrzeb otoczenia.

Rysunek 1. Stan nawierzchni sieci dróg krajowych w Polsce

Źródło: Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2006 roku, GDDKiA, Warszawa, marzec 2007, s. 8.

Rysunek 2. Stan techniczny linii kolejowych w Polsce

Źródło: PKP PLK S.A. Raport roczny 2005, Warszawa 2006, s. 18.

Obecny stan rozwoju systemu transportowego RP oceniany jest jednoznacznie negatywnie przez zdecydowaną większość jego użytkowników oraz konsumentów usług transportowych. Ocena tego typu odnosi się przy tym głównie do pierwszego i jednocześnie podstawowego jego składnika, tj. sieci infrastruktury transportu. Nie jest ona bezpodstawna, bowiem jedynie nieco ponad 53% sieci dróg krajowych jest w stanie dobrym, a bez mała 47% w stanie niezadowalającym i złym (por. rysunek 1). W województwie pomorskim wskaźniki te kształtują się nieco lepiej niż średnia krajowa, wynosząc odpowiednio dla dróg krajowych: 57%, 28% i 15%. Zatem wskaźnik natychmiastowych potrzeb remontowych na Pomorzu kształtuje się na poziomie 0,15, przy średniej krajowej wynoszącej 0,23 [1]. Jeszcze gorsza sytuacja występuje w układzie sieci kolejowej w Polsce, gdzie jedynie 25% łącznej długości linii kolejowych jest uznawana przez zarządcę tej sieci jako dobra (por. rysunek 2). W tej sytuacji nie może dziwić, że zaledwie 4,9% torów kolejowych nadaje się do przewozów z szybkością 160 km/h, a tylko 15,1% może być wykorzystywana w przewozach dokonywanych z szybkością 120-160 km/h [2]. Stan pozostałych składników sieci infrastruktury transportu w Polsce nie jest wcale lepszy. Jej niedorozwój, głównie w aspekcie jakościowym, czyli zły stan techniczno-eksploatacyjny, stanowi w istocie podstawową barierę sprawności i efektywności funkcjonowania systemu transportowego i jest jednym z hamulców zrównoważonego rozwoju kraju.

Bariery inwestycyjne

Szybka odbudowa sieci infrastruktury transportowej i poprawa jej standardów jakościowych należą zatem do podstawowych wyzwań, przed jakimi stoi Polska na progu obecnego stulecia. Proces ten, rozpoczęty już na początku minionej dekady i zintensyfikowany znacznie po akcesji do UE, napotyka jednakże na ogromne przeszkody, i co ważne, dziś już mniej natury finansowej, a bardziej instytucjonalno- organizacyjnej i prawnej. Problemy finansowe wiążą się głównie z takimi aspektami, jak:

– skala potrzeb inwestycyjnych – budowa sieci o nowych jakościowo standardach (sieć układu TINA), a jednocześnie remonty i naprawy istniejącej sieci, zapewnienie między innymi interoperacyjności, a to wszystko przy ogromnej presji czasu (np. Euro 2012) i silnie rosnących ostatnio kosztach,

– zdolność do terminowej absorpcji środków UE. I tak w relacji do 2006 r. ceny materiałów budowlanych i robocizny wzrosły średnio w Polsce o 30% i dynamika ta utrzymuje się nadal. W rezultacie planowane koszty budowy 1 km autostrady w wysokości 6 mln euro; i drogi ekspresowej 4 mln euro; wzrosły obecnie realnie o co najmniej 2 mln euro;. Przy założeniu, że do 2013 r., jak określa to program rządowy, Polska zamierza wybudować około 500 km autostrad i 1200 km dróg ekspresowych, przeznaczając na ten cel 100 mld zł (w tym 54 mld na drogi ekspresowe i 20,3 mld zł na budowę autostrad), oznacza to, że może zabraknąć na jego realizację około 30 mld zł [3]. W tej sytuacji, mimo planowanego ogromnego napływu środków z Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w perspektywie finansowej 2007-2013 w ramach PO „Infrastruktura i Środowisko” (POIiŚ), przy jednocześnie bardzo niskim wskaźniku wykorzystania środków SPO Transport (2004-2006), pilnie poszukuje się nowych źródeł finansowania infrastruktury [4]. Dotyczy to zarówno infrastruktury drogowej, jak i kolejowej, na którą tylko z POIiŚ zarządca sieci powinien uzyskać ok. 4,2 mld euro [5]. Podejmowane działania zmierzają głównie do zwiększenia środków uzyskiwanych z akcyzy od paliw silnikowych i gazu do napędu pojazdów – z obecnych 12% do 50%, z czego 20% zasiliłoby dodatkowo Fundusz Kolejowy (FK), a pozostałe Krajowy Fundusz Drogowy (KFD). W rezultacie sam transport kolejowy uzyskałby dodatkowo ok. 6,6 mld zł rocznie [6].

Same środki publiczne – zarówno krajowe, jak i zagraniczne, z kredytami i pożyczkami z międzynarodowych instytucji finansowych (głównie EBI) oraz gwarancjami rządowymi dla GDDKiA oraz PLK SA – nie wystarczą jednak, by zrealizować bardzo ambitne rządowe programy rozbudowy i modernizacji sieci infrastruktury transportowej. Programy te, nadal konstruowane bardziej pod kątem ambicji rządzących partii politycznych niż realnych możliwości techniczno-wykonawczych – z finansowymi włącznie, z reguły, nie są, bo nie mogą być, w pełni realizowane. Brak skutecznych instrumentów i mechanizmów oraz form zachęty dla kapitału prywatnego w celu włączenia go do procesów rozbudowy infrastruktury krajowej – mimo istnienia od ponad dwóch lat ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP) – jest jedną z przyczyn tego stanu rzeczy. Kapitał ten to bowiem nie tylko istotne dodatkowe źródło finansowania infrastruktury, ale również ważny instrument wzrostu efektywności realizacji inwestycji, który daje możliwość przyspieszenia budowy oraz poprawy efektywności zarządzania obiektami i ich eksploatacji. Bez rozwoju sprawdzonych w wielu krajach UE form partnerstwa publiczno-prywatnego Polska nie rozwiąże problemu zapóźnienia w rozwoju infrastruktury transportowej w perspektywie akceptowalnej z ekonomicznego, społecznego, ekologicznego i politycznego punktu widzenia [7]. Podejmowane w ostatnim okresie próby rozwoju PPP w dziedzinie budownictwa drogowego, polegające na tworzeniu wzorowanych na brytyjskim modelu SPV specjalnych spółek, ale już z iście polską wizją modelu PPP, niewątpliwie nie przysługują się do rozwiązania tego problemu. Faktem jest jednak, iż rząd polski dylemat ten dostrzega i próbuje go podjąć, czego wymownym przykładem jest inicjatywa zmierzająca do powierzenia budowy szybkich linii kolejowych firmom prywatnym, które w zamian za opłaty uzyskiwane od przyszłych użytkowników sieci gotowe byłyby finansować tego typu przedsięwzięcia.

Kolejnym problemem i jednocześnie ogromną barierą w rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce są mało skuteczne procedury przygotowania inwestycji do realizacji, a w tym głównie wykupu terenów, pozyskiwania zezwoleń na budowę i rozstrzygania przetargów. Mimo iż w ciągu ostatnich dwóch lat uczyniono bardzo wiele w celu złagodzenia tej bariery, nie udało się jej do tej pory skutecznie zniwelować. W efekcie tego cykle inwestycyjne w tej dziedzinie w Polsce są najdłuższe w UE.

Mechanizm regulacji – zagrożenia poakcesyjne

Oprócz szeroko rozumianych barier inwestycyjnych, polski system transportowy może napotykać na barierę regulacyjną w rozumieniu braku spójności między stosowanym mechanizmem regulacji a jego sferą realną. Akcesja Polski do UE spowodowała bowiem, iż polityka transportowa UE wraz z układem jej priorytetów, celów, zadań i instrumentów ich realizacji, a tym samym słabych i mocnych stron, stała się integralnym elementem regulacji systemu transportowego RP. Krajowy składnik mechanizmu regulacji, który powinien być spójny lub co najmniej niesprzeczny z mechanizmem regulacji UE, został w efekcie tego znacznie zredukowany i to nie tylko co do swego zakresu, ale również siły i możliwości oddziaływania na sferę realną transportu. W rezultacie tego:

– mechanizm regulacji systemu transportowego RP został silnie umiędzynarodowiony, a system transportowy – rynek transportowy, pomijając okresy przejściowe – faktycznie stał się otwarty dla licencjonowanych przewoźników wspólnotowych; efektem tego jest ogromny wzrost konkurencji,

– pojawiło się niebezpieczeństwo braku pełnego dostosowania nowego systemu regulacji do wymogów i potrzeb krajowego systemu transportowego, który w swych parametrach techniczno-eksploatacyjnych zdecydowanie odbiega od „standardu unijnej 15-tki”; efektem tego jest zjawisko dysfunkcjonalności w układzie sfery realnej i regulacyjnej,

– powstało ryzyko koncentracji działań na celach istotnych dla interesu Wspólnoty, a przy tym nie zawsze zgodnych i spójnych z interesem kraju lub jego poszczególnych regionów; skutek – naturalne przesunięcie orientacji w kierunku realizacji celów wspólnotowych [8],

– zostało zawężone pole manewru w zakresie wykorzystania krajowej polityki transportowej do redukcji lub eliminacji istniejących dysproporcji – zarówno w zakresie rozwoju sieci infrastruktury transportowej, jak i potencjału oraz struktury rynku transportowego,

– wprowadzono jednolite wspólnotowe standardy dostępu do zawodu przewoźnika i rynku transportowego w jego poszczególnych segmentach, a także wspólne zasady jego organizacji w aspekcie funkcjonalno-podmiotowym (rozdzielenie sfery operacyjnej od zarządzania infrastrukturą i regulacji dostępu do niej) w warunkach nie w pełni jeszcze „dojrzałych” rynków,

– wymuszono procesy przyspieszonej deregulacji i liberalizacji rynków transportowych.

Polityka transportowa RP – jej strukturalne słabości

Znajomość celów polityki transportowej UE, jak też potencjalnych skutków ich realizacji dla systemu transportowego RP w jego obecnym i przyszłym kształcie, powinna stanowić podstawę do budowy skutecznej i efektywnej polityki transportowej Polski, zdolnej do kojarzenia interesów wspólnotowych z krajowymi bez wyraźnego uszczerbku dla tych ostatnich. Analiza dokumentów rządowych – zarówno strategii, jak też programów wieloletnich, dotyczących bezpośrednio lub pośrednio sektora transportu, jednoznacznie wskazuje, że Polska taką politykę mozolnie, lecz konsekwentnie konstruuje. Polityka ta w swym obecnym kształcie ma jednak nadal szereg wad i słabości, które obniżają jej skuteczność w realizacji celów. Najważniejsze z nich to:

– nadal utrzymująca się nadmierna gałęziowa – sektorowa koncentracja, prowadząca do znacznej fragmentaryzacji i rozproszenia celów (brak pełnej spójności), co prowadzi do wzrostu konkurencji, a nie kooperacji w układzie międzygałęziowym,

– instytucjonalna dekoncentracja między sektorem lądowym i morskim systemu transportowego, a w konsekwencji rozdzielenie celów i zadań tego, z natury jednolitego, układu; w warunkach rozwoju intermodalności i postępującej koncentracji na obsłudze pionowo zintegrowanych logistycznych łańcuchów dostaw jest to rozwiązanie podjęte jak gdyby wbrew logice procesów globalizacji i działań dostosowawczych do niej,

– koncentracja działań na sferze rozwoju infrastruktury transportowej i marginalizacja sfery rynku – jego rozwoju, ułatwień w zakresie dostępu, kształtowania relacji konkurencyjnych i budowy przewag konkurencyjnych dla polskich operatorów oraz wartości dodanej dla krajowych konsumentów usług transportowych w ramach łańcucha dostaw,

– kreowanie wizji pasywnego konsumenta pomocy unijnej w sferze rozwoju infrastruktury transportowej, a przy tym niezdolnego w swych działaniach do efektywnej absorpcji tej pomocy, i to nie tylko w wymiarze ilościowym, ale też jakościowym i strukturalnym – programy rozwoju infrastruktury nastawione są na budowę sieci; jest to efekt naśladownictwa, a nie kreowanie docelowego układu polskich przewag konkurencyjnych w tej dziedzinie w Europie,

– brak innowacyjnych form oraz instrumentów finansowania infrastruktury transportu, a w tym zdolności do generowania efektywnych i skutecznych form rozwoju PPP zarówno w sferze budowy, jak też eksploatacji i zarządzania infrastrukturą, stosowania sekurytyzacji, stopniowego wprowadzania formuł internalizacji kosztów zewnętrznych i skutecznych, przejrzystych form odpłatności użytkownika za korzystanie z sieci infrastruktury.

Podsumowanie

Rozwój sektora transportu w Polsce napotyka na szereg barier i ograniczeń. Część z nich nie zostanie szybko wyeliminowana, jak np. bariera techniczno-infrastrukturalna, lecz inne, np. braku innowacyjnych i efektywnych form finansowania infrastruktury czy też sprawnego i skutecznego mechanizmu regulacji, mogą być stosunkowo szybko zniwelowane. Szczególnie ta ostatnia bariera wymaga pilnych rozstrzygnięć. Bez sprawnego mechanizmu regulacji krajowego systemu transportowego, którego integralnym elementem jest polityka transportowa, Polska nie osiągnie bowiem zamierzonych celów nie tylko w sferze regulacji rynku oraz rozwoju sieci infrastruktury transportowej, ale także forsowania strategii zrównoważonego rozwoju kraju. Ta z kolei wymaga skoordynowania i zharmonizowania polityki transportowej z polityką konkurencji oraz polityką regionalną, która zapewnia spójność ekonomiczną, społeczną i przestrzenną zarówno w wymiarze regionalnym, co ważne dla rozwoju województwa pomorskiego, jak i przede wszystkim krajowym.

Przypisy:

1 Jest to relacja długości sieci w stanie złym do łącznej długości sieci administrowanej przez GDDKiA w danym województwie. Województwo pomorskie plasuje się pod tym względem relatywnie wysoko na tle średniej krajowej. Jednakże stan pozostałych kategorii dróg – wojewódzkich, powiatowych i gminnych jest zdecydowanie gorszy. Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2006 roku, GDDKiA, Warszawa, marzec 2007, s. 12.

2 Por. PKP PLK S.A., Raport roczny 2005, Warszawa 2006, s. 18.

3 W kwocie tej mieszczą się także wydatki na:

a) wzmocnienia i przebudowy dróg (8,7 mld zł),

b) budowę obwodnic (6,9 mld zł),

c) prace przygotowawcze (14,3 mld zł) i pozostałe wydatki drogowe (27,6 mld zł).

Łącznie obejmują one do 2015 r. kwotę ponad 140 mld zł; por. A. Stefańska, Drogowcom może zabraknąć pieniędzy, „Rzeczpospolita” z 7.07.2007 r.

4 W połowie 2007 r. efektywnie dokonane płatności z SPO Transport stanowiły zaledwie 32,7% całkowitej alokacji SPOT; por. www.transport.gov.pl (17.07.2007).

5 PLK S.A. zamierza wydatkować łącznie ponad 6 mld € do 2013 r. na remonty i budowę torów, a samorządy chcą zainwestować ponad 100 mln zł na linie lokalne. Ponadto spółki z grupy PKP S.A. zainwestują w najbliższych latach ponad 4 mld zł w tabor kolejowy. W samym tylko 2007 r. PKP Cargo S.A. wyda na ten cel ok. 530 mln zł; por. A. Krakowiak, A. Stefańska, Szybkie pociągi na stare tory, „Rzeczpospolita” z 07.07.2007 r. oraz Strategia rozwoju transportu kolejowego do roku 2009, Warszawa, lipiec/sierpień 2006 r., s. 48.

6 Por. Transport. Jak zwiększyć wydatki na tory, „Rzeczpospolita” z 18.07.2007 r.

7 Por. Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce. Problemy optymalizacji systemu finansowania infrastruktury transportu, praca monograficzna pod red. A. S. Grzelakowskiego, Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2005, s. 192 i dalsze.

8 W Polsce widocznym tego przykładem było preferowanie rozwoju korytarzy paneuropejskich w relacjach wschód – zachód (III i IV), a nie północ – południe (VI i I), co stanowiło z założenia zagrożenie dla rozwoju regionów nadmorskich, a w tym szczególnie Pomorza.

Opracowanie PPG na podstawie „Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2013” [1].

Od przyszłego rozwoju transportu zależy rozkwit wielu dziedzin gospodarki i nie tylko. Jakość transportu w regionie warunkuje również codzienne życie jego mieszkańców, wybór pracy, szkoły czy nawet sposób spędzania czasu wolnego. Dlatego warto zastanowić się, jak będzie wyglądał pomorski transport za kilkanaście lat. Odpowiedź na to pytanie znajduje się w Regionalnej strategii rozwoju transportu na lata 2007-2020, zawierającej kompleksową wizję rozwoju w tym zakresie dla województwa pomorskiego. Obejmuje ona następujące gałęzie transportu: drogowy, kolejowy, lotniczy, morski, wodny śródlądowy. Opracowano również koncepcję założeń strategicznych dla systemu transportowego metropolii trójmiejskiej.

Rysunek 1. Istniejące i planowane korytarze transportowe w obszarze województwa pomorskiego

Źródło: Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020.

Gdzie nastąpi rozwój transportu?

Według twórców strategii, rozwój systemu transportowego województwa skoncentruje się na następujących pasmowych obszarach funkcjonalnych i korytarzach:

– metropolii trójmiejskiej,

– transeuropejskim korytarzu transportowym VI,

– północno-wschodnim korytarzu z Gdańska do Nowego Dworu Gdańskiego (i dalej do Elbląga),

– pojeziernym korytarzu transportowym Wschód – Zachód,

– kaszubskim korytarzu transportowym Północ – Południe.

Podstawowe problemy w zakresie rozwoju transportu

W ramach strategii zdefiniowano także podstawowe problemy związane z rozwojem transportu w województwie pomorskim. Przedstawiają się one następująco: węzły osadnicze i ludności są rozmieszczone nierównomiernie; występuje wysoka koncentracja ludności i pasmowo-węzłowy układ struktury aglomeracji Trójmiasta, co prowadzi do powiększania się dysproporcji rozwojowych między obszarem metropolitalnym a obszarami pozametropolitalnymi. Rzutuje na to również słabo rozwinięta infrastruktura wsi i małych miast. Ponadto, województwo pomorskie jest z punktu widzenia sieci transportowych regionem niespójnym – rzuca się w oczy niewystarczająca spójność przestrzenno-funkcjonalna i transportowa między obszarami poszczególnych „starych” województw w obrębie regionu. Kolejnym istotnym problemem jest stały, wysoki i niezaspokajany popyt na rozbudowę i unowocześnianie infrastruktury transportowej województwa.

Według twórców strategii, około 43% dróg krajowych oraz około 80% dróg wojewódzkich kwalifikuje się do pilnego remontu, względnie poprawy stanu technicznego. W złym stanie jest również infrastruktura kolejowa – zmniejsza się długość linii kolejowych, na których prowadzony jest ruch pasażerski, a prędkości rozkładowe maleją (na ponad 25% sieci obowiązuje prędkość 40km/h i niższa).

Kolejnym problemem jest spadek dostępności transportowej województwa (zwłaszcza do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego, w tym portów morskich), spowodowany m.in. szybkim wzrostem natężenia ruchu samochodowego. To zjawisko jest z kolei konsekwencją nie tylko szybko rosnącej liczby samochodów osobowych, ale także zawieszeniem przewozów pasażerskich na niektórych odcinkach kolejowych linii regionalnych oraz wzrastającą ilością samochodowych przewozów towarowych z portów morskich. Innym skutkiem coraz większej liczby samochodów osobowych w Pomorskiem jest większe zanieczyszczenie środowiska oraz wzrost uciążliwości transportu dla mieszkańców (z powodu hałasu, smogu, niszczenia krajobrazu).

Tablica 1. Wybrane założenia prognostyczne, na których opiera się Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim

– W latach 2000-2020 liczba ludności w miastach spadnie o 5,1%, natomiast na wsiach wzrośnie o 13,8%;

– Podział zadań przewozowych między poszczególne gałęzie transportu nie ulegnie większej zmianie;

– Nastąpi dalszy wzrost transportu indywidualnego do 60-70%;

– Mobilność społeczeństwa wzrośnie wraz ze zmianą modelu i wzrostem poziomu życia;

– Szczególnie szybko wzrastać będzie liczba pasażerów i lotów w lotnictwie cywilnym.

Źródło: Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020.

Oprócz zbyt małej spójności między poszczególnymi gałęziami transportu, obserwuje się brak integracji wewnątrzgałęziowej – zarówno w skali regionalnej, jak i metropolitalnej. Z tego powodu miejska i regionalna komunikacja samochodowa i kolejowa także nie są skoordynowane. Skutkuje to tym, że użytkownicy transportu nie mają zapewnionej możliwości dokonania racjonalnego wyboru drogi i środka transportu. Dodatkowo mamy do czynienia z coraz mniejszym popytem na usługi transportu publicznego – ich konkurencyjność zmniejsza się, do czego przyczynia się też brak zintegrowanej oferty w zakresie transportu publicznego na poziomie regionu (odpowiedzią na ten problem ma być tzw. wspólny bilet).

Główne cele pomorskiej strategii

Strategia rozwoju transportu definiuje cele strategiczne dla transportu w regionie w następujący sposób:

– Poprawa dostępności transportowej:

– zewnętrznej,

– wewnętrznej,

– na obszarze metropolii,

– obszarów turystycznych.

– Poprawa jakości systemu transportowego:

– poprawa jakości układu oraz stanu ulic i aglomeracji,

– przebudowa, modernizacja i przekształcenie systemu.

– Zmniejszenie zatłoczenia dróg:

– wzmocnienie roli transportu publicznego,

– pełne wykorzystanie infrastruktury kolejowej.

– Integracja systemu transportu:

– integracja transportu,

– integracja planów zagospodarowania przestrzennego i planów transportu.

– Poprawa bezpieczeństwa i ochrona środowiska:

– bezpieczeństwo ruchu drogowego i kolejowego,

– minimalizacja wpływu infrastruktury transportowej i jej użytkowania na środowisko naturalne.

Transport drogowy

Cele strategiczne dla każdej gałęzi pomorskiego transportu zostały zdefiniowane odrębnie. I tak, strategia rozwoju transportu drogowego koncentruje się na czterech celach:

a) skrócenie czasu dojazdu do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego oraz Słupska, centrów podregionalnych i ośrodków turystycznych; ma to zostać osiągnięte m.in. poprzez modernizację i zwiększenie przepustowości wojewódzkich dróg dojazdowych do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego, Słupska oraz ośrodków podregionalnych i turystycznych. Strategia przewiduje również budowę dróg dojazdowych do autostrady A1, budowę nowych obwodnic Trójmiasta, dróg łączących porty morskie z ich bezpośrednim zapleczem oraz budowę połączeń drogowych specjalnych stref ekonomicznych w regionie.

b) zasadnicza poprawa stanu technicznego dróg wojewódzkich w stopniu pozwalającym na uzyskanie w 2015 r. średniego poziomu krajowego, tj. 80% udziału dróg o dobrym stanie technicznym;

c) poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie uciążliwości tego ruchu dla środowiska naturalnego; mają się do tego przyczynić takie działania, jak budowa obwodnic miast, przebudowa skrzyżowań i układów drogowych w miastach czy wprowadzenie stałego monitoringu ruchu samochodowego oraz poziomu zanieczyszczenia środowiska przez ten ruch.

d) wzmocnienie struktury funkcjonalno-technicznej sieci drogowej województwa.

Efektami realizacji strategii rozwoju transportu drogowego mają być m.in.:

– przebudowa układu drogowego miast powiatowych,

– stworzenie nowoczesnej, dobrze rozwiniętej infrastruktury drogowej,

– poprawa płynności ruchu i zwiększenie przepustowości oraz prędkości podróżnej,

– poprawa bezpieczeństwa transportu drogowego oraz stanu środowiska naturalnego,

– podwyższenie jakości i konkurencyjności usług drogowego transportu publicznego i przyczynienie się do zmniejszenia tempa wzrostu natężenia ruchu drogowego,

– osiągnięcie akceptowanego społecznie czasu dojazdu do miast, zwłaszcza trójmiejskiego obszaru metropolitalnego i ośrodków turystycznych województwa.

Transport kolejowy

Rozwój transportu kolejowego ma skoncentrować się na:

– wzmocnieniu powiązania elementów krajowej i regionalnej strategii rozwoju transportu ze szczególnym uwzględnieniem:

a) modernizacji magistralnych i pierwszorzędnych linii kolejowych poprzez przystosowanie ich do większej prędkości,

b) obsługi ładunków portowych, a także zwiększenia do 60% udziału transportu kolejowego w obsłudze portowych ładunków drobnicowych;

– zwiększeniu udziału transportu kolejowego w poprawie dostępności do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego oraz zacieśnieniu powiązań tego obszaru z regionem;

– usprawnieniu trójmiejskiego systemu transportowego na drodze rozbudowy linii SKM i skoordynowaniu jej z innymi gałęziami transportu, m.in. poprzez budowę zintegrowanych węzłów transportowych;

– wzmocnieniu podstawowej infrastruktury transportowej obszarów o niższym potencjale rozwojowym poprzez rewitalizację linii kolejowych mających wpływ na aktywizację lokalnych społeczności;

– zmniejszeniu negatywnego oddziaływania transportu kolejowego na środowisko naturalne poprzez pełniejsze wykorzystanie potencjału ekologicznie czystego transportu kolejowego, a tym samym zwiększenie udziału kolei w obsłudze przewozowej pasażerów i ładunków (zwłaszcza portowych).

Rysunek 2. Podstawowa sieć kolejowa województwa pomorskiego

Źródło: Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020.

Dzięki powyższym działaniom infrastruktura kolejowa ma zostać lepiej wykorzystana, m.in. poprzez:

– zapewnienie połączenia kolejowego miast powiatowych z Gdańskiem w krótszym czasie (np. do Słupska w 100 minut);

– tworzenie regionalnych węzłów integracyjnych przy dworcach kolejowych w miastach powiatowych poprzez zsynchronizowanie rozkładów jazdy autobusów i pociągów dla osiągnięcia wskaźnika zintegrowania w wysokości co najmniej 60%;

– udrożnienie centralnego korytarza regionalnego – Kaszubskiej Kolei Regionalnej;

– wzmocnienie potencjału rozwojowego trójmiejskiego obszaru metropolitalnego poprzez m.in. przedłużenie linii SKM do Gdańska Południe; przystosowanie istniejących odcinków linii i łącznic kolejowych do utworzenia połączenia kolejowego portów lotniczych: Gdynia Babie Doły – Gdańsk Rębiechowo – Trójmiejska Linia Metropolitalna i połączenie jej z Kaszubską Koleją Regionalną w okolicy Kiełpinka – ma to zapewnić dojazd z Gdańska do lotniska w Rębiechowie w ciągu 20 minut z częstotliwością co 30 minut; wyprowadzenie z centrum Gdyni i Gdańska regionalnego ruchu autobusowego i ograniczenie ruchu samochodów osobowych. Ponadto, efektywniej wykorzystanie mają zostać tereny miejskie zajęte pod układy torowe; ma to nastąpić dzięki wprowadzeniu nowoczesnych technologii przewozów, kolejowej obsługi tworzonych centrów logistycznych oraz usprawnieniu kolejowej obsługi transportowej portów Gdyni i Gdańska. Planuje się również odzyskanie dla celów miejskich terenów zajętych przez nadmiernie rozbudowane układy torowe do obsługi portów i zakładów przemysłowych. Kolejnym rezultatem założonych działań ma być wzmocnienie infrastruktury transportowej o niższym potencjale rozwojowym poprzez rewitalizację linii kolejowej Reda – Hel oraz wspieranie inicjatyw lokalnych, szczególnie w zakresie uaktywnienia linii o charakterze turystycznym, np. Kartuzy – Lębork.

Transport lotniczy

Cele strategiczne dla transportu lotniczego to:

– modernizacja i rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. L. Wałęsy w sposób odpowiadający rosnącemu zapotrzebowaniu na usługi lotnicze oraz stworzenie konkurencyjnych warunków dla obsługi przewoźników lotniczych;

– budowa Pomorskiego Węzła Lotniczego – sieci lotnisk ściśle ze sobą współpracujących;

– przygotowanie Portu Lotniczego Gdańsk im L. Wałęsy do lotniczych przewozów towarowych, których liczba szybko rośnie, jak również włączenie tego portu do transeuropejskiej sieci transportowej jako integralnej części korytarzy transportowych VI i IA;

– zabezpieczenie w planach przestrzennych województwa odpowiednio dużych terenów dla rozwoju punktowej infrastruktury lotniczej oraz zapewnienie regionalnej i lokalnej dostępności portu lotniczego;

– zachowanie, konserwacja i ochrona przed dewastacją i nie związaną z lotnictwem zabudową wszystkich lotnisk w województwie pomorskim. Rozwój transportu lotniczego ma także podążać w kierunku „ucywilnienia i ucywilizowania” lotnisk wojskowych.

Transport morski

Transport morski ma w świetle Strategii skupić się na następujących celach:

– zwiększenie dostępności portów ze strony morza i lądu, przygotowanie nowych obszarów rozwojowych, rewitalizacja portowych inwestycji infrastrukturalnych zgodnie z potrzebami biznesu portowego;

– wspieranie modernizacji i rozbudowy potencjału przeładunkowo-składowego, logistycznego oraz potencjału usługowego na rzecz statków;

– tworzenie warunków dla rozwoju funkcji przemysłowej oraz aktywizacji funkcji handlowej portów;

• wspieranie rozwoju turystyki morskiej i żeglarskiej;

– harmonijna współpraca między kierownictwem portu a samorządami terytorialnymi, integrująca porty i ich miasta oraz region;

– rozwój portów jako krajowych wielozadaniowych centrów, działających w ramach łańcuchów transportu kombinowanego;

– tworzenie warunków do aktywizacji połączeń żeglugi przybrzeżnej łączących porty aglomeracji trójmiejskiej z portami Półwyspu Helskiego.

Rozwój śródlądowego transportu wodnego oparty został na założeniu, że do 2020 roku nastąpi dalsza aktywacja turystyki żeglarskiej. Liczba jachtów (morskich i śródlądowych) ma się do tego czasu co najmniej podwoić; spowoduje to zwiększenie zapotrzebowania na miejsca postojowe dla jachtów, a co za tym idzie, potrzebę rozbudowy istniejących i budowy nowych baz żeglarskich w małych portach Zalewu Wiślanego, na obszarze Delty Wisły oraz Zatoki Gdańskiej. Powinna nastąpić dalsza rozbudowa przystani i marin w obszarze Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Wzrost liczby jachtów pełnomorskich oraz zwiększenie liczby zawinięć jachtów zagranicznych wymagać będzie rozbudowy marin w małych portach morza otwartego. Należy również przewidywać możliwość zagospodarowania dla potrzeb żeglarstwa byłego portu wojennego na Helu.

Podstawowy układ transportowy 2020

W strategii zaprezentowano także mapę ukazującą podstawowy układ transportowy możliwy do osiągnięcia do 2020 roku.

Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020 jest dokumentem definiującym problemy stojące na drodze rozwojowi transportu w regionie, wskazującym jego mocne i słabe strony oraz – co najważniejsze – ustanawiającym główne kierunki jego rozwoju w ramach pomorskiej polityki transportowej. Kompletny dokument przedstawiający strategię znajduje się na stronach internetowych Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego: www.woj-pomorskie.pl.

Rysunek 3. Podstawowy układ transportowy województwa pomorskiego do 2020 roku Źródło: Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020.

Przypisy:

1 Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2013 została opracowana na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego przez zespół w następującym składzie: prof. dr hab. Andrzej Tubielewicz – kierownik zespołu, prof. dr hab. inż. Bożysław Bogdaniuk, prof. dr hab. Olgierd Wyszomirski, prof. dr hab. Andrzej Ruciński, dr Krzysztof Grzelec, dr inż. Marcin Forkiewicz, mgr Marcin Gromadzki, mgr Tomasz Skowroński, mgr Renata Mordak.