Kategoria: Pomorski Przegląd Gospodarczy

Dużo mówi się o tym, że gospodarka wodna znajduje się w cieniu innych problemów trapiących nasz kraj i niezbyt wiele się w tej materii robi. Z tą tezą mogę zgodzić się jedynie połowicznie. Owszem, obszar ten jest sferą nieco „zapomnianą” w polskiej debacie publicznej. Niemniej jednak ostatnie lata, a w szczególności ostatnia perspektywa finansowa UE, przyniosły skokowy wzrost liczby projektów w tej właśnie dziedzinie. Jeśli spojrzymy na ostatnie 30 czy 40 lat, to ten inwestycyjny wysiłek w gospodarce wodnej nie ma precedensu. Nie oznacza to oczywiście, że państwo spocznie na laurach. Potrzebujemy jednak czegoś więcej, niż tylko inwestycyjnego hurraoptymizmu. Gospodarka wodna wymaga podejścia horyzontalnego, długofalowego oraz holistycznego – biorącego pod uwagę cele i priorytety różnych obszarów. Obecnie jesteśmy na etapie wprowadzania w życie już przyjętych dokumentów strategicznych, opracowywania nowych oraz wprowadzania zmian legislacyjnych mających zasadnicze znaczenie dla administrowania wodami w Polsce.

Ostatnie lata przyniosły skokowy wzrost liczby projektów w gospodarce wodnej. Potrzebujemy jednak czegoś więcej, niż tylko inwestycyjnego hurraoptymizmu – podejścia horyzontalnego, długofalowego oraz holistycznego, biorącego pod uwagę cele i priorytety różnych obszarów.

W ubiegłym roku Rada Ministrów przyjęła ważny dokument strategiczny dla gospodarki wodnej tzn. Plan działania w zakresie planowania strategicznego w gospodarce wodnej. Dokument ten porządkuje i w syntetyczny sposób prezentuje niezbędne oraz konieczne do podjęcia kroki w obszarze gospodarki wodnej.

Pierwszym, bardzo istotnym etapem, jest opracowanie dwóch przejściowych dokumentów strategicznych dla dorzeczy Odry i Wisły, tzw. Masterplanów. Pomogą one Polsce wypełnić wymogi Ramowej Dyrektywy Wodnej¹. Obecnie – po przedstawieniu ich pierwszych wersji, zebraniu uwag i komentarzy – opracowywane są ostateczne wersje tych dokumentów. Powinny one zostać przyjęte przez Radę Ministrów w sierpniu 2014 r. Masterplany będą stanowiły uzupełnienie obowiązujących planów gospodarowania wodami do czasu ich aktualizacji w 2015 r. Będzie to oznaczać rezygnację z programów sektorowych, w szczególności regionalnych programów ochrony przeciwpowodziowej, tj. Programu dla Odry – 2006 i Programu ochrony przed powodzią w dorzeczu górnej Wisły, co naturalnie nie jest tożsame z rezygnacją z działań w tym zakresie. Staną się one po prostu częścią multisektorowego planu strategicznego.

Kolejną fazą i jednocześnie jednym z kluczowych elementów dla zapewnienia właściwych ram prawnych jest dostosowanie polskiego prawa do prawodawstwa europejskiego w dziedzinie gospodarki wodnej, w tym m.in. wspomnianej powyżej RDW. Dwa działania, tzn. ustawa oraz rozporządzenie o planach gospodarowania wodami, zostały już zrealizowane, a w przypadku rozporządzenia w sprawie sposobu klasyfikacji stanu jednolitych części wód powierzchniowych oraz środowiskowych norm jakości dla substancji priorytetowych trwają zaawansowane prace.

Ważna jest też edukacja. Ostatecznie wszystkie plany powinny zostać wdrożone i zrealizowane. Ludzie i zespoły pracujące w zaangażowanych w ten proces instytucjach powinni mieć jak najszerszy pogląd na temat różnych aspektów działań podejmowanych w gospodarce wodnej i ich wielowymiarowych konsekwencji.

Trzecim krokiem jest edukacja osób pracujących w organach administracji publicznej zaangażowanych w proces inwestycyjny w gospodarce wodnej. Ostatecznie wszystkie plany powinny zostać wdrożone i zrealizowane. Ludzie i zespoły pracujące w zaangażowanych w ten proces instytucjach powinni mieć jak najszerszy pogląd na temat różnych aspektów działań podejmowanych w gospodarce wodnej i ich wielowymiarowych konsekwencji. W 2013 r. Ministerstwo Środowiska, Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska i Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej opracowali Program szkoleń z Ramowej Dyrektywy Wodnej. Inwestycje w gospodarce wodnej. Program przewiduje w 2014 r. organizację czerech spotkań z udziałem przedstawicieli wielu ministerstw i instytucji systemu ochrony środowiska i gospodarki wodnej oraz ekspertami zagranicznymi. Głównym celem spotkań jest zwiększenie znajomości i właściwego stosowania zapisów Ramowej Dyrektywy Wodnej.

Potrzeba koordynacji

Innym, bardzo odczuwalnym niedostatkiem funkcjonowania gospodarki wodnej w Polsce jest brak koordynacji działań. Kompetencje związane z tą dziedziną rozsiane są po różnych resortach i instytucjach. Tym samym istnieje ryzyko, że działania podejmowane przez te podmioty mogą być ze sobą co najmniej niekomplementarne, a nawet sprzeczne i wzajemnie wykluczające się. Podejście strategiczne ma zmierzać do zapewnienia ministrowi właściwemu w sprawach gospodarowania wodami (tj. ministrowi środowiska) realnego wpływu na kształt gospodarki wodnej w kraju oraz zagwarantować spójność wszystkich działań planistycznych w gospodarowaniu wodami. Obecnie obowiązujący system zarządzania w gospodarce wodnej niestety nie spełnia tych wymagań. Zakres kompetencji Prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, będącego centralnym organem administracji rządowej właściwej w sprawach gospodarowania wodami, jest bardzo szeroki. Natomiast zakres uprawnień ministra środowiska na tyle wąski, że realny wpływ jego, a co za tym idzie Rady Ministrów, na gospodarkę wodną jest zasadniczo ograniczony. Znacząco utrudnia to możliwość efektywnej i skutecznej interwencji, realizacji polityki rządu oraz działalności inwestycyjnej w gospodarce wodnej. Ponadto okazało się niewłaściwym połączenie w jednym organie (Regionalnym Zarządzie Gospodarki Wodnej) dwóch rodzajów kompetencji o zupełnie odmiennym charakterze: administracyjnych i tych związanych z inwestycjami oraz zarządzaniem majątkiem Skarbu Państwa. Takie kompetencyjne połączenie negatywnie wpływa na efektywność i jakość działań podejmowanych przez te instytucje.

Kompetencje związane z gospodarką wodną rozsiane są po różnych resortach i instytucjach. Istnieje ryzyko, że działania podejmowane przez te podmioty mogą być ze sobą niekomplementarne, a nawet wzajemnie wykluczające się. Podejście strategiczne ma zmierzać do zapewnienia lepszej koordynacji gospodarowania wodami.

Istnieje zatem dość paląca potrzeba przeprowadzenia reformy gospodarki wodnej. Ministerstwo Środowiska wspólnie z Krajowym Zarządem Gospodarki Wodnej pracuje nad nową ustawą – Prawo wodne. Zakładany zakres regulacji powinien umożliwić osiągnięcie fundamentalnego celu Ramowej Dyrektywy Wodnej, jakim jest pełna realizacja zlewniowej polityki gospodarowania wodami², spełniającej kryteria funkcjonalności i bezpieczeństwa oraz zrównoważonego rozwoju, efektywności ekonomicznej, trwałości ekosystemów i, co ważne, akceptacji społecznej.

Proponowane są tu m.in. zmiany natury prawno­‑organizacyjnej, których szczególnym celem jest sygnalizowane wcześniej rozdzielenie kompetencji w zakresie inwestycji i utrzymania mienia Skarbu Państwa związanego z gospodarką wodną od funkcji administracyjnych i planistycznych. Bardzo ważnym elementem reformy jest utworzenie Zarządu Dorzecza Wisły oraz Zarządu Dorzecza Odry jako dwóch państwowych osób prawnych, tworzonych na podstawie odrębnych ustaw w celu wykonywania zadań publicznych. Podmioty te będą odpowiadały za inwestycje i utrzymanie mienia Skarbu Państwa. Ponadto w tym obszarze przewiduje się wprowadzenie zapisów, które zapewniłyby realną i efektywną władzę wodną i adekwatność wpływu ministra właściwego do spraw gospodarki wodnej oraz podległych mu organów na wszystkie decyzje dotyczące gospodarki wodnej, w tym w szczególności planowania w gospodarowaniu wodami, ochrony wód oraz pozwoleń wodno­‑prawnych. W nowej ustawie mają też znaleźć się zapisy i rozwiązania oparte na elastycznych instrumentach finansowych, które w sposób systemowy pomogą rozwikłać problem niedofinansowania zadań z zakresu gospodarki wodnej.

Nie tylko centralnie

Należy również podkreślić rolę władz regionalnych w rozwoju gospodarki wodnej. Samorządy mają narzędzia w postaci strategii rozwoju czy Regionalnych Programów Operacyjnych, w których mogą umieszczać działania z zakresu gospodarowania zasobami wodnymi regionu.

Ale poprawa sytuacji w gospodarce to nie tylko zadania o zasięgu ogólnokrajowym. Właściwe planowanie jest ważne także na poziomie regionów wodnych, gdyż obecnie głównie tu określa się zakres realizacji koniecznych inwestycji. Jednym z przykładów właściwego planowania na poziome regionu jest region wodny Dolnej Wisły. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku, który jest odpowiedzialny za ten obszar, opracował program Kompleksowego zabezpieczenia przeciwpowodziowego Żuław do roku 2030. Efektem zrealizowanego programu będzie poprawa bezpieczeństwa powodziowego, zabezpieczenie egzystencji i majątku ludzi oraz poprawa bezpieczeństwa prowadzenia działalności gospodarczej. Obecnie w przygotowaniu jest także Koncepcja ochrony przed wodami powodziowymi dolnego odcinka Wisły od Włocławka do jej ujścia do Zatoki Gdańskiej. Powyższe opracowania jasno określają lub będą określały potrzeby i cele, możliwości oraz sposoby realizacji działań na terenie Dolnej Wisły. Co ważne, w przypadku podejmowania takich działań, szczególnie o charakterze ponadregionalnym, wskazane będą także źródła ich finansowania, w tym m.in. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2007–2013 oraz jego „następca” w perspektywie finansowej 2014–2020.

Należy również podkreślić rolę władz regionalnych w rozwoju gospodarki wodnej. Samorządy mają narzędzia w postaci strategii rozwoju czy Regionalnych Programów Operacyjnych, w których mogą umieszczać działania związane choćby z turystyką wodną czy zabezpieczeniem powodziowym, przyczyniając się tym samym do poprawy sytuacji regionu w obszarze gospodarowania zasobami wodnymi.

¹ Ramowa Dyrektywa Wodna (RDW) jest dokumentem wydanym przez Komisję Europejską. Koordynuje on i porządkuje europejskie ustawodawstwo w dziedzinie ochrony wód, stawiając sobie za cel osiągnięcie do 2015 r. „dobrego stanu wód” we Wspólnocie – przyp. red.

² Jest to taki model zarządzania gospodarką wodną, który odzwierciedla realne granice dorzeczy i zlewni rzek – przyp. red.

Rozmowę prowadzi Dominik Aziewicz, dziennikarz „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Dominik Aziewicz: Podczas gdy większość ekspertów z entuzjazmem wypowiada się na temat możliwości zbudowania Kaskady Dolnej Wisły, Pan wydaje się być nieco bardziej sceptyczny.

Mariusz Grendowicz: Niestety, czasem trzeba sprowadzić dyskusję na ziemię i dodać przysłowiowej łyżki dziegciu do beczki miodu. Zauważyłem, że w debacie na temat dokończenia Kaskady Dolnej Wisły pojawiają się same głosy „na tak” oraz „trzeba zrobić”, a na koniec zbyt wiele osób konkluduje: „niech zrobi to państwo”. Wszyscy bardzo ochoczo używają tego określenia, bo „państwo” znaczy „nikt”. Tymczasem państwo to my. Jeśli budowę sfinansuje Skarb Państwa, będzie oznaczało to jedną z dwóch rzeczy – albo zapłaci za nią obecne pokolenie w postaci podwyższonych podatków, albo też przyszłe poprzez wzrost zadłużenia. Państwo nie dysponuje żadnymi „zaskórniakami”. Chyba, że zrealizuje tę inwestycję, rezygnując z innych. Myślę jednak, że zakładamy ceteris paribus – tzn. że wszystko inne również ma być zrobione. A zatem, jeżeli są osoby, które ochoczo mówią, że koszty powinno ponieść państwo – to logika wskazuje, że powinny dodać: „w związku z tym podnieśmy podatki” albo „w związku z tym niech nasze dzieci za to płacą”. Ewentualnie jest też ta trzecia możliwość – niech wskażą z czego zrezygnować, żeby mieć środki na uregulowanie dolnego biegu Wisły.

Jeśli budowę Kaskady Dolnej Wisły sfinansuje Skarb Państwa, to albo zapłaci za nią obecne pokolenie w postaci podwyższonych podatków albo też przyszłe pokolenie poprzez zadłużenie. Trzecią opcją jest rezygnacja z innego założonego wcześniej projektu bądź projektów.

Pewnym rozwiązaniem wydaje się być także podniesienie cen prądu.

Oczywiście, taka możliwość też istnieje. Można zastosować model, w którym zamiast rozkładać ciężar na wszystkich obywateli po równo, przerzucono by koszty na beneficjentów danej inwestycji. Czyli w przypadku autostrady – na osoby jeżdżące po autostradzie. W przypadku energii elektrycznej – na jej konsumentów. Tego typu modele funkcjonują na całym świecie. Przykładowo: koszt inwestycji realizowanej w energetyce odnawialnej w Niemczech, w ramach tzw. „Energiewende”, ponoszony był przez konsumentów. Z tego wzięła się bardzo wysoka cena energii elektrycznej w tym kraju. Jeśli odbiorcy energii dają przyzwolenie na takie rozwiązanie, to pewnie jest ono najbardziej „fair”. Płacą ci, którzy faktycznie użytkują drogi, korzystają z energii elektrycznej, gazu czy czegoś jeszcze innego.

W przypadku Wisły byliby to np. użytkownicy drogi wodnej czy np. odbiorcy energii z elektrowni wodnych?

Dokładnie tak. Dlatego uważam, że zamiast mówić „niech sfinansuje państwo” – co oznaczałoby, że musiałoby ono w jakiś sposób „wyskrobać” 28 mld zł – lepiej byłoby zbudować model oparty na partnerstwie publiczno­‑prywatnym (PPP), zawierający więcej źródeł finansowania niż tylko środki będące w dyspozycji budżetu centralnego. Biorąc pod uwagę cały szereg komercyjnych korzyści z uregulowania dolnego biegu Wisły, powinno to być możliwe. Poza wymiarem energetycznym, warto wziąć pod uwagę plany rozwoju terminali kontenerowych w Gdyni i Gdańsku. Spowodują one istotne zwiększenie ruchu kontenerowego w postaci dodatkowych pociągów lub ciężarówek. Wydaje się, że tańszy transport wodny śródlądowy powinien skorzystać na uregulowaniu Wisły, a tym samym móc uczestniczyć również w kosztach. Zainteresowane okiełznaniem biegu rzeki powinny również być urzędy marszałkowskie województw: mazowieckiego, kujawsko­‑pomorskiego, pomorskiego oraz warmińsko­‑mazurskiego. Transport rzeczny byłby rozładowywany wzdłuż Wisły, co wiązałoby się z koniecznością zbudowania portów rozładunkowych. Przyczyniłoby się to do istotnego wzrostu działalności gospodarczej na terenie danego województwa. Urzędy marszałkowskie mogłyby ponosić koszty w formule z góry ustalonej opłaty za dostępność na okres 30 czy 50 lat. Kolejny element, na który warto zwrócić uwagę to olbrzymie kwoty, które wypłacane są z tytułu odszkodowań za straty powodziowe. Pieniądze zaoszczędzone wskutek mniejszej skali zjawisk powodziowych, a byłby to przecież kolejny rezultat tej inwestycji, mogłyby również wesprzeć całe przedsięwzięcie. Część składek mogłaby być przeznaczana przez firmy ubezpieczeniowe na poczet funduszu, z którego finansowany byłby projekt.

Realizacja projektu Kaskady Dolnej Wisły mogłaby być oparta na formule szerokiego partnerstwa publiczno­‑prywatnego, w którym uczestniczyliby m.in.: Skarb Państwa, samorządy, firmy ubezpieczeniowe, konsumenci energii elektrycznej, użytkownicy transportu wodnego śródlądowego.

Państwo również ponosi duże koszty związane z powodziami…

Jeśli dla państwa oznaczałoby to istotne obniżenie wydatków związanych z usuwaniem skutków powodzi, strona publiczna także jak najbardziej mogłaby uczestniczyć w kosztach tego przedsięwzięcia. Chodziłoby tak naprawdę o zbudowanie modelu przychodowego, w ramach którego środki byłyby wydane jednorazowo, a nie za każdym razem, kiedy Wisła wylewa.

Czy tego typu rozwiązania funkcjonują już gdzieś na świecie?

W tej chwili szukamy właśnie takich przykładów. Kontaktujemy się z kolegami z dużych międzynarodowych funduszy infrastrukturalnych i próbujemy dociec, czy ktoś to kiedyś robił za granicą. Liczę, że gdyby udało się stworzyć pełnokrwisty model PPP w celu sfinansowania budowy Kaskady Dolnej Wisły, to znalazłyby się międzynarodowe fundusze gotowe do zaangażowania się w ten projekt.

Pojawia się pytanie, kto byłby w stanie zrealizować projekt na tak dużą skalę i wziąć za niego całościową odpowiedzialność.

Teoretycznie najlepszym rozwiązaniem byłoby powierzenie tej niezwykle trudnej inwestycji prywatnemu podmiotowi. Trzeba jednak twardo stąpać po ziemi i być świadomym wyzwań, które przed nami stoją. Żadna spółka nie będzie w stanie udźwignąć takiej inwestycji samodzielnie. Znamy historie bardzo dużych przedsięwzięć realizowanych przez sektor prywatny, które nie miały precedensu i zakończyły się może nie fiaskiem, ale na pewno nie sukcesem finansowym. Za przykład niech posłuży tunel pod kanałem La Manche. Byłem członkiem zespołu, który opracowywał wniosek kredytowy na finansowanie tego projektu i mogę powiedzieć, że to, co zostało w nim przedstawione (przede wszystkim kosztorysy wykonania) w istotny sposób „rozjechało się” z tym, ile przedsięwzięcie kosztowało ostatecznie. Ryzyko niepowodzenia czy niedoszacowania kosztów występuje zawsze. Dlatego skłaniałbym się ku powołaniu konsorcjum bardzo dużych, międzynarodowych podmiotów. Najlepiej takich, które realizowały już tego typu inwestycje poza Polską. Jest to jedyny sposób na to, żeby polski podatnik i wszystkie inne podmioty uczestniczące finansowo w projekcie nie były narażone na przekroczenie budżetu. Jak wspominałem, wyobrażam to sobie jako przedsięwzięcie będące klasycznym PPP. Wydaje się, że jest to jedyna droga do uniknięcia złych doświadczeń, które mieliśmy w przypadku budowy dróg. Szczególnie, jeśli omawiane konsorcjum byłoby odpowiedzialne nie tylko za zrealizowanie projektu, ale też utrzymanie tej infrastruktury w dobrym stanie przez następnych kilkadziesiąt lat. Wówczas mielibyśmy pewność, że jakość prac będzie wykonana na najwyższym poziomie i nie trzeba będzie czegoś po dwóch latach poprawiać.

Skala jest olbrzymia i dlatego tak ważne jest zaangażowanie wielu podmiotów. Jednakże pewna instytucja powinna pełnić funkcję project managera. Nie wyobrażam sobie, żeby w oparciu o pełną demokrację można było doprowadzić do konsensusu sześciu ministerstw i zapewne z dziesięciu podmiotów prywatnych.

Jak skoordynować tak ogromne przedsięwzięcie?

Skala jest olbrzymia i dlatego tak ważne jest zaangażowanie wielu podmiotów. Jednakże pewna instytucja – myślę, że mogłoby nią być jedno z ministerstw – powinna pełnić funkcję project managera. Byłaby ona swego rodzaju punktem kontaktowym, udrażniającym różne ścieżki w innych resortach uczestniczących w inwestycji. Nie wyobrażam sobie bowiem, żeby w oparciu o pełną demokrację można było doprowadzić do jednego miejsca sześć ministerstw i zapewne z dziesięć podmiotów prywatnych. Project manager brałby odpowiedzialność za całość projektu. Niekoniecznie byłby szefem pozostałych, ale otrzymałby mandat, żeby koordynować, co i w jakim terminie ma być zrobione. PIR mogłoby natomiast stanowić istotne zaplecze takiego przedsięwzięcia.

Na koniec wróćmy jeszcze do kwestii mentalnych. Czy wspomniany przez Pana sposób myślenia, który można określić słowami „państwo powinno” jest domeną wyłącznie polskiego społeczeństwa?

Mieszkałem w Wielkiej Brytanii w czasie, kiedy dokonywała się tam mentalna transformacja – od modelu późno labourzystowskiego, w którym państwo odpowiadało za wszystko, do modelu taczeryzmu, w którym na każdym kroku powtarzano, że „państwo to podatnicy”. Były to bardzo ciekawe doświadczenia. Do pewnego momentu, udając się do urzędu paszportowego, było się przychodzącym do urzędnika petentem. W późniejszym czasie przy okienkach pojawiły się karteczki z napisem: We are here to serve you. You are our customer i człowiek od razu czuł się lepiej. Miał świadomość, że to on opłaca pracę tych ludzi. Każdy element państwa jest składową kosztu, który ponosimy wspólnie.

Jest częścią umowy, w której partycypujemy.

Oczywiście, że tak. Kiedy zaczynamy myśleć w tych kategoriach, dochodzimy do wniosku, że – jako urzędnicy – jesteśmy po to, aby obsługiwać naszego klienta, który za nas płaci. Z kolei, jako płatnik podatków, zaczynamy w mniej frywolny sposób używać sformułowania „niech państwo za to zapłaci”, gdyż mamy świadomość, że ni mniej ni więcej tylko my sami będziemy ponosić te koszty.

Urzędnicy są po to, by obsługiwać klienta­‑obywatela, który za nich płaci. Z kolei płatnicy podatków powinni mieć świadomość, że sformułowanie „państwo za to zapłaci” oznacza tak naprawdę, że środki te będą pochodziły z ich własnej kieszeni. Każdy element państwa jest składową kosztu, który ponosimy wspólnie.

„Wisłostrada” XXI wieku – niech nadwiślańskie perły znów nabiorą blasku!

Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego

Wiek XXI będzie nie tylko erą informacji, lecz także wody, która zaczyna odgrywać coraz większe znaczenie w świecie. Żyjemy w bardzo dynamicznym okresie definiowania regionalnej strategii i programów operacyjnych. Przygotowujemy się do nowej perspektywy unijnej 2014–2020. Przed nami stoją nowe wyzwania, które muszą uruchomić naszą wyobraźnię. Gospodarka wodna z pewnością za kilka lat będzie miała odpowiednie miejsce w polskiej debacie publicznej na temat rozwoju kraju i wierzymy, że wesprze ona rozwój mazowieckich, nadwiślańskich pereł – Warszawy, Płocka, Wyszogrodu, Czerwińska i Modlina. Zdecyduje o tym kilka obszarów: jakość i dostępność wody oraz bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, tania i czysta energia, środowisko naturalne oraz transport wodny, które, mamy nadzieję, będą traktowane priorytetowo.

Wisła na końcu swojego biegu ma bardzo dynamicznie rozwijające się porty: Gdańsk i Gdynię. Ich możliwości rosną, a docierające tam ładunki muszą trafić dalej w głąb Polski i kontynentu. Transport wodny śródlądowy jest 4 razy tańszy od drogowego i 10 razy bardziej przyjazny środowisku naturalnemu. Aby wykorzystać jego potencjał na Wiśle, koniecznością jest rewitalizacja drogi wodnej E-40 na odcinku z Gdańska do Warszawy, rozwój trimodalności¹ i przeniesienie najcięższych ładunków na rzeki. W dalszej perspektywie myślimy o współpracy z Białorusią i Ukrainą, a naszym celem jest stworzenie warunków do dobrosąsiedzkiej współpracy gospodarczej. Projekt odbudowy MDW E40 od Bałtyku po Morze Czarne jest szansą na wzmocnienie takich relacji.

W realizacji nowej „Wisłostrady” widzimy ogromną szansę nie tylko dla Mazowszan. Ponad 9 milionów Polaków mieszka nad Wisłą. Potrzebujemy ich wsparcia i zaangażowania. Sami mieszkańcy Mazowsza nie podołają wszystkim wyzwaniom. Dlatego podpisane zostało porozumienie „Dolna Wisła”, które ma na celu koordynowanie wspólnych działań regionów: Mazowieckiego, Kujawsko­‑Pomorskiego, Warmińsko­‑Mazurskiego oraz Pomorskiego. Ponadto, dzięki projektowi INWAPO realizowanemu przez Agencję Rozwoju Mazowsza S.A., Mazowsze dysponuje aktualnymi opracowaniami i ekspertyzami dotyczącymi sytuacji na Wiśle (m.in. infrastruktury portów, rzek, a także statystykami transportowymi oraz propozycjami i wstępnymi kosztami modernizacji). Najnowsza ekspertyza, nad którą prace właśnie trwają, będzie dotyczyć koncepcji i pilotażowego wdrożenia systemu wspomagającego żeglugę na Wiśle, nawet przy obecnych warunkach żeglowności.

Do końcowego sukcesu niezbędne jest jednak wsparcie rządu i Unii Europejskiej. Niech nasze nadwiślańskie perły znów zajaśnieją pełnym blaskiem, a gospodarka zacznie się szybciej rozwijać, tworząc tysiące nowych miejsc pracy.

¹ Trimodalność w tym przypadku oznacza korzystanie z trzech rodzajów transportu: wodnego śródlądowego, samochodowego oraz kolejowego.

Nie tylko turystyka

Jacek Protas, marszałek województwa warmińsko­‑mazurskiego

Warmia i Mazury słusznie kojarzone są z Krainą Wielkich Jezior. Jednak walory wodne i to o podobnym potencjale region posiada także w swej zachodniej części. Kanał Elbląski, Zalew Wiślany i delta Wisły to subregion o ogromnym bogactwie kultury hydrotechnicznej, środowiska przyrodniczego, różnorodności dróg i akwenów wodnych. Zalew Wiślany jest akwenem zaledwie o 30 procent mniejszym niż wszystkie Wielkie Jeziora Mazurskie razem wzięte. Jednocześnie może z niego korzystać 1200 żeglarzy, a w połączeniu z częścią rosyjską aż 3000. W ostatnich latach dołożyliśmy wielu starań, by udostępnić to bogactwo turystom. Dzisiaj to już nie tylko potencjał, ale dobrze przygotowany – markowy – produkt turystyczny, z infrastrukturą, jakiej nie powstydziłby się żaden atrakcyjny region turystyczny w Europie. Znacznie łatwiej będzie nam zapraszać turystów, jeśli owe atrakcje będą wplecione w sieć ogólnodostępnych dróg wodnych. Wisła łączy nas z Wielką Pętlą Wielkopolski, a nawet z kanałami niemieckimi i Berlinem! To jeden z motywów naszej aktywności na rzecz rewitalizacji dolnej Wisły. Z Wisły i Bałtyku na Zalew Wiślany powinni wpływać dodatkowi turyści.

Niemniej ważnym powodem naszej aktywności na rzecz Wisły są perspektywy jej wykorzystania transportowego. Na Zalewie Wiślanym znajduje się port morski w Elblągu, po portach trójmiejskich i szczecińskich – największy w Polsce. Jego znaczenie sukcesywnie rośnie ze względu na duże zapotrzebowanie na przewozy między Polską i Rosją. Szacuje się, że rynek rosyjski oraz coraz ściślej z nim powiązane rynki dalekowschodnie wygenerują w niedalekiej przyszłości przewozy w portach nadbałtyckich (Petersburg i Kaliningrad) w wysokości nawet 160 mln ton rocznie. Duża część z nich może być transportowana Wisłą, a to oznacza dochody dla portów śródlądowych, feederowych, multimodalnych. Dla Warmii i Mazur oraz portu elbląskiego ma to istotne znaczenie. By w pełni tę szansę wykorzystać, należy przystosować do potrzeb transportowych Wisłę. Dlatego aktywnie pracujemy na rzecz odbudowywania polskich odcinków międzynarodowych dróg wodnych. Dwie z nich: MDW E70 i E40 przebiegają właśnie Dolną Wisłą.

Wykonane w ostatnich latach analizy popytu i podaży wskazują, że dość łatwo możemy doprowadzić do przewozów z kierunku kaliningradzkiego do 1,5 mln ton rocznie, z możliwością powiększenia ich wolumenu do 3,5 mln ton. Większość tych ładunków powinna popłynąć w głąb Polski (do Warszawy) i do portów europejskich (przez Bydgoszcz w kierunku Berlina i dalej). To – z perspektywy szans Wisły – znaczący udział. Oczywiście, kluczowa dla wykorzystania tego potencjału jest budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną. Ta inwestycja leży w interesie wszystkich regionów nadwiślańskich. Zwiększa wolumin przewozowy na tej rzece o ok. milion ton rocznie – czyli o 25 procent. Wolę współpracy atrakcyjnej dla Wisły i Elbląga deklarują Ukraina i Białoruś w ramach projektów Bałtycka Ukraina i Bałtycka Białoruś.

Te wszystkie aspekty pokazują, że Wisła jest dobrem wspólnym nie tylko regionów nadwiślanych. Projekt rewitalizacji Wisły ma znaczenie niemal dla całej Polski, ma też znaczenie międzynarodowe, europejskie. Województwo warmińsko­‑mazurskie, mając świadomość, że walory regionu i walory Wisły wzajemnie się uzupełniają, aktywnie zabiega o rozwijanie turystyczne i transportowe królowej polskich rzek.

Siła partnerstwa

Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko­‑pomorskiego

Na obszarze naszego województwa skumulowało się wiele zadań związanych z gospodarką wodną Dolnej Wisły. Wynika to z faktu, że planowana już w latach międzywojennych, a rozpoczęta w latach 60. ubiegłego wieku budowa stopni wodnych Dolnej Wisły, po oddaniu stopnia wodnego we Włocławku, nie była kontynuowana. Działanie jedynego stopnia, zaniechanie budowy kolejnych i zaniedbanie istniejącej infrastruktury spowodowały, że Dolna Wisła – szczególnie na odcinku od Włocławka do Bydgoszczy – utraciła swoje parametry żeglugowe.

Jednak mimo tych niekorzystnych uwarunkowań staramy się, stosownie do możliwości, wykorzystywać potencjał rzeki. Mogę zaryzykować stwierdzenie, że obecnie dochody, jakie czerpiemy z Wisły są niższe niż straty materialne (nie licząc strat przyrodniczych) wywoływane cyklicznymi powodziami i podtopieniami. Chcemy ten stan zmienić, bo obecny na pewno nie jest do zaakceptowania. Dlatego też podejmujemy działania, które pozwolą nam minimalizować negatywne aspekty obcowania z rzeką i jednocześnie, mając na uwadze dobro środowiska, maksymalizować korzyści płynące z tego sąsiedztwa.

Priorytetowym krokiem na drodze do osiągnięcia tego celu jest bez wątpienia budowa stopnia wodnego poniżej Włocławka. Realizacja tej inwestycji nie tylko umożliwi przywrócenie na dolnej Wiśle dobrze funkcjonującej żeglugi i zwiększy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, ale przyniesie też korzyści w dziedzinie energetyki (hydroelektrownia na planowanym stopniu wodnym) i umożliwi racjonalne zagospodarowanie terenów nadwodnych, w ramach którego chcemy postawić na budowę multimodalnej platformy transportowej między Solcem Kujawskim a Bydgoszczą czy też stworzenie przeprawy promowej, która poprawi połączenie między miejscowościami po obu stronach Wisły, między Toruniem a Bydgoszczą. Chcemy też wyeksponować turystyczne walory Zalewu Włocławskiego, który dzisiaj wykorzystywany jest w niedostatecznym stopniu.

Jak chcemy te cele osiągnąć? Przede wszystkim stawiamy na kooperację i współpracę zainteresowanych stron. Jesteśmy koordynatorem porozumienia czterech samorządów wojewódzkich ds. gospodarczego wykorzystania Wisły na odcinku od Bałtyku do Warszawy i dalej w kierunku Białorusi, Ukrainy, (które posiadają drogi wodne w IV klasie) i Morza Czarnego. Uczestniczymy też w partnerstwie pięciu województw, które zawiązaliśmy w celu rewitalizacji drogi wodnej E-70 (w tym jej wiślanego odcinka). Intensywnie współpracujemy z Krajowym i Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej w Gdańsku – w kwestiach dotyczących opracowania tzw. masterplanów, planów gospodarowania wodami oraz planów zarządzania ryzykiem powodziowym.

Wisłę w naszym województwie traktujemy strategicznie i dostrzegamy jej wieloaspektowe, przyrodnicze i gospodarcze znaczenie, dlatego też ma ona swoje szczególne miejsce w długookresowych strategicznych dokumentach: uchwalonej kilka miesięcy temu Strategii Rozwoju Województwa Kujawsko­‑Pomorskiego – plan modernizacji 2020+, Strategii Rozwoju Transportu Województwa do roku 2015, Strategii Rozwoju Turystyki Województwa Kujawsko Pomorskiego oraz w RPO na lata 2007–2013.

Pomorskie porty potrzebują Wisły

Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego

Przywrócenie żeglugi na Wiśle to przede wszystkim korzyść dla portów morskich Gdańska i Gdyni, które stanowią ważne ogniwa rozwoju naszego regionu. W ciągu ostatnich 2 lat wzrost przeładunków w trójmiejskich terminalach kontenerowych charakteryzował się dużą dynamiką. W zależności od scenariusza – w 2020 roku przeładunki mogą sięgnąć 5,5 mln TEU. Dzisiaj wiemy już, że po wybudowaniu terminala DCT-2 przeładunki kontenerów wzrosną w 2016 r. do 4 mln ton. Dynamika przeładunków odnotowywana w naszych portach cieszy, jednak utrzymanie tego trendu wymaga zapewnienia sprawności całego systemu logistyki transportu. Może się bowiem okazać, że w 2020 roku transport nawet 15 tys. TEU dziennie między terminalami kontenerowymi a zapleczem lądowym, przy wykorzystaniu tylko kanału drogowego i kolejowego, będzie po prostu niewykonalny i konieczne będzie wykorzystanie alternatywnej gałęzi transportu. Taką alternatywą jest właśnie żegluga śródlądowa.

Dlatego też za niezbędne uznajemy utworzenie w niedalekiej przyszłości jednolitego europejskiego konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportowego. Mając na uwadze prognozy dotyczące rosnących potrzeb transportowych, można stwierdzić, że w przyszłości droga wodna Wisły powinna stać się integralnym i efektywnym elementem systemu transportowego Polski. Rewitalizacja Wisły jedynie w obrębie województwa pomorskiego nie przyniesie pożądanych efektów. Działanie powinno być kompleksowe, obejmować cały bieg rzeki i umożliwić transport kontenerów (i nie tylko) z Trójmiasta do portów Warszawy i Śląska, tak aby potencjalny ruch ładunków uzasadniał opłacalność inwestycji.

Profity z ożywienia żeglugowego Wisły to nie tylko transport śródlądowy. Spowoduje ono także rozwój m.in. turystyki i przemysłów związanych z logistyką na terenach leżących w dolinie rzeki. Poprzez turystykę (także wodną) można aktywizować regiony słabo rozwinięte, propagować atrakcyjność województwa pomorskiego, to zaś przełoży się na większe wpływy z ww. sektorów, dzięki którym będzie można realizować programy infrastrukturalne i społeczne, które poprawią jakość życia lokalnych wspólnot.

Rozmowę prowadzi Dominik Aziewicz, dziennikarz „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Dominik Aziewicz: Skąd się wzięła Żegluga Bydgoska?

Edward Ossowski: W 1920 roku powstała spółka przewożąca materiały na terenie Dolnej Wisły. Kanał Bydgoski był już czynny, a żegluga stała się motorem rozwojowym miast nadwiślańskich. W okresie międzywojennym ten rodzaj transportu był bardzo ceniony. Po wojnie Żegluga Bydgoska stała się liczącym przedsiębiorstwem państwowym. W okresie rozkwitu zatrudniała około 1200 osób. Posiadała porty w Malborku i Bydgoszczy, a także w Poznaniu na Warcie. Odbudowany został port na Noteci w Ujściu koło Piły oraz port w Krzyżu. W roku 1990 zbudowano też port w Kostrzynie, który miał być oknem na Zachód. Poza tym do Żeglugi należały trzy stocznie: w Bydgoszczy, Chełmnie i w Czarnkowie.

Działalność spółki polegała na transporcie dużych ilości węgla do Gdańska, który przyjeżdżał do nas transportem kolejowym. W Gdańsku potrzebna była bowiem taka jego ilość, że same pociągi nie były w stanie go obsłużyć. Tam odbywał się rozładunek, a w drugą stronę barki wracały z rudą żelaza. Oprócz Żeglugi Bydgoskiej działała Żegluga Warszawska i Żegluga Gdańska, a na Górnej Wiśle – Żegluga Krakowska. W latach sześćdziesiątych popyt na przewozy ładunków był tak duży, że rozważano uruchomienie żeglugi całodobowej. Później zaczęły się inwestycje we flotę. Nowe motorowe barki budowano w Płocku, mieliśmy ich ponad 100. Następnie zaczęliśmy wprowadzać barki pchane. Tak zwany pchacz formował zestaw, w skład którego wchodziły dwie lub cztery barki, co zwiększało opłacalność przewozów.

Jak zmieniła się żegluga po zbudowaniu stopnia wodnego we Włocławku?

Pojawił się wtedy duży problem, gdyż zaprzestano budowy kolejnych stopni. Ten włocławski pracował w tzw. systemie szczytowym dla energetyki. Czyli raz spuszczał 500 m³ wody na sekundę, a innym razem było to 2000 m³. Nie wiedzieliśmy przez to, kiedy stan wody będzie odpowiedni do bezpiecznego uprawiania żeglugi na Wiśle. Co więcej, jego wahania spowodowały, że ostrogi boczne zostały zniszczone. Nastąpiła tzw. erozja boczna i Wisła zrobiła się szeroka. Za szeroka. Nurt rzeki po prostu wymywał brzegi, a to odbiło się na głębokości rzeki. W efekcie nie mogliśmy już wykorzystywać pełnej ładowności naszych statków. Działalność na Wiśle robiła się coraz mniej opłacalna, więc skierowaliśmy się w stronę Europy Zachodniej. Na terenie Belgii czy Niemiec drogi wodne były regularnie modernizowane, a ładowność statków była wykorzystywana w 100%, więc operowanie tam było dla nas po prostu opłacalne.

Budowa stopnia wodnego we Włocławku oznaczała kres transportu wodnego na dolnym odcinku Wisły. Rzeka stała się zbyt płytka, by uprawiać na niej żeglugę. Skierowaliśmy się więc do Europy Zachodniej, gdzie drogi wodne są uregulowane i modernizowane. To było po prostu opłacalne.

Budowa pierwszego stopnia kaskady zrobiła więc więcej złego niż dobrego?

W kwestii transportu na pewno tak. Głównie z uwagi na to, że nie wybudowano następnych stopni. Kolejnym miał być stopień wyrównawczy w Ciechocinku. Jego istnienie umożliwiłoby regulowanie przepływu wody, dzięki czemu nie doszłoby do takiej dewastacji koryta rzeki. Nie był to jednak jedyny grzech zaniedbania. Zaprzestano także remontów główek i innych urządzeń na Wiśle. Rzeka została tak zdewastowana, że operowanie tutaj już się nie kalkulowało. Żegluga Warszawska upadła, Żegluga Krakowska została bardzo mocno ograniczona, zaś Żegluga Gdańska skoncentrowała się na przewozie pasażerów. My zdywersyfikowaliśmy nasze działania. Jak wcześniej wspomniałem, zaczęliśmy pływać na Zachód. Połączyliśmy się z Odratrans i dzisiaj jesteśmy częścią silnej grupy kapitałowej OT Logistics, największego operatora w Unii Europejskiej. W ostatnim okresie pozyskał on spółkę C.Hartwig Gdynia. Ma tam terminal kontenerowy i aż się prosi, aby te kontenery przewozić drogą śródlądową.

Czy wówczas żegluga wiślana odzyskałaby dawny blask?

Tak, tylko że na większą skalę. Mamy odpowiednie doświadczenie, żeby to zrobić. Proces ten wymaga jednak generalnej modernizacji Wisły. Trzeba przyjąć konwencję AGN, w której opisane są trzy międzynarodowe drogi wodne: E40 przez Wisłę aż do Morza Czarnego, E70 z Kaliningradu przez Wisłę aż do Amsterdamu oraz E30 przez Odrę do Dunaju. Na jej bazie mogłaby powstać narodowa strategia i program inwestycyjny. Wtedy wiadomo byłoby np. jakie muszą być prześwity budowanych mostów, aby nie blokowały możliwości transportu drogą wodną różnego rodzaju ładunków.

Co zatem stoi na przeszkodzie?

Z jednej strony brak woli politycznej, a z drugiej chyba brak wyobraźni. A może zwykła nieświadomość? Być może też nasze lobby jest za słabe. Uregulowana Wisła to przecież zabezpieczenie przed powodziami, mniejsze bezrobocie, tania energia, rozwój turystyki i ekologiczny transport. Jedna barka pchana typu BP-800 może załadować około 800 ton, czyli tyle co 40 TIR‑ów. A jeden pchacz ma taką samą emisję CO₂ co 1 ciągnik siodłowy! Ekolodzy nie biorą tego pod uwagę, choć powinni.

Uważam też, że Polska popełniła bardzo duży błąd wprowadzając do „Natury 2000” dorzecza Wisły i Odry. Ostrzegaliśmy, że znacznie wyhamuje to rozwój dróg wodnych w naszym kraju. Nie zgadzam się z tezą, że ich powstawanie jest niekorzystne dla środowiska. Te drogi wodne były już kiedyś zmodernizowane i użytkowane. Rzeka od dawna nie jest zatem dziewicza, a jeżeli nie podejmiemy inwestycji to straty ekologiczne będą olbrzymie! Dowodem na to jest Włocławek, który jest osadnikiem oczyszczającym wpływającą do niego z góry wodę. Wypływająca woda ma np. znacznie poprawione parametry chemiczne. W okolicy jest więcej ptactwa i ryb niż kiedykolwiek. Pamiętam, że w latach siedemdziesiątych opowiadano, że życie tam wymrze, a stało się na odwrót.

Drogi wodne znajdują się pod nadzorem Ministra Środowiska, choć ja od zawsze uważam, że powinno za nie odpowiadać ministerstwo odpowiadające za infrastrukturę i transport. Być może wówczas postrzegano by Wisłę w większym stopniu jako element systemu transportowego. Proszę sobie pomyśleć, jak przedłużyłaby się żywotność dróg, gdyby część ładunków przenieść z TIR-ów na rzekę. Przykładów nie musimy szukać daleko. Niemcy transportują 17% towarów drogami wodnymi, a ich strategia planuje, żeby udział ten wzrósł do 30%. My trasowej żeglugi prowadzić nie możemy. Przewozimy ładunki tylko lokalnie, czyli jakieś 0,2–0,3% transportowanych towarów w skali kraju.

Drogi wodne powinny znajdować się pod nadzorem ministerstwa odpowiadającego za infrastrukturę i transport, a nie środowisko. Być może wówczas postrzegano by Wisłę w większym stopniu jako element systemu transportowego.

Na czym obecnie koncentruje się działalność Żeglugi Bydgoskiej na Wiśle?

Głównie wydobywamy piasek z dna Wisły. W ten sposób staramy się udrażniać rzekę. Gdybyśmy tego nie robili, w rejonie ujścia Brdy do Wisły pływanie byłoby już niemożliwe. W okolicach Solca Kujawskiego, Chełmna, Świecia, Grudziądza, Nowego, Białej Góry i innych miejscach również występują piaskowe usypiska bardzo utrudniające żeglugę. Nie ma tam nawet metra wody.

Tego typu działania również spotkały się z protestami…

Jesteśmy krytykowani za to, że niszczymy naturalne siedlisko jakichś organizmów. Nie jest to prawdą, bo ten piasek jest przecież wleczony wraz z nurtem przez rzekę. Skutki są odwrotne – udrażniając rzekę tworzymy lepsze warunki dla bytowania i spływu ryb. Poza tym płynący statek nawadnia rzekę. Nigdy natomiast nie widziałem np. ryby wkręconej w śrubę statku. Kolejna sprawa – gdy ruch na rzece był większy, to nie zarastała ona tak bardzo jak teraz. Dziś zmienia się ona w bagno, nurt jest wolny i dlatego zdarzają się podtopienia. Niestety, podkłada nam się kłody pod nogi i nasza nawet bardzo ograniczona działalność jest zagrożona. Pewnego dnia ktoś w Ministerstwie Środowiska może stwierdzić, że żegluga to tylko nie przynoszący żadnego pożytku truciciel i całkowicie zakazać naszej działalności…

Niedawno w Sejmie odbyła się konferencja dotycząca drogi wodnej E40. Niestety, nie pofatygował się na nią żaden reprezentant rządu. To też jest poważny problem. Na debaty przychodzą głównie przekonani, a inni nie chcą słuchać argumentów.

Jakie jeszcze korzyści mogłoby przynieść kompleksowe uregulowanie rzeki?

Dokończenie kaskady oznacza zatrudnienie dla wielu ludzi, zarówno na etapie inwestycyjnym, jak i po jego zakończeniu oraz większe zabezpieczenie przeciwpowodziowe. Gdyby powstała odpowiednia wizja, moglibyśmy nawet zacząć budować statki. Rozwój infrastruktury wodnej spowodowałby powstanie centrów logistycznych. Aktualnie takie centrum planowane jest w okolicach Solca Kujawskiego. Trasą E40 zainteresowane są również Ukraina i Białoruś. Kraje te już przygotowują swoje drogi wodne. My niestety nie, a moglibyśmy wtedy myśleć o pływaniu aż do rejonu Morza Czarnego! Uczestniczyłem ostatnio w sejmowej konferencji dotyczącej tej drogi. Niestety, nie pofatygował się na nią żaden reprezentant rządu. To też jest poważny problem. Na debaty przychodzą głównie przekonani, a inni nie chcą słuchać argumentów. To boli.

Czy są jakieś towary, do transportu których transport wodny jest niezastąpiony?

Ostatnio wieźliśmy duże elementy do elektrociepłowni Stalowa Wola. Dwunastu barkom zajęło to ponad dwa miesiące. Skokami – jak była woda to płynęliśmy, jak jej nie było to czekaliśmy. Paradoksalnie, gdy ustępuje fala powodziowa, to poziom wody spada, a my nie możemy kontynuować rejsów powrotnych. Niewykluczone, że zostaniemy nawet do końca roku!

Ile czasu zająłby taki transport, gdyby rzeka była uregulowana?

Jakieś 10–14 dni. Powrót trwałby 5–6 dni, a tak płyniemy dwa miesiące i pewnie przeciągnie się to do trzech. Gdyby rzeka była uregulowana, naprawdę otworzyłyby się nowe możliwości.

Rozmowę prowadzi Dominik Aziewicz, dziennikarz „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”

Dominik Aziewicz: Jaka jest rola Dyrekcji Ochrony Środowiska względem Wisły?

Hanna Dzikowska: Aby to wyjaśnić niezbędne jest podkreślenie rozgraniczenia kompetencji Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej i Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Kwestiami dotyczącymi transportu na rzece i innych aktywności gospodarczych zajmuje się RZGW, który jest „administratorem” rzeki. W nowym stanie prawnym funkcjonuje tzw. Ramowa Dyrektywa Wodna, która określa, że należy gospodarować wodami rzeki, mając na uwadze to, co dzieje się w całym jej dorzeczu. Zgodnie z powyższym – naszym zadaniem jest opiniowanie planów RZGW pod kątem wpływu na środowisko.

Jeśli chodzi o możliwość uprawiania żeglugi, to Wisła jest rzeką zaniedbaną. Jeśli chodzi zaś o różnorodność przyrodniczą, to jest bogactwem. Musimy te dwie rzeczy wyważyć.

Wisła jest rzeką dziką czy zaniedbaną?

Jeśli pyta Pan o możliwość uprawiania żeglugi, to jest ona rzeką zaniedbaną. Jeśli pyta Pan o różnorodność przyrodniczą, to jest bogactwem. Musimy te dwie rzeczy wyważyć. Można podjąć kroki minimalizujące wpływ na środowisko, które spowodują, że nie wszystko utracimy. Jeżeli chcemy, aby podejmowane działania doprowadziły do konstruktywnego wyniku, biorącego pod uwagę dobro różnych obszarów naszego życia, musimy zacząć od fazy planowania szerszego niż jedno przedsięwzięcie. Musimy uwzględnić skumulowane oddziaływanie różnych przedsięwzięć, które zamierzamy podjąć na odcinku rzeki: ich wpływ na hydrologię rzeki, przepływy i to jak będzie ona eksploatowana.

Czyli można powiedzieć, że łatwiej byłoby przeprowadzić budowę wszystkich progów jednocześnie? Będzie to bardzo trudne, biorąc pod uwagę skalę tego przedsięwzięcia.

To nie musi być jednoczesna budowa, ale program powinien objąć więcej niż jedno zadanie. Podejmowane inwestycje będą na siebie wpływać. Musimy od początku wiedzieć do czego zmierzamy i jaki efekt osiągniemy poprzez realizację całego projektu. Oczywiście każdy z tych elementów będzie mieć osobną ocenę oddziaływania na środowisko. Jednakże one wszystkie muszą być uwzględnione w programie tak, abyśmy mogli przewidzieć ich skumulowany wpływ na rzekę. Musimy też pamiętać, że Polska wchodząc do Unii Europejskiej zgłosiła pewne tereny do objęcia programem Natura 2000. Wśród nich znalazła się praktycznie cała Wisła. Odcinek leżący w województwie pomorskim jest w całości objęty tzw. obszarem ptasim, tzn. przebiegają przez niego szlaki wędrówek ptaków, a dodatkowo na południe od Tczewa znajdują się obszary siedliskowe roślin, ptaków i innych zwierząt.

Spotkałem się również ze stanowiskiem, że największym zagrożeniem dla środowiska są powodzie, które niosą spustoszenie w całym dorzeczu, a kaskada daje możliwość ograniczenia ich wpływu.

Powodzie występują w naturze od zawsze. Przyroda jest do tego przystosowana. Oczywiście ptaki, które złożyły lęgi w tym okresie mogą je stracić, ale kiedy tylko fala minie – zaczną natychmiast je odtwarzać.

Z jednej strony fala przynosi elementy odżywcze, z drugiej strony niesie ze sobą również zagrożenie związane z różnego rodzaju odpadami chemicznymi. Trudno jest wyrokować, która sytuacja jest dla przyrody lepsza. Aby się tego dowiedzieć, trzeba byłoby przeprowadzić dokładną analizę. Być może okaże się, że utrzymanie harmonijnego spływu wód jest korzystniejsze od nagłego, co w tej kwestii wskazywałoby na ekologiczną zasadność uregulowania rzeki.

Nie róbmy z Wisły kanału, jakim jest choćby Ren. Potrzebujemy rozlewisk, które są miejscem retencji słodkiej wody, a tej nam w Polsce bardzo brakuje.

Jaki byłby zatem optymalny zakres uregulowania Wisły?

Na pewno jestem przeciwnikiem robienia z niej kanału. Przykładem takiej skanalizowanej rzeki jest Ren. Nie ma tam rozlewisk, które są przecież miejscem retencji. Takie rozlewiska robi się celowo, żeby przechować wodę. Pamiętajmy, że wody nam w Polsce brakuje. Dodatkowo Powiśle ma jedne z najbardziej żyznych gleb w kraju właśnie dzięki istnieniu tych rozlewisk. W naszym regionie kwitnie rolnictwo, szczególnie między Kwidzynem a Tczewem. Brak naturalnych rozlewisk zubożyłby gleby, na czym bardzo ucierpiałaby produkcja rolna na Pomorzu. Z drugiej strony podniesienie brzegu i skanalizowanie jest korzystniejsze dla transportu, ale podobny efekt można osiągnąć budując ostrogi na rzece, które przyspieszają nurt, pozostawiając jednocześnie brzegi we w miarę naturalnej formie. Ostrogi sprzyjają również retencji wody. Temu celowi służą również tzw. międzywala. W czasach obniżonego poziomu wody użytkuje się je jako pastwiska, a w czasie podwyższonego poziomu magazynuje się tam wodę.

Trzeba zatem wyważyć różne racje. Chciałabym, aby powstały konkretne programy, które moglibyśmy opiniować. Wtedy Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska przestanie być postrzegana jako podmiot, który jest wszystkiemu przeciwny. My wcale taką instytucją nie jesteśmy. Inwestycje hamują Ci, którzy nie przestrzegają procedur.

RDOŚ jest postrzegana jako instytucja wszystkiemu przeciwna, jako „hamulcowy rozwoju”. Tak nie jest. My chcemy współpracować, dążyć do realizacji przedsięwzięć, które jednak nie zniszczą wszystkiego, co mamy.

Często postrzega się ochronę środowiska jako taki rozwojowy hamulec?

Ja zawsze mówię „zróbcie wszystko zgodnie procedurą. Przejdźcie wszystkie kroki, które przewidują przepisy. Będziemy pracować razem i dojdziemy do rozwiązań!”. Wcale nie jest tak, że te regulacje są bez sensu i tylko przeszkadzają. One wynikają z rzeczywistej troski o środowisko przyrodnicze. Dobra współpraca daje szansę, aby ukończyć przedsięwzięcie i nie zniszczyć tego, co mamy. Nie chcemy żyć na pustyni, a człowiek jest bardzo ekspansywny. Intensywnie wykorzystuje naturę, a ona nie ma jak się bronić. Taka sytuacja z pewnością nie wpłynie pozytywnie na nasz dobrostan.

Ale czy nie jest tak, że w ten sposób dobro zwierząt czy roślin jest stawiane wyżej niż dobro ludzi, społeczności lokalnych? W końcu inwestycje mają poprawiać jakość naszego życia.

Mamy przykłady poważnych inwestycji, które decyzją środowiskową dopuściliśmy do realizacji. Dzięki postępowaniu o oddziaływaniu na środowisko wskazaliśmy pewne rozwiązania techniczne, które spowodowały, że realizacja projektu nie pogorszyła kondycji natury. W ten sposób udało się określić decyzję środowiskową dla elektrowni węglowej Rajkowy, która będzie korzystać z wody w Wiśle. W tym duchu eksploatuje się też zakłady papiernicze w Kwidzynie. W obu przypadkach oczyszczone i odprowadzane do rzeki ścieki są podgrzane, ale dzięki zastosowaniu odpowiednich urządzeń ich temperatura jest obniżana. Podgrzaną wodę miesza się we właściwy sposób z wodą w nurcie rzeki i nie powoduje się spustoszenia w faunie i florze Wisły. To wszystko było analizowane na etapie raportów środowiskowych. Jest zatem możliwe realizowanie inwestycji korzystnych zarówno dla ludzi jak i innych organizmów, jeżeli zastosuje się prawidłowe rozwiązania ograniczające wpływ na chronione gatunki. Jakość życia człowieka opiera się na jakości środowiska. Zatem działania inwestycyjne należy podejmować tak, aby nie niszczyć różnorodności biologicznej. Przecież nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której na końcu człowiek pozostaje sam.

Koncepcja Kaskady Dolnej Wisły nie jest pomysłem nowym. Została ona stworzona przez uczniów i sympatyków Eugeniusza Kwiatkowskiego. Od lat wspierana jest przez Związek Miast Nadwiślańskich, będący pozarządową organizacją skupiającą większość miast położonych bezpośrednio nad Wisłą. Jej realizacja w dzisiejszych czasach wiąże się zatem z koniecznością aktualizacji kwestii technologicznych oraz prawnych (w tym tych z obszaru ochrony środowiska). Szczególnie ta ostatnia sfera budzi największe emocje w debacie publicznej nad stanem Królowej Polskich Rzek.

Prawdą jest, że byli i są ludzie, którzy chcieli Wisłę zabetonować, zindustrializować i maksymalnie wykorzystać jej gospodarczy potencjał. Inni chcą ją pozostawić dziką, napawając się jej graniczącą z prymitywizmem pseudonaturą. Są wreszcie i tacy, którzy oddając cześć jej majestatowi, starają się żyć z nią w zgodzie i równowadze, korzystając z jej możliwości, a tam, gdzie służy to jej pięknu i nie zagraża ludziom, pozostawiając miejsce na swawolę, a nawet nieco dzikości¹.

Środowiska zaangażowane w sprawę Wisły spierają się i toczą dysputy, choć w dość dziwny sposób, bo na ogół jedynie wśród swych zwolenników. Brak dialogu między tymi kręgami postrzegam jako jedną z przyczyn tego, że w tej kwestii w zasadzie nic się nie dzieje.

Wszystkie te grona dyskutują, spierają się i toczą dysputy, choć w dość dziwny sposób, bo na ogół jedynie wśród swych zwolenników. Spotykają się na różnych naradach, konferencjach, konwentyklach, przekonując sami siebie o swych racjach. Niezależnie zaś od tego, kto jest jej bliższy, Jej Królewska Wysokość Wisła toczy swe wody od gór poczynając, przemierzając szlak przez piękną polską ziemię, by połączyć je w końcu z wodami Bałtyku. Brak dialogu między tymi środowiskami postrzegam jako jedną z przyczyn tego, że w kwestii Kaskady Dolnej Wisły w zasadzie nic konstruktywnego się nie dzieje.

Co na to wszystko decydenci? Zasłaniają się oczywiście brakiem pieniędzy, trudnościami związanymi z zachowaniem wymogów środowiskowych – zwłaszcza Ramowej Dyrektywy Wodnej (RDW) i tzw. Natury 2000 – i wreszcie po prostu brakiem wystarczających kompetencji. To ostatnie jest akurat prawdą i nie jest to bynajmniej moją złośliwością, ale przede wszystkim wynikiem kompletnego chaosu kompetencyjnego administracji centralnej (zakres obowiązków dotyczących najistotniejszych elementów gospodarki wodnej rozproszony jest w sześciu resortach), braku koordynacji jej działań, a w konsekwencji także braku odpowiedzialności za dziedzinę szeroko pojętej gospodarki wodnej. Nieliczne działania dotyczące Wisły i gospodarki wodnej „giną” w znacznej ilości pojedynczych inwestycji rozproszonych wśród wielu działań państwa, a decydenci tracą wizję całości problemu.

Brak konkretnych decyzji w sprawie Wisły jest w dużej mierze efektem chaosu kompetencyjnego i braku koordynacji działań administracji centralnej w sprawach gospodarki wodnej.

Uzupełnia tę niemoc brak kompleksowej strategii, która – w przypadku największej rzeki płynącej przez cały kraj, której dorzecze zajmuje ponad 70% jego powierzchni, a mieszka na nim większa część społeczeństwa – musi być przyjęta na szczeblu centralnym dla całego państwa. Tymczasem w różnego rodzaju planach rozwoju kraju, strategiach czy założeniach na najbliższe okresy jest na temat gospodarki wodnej (a więc i KDW) bardzo niewiele. Oceniam to na mniej niż 2% potrzeb, a więc mniej niż wynosi błąd statystyczny. Dlaczego tak się dzieje? Na pewno nie można powiedzieć, że rząd nie zna problemu. Odbywały się liczne posiedzenia komisji Sejmu i Senatu RP. Przesyłano setki wniosków organizacji pozarządowych i samorządów z terenu całej Polski do różnych „konsultowanych” strategii, programów, planów itp. Niestety, były one zazwyczaj odrzucane, bez podania merytorycznych przyczyn.

Powód takiego stanu rzeczy może być dość prozaiczny, acz ludzki – długofalowość inwestycji wodnych. Ci, którzy podejmują decyzje nie będą mogli „odciąć” od nich „politycznych kuponów”. Tu potrzeba mężów stanu, którzy mają świadomość, że podejmują się trudnych zadań, które zostaną ukończone za kilkanaście, a może i kilkadziesiąt lat, a mimo to zdecydują się na ich realizację, kierując się ich słusznością i społeczną potrzebą.

Dlaczego Wisła zasługuje na strategię?

Przez wieki nad Wisłą powstało wiele miast, miejscowości, wsi. Zwłaszcza te pierwsze bardzo wiele jej zawdzięczają. Lokowane były najczęściej w miejscach ważnych w sensie handlowym lub dla zapewnienia bezpieczeństwa. Czasem z obu powodów. Były one ośrodkami rozwoju myśli, gospodarki i centrami życia dla całych, często wielkich obszarów. Największe z nich do dzisiaj są stolicami powiatów, regionów oraz całego kraju – Polski.

Nad Wisłą i w jej okolicach (by nie użyć pojęcia – w jej polu rażenia) – od Włocławka do ujścia – mieszka kilka milionów ludzi. Jest to ważny ośrodek gospodarczy. Zlokalizowany jest tu przemysł, od Anwilu i elektrowni wodnej Włocławek, po rafinerię Grupy Lotos i porty. Żuławy Wiślane to też niezwykle bogata przestrzeń rolnicza, której rozwój zdecydowanie wsparłaby regulacja w zakresie zbierania nadmiaru wód, jak i pomocy w nawadnianiu pól – a takie możliwości pojawiłyby się wraz z realizacją projektu kaskady. Inwestycja ta zapewniłaby też najprawdopodobniej zbiorniki retencyjne (choć jest też wariant bez zbiorników), a więc zdecydowane polepszenie warunków przeciwpowodziowych, co w parze z regulacją biegu wody daje praktycznie pełne zabezpieczenie przed powodziami. A jest co chronić – oprócz tego, że obszar Dolnej Wisły jest miejscem życia wielu ludzi, to stanowi również unikalne na skalę europejską dziedzictwo kulturowe (od mennonitów do przesiedleńców z ziem wschodniej II Rzeczypospolitej). Tereny położone w dolinie Wisły są też unikatowe pod względem przyrodniczym i oferują wiele walorów turystycznych.

Dodajmy, że jest to także największy niewykorzystany w Polsce rezerwuar energii porównywalnej z jednym blokiem elektrowni atomowej, ale znacznie tańszej w produkcji, czystej ekologicznie, nie pozostawiającej żadnych, a tym bardziej radioaktywnych i drogich w przechowaniu odpadów. Jak na razie jedynym sposobem „skapitalizowania” tego potencjału jest elektrownia na stopniu wodnym we Włocławku, który to po 35 latach użytkowania (niezgodnego z założeniami projektowymi!²) grozi poważną katastrofą budowlaną, a w konsekwencji powodziową i ekologiczną (przez cały okres funkcjonowania zbiornika gromadziły się tam toksyczne osady).

Zagospodarowanie Wisły oznacza też włączenie regionów w multimodalny system transportowy, który jest przyszłością Europy. Ponadto jest on w zasadzie jedynym rozwiązaniem umożliwiającym dalszy rozwój nie tylko portów trójmiejskich, ale i elbląskiego – obsługujący je transport drogowy i kolejowy ma wszak swoje ograniczenia. Natomiast powstałe w wyniku realizacji projektu mosty to integracja regionów nadwiślańskich i szansa dla miejscowości leżących z dala od przepraw, a więc skazanych na samotność i skromną samodzielność.

Potrzebujemy Narodowego Programu dla Wisły i jej Dorzecza w formie ustawy. Zwiększy to skuteczność jego realizacji, tak ze względu na gwarancje, które daje forma ustawowa, jak i na konieczność całościowego, interdyscyplinarnego traktowania tej problematyki.

Skoro czerpanie z dobrodziejstwa sąsiedztwa rzeki było możliwe w przeszłości, to dlaczego dzisiaj miałoby być niemożliwe? Zwłaszcza, że wśród naszych partnerów z UE gospodarka wodna jest sektorem dynamicznie się rozwijającym. Trzeba przyznać i podkreślić, że samorządy na wszystkich szczeblach doskonale sobie z tego zdają sprawę, ale często są bezradne wobec zaniechań władz centralnych, a to na tym szczeblu i poziomie możliwości planistyczno­‑realizacyjnych powinny być podejmowane kluczowe działania. Wisła i miliony mieszkańców jej dorzecza zasługują na to, by opracować całościowy program w postaci ustawy (Narodowy Program dla Wisły i jej Dorzecza), co zwiększy skuteczność jego realizacji, tak ze względu na gwarancje, które daje forma ustawowa, jak i na konieczność całościowego, interdyscyplinarnego traktowania tej problematyki. Inne ujęcie spowoduje utratę spójności i przejrzystości, a także uniemożliwi właściwe etapowanie przedsięwzięcia. Spowodować to może utratę cennych zalet Państwowego Programu dla Wisły, jakimi są: możliwość montażu finansowego, obniżenia kosztów jednostkowych inwestycji, zmniejszenia ilości ingerencji w środowisko oraz współpracy różnej rangi i specjalności administracji rządowej i samorządowej, koordynacji i wspólnej realizacji celów. Niezbędne wydaje się też powołanie koordynatora realizacji niniejszego programu, czy to w formie pełnomocnika rządu czy też Ministerstwa Gospodarki Wodnej, skupiającego kompetencje rozproszone dziś po sześciu resortach.

Koszty „nicnierobienia”

Ale może zdarzyć się tak, że utrzyma się dotychczasowe status quo, czyli w kwestii Kaskady Dolnej Wisły nie będzie działo się nic. Nie znaczy to jednak, że nie będziemy ponosić z tego tytułu żadnych kosztów. Posłużę się tu kazusem włocławskim.

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku zlecił wykonanie studium o nazwie: „Ekologiczne bezpieczeństwo stopnia wodnego Włocławek”. Głównym celem projektu było znalezienie rozwiązania gwarantującego trwałe zabezpieczenie stopnia wodnego we Włocławku, które umożliwiłoby jego dalszą niezagrożoną i swobodną pracę, a tym samym stwarzałoby lepsze warunki zabezpieczenia doliny Wisły przed powodziami. Okazało się, że najniższe koszty finansowe pociąga za sobą utrzymanie stopnia wodnego w obecnym stanie (mowa tu oczywiście jedynie o wydatkach związanych z realizacją inwestycji, nie zaś o całościowych kosztach związanych z konsekwencjami jej powstania). Jednak niezbędne prace modernizacyjne wyniosłyby i tak aż ok. 1,1 mld zł, rodząc znaczne reperkusje: ryzyko awarii stopnia i ograniczenie możliwości eksploatacji jego obiektów, narastanie problemów z utrzymaniem infrastruktury rzeczno­‑brzegowej, dalszy rozwój procesów erozyjno­‑akumulacyjnych w korycie rzeki, przesuszanie doliny rzeki oraz powstawanie odcinków zatorogennych, co ograniczyłoby możliwości żeglugowe oraz źle oddziaływało na stan środowiska. Drugi wariant – budowa stałego progu podpiętrzającego we Włocławku – kosztowałby więcej: 1,5 mld zł, ale w efekcie też uzyskano by niewiele i głównie tymczasowo. Warianty trzeci i czwarty (budowa dodatkowych stopni w Nieszawie lub Ciechocinku) byłyby już wyraźnie droższe (od 3,1 do 3,3 mld zł), ale miałyby też zdecydowaną przewagę nad innymi wariantami jeśli chodzi o pozytywne efekty inwestycji: dobre i trwałe zapobieżenie katastrofie stopnia Włocławek, znaczna poprawa warunków na drodze wodnej oraz utrzymanie produkcji energii ze źródeł odnawialnych na stopniu Włocławek, powiększone o energię z elektrowni na nowym stopniu. Katalog przewag tego rozwiązania uzupełnia wysoki poziom akceptacji społeczności lokalnej i potencjalna szansa na rozwój regionu.

Koszty „nic nierobienia” w kwestii regulacyjnej Wisły, tylko w zakresie stopnia wodnego we Włocławku, liczone są w miliardach złotych. Na całej Wiśle są one zaś tak olbrzymie, że przyszłe pokolenia Polaków, ale i Europejczyków, nam tego nie wybaczą!

Ciekawy jest fakt, że ostatni wariant, a więc rozebranie włocławskiego stopnia wodnego, byłby rozwiązaniem najdroższym (6,7 mld zł) i rodzącym najdalej idące negatywne konsekwencje (usunięcie portu i przystani, koniec żeglugi na dolnym odcinku rzeki i związane z tym straty dla gospodarki, konieczność budowy alternatywnej elektrowni i potencjalne kary za nieosiągniecie właściwego udziału energii odnawialnej w całości zasobów energetycznych państwa, o znacznych i nieodwracalnych szkodach dla środowiska nie wspominając).

Jak widać koszty „nicnierobienia” w kwestii regulacyjnej Wisły, tylko w zakresie stopnia wodnego we Włocławku, liczone są w miliardach złotych. Na całej Wiśle są one zaś tak olbrzymie, że przyszłe pokolenia Polaków, ale i Europejczyków, nam tego nie wybaczą! Wisi nad nami widmo paraliżu komunikacyjnego, zatrucia środowiska, klęski suszy oraz chronicznych powodzi, czytania książek przy świeczkach, bo do audiobooków także potrzebna jest energia elektryczna…

¹ Patrz: Zagospodarowanie dolnej Wisły szansą rozwoju społeczno­‑gospodarczego regionów, Sowiński T. [red.], Tczew 2006.

² Stopień pracuje niezgodnie z projektem, tj. bez podparcia stopniem położonym poniżej, czyli trwałym ustabilizowaniem wody dolnej. Rolę stabilizującą mógłby pełnić np. stopień wodny w Nieszawie.