Autor: Robert Jaworski

Specyfika funkcjonowania transportu miejskiego w metropoliach

Przemiany polityczne, gospodarcze czy społeczne, związane z procesem transformacji naszego kraju, wywarły wpływ na zmiany związane z zagospodarowaniem przestrzennym i potrzebami przewozowymi. Proces „rozlewania się miast”, zmiana funkcji poszczególnych obszarów miejskich i podmiejskich, powstawanie nowych źródeł ruchu (centra handlowe, centra rozrywki, osiedla, zakłady pracy) powoduje naturalny rozrost miast wykraczający funkcjonalnie poza ich granice administracyjne. Powiązania obszarów miejskich i podmiejskich są na tyle silne, że mówi się o organizmach miejskich, zespołach miejskich. Ludzie, którzy nie mieszkają w granicach administracyjnych miasta, mówią o sobie i traktują siebie jako mieszkańców miasta, czując poczucie więzi z obszarem i mieszkańcami obszaru miejskiego (centralnego). Powstawanie określonych układów osadniczych zależy od poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych regionów i zaawansowania procesów urbanizacyjnych. Czynniki te wywierają zasadniczy wpływ na proces tworzenia się i wewnętrzne przekształcenia takich zespołów miejskich jak Metropolia Zatoki Gdańskiej, którą tworzy łącznie kilkanaście miast i gmin.

Istotną rolę w procesie integracji Metropolii Zatoki Gdańskiej odgrywa transport miejski wykraczający poza granice administracyjne poszczególnych miast, umożliwiający przemieszczanie się mieszkańców osiedlonych na powiązanych ze sobą obszarach zurbanizowanych. Jednak odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie tego transportu nie leży wyłącznie w kompetencjach jednej gminy (miejskiej), ale wszystkich gmin, a każda z nich posiada pełną samodzielność decyzyjną w tej kwestii. W związku z tym zakres integracji oferty transportu miejskiego jest uzależniony w dużym stopniu od skłonności do współdziałania oraz określonej specyfiki każdej gminy, związanej z jej potencjałem politycznym, społecznym, gospodarczym i przestrzennym.

Decentralizacja decyzyjna jest czynnikiem wpływającym na możliwość powstawania zdezintegrowanych systemów transportu miejskiego. Brak integracji systemów transportu miejskiego nie jest jednak wyłącznie specyficznym problemem trójmiejskim – dotyczy on obszarów zurbanizowanych w całej Europie. Z tego względu w Zielonej Księdze, czyli dokumencie programowym Komisji Europejskiej z 1996 r., dotyczącym polityki transportowej, w sposób szczególny wskazano priorytetowe działania na obszarach mocno zurbanizowanych. W ramach celów „Sieci Obywatelskiej” zalecono powiązania systemów transportu zbiorowego, które [1]:

– stanowią sieci transportu lokalnego, miejskiego i ponadlokalnego,

– umożliwiają przesiadanie się pomiędzy różnymi środkami transportu zbiorowego i ze środków transportu indywidualnego na transport zbiorowy,

– oferują usługę dostępną dla wszystkich pasażerów, biorąc pod uwagę dostępność przestrzenną (czasową), cenową oraz techniczno-technologiczną (odpowiednie przystosowanie pojazdów i infrastruktury),

– są atrakcyjne i skłaniają do częstego korzystania również posiadaczy samochodów osobowych.

Koncepcja „Sieci Obywatelskiej” zakłada większe wykorzystanie transportu zbiorowego, kosztem podróży odbywających się przy wykorzystaniu samochodu osobowego, które powinny być realizowane w sytuacjach wymagających wysokiej elastyczności przemieszczania lub gdy cele podróży są rozproszone. Transport zbiorowy ma zapewniać atrakcyjny łańcuch usług w relacji „od drzwi do drzwi” poprzez [2]:

– integrację różnych środków transportu zbiorowego,

– integrację transportu zbiorowego i indywidualnego,

– integrację polityki transportowej z innymi politykami dotyczącymi planowania przestrzennego, inwestycji infrastrukturalnych czy stanowienia cen.

W krajach Unii Europejskiej występuje tendencja do integracji transportu pasażerskiego w jeszcze szerszym niż aglomeracyjny zakresie przestrzennym. Dąży się tam do kształtowania spójnego systemu przewozów pasażerskich w całych regionach administracyjnych. Uwarunkowaniami takiego procesu są [3]:

– realizacja strategii zrównoważonego rozwoju transportu,

– współkształtowanie rozwoju transportu i rozwoju przestrzennego regionu,

– wykorzystanie istniejącego potencjału transportu kolejowego.

W sytuacji zintegrowania transportu pasażerskiego w regionie, transport miejski staje się elementem transportu regionalnego, organizowanego i zarządzanego w skoordynowany sposób. Jednocześnie można zauważyć zmianę funkcji ośrodka metropolitalnego i jego rosnącą rolę w rozwoju przestrzennym regionu [4]. Dlatego konieczne jest zorganizowanie sprawnego sytemu transportu zbiorowego, umożliwiającego mieszkańcom dogodne przemieszczanie się wewnątrz regionów i dostęp do obszaru metropolitalnego.

Cele integracji transportu miejskiego

Kluczową kwestią jest określenie celu integracji transportu zbiorowego na obszarach silnie zurbanizowanych i w całych regionach administracyjnych. Integracja nie może być bowiem celem samym w sobie, a przede wszystkim nie powinna być realizowana przy pomocy rozwiązań organizacyjno-prawnych, ograniczających adaptacyjność i elastyczność systemu transportu zbiorowego. Integracja tego systemu wymaga zazwyczaj zaangażowania dodatkowych środków publicznych, a nie ma możliwości jednoznacznej oceny, czy podjęte działania noszą znamiona racjonalności, czy też zostały podjęte, gdyż władze samorządowe uznały je za korzystne dla społeczności lokalnej [5].

Zintegrowany system transportu zbiorowego ma służyć pasażerom i ich oczekiwania powinny być uwzględniane jako najważniejsze w procesie projektowania zintegrowanej oferty przewozowej. W warunkach wspomagania systemu pieniędzmi publicznymi, władze samorządowe powinny określać zadania, które mają być zrealizowane przez zintegrowany system transportu zbiorowego w ramach polityki transportowej i w jakim zakresie ma ona być zintegrowana z polityką społeczną i gospodarczą.

Najbardziej wymiernym rezultatem integracji dla mieszkańców Metropolii Zatoki Gdańskiej powinno być skrócenie czasu podróży uzyskane dzięki koordynacji rozkładów jazdy, stworzeniu warunków do szybszego przemieszczania się pojazdów transportu zbiorowego czy też ułatwieniu zmiany środków transportu. Niemniej jednak ważne są również pozostałe elementy tworzące zintegrowaną ofertę przewozową, takie jak: częstotliwość, rytmiczność, punktualność, dostępność, bezpieczeństwo, bezpośredniość, niezawodność. Szczególną uwagę, zwłaszcza w początkowym okresie integracji, należy zwrócić na konstrukcję taryfy opłat oraz odpowiednią informację o usługach transportu zbiorowego [6]. Są to elementy uzewnętrzniające integracyjny charakter oferty i mające istotne znaczenie dla pasażerów realizujących podróże w dłuższych czasowo lub przestrzennie relacjach, dla których integracja oferty ma zasadnicze znaczenie. Odpowiednia propozycja powinna zachęcić te osoby do traktowania przejazdów transportem zbiorowym jako substytut przejazdów transportem indywidualnym. Jednocześnie należy kształtować odpowiednie zachowania komunikacyjne zachęcające do komplementarnego traktowania oferty tych dwóch rodzajów transportu.

Należy podkreślić, że integracja transportu miejskiego jest również czynnikiem warunkującym poziom jakości życia w metropolii i wpływającym na rozwój samej metropolii, jak również regionu, w skład którego wchodzi. Sprawny system transportu miejskiego przyciąga nowych mieszkańców, turystów i inwestorów. Przyczynia się do wzrostu gospodarczego metropolii i współtworzy jej wizerunek. Cele i sposób realizacji polityki transportowej, konsekwencja i tempo realizacji kolejnych działań stanowi również element oceny skuteczności władz samorządowych przez wyborców. Dla przemieszczających się w ramach aglomeracji mieszkańców, turystów i przedsiębiorców transport miejski jest podstawowym systemem funkcjonowania miasta.

Zintegrowany transport miejski wymaga koordynacji decyzji podejmowanych przez władze samorządowe obszarów tworzących Metropolię Zatoki Gdańskiej odnośnie:

– określenia zakresu współdziałania i roli poszczególnych środków transportu w zintegrowanym systemie transportu miejskiego (SKM, tramwaju, trolejbusu, autobusu, samochodu osobowego),

– zintegrowania taryfy opłat za korzystanie z transportu zbiorowego i transportu indywidualnego,

– projektowania wspólnego układu linii uwzględniającego zróżnicowane rozmieszczenie źródeł potrzeb przewozowych wynikających z lokalizacji osiedli mieszkaniowych, zakładów pracy, placówek kulturalno- oświatowych, administracyjnych, punktów usługowych,

– zwiększenia prędkości przejazdów przez specjalizację ważniejszych ciągów komunikacyjnych,

– ochrony środowiska naturalnego.

Wspólna taryfa i wspólny bilet

Integracja taryfowo-biletowa jest jednym z najistotniejszych działań w zakresie integracji transportu zbiorowego. Może być ona również realizowana wyłącznie jako integracja taryfowa lub biletowa. Powinno się jednak dążyć do jednoczesnego ustalenia wspólnej i wewnętrznie zintegrowanej taryfy opłat za usługi transportu zbiorowego oraz jednego wspólnego systemu biletowego.

Problemem towarzyszącym integracji taryfowo- -biletowej jest konieczność honorowania ustawowych i samorządowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych. Niejednolite regulacje w tym zakresie przyczyniają się do braku możliwości koordynacji zapisów dotyczących tych uprawnień. Zróżnicowane są również zasady refundacji ulg ustawowych w transporcie zbiorowym o różnym zasięgu.

Integracja taryfowo-biletowa ma rozpocząć integrację transportu miejskiego w Metropolii Zatoki Gdańskiej. Ponieważ obecne unormowania prawne nie pozwalają na pełną integrację, proces integracji komunikacji miejskiej, rozumianej jako komunikacja komunalna (autobusy, tramwaje i trolejbusy) oraz kolejowa (SKM), rozpocznie wprowadzenie wspólnego biletu metropolitalnego. Biorąc pod uwagę z jednej strony oczekiwania mieszkańców i przyjezdnych, a z drugiej strony występujące bariery integracji o charakterze formalno-prawnym, finansowym i polityczno-społecznym zakłada się wprowadzenie trzech rodzajów biletów metropolitalnych, których rodzaje i ceny zostały przedstawione w tablicy 1. W ramach wspólnego biletu pasażerowie będą mogli realizować podróże SKM na całym odcinku od Pruszcza Gdańskiego do Luzina.

Wprowadzenie wspólnych biletów spowoduje obniżenie przychodów ze sprzedaży organizatorów komunikacji komunalnej i SKM. Dlatego konieczne jest dodatkowe zaangażowanie środków publicznych z budżetów gmin tworzących MZG i z budżetu Marszałka Województwa Pomorskiego rekompensujące utracone przychody. Wstępny poziom dopłat budżetowych został określony szacunkowo na etapie projektowania przedsięwzięcia, natomiast o ostatecznym poziomie dopłat budżetowych powinny decydować systematycznie prowadzone badania rynkowe i marketingowe.

Coraz popularniejszym narzędziem wspomagającym wprowadzanie wspólnych rozwiązań taryfowo-biletowych jest bilet w postaci karty elektronicznej. Również w MZG bilety miesięczne będą miały formę elektronicznej Karty Metropolitalnej. Podstawową zaletą tego narzędzia jest możliwość dokonywania opłat za przejazdy jedną kartą, nawet wtedy, gdy na obszarze metropolii organizatorzy transportu stosują specyficzne dla siebie taryfy. Ponadto stopniowo do biletu elektronicznego mogą być dodawane inne aplikacje, co umożliwia jego zastosowanie przy korzystaniu z innych usług w ramach zintegrowanego systemu transportu miejskiego. Jednocześnie bilet elektroniczny może uatrakcyjnić samą usługę przewozową np. przez łączenie funkcji biletu z legitymacją studencką lub kartą dostępu do obiektów lub usług.

Integracji taryfowo-biletowej powinna od samego początku towarzyszyć zintegrowana informacja i promocja usług transportu miejskiego. Informacja powinna być kompleksowa, wyczerpująca, zrozumiała i na bieżąco aktualizowana (dynamiczna). Przy przekazywaniu informacji należy wykorzystywać nowoczesne technologie ich przesyłania i prezentacji. Wprowadzając wspólną informację, warto ją zaprojektować dwukierunkowo, w sposób interaktywny, tak żeby móc pozyskiwać informacje od pasażerów. Dodatkowo należy wykorzystać integrację działań promocyjnych umożliwiających przekazanie informacji o usługach na rynek oraz pozwalających kształtować pożądane zachowania komunikacyjne.

Tempo i zakres integracji transportu zbiorowego zależy od decyzji władz samorządowych, które utworzyły Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej. Trzynaście wyszczególnionych w tablicy 2 miast i gmin chce poprzez Związek wspólnie kształtować politykę komunikacyjną oraz zarządzać lokalnym transportem zbiorowym na terenie gmin – członków Związku, w których mieszka prawie milion mieszkańców.

Po zrealizowaniu zadań przewidzianych w początkowym okresie integracji, związanych przede wszystkim z wprowadzeniem wspólnego biletu, ma nastąpić pełna integracja transportu zbiorowego polegająca na utworzeniu na szczeblu Związku – Metropolitalnego Zarządu Transportu, który realizowałby zadania wykonywane dotychczas odrębnie przez ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo. Pełna integracja umożliwi podniesienie jakości transportu miejskiego i stanowi szansę na osiągnięcie dodatkowych korzyści przez mieszkańców i władze samorządowe obszaru objętego integracją.

Przypisy:

1 Z.Palenica: Aktualne regulacje prawne Unii Europejskiej obowiązujące operatorów świadczących usługi przewozowe w lokalnym (miejskim) transporcie zbiorowym, zbiór referatów z XXXI Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej „Kształtowanie oferty przewozowej”, Wydawnictwo IGKM, Warszawa 2006, s. 9.

2 Ibidem, s. 9.

3 A. Chyba, W. Starowicz: Kształtowanie systemu obsługi pasażerskiej regionu [w]: Nowoczesne metody zarządzania pasażerskim transportem zbiorowym, „Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie”, Zeszyt nr 86, Kraków 2001, s. 31 i 32.

4 R.Janecki, W.Starowicz: Integracja regionalnego transportu zbiorowego, „Transport Miejski i Regionalny” 2004, nr 3, s.4.

5 W.Bąkowski: Integracja systemu regionalnych przewozów pasażerskich a wartość dodana dla pasażera, „Przegląd Komunikacyjny” 2006, nr 1, s. 11-15.

6 G.Dydkowski, R.Tomanek: Ekonomiczno-finansowe uwarunkowania kształtowania usług zbiorowego transportu miejskiego, zbiór referatów z XXXI Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej „Kształtowanie oferty

 

Metropolia Zatoki Gdańskiej, z punktu widzenia komunikacyjnego, stanowi całość wymagającą zintegrowanego lokalnego transportu pasażerskiego. Celem integracji powinno być dążenie do:

– zapewnienia atrakcyjnych warunków podróżowania transportem zbiorowym na obszarze całej metropolii,

– wzmocnienia konkurencyjnej pozycji transportu zbiorowego w stosunku do transportu indywidualnego, realizowanego samochodami osobowymi,

– uzyskania możliwości prowadzenia polityki transportowej w sposób efektywny,

– optymalizacji nakładów ponoszonych na transport pasażerski w skali metropolii.

Przestrzenny zakres integracji

Zintegrowany lokalny transport pasażerski powinien funkcjonować na obszarze całej MZG obejmującej wszystkie gminy miejskie od Wejherowa do Tczewa: Gdańsk, Gdynię, Sopot, Rumię, Redę, Wejherowo, Pruszcz Gdański i Tczew oraz wszystkie gminy sąsiednie, a nawet dalsze, wyrażające zainteresowanie wspólnym systemem lokalnego transportu.

Podmiotowy zakres integracji

Podmiotami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie lokalnego transportu pasażerskiego w poszczególnych gminach metropolii, są władze tych gmin. Niezależnie od transportu pasażerskiego, organizowanego na zlecenie gmin jako transport komunalny, funkcjonuje w MZG także pozakomunalny transport kolejowy i autobusowy, podlegający samorządowym władzom wojewódzkim. W rezultacie władze gminne oraz wojewódzkie są nadrzędnymi podmiotami integracji lokalnego transportu pasażerskiego w metropolii.

Władze gminne i wojewódzkie powierzają organizację lokalnego transportu pasażerskiego wyspecjalizowanym organizatorom przewozów i przewoźnikom lub wyłącznie organizatorom zatrudniającym przewoźników.

Objęcie procesem integracji wszystkich organizatorów lokalnego transportu pasażerskiego w MZG oznacza w aspekcie podmiotowym utworzenie takiego systemu transportowego, w którym każda gałąź i każdy rodzaj transportu miałby określone zadania wynikające z podziału pracy podporządkowanego celom integracji.

Przedmiotowy zakres integracji

Integracja lokalnego transportu pasażerskiego w MZG powinna objąć następujące sfery:

– badanie rynku,

– podział zadań przewozowych,

– organizację węzłów przesiadkowych,

– rozkłady jazdy,

– informację o ruchu i regulację ruchem,

– taryfę i system biletowy,

– dystrybucję usług,

– promocję usług.

Poszczególne sfery integracji należy rozpatrywać komplementarnie z punktu widzenia jej celów. Stopień trudności zapewnienia zintegrowanego funkcjonowania lokalnego transportu pasażerskiego w metropolii jest zróżnicowany w odniesieniu do poszczególnych sfer. Sferą o najwyższym stopniu trudności jest taryfa i system biletowy. Wprowadzenie wspólnej taryfy i systemu biletowego wymaga bowiem daleko idących uzgodnień między podmiotami odpowiedzialnymi za komunikację pasażerską w regionie w zakresie polityki dotowania przewozów. Zróżnicowane rozwiązania taryfowobiletowe odznaczają się zróżnicowanym stopniem akceptacji społecznej i pociągają za sobą określone konsekwencje w wydatkach budżetowych na transport pasażerski. Przedstawiona sytuacja powoduje, że projektowane rozwiązania integracyjne powinny być podporządkowane w pierwszym rzędzie właśnie uzyskaniu właściwych rezultatów w sferze taryfy i systemu biletowego.

Modelowe rozwiązania w zakresie integracji

Integracja lokalnego transportu pasażerskiego jest możliwa na poziomie wytwarzania lub sprzedaży usług. Integracja na poziomie sprzedaży może być organizowana przez stronę podażową lub popytową [1]. Integracja na poziomie wytwarzania usług wymaga tzw. fuzji poziomej przedsiębiorstw komunikacyjnych. W rezultacie tej fuzji utworzyłaby się jedna firma lub holding, która świadczyłaby usługi komunikacyjne jako monopolista wszystkimi gałęziami i rodzajami transportu na całym obszarze metropolii.

Integracja na poziomie sprzedaży usług organizowana przez stronę podażową może polegać na:

– zawiązaniu porozumienia transportowego przewoźników,

– powołaniu przez przewoźników jednostki zajmującej się integracją ich działalności.

W przypadku zawiązania porozumienia transportowego przewoźników konieczne jest wyraźne określenie jego przedmiotu. Wychodząc z założenia, że podstawowym przejawem integracji powinien być wspólny system taryfowo-biletowy, w porozumieniu należy wskazać zakres integracji taryfowo-biletowej, sposób rozliczeń ekonomiczno-finansowych oraz tryb nadzoru i kontroli prawidłowości tych rozliczeń.

W przypadku powołania przez przewoźników jednostki zajmującej się integracją ich działalności, która byłaby ich związkiem transportowym, integracja może przebiegać w dwojaki sposób: jednostka będąca własnością przewoźników dzieli rynek, kierując się wyłącznie wolą właścicieli, w imieniu których prowadzi sprzedaż biletów i dzieli przychody, jednostka będąca własnością przewoźników kupuje i sprzedaje usługi, kierując się popytem i rachunkiem ekonomicznym, a przewoźnicy konkurują o zlecenia, partycypując w ewentualnych zyskach jednostki.

Integracja na poziomie sprzedaży usług organizowana przez stronę popytową opiera się na powołaniu przez stronę popytową, reprezentowaną przez władze publiczne, zarządu transportu, który zaspokajając zgłaszany popyt, kupuje usługi wykonywane przez konkurujących na rynku przewoźników. Udział poszczególnych przewoźników w przewozach jest wynikiem rachunku ekonomicznego i zastosowania procedury przetargowej.

Integracja przez powołanie zarządu transportu pasażerskiego

Uwzględniając ustawowe potraktowanie komunikacji miejskiej jako zadania własnego gmin, właściwym rozwiązaniem jest powołanie komunikacyjnego związku komunalnego gmin i usytuowanie zarządu lokalnego transportu pasażerskiego na jego szczeblu.

Związek komunalny jest, uznaną w świecie i posiadającą w Polsce jeszcze przedwojenną tradycję historyczną, formą współdziałania samorządów terytorialnych. Od 1994 r. jest, obok porozumienia komunalnego, jednym z dwóch, przewidzianych obowiązującym prawem, instytucjonalnych typów współpracy gmin w realizacji zadań publicznych przekraczających możliwości gminy. W związku komunalnym wszystkim gminom wspólnie realizującym zadania publiczne zapewnia się instrumenty równoprawnego udziału i kontroli w wykonywaniu zadania.

Tworząc związek komunalny, gminy przenoszą na niego prawa i obowiązki związane z realizacją określonego zadania, pozostawiając sobie prawo współdecydowania. Związek taki ma osobowość prawną i przejmując prawa oraz obowiązki gmin związane z realizacją zadania publicznego, ponosi pełną odpowiedzialność za swoją działalność. Dopuszczalne jest zawieranie przez gminy nie zainteresowane udziałem w związku porozumień komunalnych ze związkiem. Z punktu widzenia kształtowania zintegrowanego systemu komunikacyjnego jest to istotne, ponieważ pozwala na rozszerzenie jego obszaru bez nadmiernego rozbudowywania struktur związku komunalnego.

W skład komunikacyjnego związku komunalnego powinny wejść wszystkie gminy tworzące MZG. Mogłyby do niego przystąpić także gminy sąsiednie, wyrażające chęć aktywnego udziału w tworzeniu i realizacji polityki komunikacyjnej.

Na szczeblu komunikacyjnego związku komunalnego powinny być realizowane następujące zadania:

– planowanie rozwoju lokalnego transportu pasażerskiego,

– określanie zakresu usług komunikacyjnych kupowanych za środki budżetowe,

– określanie ekonomicznych i jakościowych parametrów usług komunikacji miejskiej, w tym uchwalanie taryfy opłat za usługi,

– organizowanie i kontrolowanie działania zarządu lokalnego transportu pasażerskiego.

W zakresie działania związku powinny znaleźć się wszystkie gałęzie i rodzaje lokalnego transportu pasażerskiego na obszarze MZG. Kolej miejska powinna więc zostać skomunalizowana lub funkcjonować jako zadanie zlecone gminom.

W sprawie włączenia kolei miejskiej do zintegrowanego systemu transportu pasażerskiego, poddanego polityce komunikacyjnej realizowanej przez komunalny związek komunikacyjny, konieczne jest zawarcie porozumienia przez związek z Marszałkiem Województwa Pomorskiego oraz PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o. Ważnym elementem tego porozumienia musi być określenie zasad finansowania zintegrowanego systemu transportu przy wykorzystaniu dopłat budżetowych. Wszystkie dopłaty, przekazywane obecnie oddzielnie na rzecz różnych organizatorów komunikacji i przewoźników, będą musiały zostać scentralizowane w regionalnym zarządzie lokalnego transportu pasażerskiego, działającym na szczeblu komunalnego związku komunikacyjnego. Ogólna kwota dopłat budżetowych, jaką będzie dysponował zarząd, musi obejmować:

– dopłaty przekazywane z budżetu państwa i z budżetu marszałkowskiego dla PKP SKM w Trójmieście sp. z o.o.;

– dopłaty z budżetu gmin dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej za realizowanie przewozów miejskich na obszarze poszczególnych gmin tworzących metropolię.

Zarząd lokalnego transportu pasażerskiego w MZG, poza dopłatami budżetowymi, koncentrowałby także wszystkie środki ze sprzedaży biletów na usługi lokalnego transportu pasażerskiego na tym obszarze. Dysponując dopłatami budżetowymi i środkami ze sprzedaży biletów, zarząd ten zatrudniałby przewoźników do realizacji zadań przewozowych. W ramach komunikacji autobusowej o podziale przewozów pomiędzy poszczególnych przewoźników decydowałyby wyniki walki konkurencyjnej. Kontrakty o świadczenie usług komunikacyjnych byłyby zawierane na podstawie procedury zgodnej z Prawem zamówień publicznych. Do rynku usług mieliby więc dostęp wszyscy przewoźnicy spełniający wymagania techniczno-eksploatacyjne. W następstwie konkurencji powinna wzrosnąć efektywność ekonomiczna przewozów, a poziom tej efektywności byłby stale dzięki tej konkurencji weryfikowany. Jest to bardzo istotny walor omawianego modelu funkcjonowania zintegrowanego systemu lokalnego transportu pasażerskiego w MZG.

Proponowane rozwiązanie można wprowadzić w ramach obowiązującego ustawodawstwa. Należy jednak podkreślić, że dla jednolitości uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych należałoby w sytuacji braku zmian ustawowych rozszerzyć ich zakres, likwidując w ten sposób specyfikę rozwiązań w poszczególnych rodzajach transportu. Byłoby to trudne do zaakceptowania ze względów ekonomiczno-finansowych.

Korzystniejszym rozwiązaniem jest działanie w kierunku określonych zmian ustawowych pozwalających na koncentrację wszystkich środków z dopłat budżetowych bezpośrednio na szczeblu regionalnego zarządu lokalnego transportu pasażerskiego oraz umożliwiających uchwalanie wspólnej taryfy wraz z systemem uprawnień do przejazdów ulgowych i bezpłatnych dla wszystkich gałęzi i rodzajów lokalnego transportu na szczeblu komunalnego związku komunikacyjnego.

Oznacza to, że w tym kierunku należy zmierzać i podejmować stosowne inicjatywy.

Wnioski dla MZG

Powołanie metropolitarnego zarządu transportu pasażerskiego zapewnia z jednej strony możliwość osiągnięcia najpełniejszych rezultatów w zakresie przedmiotowej sfery integracji, a z drugiej strony konkurencję w świadczeniu usług przewozowych. Za rozwiązaniem tym przemawiają także doświadczenia praktyczne. Funkcjonuje ono bowiem z powodzeniem w ograniczonym zakresie na obszarze MZG. Wymaga jedynie rozszerzenia obszarowego i gałęziowego. Przy czym jest to możliwe jedynie w sytuacji wykazania zainteresowania przez wszystkie podmioty odpowiedzialne za lokalny transport pasażerski w MZG. Patrząc perspektywicznie, należy jednak postulować określone zmiany legislacyjne, zapewniające łatwe i pewne funkcjonowanie zintegrowanego systemu lokalnego transportu pasażerskiego.

Przypisy:

1 R. Tomanek: Integracja komunikacji miejskiej – od porozumienia taryfowego do zarządu transportu w aglomeracji, „Transport Miejski”, 1996, nr 10, s. 14-18.

Infrastruktura transportu jest jednym z szeregu czynników decydujących o tempie rozwoju gospodarczego. Aspekt infrastrukturalny jest elementem uwzględnianym w teoriach rozwoju regionalnego: począwszy od „klasycznych” teorii lokalizacji, poprzez neoklasyczny model Solowa, Keynesa, teorię polaryzacji „biegunów wzrostu”, do teorii wzrostu endogenicznego [1]. Ich twórcy zgadzają się co do jednego: nie jest możliwym rozpatrywanie wpływu infrastruktury w oderwaniu od innych elementów determinujących rozwój regionalny. Cechą dobrze funkcjonującego systemu transportu jest zdolność do przemieszczenia towarów, siły roboczej oraz informacji „w”, „do”, „wewnątrz” oraz „z” obszaru w określonym czasie. Zatem to właśnie system transportowy, m.in. poprzez kształtowanie elastyczności przestrzennej zasobów pracy, w znacznej mierze decyduje o stanie, a przede wszystkim o kształcie lokalnych rynków pracy.

W celu prześledzenia wpływu systemu transportowego na lokalne rynki pracy, konieczne jest wyodrębnienie ich granic. Pomocną jest analiza zróżnicowania poziomu bezrobocia. Ze względu na brak informacji o stopie bezrobocia rejestrowanego na poziomie niższym niż powiatowy, w celu delimitacji posłużono się wskaźnikiem „gminnej” stopy bezrobocia [2].

Rysunek 1. Lokalne rynki pracy w województwie pomorskim

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS.

Analiza informacji przedstawionej na mapie prowadzi do następujących wniosków:

Trójmiejski rynek pracy nie pokrywa się z granicami administracyjnymi powiatów: Gdyni, Sopotu oraz Gdańska. Siła oddziaływania aglomeracji obejmuje również wszystkie gminy zaliczane do powiatów gdańskiego, wejherowskiego (za wyjątkiem gmin: Łęczyce oraz Choczewo), kartuskiego (gminy Przodkowo oraz Żukowo) oraz puckiego (gmina Puck). Rozstęp relacji liczby bezrobotnych do liczby ludności w wieku produkcyjnym w tak delimitowanym obszarze nie przekracza 4 punktów procentowych, przyjmując wartość minimalną w gminie Szemud (3,1%), maksymalną zaś (6,8 %) w Pucku.

Rozważając nieco niższy stopień zintegrowania rynków pracy, w sferę oddziaływania aglomeracji można włączyć również pozostałe gminy powiatów kartuskiego, wejherowskiego oraz puckiego.

Zastanawiająco wysoki poziom zróżnicowania gminnych stóp bezrobocia jest obserwowany pomiędzy Gdańskiem oraz gminą Stegna. Różnica wartości wskaźników kształtuje się na poziomie 13,8 punktów procentowych. Jest to jedyny obserwowany na mapie przypadek sąsiadowania obszarów zaliczanych do skrajnych klas cechujących się najgorszą oraz najlepszą sytuacją na rynku pracy. Istotną różnicę pomiędzy wartościami wskaźników odnotowuje się również w nadgranicznych gminach powiatów gdańskiego, tczewskiego, starogardzkiego oraz kościerskiego.

Jedynym z ośrodków miejskich, silnie determinujących stan rynku pracy w obszarach sąsiadujących, jest Trójmiasto. Do lokalnych biegunów wzrostu trudno obecnie zaliczyć zarówno Słupsk, jak i powiaty grodzkie: Kwidzyn, Chojnice, Tczew, Malbork, gdzie siła oddziaływania lokalnego rynku pracy jest nieznaczna.

Do ciekawych wniosków prowadzi zestawienie powyższych obserwacji z informacjami o dostępności transportowej województwa. Problemem Pomorskiego jest niska wewnątrzregionalna spójność transportowa. Dotyczy to w szczególności obszarów położonych w zachodniej oraz południowo-wschodniej części regionu, gdzie słabo rozwinięte powiązania transportowe z Trójmiastem ograniczają możliwość dyfuzji procesów rozwojowych [3]. Obszary te charakteryzuje jednocześnie najtrudniejsza sytuacja na lokalnych rynkach pracy.

W tablicy 1 zestawiono informacje o stopie bezrobocia w wybranych gminach oraz średnim czasie dojazdu do Gdańska, Gdyni oraz Sopotu.

Wymienione cechy są skorelowane. W wypadku średniego czasu dojazdu (liczonego jako średnia arytmetyczna czasu dojazdu do Gdańska, Gdyni, Sopotu), współczynnik korelacji osiąga wartość 78,6%. Oznacza to, że prawie 80% zmienności stopy bezrobocia (w wybranych gminach) może być wyjaśnione czasem dojazdu do Trójmiasta.

Tablica 1. Stopa bezrobocia oraz dostępność transportowa Trójmiasta z wybranych gmin w 2004 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie: Ocena funkcjonowania i kierunki rozwoju infrastruktury transportowej w obszarze metropolitalnym Zatoki Gdańskiej, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Gdańsk, listopad 2004.

O ile niski stopień wyposażenia w główne składniki technicznej infrastruktury transportu, tj.: sieć drogową, kolejową, węzłowe punkty transportowe, takie jak porty czy lotniska [4], stanowi barierę dla zmian na lokalnych rynkach pracy, o tyle sama obecność tych składników w istotny sposób wpływa na zróżnicowanie struktury zatrudnienia.

W Pomorskiem zlokalizowanych jest bowiem 12 portów morskich, z czego porty w Gdańsku i Gdyni to porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej [5]. Lotnisko w Rębiechowie zalicza się do najdynamiczniej rozwijających się portów lotniczych w Polsce. W rezultacie struktura pracujących w województwie cechuje się ponadprzeciętnym w skali kraju procentem pracujących w sekcji transport, gospodarka magazynowa i łączność. W 2005 r. udział pracujących w tej sekcji kształtował się na poziomie 7,8% przy wartości wskaźnika ogólnopolskiego sięgającej 5,6% [6]. Jeszcze bardziej widoczne są zróżnicowania na poziomie powiatów.

Powiaty nadmorskie cechują się bowiem niespotykanie wysokim udziałem pracujących w usługach rynkowych [7]. Z kolei w przypadku powiatów przecinanych drogowymi i kolejowymi korytarzami transportowymi (bądź leżącymi w ich sąsiedztwie), cechą charakterystyczną jest ponadprzeciętne znaczenie zatrudnienia w przemyśle, co w szczególności jest widoczne w powiatach: kwidzyńskim, tczewskim oraz gdańskim.

Rysunek 2. Struktura pracujących w Pomorskiem w 2005 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS.

Mając powyższe na uwadze, nieuprawnionym byłoby wyprowadzenie wniosku, iż w wyniku poprawy dostępności transportowej odnotuje się zmianę sytuacji na rynku pracy. Jak zauważono na wstępie, infrastruktura transportu nie jest jedynym czynnikiem determinującym różnice regionalne, a jej rozwój nie jest warunkiem wystarczającym dla poprawy stanu rynku pracy. Przypadek Stegny, Nowego Dworu, jak również obszarów położonych we wschodniej części województwa wskazuje, iż rozwój infrastruktury transportu należy postrzegać w roli warunku koniecznego.

Przypisy:

1 D. Romer, Makroekonomia dla zaawansowanych, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2000.

2 Przyjęto, że jest to relacja liczby osób bezrobotnych do liczby osób w wieku produkcyjnym.

3 Regionalny Program Operacyjny dla województwa pomorskiego na lata 2007-2013, s. 20.

4 Uwzględniając walory użytkowe (rodzaj, jakość oraz intensywność występowania wymienionych składników).

5 Regionalny Program Operacyjny dla województwa pomorskiego na lata 2007-2013, s. 20.

6 Pracujący w gospodarce narodowej w 2005 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2006.

7 Co wynikało również z ponadprzeciętnego znaczenia zatrudnionych w innych, poza transportem, usługami magazynowymi i łącznością, sekcjach w tym w szczególności w turystyce.

Jakość życia w regionie zależy od możliwości uzyskiwania wysokich dochodów przez gospodarstwa domowe i od swobodnego dostępu do szeroko rozumianej infrastruktury (transportowej, edukacyjnej, zdrowotnej, rekreacyjnej i innej). Województwa polskie w obecnym kształcie są takimi jednostkami terytorialnymi, na terenie których systemy transportowe powinny obejmować nie tylko dobrej jakości sieć drogową i regularnie eksploatowane linie kolejowe, ale także infrastrukturę lotniczą. Województwo pomorskie wyróżnia się dodatkowo posiadaniem portów morskich i dostępem do drogi wodnej Wisły, ale o wewnętrznej jego spójności decyduje jakość trzech pierwszych rodzajów transportu. Na tle całej Polski intensywność lądowego zagospodarowania transportowego województwa pomorskiego kształtuje się niekorzystnie (ilustruje to poniższa tablica).

Źródło: Opracowanie własne [Jan Burnewicz, 2007] na podstawie danych GUS.

W największej mierze o spójności transportowej Pomorza decyduje stan sieci drogowej, na której dokonuje się ponad 75% wszystkich procesów transportowych ładunków i osób. Wszystkie stosowane wskaźniki pokazują, że w 2005 r. Pomorze było nasycone tą siecią na poziomie zaledwie 80% średniej krajowej. Nie rekompensuje tego nieco lepsza sytuacja w zakresie nasycenia infrastrukturą kolejową, odgrywającą niewielką rolę w zaspokajaniu potrzeb transportowych wewnątrz regionu (kolej ma znaczącą rolę jedynie w obsłudze portów morskich). Ta duża zależność gospodarki i społeczeństwa od słabej sieci drogowej województwa pomorskiego [1], znacznie obciążonej ruchem [2], jest poważną barierą w tworzeniu trwałych więzi między ośrodkami regionu.

Poprawa tej spójności wymaga realizacji bardziej radykalnych niż dotychczas przedsięwzięć modernizacyjnych i zbudowania nowej generacji dróg i linii kolejowych na niektórych odcinkach (łącznie z tunelami pod terenami chronionymi). Wzrastający w każdym pięcioleciu o 20% ruch drogowy bardzo szybko wyczerpuje przepustowość modernizowanych odcinków i z tego powodu konieczny jest szybki renesans sieci oraz połączeń kolejowych na terenie województwa, zapewniających przeniesienie części przewozów ładunków z dróg na tory i wznowienie lokalnych kolejowych połączeń pasażerskich.

Jak wyglądają połączenia ośrodków regionalnych z metropolią i ze sobą nawzajem?

Województwo pomorskie obejmuje 42 miasta liczące w 2007 r. 1,499 mln. mieszkańców (68,2% ludności ogółem [3]), wśród których 60% ludności stanowią osoby zamieszkałe na terenie metropolii Trójmiasto. Tworzenie systemu transportowego, zapewniającego spójność gospodarczą i społeczną Pomorza, wymaga odpowiedniego wzmocnienia zarówno więzi komunikacyjnych między miastami, jak i między wszystkimi ośrodkami osadnictwa (także wiejskimi). W obecnym kształcie miasta te w 100% są powiązane jedynie połączeniami drogowymi, a połączenia kolejowe mają zapewnione jedynie 32 miasta [4] (76% ich liczby, 95% ich ogólnej liczby mieszkańców). Natomiast 2870 istniejących miejscowości wiejskich Pomorza jest skazanych w ponad 90% na wyłącznie drogową obsługę transportową (głównie motoryzacją indywidualną), a tylko nieliczne z nich mają czynne przystanki kolejowe (zlokalizowane na liniach Gdańsk – Tczew, Gdynia – Kościerzyna, Tczew – Starogard Gdański – Czarna Woda, Wejherowo – Lębork i Wejherowo – Hel).

Konieczne jest takie programowanie rozwoju infrastruktury transportowej regionu, by respektować harmonię i hierarchię powiązań komunikacyjnych na trzech poziomach:

1) w relacjach z ośrodkami spoza województwa (krajowymi i zagranicznymi),

2) w relacjach między Trójmiastem a pozostałymi ośrodkami województwa,

3) wewnątrz struktury gospodarczej i społecznej Trójmiasta.

W relacjach międzynarodowych atutem województwa pomorskiego jest istnienie portów morskich w Gdańsku i Gdyni oraz infrastruktury lotnisk cywilnych i wojskowych (Gdańsk-Rębiechowo, Pruszcz Gdański, Oksywie-Babie Doły, Malbork-Królewo, Słupsk-Redzikowo [5]) zdolnych do rozwoju i pozwalających w przyszłości racjonalnie obsługiwać ruch pasażerski i towarowy. Dość niskiej jakości krajowe połączenia pasażerskie zapewnia zarówno lotnisko w Rębiechowie, jak i przewoźnicy kolejowi [6] oraz autobusowi. Jakość tych usług zależy zarówno od obecnych na rynku przewoźników, jak i od mieszkańców Pomorza nadmiernie przywiązanych do motoryzacji indywidualnej. Mimo wzrastającej aktywności tanich przewoźników lotniczych w Polsce, przeloty z Gdańska do innych niż Warszawa miast nadal są rzadkie i bardzo kosztowne [7].

W strukturze powiązań komunikacyjnych wewnątrz województwa pomorskiego narastają trudności w relacjach między Trójmiastem a innymi miastami regionu (zarówno w przewozach ładunków, jak również pasażerów – nie wykluczając motoryzacji indywidualnej). W ciągu minionych 15 lat średni czas przejazdu samochodem osobowym, w godzinach przedpołudniowych w sytuacji braku robót drogowych, między Gdynią (Wielki Kack) a Kościerzyną wydłużył się z około 55 minut do 75 minut i uległy drastycznemu zmniejszeniu alternatywne połączenia kolejowe lub autobusowe na tej trasie. Drogi krajowe nr 20 i 22 od kilku lat są obciążone niespotykanym przedtem ruchem ciężkich samochodów, powodując ich szybką degradację z powodu parametrów technicznych nawierzchni nieodpowiadających naciskom na oś tych wielkich pojazdów. Wielką uciążliwość dla mieszkańców i użytkowników drogi krajowej nr 20 stanowi brak obwodnic Żukowa i Kościerzyny [8]. Droga krajowa nr 7 na odcinku Gdańsk – Żukowo i droga krajowa nr 20 na odcinku Żukowo – Gdynia, mimo dość kosmetycznej modernizacji w ostatnich latach, nie jest dostosowana do istniejącego ruchu i nie stwarza bezpiecznej alternatywy w przypadku poważnych zakłóceń na trójmiejskiej obwodnicy.

Do przeszłości odeszły istniejące jeszcze na początku lat 90. niezłe kolejowe połączenia pasażerskie, pozwalające na przejazdy nie tylko w relacjach między stolicą województwa a innymi jego ośrodkami, ale także między większymi miastami regionu. Jest to problem ogólny polskiego kolejnictwa, który można rozwiązać poprzez tworzenie nowych regionalnych przewoźników kolejowych wspieranych finansowo w ramach wieloletnich umów przez władze samorządowe.

Specyficznym problemem jest komunikacja między regionem a Półwyspem Helskim, który należy do cennych wartości ekologicznych Europy i świata. Nie wchodzi w grę jakaś wysoce zaawansowana modernizacja połączeń drogowych i kolejowych w relacji Gdynia – Władysławowo – Hel. Wręcz odwrotnie, z wyjątkiem obligatoryjnych przejazdów mieszkańców społeczności lokalnych, dostęp przybyszów z głębi kraju i z zagranicy drogą lądową na Hel powinien być regulowany, a zaspokajanie potrzeb turystów powinno się dokonywać przez rozwój znacznie nowocześniejszych niż obecne (tramwaje wodne) całorocznych połączeń wodnych Helu i Jastarni z Trójmiastem.

Tak jak w większości dużych aglomeracji miejskich na świecie, najtrudniejsze problemy ze spójnością transportową występują w samym Trójmieście. Przeprowadzane w ciągu ostatnich 30 lat prace modernizacyjne na jego terenie ograniczały się do usuwania najgorszych wąskich gardeł w sieci dróg tranzytowych i ulic, przy braku jakościowych zmian w infrastrukturze kolejowej. Tymczasem licząca ponad 750 tys. mieszkańców aglomeracja, mająca specyficzny kształt „węża nadmorskiego”, we współczesnych realiach intensywności życia społecznego i rozwoju motoryzacji indywidualnej nie może się opierać na jednej arterii przelotowej. Wzorem innych miast zachodnioeuropejskich konieczne będzie podjęcie kosztownych inwestycji związanych z budową kilku odcinków ruchu podziemnego (zwłaszcza w Sopocie). Nie do przyjęcia jest także dalsze funkcjonowanie naziemnej czterotorowej, wysoce hałaśliwej arterii kolejowej, przedzielającej jak toporem Trójmiasto na dwie części mające znaczne trudności w komunikowaniu się ze sobą. Kolej przez Trójmiasto powinna w przyszłości przebiegać w tunelu. Do pozytywnych zmian w Trójmieście w ostatnich latach zaliczyć należy zbudowanie najlepszej w Polsce sieci ścieżek i dróg rowerowych.

Utworzenie jakich połączeń jest najbardziej pilne?

Spójność gospodarczą i społeczną Pomorza w relacjach między najważniejszymi ośrodkami regionu znacznie poprawi realizacja inwestycji trafnie wskazanych w opracowanej w 2007 r. Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020 [9].

Racjonalne jest zmniejszenie zależności regionu od infrastruktury i przewozów drogowych poprzez rewitalizację systemu transportu kolejowego oraz nowoczesną integrację istniejących systemów przewozowych, obejmującą stworzenie kolejowej obsługi portów lotniczych i powiększenie liczby miejscowości obsługiwanych przez transport kolejowy. Największym wyzwaniem jest realizacja nowych systemów pasażerskiego ruchu kolejowego (Kaszubska Kolej Regionalna łącząca Kościerzynę i Kartuzy z Gdańskiem i Gdynią, Kolej Metropolitalna poszerzająca usługi SKM na lotnisko w Rębiechowie i w przyszłości na lotnisko w Babich Dołach).

Można oczekiwać, że bez przeszkód zostaną także zrealizowane istotne dla regionu inwestycje drogowe: przebudowa dróg krajowych nr 6 i 7 na drogi szybkiego ruchu,

– rozbudowa odcinków dróg dojazdowych do dróg krajowych nr 1, 6, 7 i 20 do przekroju dwujezdniowego,

– budowa obwodnic drogowych w: Żukowie, Kościerzynie, Malborku, Starogardzie Gdańskim, Czersku, Chojnicach i Człuchowie,

– połączenie sieci uliczno-drogowej Trójmiasta z autostradą A1 poprzez budowę Trasy Sucharskiego, obwodnicy południowej, Trasy Kaszubskiej oraz obwodnicy północnej.

Nową wartość dodaną dla regionu będzie stanowiło stworzenie Pomorskiego Węzła Lotniczego, obejmującego powiązane nowoczesnym transportem szynowym porty lotnicze w Gdańsku-Rębiechowie, w Babich-Dołach i Pruszczu Gdańskim (wymaga to odpowiednich uzgodnień z resortem obrony narodowej). Największe znaczenie ma stworzenie, pomocniczego dla Rębiechowa, portu lotniczego koło Gdyni, z uwagi na jej duży potencjał demograficzny i konieczność ułatwienia działalności przewoźników niskokosztowych.

Trójmiasto od kilkudziesięciu lat boryka się z brakiem nowoczesnych arterii tranzytowych w kierunku wschód-zachód. Układ południkowy (główna trasa biegnąca przez centrum aglomeracji i obwodnica trójmiejska) powstał pod wpływem wąsko rozciągniętego układu urbanistycznego Gdańska, Sopotu i Gdyni oraz ciążenia dużego strumienia przewozów ładunków do portu w Gdyni. Dla mieszkańców Trójmiasta i jego przedmieścia, zmuszonych do coraz intensywniejszego poruszania się w kierunku wschód-zachód, niezbędne jest istnienie nowej generacji arterii tranzytowych, znacznie mniej uciążliwych niż ciągi obecnych ulic w Gdańsku: Świętokrzyskiej, Kartuskiej, Słowackiego i Spacerowej. Ich modernizacja w ostatnich latach tylko w niewielkim stopniu poprawiła przepustowość wyczerpującą się w szczytowych godzinach dojazdów i powrotów z pracy. W najtrudniejszej sytuacji jest Sopot, skazany na korzystanie w ruchu tranzytowym na zachód z wprawdzie zmodernizowanej, ale zatłoczonej ulicy Spacerowej lub trudnych komunikacyjnie ulic Malczewskiego i Sopockiej. Należy więc popierać ideę realizacji Trasy Zielonej (wspólnej dla Gdańska i Sopotu z tunelem między Sopot-Wyścigi i ulicą Spacerową oraz budowy tunelu drogowego pod Sopotem (Trasa Czerwona). Jeśli w najbliższych latach nie znajdą się możliwości poprowadzenia w tunelu pod Sopotem linii kolejowej, konieczne będzie zbudowanie przynajmniej solidnych ekranów dźwiękowych.

Przypisy:

1 Jedynie 57% dróg krajowych i 20,5% dróg wojewódzkich Pomorza w 2007 r. było w stanie dobrym, niewymagającym prac remontowych i modernizacyjnych.

2 Według Generalnego Pomiaru Ruchu, przeprowadzonego w 2005 r. przez GDDKiA, średnie natężenie tego ruchu na drogach krajowych województwa pomorskiego wyniosło 8927 pojazdów na dobę. Drogi te liczą w województwie zaledwie 763 km (4% sieci drogowej ogółem), ale absorbują aż 30,5% całego ruchu drogowego. Największa dobowa liczba pojazdów została zarejestrowana:

• na drodze nr 6 na odcinku Gdynia – Wejherowo (29,3-35,8 tys. pojazdów),

• na drodze S6 na odcinku Gdynia – Wielki Kack – Osowa – Straszyn (23,5-35,2 tys. pojazdów),

• na drodze nr 1 (13,5-19,4 tys. pojazdów) i na drodze nr 7 (14,0-16,6 tys. pojazdów).

Natężenie ruchu na drodze nr 20 na trasie Żukowo – Kościerzyna wynosiło 16,6-17,2 tys. pojazdów, a na drodze nr 22 na trasie Starogard – Chojnice wynosiło 12,3-20,3 tys. pojazdów.

3 Wskaźnik urbanizacji w województwie pomorskim jest wyższy niż średni w Polsce (odpowiednio: 68,2% i 61,4%).

4 W 2007 r. wśród największych miast niemających pasażerskich połączeń kolejowych były: Bytów (17,7 tys. mieszkańców) i Kartuzy (16,0 tys. mieszkańców). Oprócz tego, połączeń kolejowych są pozbawione: Nowy Dwór Gdański, Gniew, Skarszewy, Dzierzgoń, Debrzno, Nowy Staw, Skórcz i Krynica Morska.

5 Oprócz tych pięciu lotnisk, dających możliwość wykorzystania ich w przyszłości w ruchu cywilnym, istnieje lotnisko wojskowe w Cewicach oraz lotniska prywatne w Borsku, Łebunki k/Lęborka, Krępie k/Słupska, Jastarni i Kornem k/Kościerzyny (w trakcie budowy).

6 Nie do przyjęcia jest obecny stan pasażerskich połączeń kolejowych między Gdynią i Warszawą. W sezonie letnim 2007 r. czas przejazdu najlepszego na trasie pociągu IC 5306 wynosił 4:30. W latach 80 pociąg ten kursował prawie o godzinę krócej. We współczesnej Europie trasę 350 km pociągi pokonują w ciągu 2 godzin.

7 Próbując wykupić w internecie 25 lipca 2007 r. bilet lotniczy na 31 lipca 2007 r. z Gdańska do Wrocławia i z powrotem, z porannym wylotem i wieczornym powrotem, należało dokonać wydatku w wysokości 1571 zł, o 100 zł drożej niż kosztował powrotny bilet lotniczy Lufthansy z Gdańska do Rzymu. W 2007 r. mitem więc były rzekome tanie wewnątrzkrajowe przeloty lotnicze w Polsce.

8 Zbudowanie w tych miastach przed kilku laty kosztownych rond nie tylko nie rozwiązało problemów z ruchem tranzytowym (iluzoryczne „uspokojenie ruchu”), ale zwiększyło zatory, liczbę wypadków na trudnych przejazdach przez ronda w okresie zimowym i zwiększyło zanieczyszczenie powietrza z powodu osłabienia płynności ruchu.

9 Strategia dostępna w internecie na stronie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego: http://www.woj-pomorskie.pl/Pages/Lang/pl/Article/wazne,rsrt2007-2020.html.