Infrastruktura transportu jest jednym z szeregu czynników decydujących o tempie rozwoju gospodarczego. Aspekt infrastrukturalny jest elementem uwzględnianym w teoriach rozwoju regionalnego: począwszy od „klasycznych” teorii lokalizacji, poprzez neoklasyczny model Solowa, Keynesa, teorię polaryzacji „biegunów wzrostu”, do teorii wzrostu endogenicznego [1]. Ich twórcy zgadzają się co do jednego: nie jest możliwym rozpatrywanie wpływu infrastruktury w oderwaniu od innych elementów determinujących rozwój regionalny. Cechą dobrze funkcjonującego systemu transportu jest zdolność do przemieszczenia towarów, siły roboczej oraz informacji „w”, „do”, „wewnątrz” oraz „z” obszaru w określonym czasie. Zatem to właśnie system transportowy, m.in. poprzez kształtowanie elastyczności przestrzennej zasobów pracy, w znacznej mierze decyduje o stanie, a przede wszystkim o kształcie lokalnych rynków pracy.
W celu prześledzenia wpływu systemu transportowego na lokalne rynki pracy, konieczne jest wyodrębnienie ich granic. Pomocną jest analiza zróżnicowania poziomu bezrobocia. Ze względu na brak informacji o stopie bezrobocia rejestrowanego na poziomie niższym niż powiatowy, w celu delimitacji posłużono się wskaźnikiem „gminnej” stopy bezrobocia [2].
Rysunek 1. Lokalne rynki pracy w województwie pomorskim
Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS.
Analiza informacji przedstawionej na mapie prowadzi do następujących wniosków:
Trójmiejski rynek pracy nie pokrywa się z granicami administracyjnymi powiatów: Gdyni, Sopotu oraz Gdańska. Siła oddziaływania aglomeracji obejmuje również wszystkie gminy zaliczane do powiatów gdańskiego, wejherowskiego (za wyjątkiem gmin: Łęczyce oraz Choczewo), kartuskiego (gminy Przodkowo oraz Żukowo) oraz puckiego (gmina Puck). Rozstęp relacji liczby bezrobotnych do liczby ludności w wieku produkcyjnym w tak delimitowanym obszarze nie przekracza 4 punktów procentowych, przyjmując wartość minimalną w gminie Szemud (3,1%), maksymalną zaś (6,8 %) w Pucku.
Rozważając nieco niższy stopień zintegrowania rynków pracy, w sferę oddziaływania aglomeracji można włączyć również pozostałe gminy powiatów kartuskiego, wejherowskiego oraz puckiego.
Zastanawiająco wysoki poziom zróżnicowania gminnych stóp bezrobocia jest obserwowany pomiędzy Gdańskiem oraz gminą Stegna. Różnica wartości wskaźników kształtuje się na poziomie 13,8 punktów procentowych. Jest to jedyny obserwowany na mapie przypadek sąsiadowania obszarów zaliczanych do skrajnych klas cechujących się najgorszą oraz najlepszą sytuacją na rynku pracy. Istotną różnicę pomiędzy wartościami wskaźników odnotowuje się również w nadgranicznych gminach powiatów gdańskiego, tczewskiego, starogardzkiego oraz kościerskiego.
Jedynym z ośrodków miejskich, silnie determinujących stan rynku pracy w obszarach sąsiadujących, jest Trójmiasto. Do lokalnych biegunów wzrostu trudno obecnie zaliczyć zarówno Słupsk, jak i powiaty grodzkie: Kwidzyn, Chojnice, Tczew, Malbork, gdzie siła oddziaływania lokalnego rynku pracy jest nieznaczna.
Do ciekawych wniosków prowadzi zestawienie powyższych obserwacji z informacjami o dostępności transportowej województwa. Problemem Pomorskiego jest niska wewnątrzregionalna spójność transportowa. Dotyczy to w szczególności obszarów położonych w zachodniej oraz południowo-wschodniej części regionu, gdzie słabo rozwinięte powiązania transportowe z Trójmiastem ograniczają możliwość dyfuzji procesów rozwojowych [3]. Obszary te charakteryzuje jednocześnie najtrudniejsza sytuacja na lokalnych rynkach pracy.
W tablicy 1 zestawiono informacje o stopie bezrobocia w wybranych gminach oraz średnim czasie dojazdu do Gdańska, Gdyni oraz Sopotu.
Wymienione cechy są skorelowane. W wypadku średniego czasu dojazdu (liczonego jako średnia arytmetyczna czasu dojazdu do Gdańska, Gdyni, Sopotu), współczynnik korelacji osiąga wartość 78,6%. Oznacza to, że prawie 80% zmienności stopy bezrobocia (w wybranych gminach) może być wyjaśnione czasem dojazdu do Trójmiasta.
Tablica 1. Stopa bezrobocia oraz dostępność transportowa Trójmiasta z wybranych gmin w 2004 r.
Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie: Ocena funkcjonowania i kierunki rozwoju infrastruktury transportowej w obszarze metropolitalnym Zatoki Gdańskiej, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Gdańsk, listopad 2004.
O ile niski stopień wyposażenia w główne składniki technicznej infrastruktury transportu, tj.: sieć drogową, kolejową, węzłowe punkty transportowe, takie jak porty czy lotniska [4], stanowi barierę dla zmian na lokalnych rynkach pracy, o tyle sama obecność tych składników w istotny sposób wpływa na zróżnicowanie struktury zatrudnienia.
W Pomorskiem zlokalizowanych jest bowiem 12 portów morskich, z czego porty w Gdańsku i Gdyni to porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej [5]. Lotnisko w Rębiechowie zalicza się do najdynamiczniej rozwijających się portów lotniczych w Polsce. W rezultacie struktura pracujących w województwie cechuje się ponadprzeciętnym w skali kraju procentem pracujących w sekcji transport, gospodarka magazynowa i łączność. W 2005 r. udział pracujących w tej sekcji kształtował się na poziomie 7,8% przy wartości wskaźnika ogólnopolskiego sięgającej 5,6% [6]. Jeszcze bardziej widoczne są zróżnicowania na poziomie powiatów.
Powiaty nadmorskie cechują się bowiem niespotykanie wysokim udziałem pracujących w usługach rynkowych [7]. Z kolei w przypadku powiatów przecinanych drogowymi i kolejowymi korytarzami transportowymi (bądź leżącymi w ich sąsiedztwie), cechą charakterystyczną jest ponadprzeciętne znaczenie zatrudnienia w przemyśle, co w szczególności jest widoczne w powiatach: kwidzyńskim, tczewskim oraz gdańskim.
Rysunek 2. Struktura pracujących w Pomorskiem w 2005 r.
Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS.
Mając powyższe na uwadze, nieuprawnionym byłoby wyprowadzenie wniosku, iż w wyniku poprawy dostępności transportowej odnotuje się zmianę sytuacji na rynku pracy. Jak zauważono na wstępie, infrastruktura transportu nie jest jedynym czynnikiem determinującym różnice regionalne, a jej rozwój nie jest warunkiem wystarczającym dla poprawy stanu rynku pracy. Przypadek Stegny, Nowego Dworu, jak również obszarów położonych we wschodniej części województwa wskazuje, iż rozwój infrastruktury transportu należy postrzegać w roli warunku koniecznego.
Przypisy:
1 D. Romer, Makroekonomia dla zaawansowanych, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2000.
2 Przyjęto, że jest to relacja liczby osób bezrobotnych do liczby osób w wieku produkcyjnym.
3 Regionalny Program Operacyjny dla województwa pomorskiego na lata 2007-2013, s. 20.
4 Uwzględniając walory użytkowe (rodzaj, jakość oraz intensywność występowania wymienionych składników).
5 Regionalny Program Operacyjny dla województwa pomorskiego na lata 2007-2013, s. 20.
6 Pracujący w gospodarce narodowej w 2005 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2006.
7 Co wynikało również z ponadprzeciętnego znaczenia zatrudnionych w innych, poza transportem, usługami magazynowymi i łącznością, sekcjach w tym w szczególności w turystyce.