Autor: Robert Jaworski

Techniczne i ekonomiczne uwarunkowania

Stan rozwoju sektora transportu w każdym kraju najlepiej odzwierciedla charakterystyka jego systemu transportowego, który, mówiąc najogólniej, składa się z układu sieci infrastruktury transportowej i jej użytkowników, a więc przewoźników z określonym potencjałem przewozowym zdolnym do przemieszczania towarów i pasażerów. Zatem system transportowy to sieć infrastruktury transportowej wraz z układem mas towarowych i strumieni pasażerskich korzystających z tej sieci w danym czasie. Ma on trzy wymiary:

– materialno-techniczny (infrastruktura liniowa i punktowa, pojazdy, elementy sterowania ruchem itp.),

– ekonomiczny (przewoźnicy – producenci usług wraz z ich relacjami ze stroną popytową (rynki transportowe itp.),

– instytucjonalno-prawny, a w tym regulacyjno-porządkowy. Każdy z tych elementów warunkuje w określonym stopniu sprawność funkcjonowania systemu, zarówno w jego wymiarze wewnętrznym, jak i zewnętrznym – to jest w sensie zdolności dostosowywania się do wymogów i potrzeb otoczenia.

Rysunek 1. Stan nawierzchni sieci dróg krajowych w Polsce

Źródło: Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2006 roku, GDDKiA, Warszawa, marzec 2007, s. 8.

Rysunek 2. Stan techniczny linii kolejowych w Polsce

Źródło: PKP PLK S.A. Raport roczny 2005, Warszawa 2006, s. 18.

Obecny stan rozwoju systemu transportowego RP oceniany jest jednoznacznie negatywnie przez zdecydowaną większość jego użytkowników oraz konsumentów usług transportowych. Ocena tego typu odnosi się przy tym głównie do pierwszego i jednocześnie podstawowego jego składnika, tj. sieci infrastruktury transportu. Nie jest ona bezpodstawna, bowiem jedynie nieco ponad 53% sieci dróg krajowych jest w stanie dobrym, a bez mała 47% w stanie niezadowalającym i złym (por. rysunek 1). W województwie pomorskim wskaźniki te kształtują się nieco lepiej niż średnia krajowa, wynosząc odpowiednio dla dróg krajowych: 57%, 28% i 15%. Zatem wskaźnik natychmiastowych potrzeb remontowych na Pomorzu kształtuje się na poziomie 0,15, przy średniej krajowej wynoszącej 0,23 [1]. Jeszcze gorsza sytuacja występuje w układzie sieci kolejowej w Polsce, gdzie jedynie 25% łącznej długości linii kolejowych jest uznawana przez zarządcę tej sieci jako dobra (por. rysunek 2). W tej sytuacji nie może dziwić, że zaledwie 4,9% torów kolejowych nadaje się do przewozów z szybkością 160 km/h, a tylko 15,1% może być wykorzystywana w przewozach dokonywanych z szybkością 120-160 km/h [2]. Stan pozostałych składników sieci infrastruktury transportu w Polsce nie jest wcale lepszy. Jej niedorozwój, głównie w aspekcie jakościowym, czyli zły stan techniczno-eksploatacyjny, stanowi w istocie podstawową barierę sprawności i efektywności funkcjonowania systemu transportowego i jest jednym z hamulców zrównoważonego rozwoju kraju.

Bariery inwestycyjne

Szybka odbudowa sieci infrastruktury transportowej i poprawa jej standardów jakościowych należą zatem do podstawowych wyzwań, przed jakimi stoi Polska na progu obecnego stulecia. Proces ten, rozpoczęty już na początku minionej dekady i zintensyfikowany znacznie po akcesji do UE, napotyka jednakże na ogromne przeszkody, i co ważne, dziś już mniej natury finansowej, a bardziej instytucjonalno- organizacyjnej i prawnej. Problemy finansowe wiążą się głównie z takimi aspektami, jak:

– skala potrzeb inwestycyjnych – budowa sieci o nowych jakościowo standardach (sieć układu TINA), a jednocześnie remonty i naprawy istniejącej sieci, zapewnienie między innymi interoperacyjności, a to wszystko przy ogromnej presji czasu (np. Euro 2012) i silnie rosnących ostatnio kosztach,

– zdolność do terminowej absorpcji środków UE. I tak w relacji do 2006 r. ceny materiałów budowlanych i robocizny wzrosły średnio w Polsce o 30% i dynamika ta utrzymuje się nadal. W rezultacie planowane koszty budowy 1 km autostrady w wysokości 6 mln euro; i drogi ekspresowej 4 mln euro; wzrosły obecnie realnie o co najmniej 2 mln euro;. Przy założeniu, że do 2013 r., jak określa to program rządowy, Polska zamierza wybudować około 500 km autostrad i 1200 km dróg ekspresowych, przeznaczając na ten cel 100 mld zł (w tym 54 mld na drogi ekspresowe i 20,3 mld zł na budowę autostrad), oznacza to, że może zabraknąć na jego realizację około 30 mld zł [3]. W tej sytuacji, mimo planowanego ogromnego napływu środków z Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w perspektywie finansowej 2007-2013 w ramach PO „Infrastruktura i Środowisko” (POIiŚ), przy jednocześnie bardzo niskim wskaźniku wykorzystania środków SPO Transport (2004-2006), pilnie poszukuje się nowych źródeł finansowania infrastruktury [4]. Dotyczy to zarówno infrastruktury drogowej, jak i kolejowej, na którą tylko z POIiŚ zarządca sieci powinien uzyskać ok. 4,2 mld euro [5]. Podejmowane działania zmierzają głównie do zwiększenia środków uzyskiwanych z akcyzy od paliw silnikowych i gazu do napędu pojazdów – z obecnych 12% do 50%, z czego 20% zasiliłoby dodatkowo Fundusz Kolejowy (FK), a pozostałe Krajowy Fundusz Drogowy (KFD). W rezultacie sam transport kolejowy uzyskałby dodatkowo ok. 6,6 mld zł rocznie [6].

Same środki publiczne – zarówno krajowe, jak i zagraniczne, z kredytami i pożyczkami z międzynarodowych instytucji finansowych (głównie EBI) oraz gwarancjami rządowymi dla GDDKiA oraz PLK SA – nie wystarczą jednak, by zrealizować bardzo ambitne rządowe programy rozbudowy i modernizacji sieci infrastruktury transportowej. Programy te, nadal konstruowane bardziej pod kątem ambicji rządzących partii politycznych niż realnych możliwości techniczno-wykonawczych – z finansowymi włącznie, z reguły, nie są, bo nie mogą być, w pełni realizowane. Brak skutecznych instrumentów i mechanizmów oraz form zachęty dla kapitału prywatnego w celu włączenia go do procesów rozbudowy infrastruktury krajowej – mimo istnienia od ponad dwóch lat ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP) – jest jedną z przyczyn tego stanu rzeczy. Kapitał ten to bowiem nie tylko istotne dodatkowe źródło finansowania infrastruktury, ale również ważny instrument wzrostu efektywności realizacji inwestycji, który daje możliwość przyspieszenia budowy oraz poprawy efektywności zarządzania obiektami i ich eksploatacji. Bez rozwoju sprawdzonych w wielu krajach UE form partnerstwa publiczno-prywatnego Polska nie rozwiąże problemu zapóźnienia w rozwoju infrastruktury transportowej w perspektywie akceptowalnej z ekonomicznego, społecznego, ekologicznego i politycznego punktu widzenia [7]. Podejmowane w ostatnim okresie próby rozwoju PPP w dziedzinie budownictwa drogowego, polegające na tworzeniu wzorowanych na brytyjskim modelu SPV specjalnych spółek, ale już z iście polską wizją modelu PPP, niewątpliwie nie przysługują się do rozwiązania tego problemu. Faktem jest jednak, iż rząd polski dylemat ten dostrzega i próbuje go podjąć, czego wymownym przykładem jest inicjatywa zmierzająca do powierzenia budowy szybkich linii kolejowych firmom prywatnym, które w zamian za opłaty uzyskiwane od przyszłych użytkowników sieci gotowe byłyby finansować tego typu przedsięwzięcia.

Kolejnym problemem i jednocześnie ogromną barierą w rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce są mało skuteczne procedury przygotowania inwestycji do realizacji, a w tym głównie wykupu terenów, pozyskiwania zezwoleń na budowę i rozstrzygania przetargów. Mimo iż w ciągu ostatnich dwóch lat uczyniono bardzo wiele w celu złagodzenia tej bariery, nie udało się jej do tej pory skutecznie zniwelować. W efekcie tego cykle inwestycyjne w tej dziedzinie w Polsce są najdłuższe w UE.

Mechanizm regulacji – zagrożenia poakcesyjne

Oprócz szeroko rozumianych barier inwestycyjnych, polski system transportowy może napotykać na barierę regulacyjną w rozumieniu braku spójności między stosowanym mechanizmem regulacji a jego sferą realną. Akcesja Polski do UE spowodowała bowiem, iż polityka transportowa UE wraz z układem jej priorytetów, celów, zadań i instrumentów ich realizacji, a tym samym słabych i mocnych stron, stała się integralnym elementem regulacji systemu transportowego RP. Krajowy składnik mechanizmu regulacji, który powinien być spójny lub co najmniej niesprzeczny z mechanizmem regulacji UE, został w efekcie tego znacznie zredukowany i to nie tylko co do swego zakresu, ale również siły i możliwości oddziaływania na sferę realną transportu. W rezultacie tego:

– mechanizm regulacji systemu transportowego RP został silnie umiędzynarodowiony, a system transportowy – rynek transportowy, pomijając okresy przejściowe – faktycznie stał się otwarty dla licencjonowanych przewoźników wspólnotowych; efektem tego jest ogromny wzrost konkurencji,

– pojawiło się niebezpieczeństwo braku pełnego dostosowania nowego systemu regulacji do wymogów i potrzeb krajowego systemu transportowego, który w swych parametrach techniczno-eksploatacyjnych zdecydowanie odbiega od „standardu unijnej 15-tki”; efektem tego jest zjawisko dysfunkcjonalności w układzie sfery realnej i regulacyjnej,

– powstało ryzyko koncentracji działań na celach istotnych dla interesu Wspólnoty, a przy tym nie zawsze zgodnych i spójnych z interesem kraju lub jego poszczególnych regionów; skutek – naturalne przesunięcie orientacji w kierunku realizacji celów wspólnotowych [8],

– zostało zawężone pole manewru w zakresie wykorzystania krajowej polityki transportowej do redukcji lub eliminacji istniejących dysproporcji – zarówno w zakresie rozwoju sieci infrastruktury transportowej, jak i potencjału oraz struktury rynku transportowego,

– wprowadzono jednolite wspólnotowe standardy dostępu do zawodu przewoźnika i rynku transportowego w jego poszczególnych segmentach, a także wspólne zasady jego organizacji w aspekcie funkcjonalno-podmiotowym (rozdzielenie sfery operacyjnej od zarządzania infrastrukturą i regulacji dostępu do niej) w warunkach nie w pełni jeszcze „dojrzałych” rynków,

– wymuszono procesy przyspieszonej deregulacji i liberalizacji rynków transportowych.

Polityka transportowa RP – jej strukturalne słabości

Znajomość celów polityki transportowej UE, jak też potencjalnych skutków ich realizacji dla systemu transportowego RP w jego obecnym i przyszłym kształcie, powinna stanowić podstawę do budowy skutecznej i efektywnej polityki transportowej Polski, zdolnej do kojarzenia interesów wspólnotowych z krajowymi bez wyraźnego uszczerbku dla tych ostatnich. Analiza dokumentów rządowych – zarówno strategii, jak też programów wieloletnich, dotyczących bezpośrednio lub pośrednio sektora transportu, jednoznacznie wskazuje, że Polska taką politykę mozolnie, lecz konsekwentnie konstruuje. Polityka ta w swym obecnym kształcie ma jednak nadal szereg wad i słabości, które obniżają jej skuteczność w realizacji celów. Najważniejsze z nich to:

– nadal utrzymująca się nadmierna gałęziowa – sektorowa koncentracja, prowadząca do znacznej fragmentaryzacji i rozproszenia celów (brak pełnej spójności), co prowadzi do wzrostu konkurencji, a nie kooperacji w układzie międzygałęziowym,

– instytucjonalna dekoncentracja między sektorem lądowym i morskim systemu transportowego, a w konsekwencji rozdzielenie celów i zadań tego, z natury jednolitego, układu; w warunkach rozwoju intermodalności i postępującej koncentracji na obsłudze pionowo zintegrowanych logistycznych łańcuchów dostaw jest to rozwiązanie podjęte jak gdyby wbrew logice procesów globalizacji i działań dostosowawczych do niej,

– koncentracja działań na sferze rozwoju infrastruktury transportowej i marginalizacja sfery rynku – jego rozwoju, ułatwień w zakresie dostępu, kształtowania relacji konkurencyjnych i budowy przewag konkurencyjnych dla polskich operatorów oraz wartości dodanej dla krajowych konsumentów usług transportowych w ramach łańcucha dostaw,

– kreowanie wizji pasywnego konsumenta pomocy unijnej w sferze rozwoju infrastruktury transportowej, a przy tym niezdolnego w swych działaniach do efektywnej absorpcji tej pomocy, i to nie tylko w wymiarze ilościowym, ale też jakościowym i strukturalnym – programy rozwoju infrastruktury nastawione są na budowę sieci; jest to efekt naśladownictwa, a nie kreowanie docelowego układu polskich przewag konkurencyjnych w tej dziedzinie w Europie,

– brak innowacyjnych form oraz instrumentów finansowania infrastruktury transportu, a w tym zdolności do generowania efektywnych i skutecznych form rozwoju PPP zarówno w sferze budowy, jak też eksploatacji i zarządzania infrastrukturą, stosowania sekurytyzacji, stopniowego wprowadzania formuł internalizacji kosztów zewnętrznych i skutecznych, przejrzystych form odpłatności użytkownika za korzystanie z sieci infrastruktury.

Podsumowanie

Rozwój sektora transportu w Polsce napotyka na szereg barier i ograniczeń. Część z nich nie zostanie szybko wyeliminowana, jak np. bariera techniczno-infrastrukturalna, lecz inne, np. braku innowacyjnych i efektywnych form finansowania infrastruktury czy też sprawnego i skutecznego mechanizmu regulacji, mogą być stosunkowo szybko zniwelowane. Szczególnie ta ostatnia bariera wymaga pilnych rozstrzygnięć. Bez sprawnego mechanizmu regulacji krajowego systemu transportowego, którego integralnym elementem jest polityka transportowa, Polska nie osiągnie bowiem zamierzonych celów nie tylko w sferze regulacji rynku oraz rozwoju sieci infrastruktury transportowej, ale także forsowania strategii zrównoważonego rozwoju kraju. Ta z kolei wymaga skoordynowania i zharmonizowania polityki transportowej z polityką konkurencji oraz polityką regionalną, która zapewnia spójność ekonomiczną, społeczną i przestrzenną zarówno w wymiarze regionalnym, co ważne dla rozwoju województwa pomorskiego, jak i przede wszystkim krajowym.

Przypisy:

1 Jest to relacja długości sieci w stanie złym do łącznej długości sieci administrowanej przez GDDKiA w danym województwie. Województwo pomorskie plasuje się pod tym względem relatywnie wysoko na tle średniej krajowej. Jednakże stan pozostałych kategorii dróg – wojewódzkich, powiatowych i gminnych jest zdecydowanie gorszy. Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2006 roku, GDDKiA, Warszawa, marzec 2007, s. 12.

2 Por. PKP PLK S.A., Raport roczny 2005, Warszawa 2006, s. 18.

3 W kwocie tej mieszczą się także wydatki na:

a) wzmocnienia i przebudowy dróg (8,7 mld zł),

b) budowę obwodnic (6,9 mld zł),

c) prace przygotowawcze (14,3 mld zł) i pozostałe wydatki drogowe (27,6 mld zł).

Łącznie obejmują one do 2015 r. kwotę ponad 140 mld zł; por. A. Stefańska, Drogowcom może zabraknąć pieniędzy, „Rzeczpospolita” z 7.07.2007 r.

4 W połowie 2007 r. efektywnie dokonane płatności z SPO Transport stanowiły zaledwie 32,7% całkowitej alokacji SPOT; por. www.transport.gov.pl (17.07.2007).

5 PLK S.A. zamierza wydatkować łącznie ponad 6 mld € do 2013 r. na remonty i budowę torów, a samorządy chcą zainwestować ponad 100 mln zł na linie lokalne. Ponadto spółki z grupy PKP S.A. zainwestują w najbliższych latach ponad 4 mld zł w tabor kolejowy. W samym tylko 2007 r. PKP Cargo S.A. wyda na ten cel ok. 530 mln zł; por. A. Krakowiak, A. Stefańska, Szybkie pociągi na stare tory, „Rzeczpospolita” z 07.07.2007 r. oraz Strategia rozwoju transportu kolejowego do roku 2009, Warszawa, lipiec/sierpień 2006 r., s. 48.

6 Por. Transport. Jak zwiększyć wydatki na tory, „Rzeczpospolita” z 18.07.2007 r.

7 Por. Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce. Problemy optymalizacji systemu finansowania infrastruktury transportu, praca monograficzna pod red. A. S. Grzelakowskiego, Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2005, s. 192 i dalsze.

8 W Polsce widocznym tego przykładem było preferowanie rozwoju korytarzy paneuropejskich w relacjach wschód – zachód (III i IV), a nie północ – południe (VI i I), co stanowiło z założenia zagrożenie dla rozwoju regionów nadmorskich, a w tym szczególnie Pomorza.

Opracowanie PPG na podstawie „Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2013” [1].

Od przyszłego rozwoju transportu zależy rozkwit wielu dziedzin gospodarki i nie tylko. Jakość transportu w regionie warunkuje również codzienne życie jego mieszkańców, wybór pracy, szkoły czy nawet sposób spędzania czasu wolnego. Dlatego warto zastanowić się, jak będzie wyglądał pomorski transport za kilkanaście lat. Odpowiedź na to pytanie znajduje się w Regionalnej strategii rozwoju transportu na lata 2007-2020, zawierającej kompleksową wizję rozwoju w tym zakresie dla województwa pomorskiego. Obejmuje ona następujące gałęzie transportu: drogowy, kolejowy, lotniczy, morski, wodny śródlądowy. Opracowano również koncepcję założeń strategicznych dla systemu transportowego metropolii trójmiejskiej.

Rysunek 1. Istniejące i planowane korytarze transportowe w obszarze województwa pomorskiego

Źródło: Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020.

Gdzie nastąpi rozwój transportu?

Według twórców strategii, rozwój systemu transportowego województwa skoncentruje się na następujących pasmowych obszarach funkcjonalnych i korytarzach:

– metropolii trójmiejskiej,

– transeuropejskim korytarzu transportowym VI,

– północno-wschodnim korytarzu z Gdańska do Nowego Dworu Gdańskiego (i dalej do Elbląga),

– pojeziernym korytarzu transportowym Wschód – Zachód,

– kaszubskim korytarzu transportowym Północ – Południe.

Podstawowe problemy w zakresie rozwoju transportu

W ramach strategii zdefiniowano także podstawowe problemy związane z rozwojem transportu w województwie pomorskim. Przedstawiają się one następująco: węzły osadnicze i ludności są rozmieszczone nierównomiernie; występuje wysoka koncentracja ludności i pasmowo-węzłowy układ struktury aglomeracji Trójmiasta, co prowadzi do powiększania się dysproporcji rozwojowych między obszarem metropolitalnym a obszarami pozametropolitalnymi. Rzutuje na to również słabo rozwinięta infrastruktura wsi i małych miast. Ponadto, województwo pomorskie jest z punktu widzenia sieci transportowych regionem niespójnym – rzuca się w oczy niewystarczająca spójność przestrzenno-funkcjonalna i transportowa między obszarami poszczególnych „starych” województw w obrębie regionu. Kolejnym istotnym problemem jest stały, wysoki i niezaspokajany popyt na rozbudowę i unowocześnianie infrastruktury transportowej województwa.

Według twórców strategii, około 43% dróg krajowych oraz około 80% dróg wojewódzkich kwalifikuje się do pilnego remontu, względnie poprawy stanu technicznego. W złym stanie jest również infrastruktura kolejowa – zmniejsza się długość linii kolejowych, na których prowadzony jest ruch pasażerski, a prędkości rozkładowe maleją (na ponad 25% sieci obowiązuje prędkość 40km/h i niższa).

Kolejnym problemem jest spadek dostępności transportowej województwa (zwłaszcza do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego, w tym portów morskich), spowodowany m.in. szybkim wzrostem natężenia ruchu samochodowego. To zjawisko jest z kolei konsekwencją nie tylko szybko rosnącej liczby samochodów osobowych, ale także zawieszeniem przewozów pasażerskich na niektórych odcinkach kolejowych linii regionalnych oraz wzrastającą ilością samochodowych przewozów towarowych z portów morskich. Innym skutkiem coraz większej liczby samochodów osobowych w Pomorskiem jest większe zanieczyszczenie środowiska oraz wzrost uciążliwości transportu dla mieszkańców (z powodu hałasu, smogu, niszczenia krajobrazu).

Tablica 1. Wybrane założenia prognostyczne, na których opiera się Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim

– W latach 2000-2020 liczba ludności w miastach spadnie o 5,1%, natomiast na wsiach wzrośnie o 13,8%;

– Podział zadań przewozowych między poszczególne gałęzie transportu nie ulegnie większej zmianie;

– Nastąpi dalszy wzrost transportu indywidualnego do 60-70%;

– Mobilność społeczeństwa wzrośnie wraz ze zmianą modelu i wzrostem poziomu życia;

– Szczególnie szybko wzrastać będzie liczba pasażerów i lotów w lotnictwie cywilnym.

Źródło: Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020.

Oprócz zbyt małej spójności między poszczególnymi gałęziami transportu, obserwuje się brak integracji wewnątrzgałęziowej – zarówno w skali regionalnej, jak i metropolitalnej. Z tego powodu miejska i regionalna komunikacja samochodowa i kolejowa także nie są skoordynowane. Skutkuje to tym, że użytkownicy transportu nie mają zapewnionej możliwości dokonania racjonalnego wyboru drogi i środka transportu. Dodatkowo mamy do czynienia z coraz mniejszym popytem na usługi transportu publicznego – ich konkurencyjność zmniejsza się, do czego przyczynia się też brak zintegrowanej oferty w zakresie transportu publicznego na poziomie regionu (odpowiedzią na ten problem ma być tzw. wspólny bilet).

Główne cele pomorskiej strategii

Strategia rozwoju transportu definiuje cele strategiczne dla transportu w regionie w następujący sposób:

– Poprawa dostępności transportowej:

– zewnętrznej,

– wewnętrznej,

– na obszarze metropolii,

– obszarów turystycznych.

– Poprawa jakości systemu transportowego:

– poprawa jakości układu oraz stanu ulic i aglomeracji,

– przebudowa, modernizacja i przekształcenie systemu.

– Zmniejszenie zatłoczenia dróg:

– wzmocnienie roli transportu publicznego,

– pełne wykorzystanie infrastruktury kolejowej.

– Integracja systemu transportu:

– integracja transportu,

– integracja planów zagospodarowania przestrzennego i planów transportu.

– Poprawa bezpieczeństwa i ochrona środowiska:

– bezpieczeństwo ruchu drogowego i kolejowego,

– minimalizacja wpływu infrastruktury transportowej i jej użytkowania na środowisko naturalne.

Transport drogowy

Cele strategiczne dla każdej gałęzi pomorskiego transportu zostały zdefiniowane odrębnie. I tak, strategia rozwoju transportu drogowego koncentruje się na czterech celach:

a) skrócenie czasu dojazdu do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego oraz Słupska, centrów podregionalnych i ośrodków turystycznych; ma to zostać osiągnięte m.in. poprzez modernizację i zwiększenie przepustowości wojewódzkich dróg dojazdowych do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego, Słupska oraz ośrodków podregionalnych i turystycznych. Strategia przewiduje również budowę dróg dojazdowych do autostrady A1, budowę nowych obwodnic Trójmiasta, dróg łączących porty morskie z ich bezpośrednim zapleczem oraz budowę połączeń drogowych specjalnych stref ekonomicznych w regionie.

b) zasadnicza poprawa stanu technicznego dróg wojewódzkich w stopniu pozwalającym na uzyskanie w 2015 r. średniego poziomu krajowego, tj. 80% udziału dróg o dobrym stanie technicznym;

c) poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie uciążliwości tego ruchu dla środowiska naturalnego; mają się do tego przyczynić takie działania, jak budowa obwodnic miast, przebudowa skrzyżowań i układów drogowych w miastach czy wprowadzenie stałego monitoringu ruchu samochodowego oraz poziomu zanieczyszczenia środowiska przez ten ruch.

d) wzmocnienie struktury funkcjonalno-technicznej sieci drogowej województwa.

Efektami realizacji strategii rozwoju transportu drogowego mają być m.in.:

– przebudowa układu drogowego miast powiatowych,

– stworzenie nowoczesnej, dobrze rozwiniętej infrastruktury drogowej,

– poprawa płynności ruchu i zwiększenie przepustowości oraz prędkości podróżnej,

– poprawa bezpieczeństwa transportu drogowego oraz stanu środowiska naturalnego,

– podwyższenie jakości i konkurencyjności usług drogowego transportu publicznego i przyczynienie się do zmniejszenia tempa wzrostu natężenia ruchu drogowego,

– osiągnięcie akceptowanego społecznie czasu dojazdu do miast, zwłaszcza trójmiejskiego obszaru metropolitalnego i ośrodków turystycznych województwa.

Transport kolejowy

Rozwój transportu kolejowego ma skoncentrować się na:

– wzmocnieniu powiązania elementów krajowej i regionalnej strategii rozwoju transportu ze szczególnym uwzględnieniem:

a) modernizacji magistralnych i pierwszorzędnych linii kolejowych poprzez przystosowanie ich do większej prędkości,

b) obsługi ładunków portowych, a także zwiększenia do 60% udziału transportu kolejowego w obsłudze portowych ładunków drobnicowych;

– zwiększeniu udziału transportu kolejowego w poprawie dostępności do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego oraz zacieśnieniu powiązań tego obszaru z regionem;

– usprawnieniu trójmiejskiego systemu transportowego na drodze rozbudowy linii SKM i skoordynowaniu jej z innymi gałęziami transportu, m.in. poprzez budowę zintegrowanych węzłów transportowych;

– wzmocnieniu podstawowej infrastruktury transportowej obszarów o niższym potencjale rozwojowym poprzez rewitalizację linii kolejowych mających wpływ na aktywizację lokalnych społeczności;

– zmniejszeniu negatywnego oddziaływania transportu kolejowego na środowisko naturalne poprzez pełniejsze wykorzystanie potencjału ekologicznie czystego transportu kolejowego, a tym samym zwiększenie udziału kolei w obsłudze przewozowej pasażerów i ładunków (zwłaszcza portowych).

Rysunek 2. Podstawowa sieć kolejowa województwa pomorskiego

Źródło: Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020.

Dzięki powyższym działaniom infrastruktura kolejowa ma zostać lepiej wykorzystana, m.in. poprzez:

– zapewnienie połączenia kolejowego miast powiatowych z Gdańskiem w krótszym czasie (np. do Słupska w 100 minut);

– tworzenie regionalnych węzłów integracyjnych przy dworcach kolejowych w miastach powiatowych poprzez zsynchronizowanie rozkładów jazdy autobusów i pociągów dla osiągnięcia wskaźnika zintegrowania w wysokości co najmniej 60%;

– udrożnienie centralnego korytarza regionalnego – Kaszubskiej Kolei Regionalnej;

– wzmocnienie potencjału rozwojowego trójmiejskiego obszaru metropolitalnego poprzez m.in. przedłużenie linii SKM do Gdańska Południe; przystosowanie istniejących odcinków linii i łącznic kolejowych do utworzenia połączenia kolejowego portów lotniczych: Gdynia Babie Doły – Gdańsk Rębiechowo – Trójmiejska Linia Metropolitalna i połączenie jej z Kaszubską Koleją Regionalną w okolicy Kiełpinka – ma to zapewnić dojazd z Gdańska do lotniska w Rębiechowie w ciągu 20 minut z częstotliwością co 30 minut; wyprowadzenie z centrum Gdyni i Gdańska regionalnego ruchu autobusowego i ograniczenie ruchu samochodów osobowych. Ponadto, efektywniej wykorzystanie mają zostać tereny miejskie zajęte pod układy torowe; ma to nastąpić dzięki wprowadzeniu nowoczesnych technologii przewozów, kolejowej obsługi tworzonych centrów logistycznych oraz usprawnieniu kolejowej obsługi transportowej portów Gdyni i Gdańska. Planuje się również odzyskanie dla celów miejskich terenów zajętych przez nadmiernie rozbudowane układy torowe do obsługi portów i zakładów przemysłowych. Kolejnym rezultatem założonych działań ma być wzmocnienie infrastruktury transportowej o niższym potencjale rozwojowym poprzez rewitalizację linii kolejowej Reda – Hel oraz wspieranie inicjatyw lokalnych, szczególnie w zakresie uaktywnienia linii o charakterze turystycznym, np. Kartuzy – Lębork.

Transport lotniczy

Cele strategiczne dla transportu lotniczego to:

– modernizacja i rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. L. Wałęsy w sposób odpowiadający rosnącemu zapotrzebowaniu na usługi lotnicze oraz stworzenie konkurencyjnych warunków dla obsługi przewoźników lotniczych;

– budowa Pomorskiego Węzła Lotniczego – sieci lotnisk ściśle ze sobą współpracujących;

– przygotowanie Portu Lotniczego Gdańsk im L. Wałęsy do lotniczych przewozów towarowych, których liczba szybko rośnie, jak również włączenie tego portu do transeuropejskiej sieci transportowej jako integralnej części korytarzy transportowych VI i IA;

– zabezpieczenie w planach przestrzennych województwa odpowiednio dużych terenów dla rozwoju punktowej infrastruktury lotniczej oraz zapewnienie regionalnej i lokalnej dostępności portu lotniczego;

– zachowanie, konserwacja i ochrona przed dewastacją i nie związaną z lotnictwem zabudową wszystkich lotnisk w województwie pomorskim. Rozwój transportu lotniczego ma także podążać w kierunku „ucywilnienia i ucywilizowania” lotnisk wojskowych.

Transport morski

Transport morski ma w świetle Strategii skupić się na następujących celach:

– zwiększenie dostępności portów ze strony morza i lądu, przygotowanie nowych obszarów rozwojowych, rewitalizacja portowych inwestycji infrastrukturalnych zgodnie z potrzebami biznesu portowego;

– wspieranie modernizacji i rozbudowy potencjału przeładunkowo-składowego, logistycznego oraz potencjału usługowego na rzecz statków;

– tworzenie warunków dla rozwoju funkcji przemysłowej oraz aktywizacji funkcji handlowej portów;

• wspieranie rozwoju turystyki morskiej i żeglarskiej;

– harmonijna współpraca między kierownictwem portu a samorządami terytorialnymi, integrująca porty i ich miasta oraz region;

– rozwój portów jako krajowych wielozadaniowych centrów, działających w ramach łańcuchów transportu kombinowanego;

– tworzenie warunków do aktywizacji połączeń żeglugi przybrzeżnej łączących porty aglomeracji trójmiejskiej z portami Półwyspu Helskiego.

Rozwój śródlądowego transportu wodnego oparty został na założeniu, że do 2020 roku nastąpi dalsza aktywacja turystyki żeglarskiej. Liczba jachtów (morskich i śródlądowych) ma się do tego czasu co najmniej podwoić; spowoduje to zwiększenie zapotrzebowania na miejsca postojowe dla jachtów, a co za tym idzie, potrzebę rozbudowy istniejących i budowy nowych baz żeglarskich w małych portach Zalewu Wiślanego, na obszarze Delty Wisły oraz Zatoki Gdańskiej. Powinna nastąpić dalsza rozbudowa przystani i marin w obszarze Delty Wisły i Zalewu Wiślanego. Wzrost liczby jachtów pełnomorskich oraz zwiększenie liczby zawinięć jachtów zagranicznych wymagać będzie rozbudowy marin w małych portach morza otwartego. Należy również przewidywać możliwość zagospodarowania dla potrzeb żeglarstwa byłego portu wojennego na Helu.

Podstawowy układ transportowy 2020

W strategii zaprezentowano także mapę ukazującą podstawowy układ transportowy możliwy do osiągnięcia do 2020 roku.

Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020 jest dokumentem definiującym problemy stojące na drodze rozwojowi transportu w regionie, wskazującym jego mocne i słabe strony oraz – co najważniejsze – ustanawiającym główne kierunki jego rozwoju w ramach pomorskiej polityki transportowej. Kompletny dokument przedstawiający strategię znajduje się na stronach internetowych Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego: www.woj-pomorskie.pl.

Rysunek 3. Podstawowy układ transportowy województwa pomorskiego do 2020 roku Źródło: Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020.

Przypisy:

1 Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2013 została opracowana na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego przez zespół w następującym składzie: prof. dr hab. Andrzej Tubielewicz – kierownik zespołu, prof. dr hab. inż. Bożysław Bogdaniuk, prof. dr hab. Olgierd Wyszomirski, prof. dr hab. Andrzej Ruciński, dr Krzysztof Grzelec, dr inż. Marcin Forkiewicz, mgr Marcin Gromadzki, mgr Tomasz Skowroński, mgr Renata Mordak.

Do tezy, że dobra dostępność transportowa jest warunkiem koniecznym dla rozwoju społeczno-gospodarczego, nie trzeba nikogo przekonywać. Wszak mieszkając na Pomorzu i od lat wyczekując realizacji kluczowych w tym zakresie inwestycji, oczywistości tej tezy nie tylko jesteśmy świadomi – jest ona również poparta doświadczeniem korzystania z niewydolnego układu transportowego łączącego Pomorze, w szczególności zaś aglomerację Trójmiasta, z innymi dużymi ośrodkami miejskimi. Niewydolna infrastruktura transportowa nie jest jedynie problemem Pomorza. Dotyczy on większości regionów Polski. Jak zatem na tym tle wygląda sytuacja aglomeracji Trójmiasta?

Punktem wyjścia dla analizy dostępności transportowej aglomeracji będzie ocena wykonywana przez IBnGR dla potrzeb diagnozy atrakcyjności inwestycyjnej województw i podregionów Polski [1]. Dostępność transportową w układzie regionów jak i podregionów, można traktować jako dostępność do aglomeracji będących ich ośrodkami. Takie założenie poczyniono dla potrzeb analizy atrakcyjności inwestycyjnej.

Rysunek 1. Dostępność transportowa województwa pomorskiego na tle regionów konkurujących i pozostałych w 2006 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR.

Województwo pomorskie zajęło w rankingu dostępności transportowej województw w 2006 r. dopiero jedenaste miejsce. Biorąc zaś po uwagę jedynie regiony stanowiące największą konkurencję dla Pomorza, a więc śląskie, mazowieckie, dolnośląskie, małopolskie, wielkopolskie, łódzkie, województwo pomorskie cechowało się najsłabszą dostępnością transportową.

Tablica 1. Dostępność transportowa podregionu gdańskiego na tle obszarów konkurujących w 2006 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR.

Biorąc pod uwagę podregiony, sytuacja Trójmiasta wygląda lepiej. Na 39 analizowanych obiektów, w kategorii dostępności transportowej dla działalności przemysłowej zajęło ono 13. miejsce, usługowej – 9. miejsce i zaawansowanej technologicznie – 12. miejsce. Różnice te wynikają z założenia, że dla wymienionych rodzajów działalności gospodarczej konieczna jest specyficzna konfiguracja środków transportu. Dość wysokie notowania w rankingu wszystkich podregionów nie wyglądają jednak tak dobrze, gdy porównanie ograniczymy do jednostek, których stolicami są największe ośrodki: Kraków, konurbacja katowicka, Łódź, Poznań, Warszawa, Wrocław. We wszystkich trzech rankingach Trójmiasto zajmuje końcowe lokaty.

Co zadecydowało o względnie niskiej dostępności transportowej Trójmiasta? W przypadku oceny dostępności na poziomie województw pod uwagę wzięto odległość do granicy zachodniej, odległość do Warszawy, liczbę obsługiwanych międzynarodowych połączeń lotniczych i gęstość zamiejskich dróg o nawierzchni twardej. Pomijając ostatnią kwestię, mającą jedynie aspekt regionalny, warto skupić się na omówieniu trzech najpierw wymienionych zagadnień. Pozwoli to na wyjaśnienie względnie niskiej pozycji aglomeracji Trójmiasta w rankingu dostępności transportowej.

Odległość od granicy zachodniej jest miernikiem dostępności do głównych zagranicznych rynków zbytu obsługiwanych przez polską gospodarkę. Głównym partnerem handlowym Polski są Niemcy, duże znaczenie mają też pozostałe kraje „starej” Unii. Przy słabym stanie polskiej infrastruktury transportowej położenie względem zachodniej granicy, za którą transport jest o wiele łatwiejszy, ma duże znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionów. Za odległość dzielącą region od granicy przyjęto dystans, jaki dzieli ją od ośrodka regionalnego przy założeniu, że wykorzystuje się główne drogi. Trójmiasto położone jest około 350 km od granicy (Kołbaskowo). Biorąc pod uwagę największe ośrodki, zdecydowanie bliżej granicy położone są Wrocław i Poznań. Podobna odległość dzieli od granicy Łódź i konurbację katowicką. Nieznacznie dalej położony jest Kraków. Jedynie Warszawę dzieli dystans wyraźnie większy niż Trójmiasto.

Nie odległość sama w sobie jest czynnikiem decydującym o dostępności transportowej. Ważniejsza wydaje się odległość czasowa, którą w przypadku transportu lądowego skrócić można dzięki rozbudowie i modernizacji infrastruktury. Właśnie analiza czasu potrzebnego na pokonanie dystansu dzielącego badane ośrodki od granicy zachodniej uwidacznia problem niskiej dostępności Trójmiasta. Blisko siedem i pól godziny jazdy, jakie potrzebne jest na pokonanie omawianego odcinka (stosując się do ograniczeń prędkości), w porównaniu z czterema lub pięcioma godzinami, jakie dzielą odpowiednio konurbację katowicką i Łódź, doskonale pokazuje znaczenie autostrad w kreowaniu dobrej dostępności komunikacyjnej. Nawet z Krakowa, położonego dalej niż Trójmiasto, dojazd do granicy jest krótszy o około dwie i pół godziny.

Dostępność transportową regionu powinno poprawiać nadmorskie położenie. Czy rzeczywiście tak jest? Biorąc pod uwagę reorientacje kierunków i struktury towarowej polskiego handlu zagranicznego, znaczenie portów morskich wydaje się być ograniczone. Ich rola może jednak rosnąć przy zapewnieniu odpowiednich rozwiązań infrastrukturalnych, które w przypadku portów Trójmiasta dopiero zaczynają nabierać realnych kształtów. Porty muszą być sprawniej powiązane z zapleczem niż dotychczas i zapewniać szybki przeładunek, głównie ładunków w kontenerach.

Analizując kolejny czynnik dostępności – odległość fizyczną jak i czasową do Warszawy – nie stwierdzono aż tak istotnych różnic. Pomijając blisko położoną Łódź, pozostałe ośrodki odległe są od stolicy o 300-400 km, co przekłada się na czas podróży samochodem, wynoszący 6-7 godzin. Bliskość stolicy, mimo rozwoju gospodarki rynkowej, nadal jest dość istotna. Warszawa, oprócz koncentracji decyzyjnych funkcji w sferze polityki, jest również ośrodkiem władzy gospodarczej (siedziby oddziałów międzynarodowych koncernów) i najważniejszym węzłem transportowym.

W relacji ze stolicą istotną rolę odgrywają także połączenia kolejowe. W tym względzie Trójmiasto również nie jest uprzywilejowane. Kraków, konurbacja katowicka, Łódź, Poznań dysponują o wiele dogodniejszymi, szybszymi połączeniami niż Trójmiasto. Sytuację poprawi niewątpliwie modernizacja linii kolejowej E-65, w rezultacie której czas podróży z Trójmiasta do Warszawy powinien zostać skrócony do maksimum 2,5 godziny. Obecnie tyle zajmuje podróż z Krakowa i Katowic, które położone są w podobnej odległości do Warszawy. Modernizacja linii kolejowej niewątpliwie poprawi dostępność do Trójmiasta, w szczególności w ruchu pasażerskim, gdzie czas podróży odgrywa w tym przypadku kluczową rolę. Nie należy jednak popadać w zbytni optymizm, gdyż kwestia dostępności transportowej jest rzeczą względną. Pojawiły się już bowiem plany, których realizacja, jak na razie, wydaje się dość odległa, zakładające budowę od podstaw infrastruktury kolejowej umożliwiającej podróż pomiędzy Warszawą, Łodzią a Poznaniem i Wrocławiem z prędkością rzędu 300 km na godzinę. Oddanie do użytku tej inwestycji ponownie pogorszyłoby znacznie dostępność transportową do Trójmiasta, oczywiście względem ośrodków połączonych superszybkim pociągiem.

W porównaniu do zagadnień dotychczas omówionych, mocniejszą stroną dostępności transportowej aglomeracji Trójmiasta jest dostępność drogą powietrzną. Port lotniczy w Gdańsku, od momentu jego przeniesienia do Rębiechowa, pełni ważną rolę w skali kraju. Wydaje się ona umacniać w okresie żywienia wywołanej otwarciem nieba i ekspansją tanich linii lotniczych, o czym świadczy nie tylko wzrost liczby pasażerów, ale także udziału w rynku przewozów pasażerskich, co oznacza, że dynamika wzrostu liczby pasażerów jest większa niż w innych portach.

Port lotniczy w Gdańsku zajmował w 2006 r. czwartą pozycję pod względem liczby oferowanych połączeń międzynarodowych. W I połowie 2007 r. obsłużył on 734 tys. pasażerów, co dawało 9% udziału w rynku przewozów lotniczych i przekładało się również na czwartą lokatę w kraju. Pomijając Okęcie i Balice, których udział jest wyraźnie wyższy, lotnisko w Gdańsku ma zbliżone znacznie do portu katowickiego. O sile portu lotniczego w Gdańsku świadczy także fakt, że utrzymuje on wysoki udział w przewozach, obsługując jednocześnie słabiej zaludniony obszar niż ma to miejsce przypadku Katowic czy Krakowa. W przyszłości pozycję portu wzmocnić może budowa nowego terminalu pasażerskiego oraz ewentualne uruchomienie drugiego lotniska w Gdyni (zakładając, że będzie ono częścią istniejącego już podmiotu).

Rysunek 2. Liczba obsłużonych pasażerów i ich udział w ruchu ogółem w polskich portach lotniczych w I półroczu lat 2004-2007

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych ULC.

Opisane uwarunkowania odpowiadają za niską dostępność aglomeracji Trójmiasta w porównaniu do innych dużych ośrodków miejskich w Polsce. Nieco lepsza pozycja w przypadku dostępności dla przemysłu nie wynika z opisanych zagadnień, a jest kwestią organizacyjną. Oferta Pomorza w zakresie usług transportowych i spedycyjnych jest bowiem stosunkowo dobra, co ma istotne znaczenie w zapewnieniu ciągłości dostaw surowców, półproduktów, podzespołów oraz wysyłki gotowych wyrobów do klientów.

Mimo że obecnie aglomeracja Trójmiasta cechuje się niską dostępnością transportową, to dzięki napływowi funduszy strukturalnych oraz perspektywy organizacji EURO 2012 pojawiły się realne szanse na zmianę tej sytuacji. Kluczowe znaczenie dla poprawy dostępności transportowej mają projekty realizowane zarówno na zewnątrz aglomeracji, jak i wewnątrz – głównie w Gdańsku i Gdyni. Utrudnienia w ruchu, spowodowane korkami ulicznymi, skutecznie mogą wydłużyć łączny czas podróży. Usprawnienie ruchu wewnątrz aglomeracji ma zasadnicze znaczenie dla poprawy dostępności do portów morskich.

Kluczowe projekty zewnętrzne to oczywiście autostrada A-1, która aby zaczęła odgrywać istotną rolę, musi być wybudowana na odcinku z Gdańska przynajmniej do węzła w Strykowie. O ile odcinek z Gdańska do Nowych Marz jest już w budowie, o tyle terminy oddania kolejnych fragmentów stoją pod znakiem zapytania. Następny ważny projekt to modernizacja linii kolejowej E-65 oraz drogi krajowej nr 7 łączącej Gdańsk z Warszawą. Nie należy również zapominać o najkrótszej drodze na Zachód – trasie Via Hanseatica, czyli drodze krajowej nr 6 i linii kolejowej nr 202, która również domaga się modernizacji.

Rysunek 3. Udział portu lotniczego Gdańsk – Rębiechowo w przewozach pasażerskich na tle pozostałych portów w I półroczu 2007 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych ULC.

W przypadku Gdańska lista kluczowych projektów transportowych jest dość długa. Biorąc pod uwagę inwestycje drogowe, należy przede wszystkim wymienić Obwodnicę Południową wraz z Trasą Sucharskiego, tunelem pod Martwą Wisła i Drogą Zieloną, łącznie z tunelem łączącym ją z ulicą Spacerową, która również ma być modernizowana. Duże znaczenie będzie miało również dokończenie budowy Trasy W-Z i modernizacja ulicy Słowackiego wraz układem dróg wokół lotniska w Rębiechowie. W zakresie infrastruktury kolejowej do najważniejszych projektów zaliczyć należy budowę Kolei Metropolitalnej łączącej centrum miasta z lotniskiem. W zakresie infrastruktury portowej zasadnicze znaczenie ma rozbudowa głębokowodnego terminalu kontenerowego, któremu towarzyszyć musi centrum logistyczne zapewniające sprawny przeładunek i dystrybucję towarów. Dostępność transportowa drogą powietrzną wzrosnąć powinna dzięki budowie nowego terminalu pasażerskiego.

Z kolei w Gdyni część ważnych, z punktu widzenia dostępności transportowej, inwestycji zostało wykonanych lub jest w trakcie budowy. Chodzi o estakadę Kwiatkowskiego i ulicę Janka Wiśniewskiego. W zakresie robót drogowych poważną inwestycją będzie Droga Średnicowa, a w szczególności Obwodnica Północna mająca duże znaczenie w obsłudze ruchu tranzytowego. Poważny wpływ na polepszenie dostępności transportowej aglomeracji może mieć również budowa nowego terminalu promowego (wraz z nową ulicą Polską) oraz uruchomienie cywilnego lotniska w Kosakowie, co umożliwiłoby stworzenie dużego centrum logistycznego obsługującego środki transportu drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego. Uruchomienie lotniska wymagać będzie modernizacji istniejącego torowiska i sprawnego skomunikowania go z istniejącą siecią SKM i planowanej Kolei Metropolitalnej. Perspektywy poprawy dostępności transportowej są więc dobre. Trzeba przy tym jednak pamiętać, że inne aglomeracje też starają się polepszyć swoją pozycję w tym zakresie. Oby Trójmiasto okazało się w tym wyścigu bardziej efektywne.

Przypisy:

1 Po pięciu latach przerwy IBnGR powrócił do badania problematyki regionalnego zróżnicowania atrakcyjności inwestycyjnej. W rezultacie, w 2005 i 2006 r., opublikowane zostały dwa raporty poświęcone temu zagadnieniu. Pod koniec 2007 r. ukaże się kolejne opracowanie pt. Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2007 .

 

Czerwiec 2007 r. okazał się kolejnym miesiącem, w którym odnotowano dobrą sytuację gospodarczą w województwie pomorskim [1]. Zarówno w odniesieniu do działalności przedsiębiorstw, stanu rynku pracy, jak również wynagrodzeń zaobserwowano w większości pozytywne zmiany. Czerwiec był tak samo miesiącem kontynuacji pozytywnych trendów długookresowych – w stosunku rocznym odnotowano poprawę we wszystkich analizowanych aspektach (tablica 1).

Liczba podmiotów gospodarki narodowej nie wzrosła znacząco, należy jednak zaznaczyć, że przekraczając wartość 231 tys., osiągnęła poziom nie notowany od początku 2006 r. Zaobserwowany wzrost jest kontynuacją procesu występującego nieprzerwanie od marca bieżącego roku.

W czerwcu, w stosunku do miesiąca poprzedniego, odnotowano spadek produkcji sprzedanej przemysłu. Po doskonałym II półroczu 2006 r., w pierwszej połowie bieżącego roku obserwowane są jej wahania. Wskazują one na słabnięcie wzrostowej tendencji – województwo traci przewagę dynamiki względem kraju ogółem. W skali roku wzrost produkcji sprzedanej sięgnął niecałych 3% był niższy o 1 punkt procentowy niż rok wcześniej. W analizowanym miesiącu najwyższy przyrost produkcji sprzedanej w głównych branżach, w stosunku rocznym, wystąpił w: produkcji wyrobów z drewna i wikliny; produkcji pozostałych środków transportu (przemysł okrętowy) oraz produkcji wyrobów z gumy i tworzyw sztucznych. Spadek odnotowano między innymi w produkcji odzieży i wyrobów futrzarskich, produkcji mebli oraz w pozostałej działalności produkcyjnej.

Natomiast w produkcji budowlano-montażowej wystąpił wzrost. W stosunku do maja zwiększyła się ona jednak jedynie o 2% i była niższa od ogólnopolskiej o 1,7 punktu procentowego. Niski wzrost był więc charakterystyczny dla całej gospodarki, a słabsze od przeciętnych wyniki Pomorskiego w czerwcu odnotowano po raz kolejny. Nie wpływały one jednak istotnie na roczne rezultaty produkcji budowlano-montażowej. W skali roku wzrost produkcji budowlano-montażowej sięgnął 15%, co odzwierciedla bardzo dobrą koniunkturę w branży. Poza tym wzrost odnotowany w województwie pomorskim był wyraźnie wyższy niż przeciętnie Polsce – o 4 punkty procentowe, co wskazuje na szczególnie dobrą sytuację pomorskich przedsiębiorstw budowlanych.

Wzrost odnotowano również w sprzedaży detalicznej, która w ciągu miesiąca zwiększyła się o 5,6%. Nastąpił on po dwóch miesiącach stagnacji i był większy niż przeciętnie w Polsce. W stosunku rocznym dynamika sprzedaży detalicznej kształtowała się na poziomie 18% i była wyższa o 4 punkty procentowe od średniej dla Polski. Czerwiec był jednak czwartym miesiącem z rzędu, w którym w stosunku rocznym wystąpiło stopniowe wyhamowanie trendu wzrostowego.

Tablica 1. Wybrane mierniki i wskaźniki rozwoju gospodarczego województwa pomorskiego w czerwcu 2007 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego i Wojewódzkiego Urzędu Pracy w Gdańsku.

Zasadniczo dobre wyniki działalności przedsiębiorstw nie pozostały bez wpływu na sytuację na rynku pracy. W czerwcu o 0,5% wzrosło zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw. Pomijając styczeń, była to największa miesięczna dynamika obserwowana w tym roku. W porównaniu do czerwca roku poprzedniego zatrudnienie wzrosło o 4,3% i dość wyraźnie przekraczało zmiany ogólnopolskie. W skali roku wzrost zatrudnienia cechował większość sekcji. Wyraźnie najwyższy, sięgający 12%, odnotowano w budownictwie. Najgłębszy spadek zatrudnienia po raz kolejny odnotowano w rybactwie – sięgał on 14%. O blisko 4% w stosunku rocznym spadło zatrudnienie w hotelarstwie i gastronomii. W tej branży odczuwalny jest poważny deficyt pracowników wywołany odpływem do pracy za granicę.

Biorąc po uwagę tylko działy przetwórstwa przemysłowego, wysoką dynamikę zaobserwowano w przedsiębiorstwach wytwarzających wyroby z drewna i wikliny oraz z metali. Spadek zatrudnienia, rzędu ok. 2%, odnotowano natomiast w zakresie produkcji pozostałego sprzętu transportowego oraz produkcji artykułów spożywczych i napojów.

Wzrost zatrudnienia przełożył się na wyraźny spadek bezrobocia. W ciągu miesiąca sięgał on 5%. Natomiast spadek, odnotowany w porównaniu do analogicznego miesiąca roku poprzedniego, przekroczył aż 28%, podczas gdy przeciętnie w kraju kształtował się na poziomie 24%. W kwietniu stopa bezrobocia spadła o 0,6 punktu procentowego w odniesieniu do miesiąca poprzedniego. W stosunku rocznym zmniejszyła się ona natomiast o 4,3 punktu procentowego przy średniej dla kraju wynoszącej 3,5 punktu procentowego. Tym samym dystans dzielący poziom stóp bezrobocia w województwie pomorskim i w Polsce uległ dalszemu zmniejszeniu. W czerwcu wynosił on jedynie 1,7 punktu procentowego.

Zarówno w układzie miesięcznym, jak i rocznym spadek liczby bezrobotnych odnotowano w także w trzech wybranych kategoriach osób znajdujących się w specyficznej sytuacji na rynku pracy. Stosunkowo niewielkie zmiany odnotowano w przypadku bezrobotnych w wieku 50 lat i więcej. Jest to zjawisko obserwowane trwale i potwierdza tezę o stosunkowo dużych trudnościach w integracji tej grupy bezrobotnych z rynkiem pracy, nawet w okresie koniunktury. Liczba młodych bezrobotnych uległa natomiast ponadprzeciętnemu zmniejszeniu. Młodzi ludzie z uwagi na swoją dużą mobilność są największymi beneficjentami otwarcia rynków pracy państw UE. Po raz kolejny odnotowano również nieznacznie ponadprzeciętną redukcję liczby osób długotrwale bezrobotnych. Częściowo jest to efekt legalizacji pracy dotychczas nierejestrowanej.

W czerwcu do urzędów pracy zgłoszono ok. 9,6 tys. ofert zatrudnienia, co oznaczało spadek w układzie miesięcznym. Miał on charakter sezonowy, gdyż maj w tym, jak i poprzednim roku cechował się rekordową liczbą zgłoszonych ofert. W skali roku dynamika ofert pracy nadal była wyraźna i kształtowała się na poziomie 14%.

Rosnącemu popytowi na pracę towarzyszył wzrost wynagrodzeń zarówno w układzie miesięcznym, jak i rocznym. Szczególnie widoczny był on w perspektywie roku. Kształtował się na poziomie blisko 14% i był wyraźnie wyższy niż przeciętnie w Polsce.

Przedstawione powyżej dane obrazują efekty dobrej koniunktury gospodarczej notowanej w Polsce i w województwie pomorskim. Czerwiec był kolejnym miesiącem, który w perspektywie rocznej przyniósł wzrost produkcji, zatrudnienia i płac oraz spadek bezrobocia. Szczególnie korzystnie kształtowała się sytuacja pomorskiego rynku pracy.

Przypisy:

1 Niniejsza analiza przygotowana została na podstawie: Komunikat o sytuacji społeczno-gospodarczej województwa pomorskiego, 2007, Opracowania sygnalne, nr 6, Urząd Statystyczny w Gdańsku, Gdańsk.

Stan gospodarki województwa może być oceniany na wiele sposobów. Jednym z nich jest spojrzenie poprzez pryzmat wskaźników statystycznych. Informacje o dynamice produktu regionalnego brutto, zmianach w wielkości zatrudnienia, dynamice nakładów inwestycyjnych czy też wyników finansowych przedsiębiorstw pozwalają oszacować postępy gospodarcze.

Podobnie, takiej ocenie służyć może opinia przedsiębiorców o kondycji firm prowadzących działalność w województwie. Subiektywne, zagregowane przekonania dają również wartościowe podstawy do oszacowania zmian stanu gospodarki. Ich główną zaletą jest szybkość pozyskiwania informacji oraz uniezależnienie informacji pochodzących ze statystyki publicznej od terminów publikacji.

Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową od początku 2001 r. ocenia stan gospodarki w ujęciu regionów za pomocą testu koniunktury. W miesięcznym cyklu gromadzone są opinie przedsiębiorców o kondycji firm prowadzących działalność w województwie. Rozsyłane ankiety zawierają również pytania o przewidywania co do rozwoju gospodarczego w ciągu najbliższych trzech miesięcy. Na podstawie uzyskanych odpowiedzi wyliczany jest wskaźnik prognostyczny, informujący o oczekiwanych zmianach koniunktury w przyszłości. Zarówno wskaźnik koniunktury bieżącej, jak również wskaźnik prognostyczny mogą przyjmować wartości z przedziału od -100 do +100, przy czym wartość minimalna oznacza bardzo złą, zaś wartość maksymalna bardzo dobrą koniunkturę.

Do chwili obecnej (przez cały okres badawczy) najniższą wartość wskaźnika koniunktury wojewódzkiej na Pomorzu odnotowano pod koniec 2001 r. Wynosząca 35,2 pkt wartość odzwierciedlała przeważającą liczbę opinii negatywnych wśród wszystkich odpowiedzi weryfikujących stan gospodarki województwa. Z kolei wartość maksymalną odnotowano w maju roku ubiegłego – w województwie pomorskim wynosiła ona 42,1 pkt.

Rysunek 1. Koniunktura gospodarcza w Polsce i województwie pomorskim w latach 2003-2007

Źródło: Opracowanie IBnGR.

Analiza wykresu (rysunek 1) pozwala wskazać na pewne prawidłowości. Pogorszenie nastrojów pomorskich przedsiębiorców występuje zwykle na przełomie IV oraz I kwartału. Podobny spadek jest zresztą charakterystyczny dla całego kraju. Od połowy 2003 r. liczba ocen pozytywnie opiniujących stan gospodarki województwa przewyższa z reguły liczbę opinii negatywnych. W rezultacie wskaźnik koniunktury regionalnej w Pomorskiem przyjmuje dodatnie wartości. Wyjątek stanowią jedynie miesiące zimowe: grudzień oraz styczeń, podczas których obserwuje się wyraźne pogorszenie. Prawidłowość ta nie wystąpiła w 2007 r. Liczba ocen negatywnych była wyraźnie niższa od liczby ocen pozytywnych zarówno w grudniu i styczniu, jak również w lutym.

Podobnie jak w latach ubiegłych, obserwowane pod koniec IV kw. 2006 r. oraz na początku I kw. 2007 r. pogorszenie zasygnalizował spadek wskaźnika prognostycznego. Notowana w październiku 2006 r. wartość była bowiem niższa od wrześniowej o 16,3 pkt.

Najnowsze dane o nastrojach przedsiębiorców na Pomorzu odnoszą się do lipca 2007 r. Wskaźnik koniunktury wyniósł 17,3 pkt i był niższy o 8,9 pkt od sięgającej 26,2 pkt wartości notowanej w czerwcu. Niemniej jednak, liczba ocen pozytywnie weryfikujących stan gospodarki województwa nadal przeważa nad liczbą opinii negatywnych. Z drugiej strony, pomorscy przedsiębiorcy koniunkturę oceniają gorzej niż przed rokiem. Bowiem wartość indeksu bieżącego notowana obecnie jest aż o 24,8 pkt niższa od ubiegłorocznej (lipiec 2007 r.).

Sygnały płynące z rynku odbierane przez przedsiębiorców na Pomorzu są bardziej optymistyczne od bodźców docierających do pracodawców w całym kraju. W lipcu 2007 r. różnica pomiędzy indeksami koniunktury pomorskiej oraz ogólnopolskiej wyniosła 5,5 pkt, plasując województwo na szóstej pozycji w rankingu regionów.

Również lepiej niż przeciętnie w Polsce kształtują się oczekiwania odnośnie przyszłego stanu gospodarki. Wartość wskaźnika prognostycznego wyniosła w lipcu 43,9 pkt, przekraczając indeks ogólnopolski o 11,3 pkt. Optymistyczne nastawienie cechuje przedsiębiorców wywodzących się z województw najsilniejszych gospodarczo (wyjątkiem jest Śląskie).

Rysunek 2. Wskaźnik prognostyczny oraz wskaźnik koniunktury bieżącej w województwie pomorskim w 2006 r. i pierwszych siedmiu miesiącach 2007 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR.

Obserwowane w ostatnich okresach badawczych wysokie wartości wskaźnika prognostycznego prognozują dobry stan gospodarki w najbliższych trzech miesiącach. Jest to o tyle uzasadnione, iż z reguły III kwartał charakteryzują dodatnie wartości wskaźnika koniunktury. Z drugiej jednak strony, analiza przebiegu wykresu (rysunek 2) nakazuje ostrożność. Od lipca 2006 r. do lipca 2007 r. zauważa się bowiem lekką tendencję spadkową. Noty pogarszają się z miesiąca na miesiąc. Tego typu prawidłowość wystąpiła w trzech spośród czterech ostatnich miesięcy (wyjątkiem był maj, kiedy to ocena stanu gospodarki była wyższa od oceny kwietniowej o 16,5 pkt). Co więcej, począwszy od marca 2006 r. tegoroczne oceny koniunktury są gorsze od przyznawanych przed rokiem.

Od kilkunastu już lat w komunikacji miejskiej wielu krajów Unii Europejskiej obserwuje się znoszenie monopoli komunalnych. Proces ten następuje poprzez wprowadzanie na rynek prywatnych przewoźników. Możliwe jest to bez koordynacji tzw. organizatora transportu (najczęściej spółki będącej własnością miasta) – takim systemem mogą w Polsce poszczycić się Lublin i Górnośląski Okręg Przemysłowy. Inną, bardziej zachowawczą, metodą jest wprowadzanie tzw. konkurencji regulowanej. W Polsce kilka miast ma już spore doświadczenie w tego typu organizacji transportu publicznego, opartej na komunalnym organizatorze odpowiedzialnym za planowanie oferty oraz na prywatnych wykonawcach usług przewozowych [1]. Dzięki temu wprowadzono inne niż komunalne przedsiębiorstwa do wykonywania usług przewozowych, a firmy te wybierane są w drodze przetargu.

Również Gdynia i Gdańsk rozpoczęły procesy demonopolizacji transportu publicznego – Gdynia kilkanaście lat temu wprowadziła model komunikacji regulowanej z elementami konkurencji [2] i obecnie ZKM w Gdyni jest organizatorem komunikacji miejskiej (autobusowej, trolejbusowej i tramwaju wodnego) w Gdyni, Sopocie i okolicznych gminach, natomiast z ZKM w Gdańsku współpracuje tylko w zakresie organizacji transportu na kilku liniach autobusowych. Od 2003 r. również Gdańsk rozpoczął restrukturyzację systemu transportu komunalnego. Oddzielenie funkcji planowania i zarządzania strategicznego oraz organizowania usług od funkcji operacyjnej spowodowało wyłonienie następujących podmiotów działających w imieniu miasta:

– Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku, do którego kompetencji należą sprawy z zakresu organizowania gminnego transportu zbiorowego oraz polityki cenowej w transporcie zbiorowym,

– Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku, do którego kompetencji należą sprawy z zakresu infrastruktury komunikacyjnej (tory, sieć i przystanki) [3].

– ZKM w Gdańsku świadczy usługi transportu zbiorowego na rzecz mieszkańców Gdańska i gmin, z którymi zawarto porozumienia międzygminne (Żukowo, Sopot, Pruszcz Gdański miasto i gmina, Kolbudy).

– Mieszkańcy Trójmiasta nadal liczą na większą integrację systemów transportu publicznego Gdańska i Gdyni w taki sposób, aby – paradoksalnie – transport w Trójmieście nie stanowił bariery w przemieszczaniu się. Wprowadzenie np. wspólnej trójmiejskiej karty podróży [4] czy opracowanie zintegrowanego systemu informacji o komunikacji na terenie Trójmiasta mogłoby w istotny sposób ułatwić mieszkańcom poruszanie się po Trójmieście. Między innymi takie rozwiązania wprowadzono w wielu metropoliach podobnych do Trójmiasta. Dlatego cennym wydaje się promowanie dobrych rozwiązań, które za granicą już się sprawdziły.

– Nie pierwszy raz sięgamy po doświadczenia naszych północnych sąsiadów. Jak wspominano w numerze 5/2006 Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego [5], doskonałym przykładem zarządzania metropolią są Helsinki, zarządzane przez Metropolitalną Radę Helsinek (YTV), w gestii której, obok innych zadań, leży organizacja transportu publicznego. Region cechuje przede wszystkim ścisła współpraca miast aglomeracji, co w przypadku powodzenia większości przedsięwzięć jest podstawą działania. Dziś transport publiczny w regionie otrzymuje najwyższe noty w badaniach satysfakcji klientów i w międzynarodowych porównaniach miast.

– Uwolnienie rynku przewozów publicznych polegało na wydzieleniu operatora komunalnego systemu kolejki miejskiej i transportu tramwajowego, podziale i częściowej prywatyzacji usług autobusowych oraz wprowadzeniu otwartych procedur konkurencyjnych w dostępie do rynku.

– Jak wspomniano, do zadań YTV należy m.in. organizacja regionalnego i międzygminnego systemu planowania transportu. YTV jest odpowiedzialna za organizację regionalnych usług autobusowych oraz za usługi autobusowe w gminach Espoo, Vantaa, Kauniainen i Kerava, a także za organizację przetargów na usługi autobusowe w obszarze metropolii, poza wewnętrznym systemem transportowym Helsinek. Cały transport autobusowy w metropolii jest organizowany w drodze otwartych przetargów. Zwykle jest to około pięciu firm, przy czym ponad 65% udziału przypada firmom sektora publicznego, a 35% firmom prywatnym – Concordia i Connex.

– Poszczególne gminy mogą swobodnie organizować swoje usługi wewnętrzne, ale w praktyce to zadanie powierzają YTV (poza Helsinkami). W granicach samego miasta Helsinki transportem publicznym zarządza firma Transport Miejski Helsinki (Helsinki City Transport, HKL) [6]. HKL jest odpowiedzialny za metro i przewozy tramwajowe oraz za organizację przetargów na usługi autobusowe w mieście.

– Państwowa firma VR Group, od której YTV kupuje usługi miejskiej komunikacji kolejowej, jest odpowiedzialna za transport kolejowy w obrębie regionu. Na podobnych zasadach HKL nabywa usługi promowe od firmy Soumenlinnan Liikenne Oy.

– W obszarze metropolitalnym Helsinek już od 20 lat funkcjonuje jednolita taryfa biletowa. Cena jest zależna od stref wyznaczonych przez granice gmin. Bilet wewnętrzny upoważnia do podróżowania w obszarze jednego miasta. Bilet regionalny upoważnia do podróżowania w obrębie czterech miast (Helsinki, Espoo, Kauniainen i Vantaa). Dwustrefowy bilet regionalny pozwala na poruszanie się w Espoo, Kauniainen, Vantaa, Kerava i Kirkkonummi. Regionalny bilet trzystrefowy upoważnia do odbywania podróży w obrębie całego obszaru metropolitalnego, czyli sześciu miast.

Rysunek 1. Struktura transportu publicznego w Helsinkach, 2006

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Travel smoothly in Helsinki and its region, 2007, www.ytv.fi

Od 2002 r. funkcjonuje wspólna elektroniczna Karta Podróży (Travel Card), która może być doładowywana według kryterium czasowego (bilet czasowy, strefowy) albo kwotowego. Karta może być doładowana w około 300 kioskach i innych punktach sprzedaży. Porównując systemy kart w innych metropoliach Europy, ten w regionie Helsinek okazał się być najbardziej udanym przedsięwzięciem lat 90. [7] Dotychczas sprzedano ponad milion kart.

Przedsiębiorstwo HKL było pierwszym na świecie, które wprowadziło zakup biletów przy pomocy telefonów komórkowych (2002 r.). Od tego momentu niezwykle popularne stało się otrzymywanie biletów drogą SMS. Do tej pory tylko bilety na pojedyncze linie, za które odpowiada HKL, są dostępne w tej formie, ale w przyszłości zamierza się rozszerzyć tę usługę. Do końca 2007 r. sprzedano ponad 112 milionów biletów SMS-owych.

Przychody z biletów pokrywają ponad połowę całkowitych kosztów transportu publicznego. Koszty transportu publicznego są rozkładane na poszczególne gminy proporcjonalnie do liczby podróży dokonanych w ramach tych gmin.

Od niedawna (sierpień 2006 r.) wprowadzono nową linię autobusową Jokeri Line, łączącą Helsinki z sąsiednim miastem Espoo. W autobusach postawiono na wygodę i ekologiczne użytkowanie. Szczególny akcent położono tu na informację dla pasażerów. W autobusach Jokeri wykorzystuje się nawigację satelitarną (GPS) ułatwiającą poruszanie się w godzinach szczytu. Na niektórych przystankach autobusowych podawana jest na bieżąco informacja o godzinie przyjazdu kolejnego autobusu, zgodna z satelitarnym odczytem. Aby wyjść naprzeciw potrzebom podróżnych Jokeri Line działa prawie jak metro, jeśli chodzi o częstotliwość – w godzinach szczytu autobusy odjeżdżają co pięć minut i jeżdżą do późnych godzin nocnych.

Za oryginalny design oraz za pomysły w sferze planistyczno- konstrukcyjnej Jokeri Line otrzymała już nagrody The Construction Engineering Work of the Year-prize oraz nagrodę Fennia Prize 2007. Charakterystyczne wzornictwo w kolorystyce niebiesko-zielonej stało się wizytówką pojazdów i przystanków.

W porównaniu ze strukturą transportu publicznego w całym obszarze metropolitalnym, udział metra w strukturze transportu publicznego samych Helsinek jest zdecydowanie wyższy (o 10 punktów procentowych), podobnie jak udział połączeń tramwajowych (o 6,1 punktu procentowego). Natomiast w obszarze metropolitalnym, przeważają połączenia autobusowe (50% wszystkich środków transportu publicznego).

Jednym z celów strategii ochrony klimatu dla obszaru metropolitalnego Helsinek jest redukcja o jedną trzecią – do roku 2030 – emisji gazu cieplarnianego [8]. Najbardziej efektywną drogą realizacji tego celu jest promocja transportu publicznego. Planuje się, aby w przyszłości system transportu miejskiego w samym centrum Helsinek był obsługiwany przez metro i tramwaje. Już dziś te dwa środki transportu mają ponad 50% udziału w rynku transportu publicznego. Obecnie w Helsinkach działa 11 linii tramwajowych, a tramwaje kursują na 85 km sieci trakcyjnych.

Mimo iż jednostkowy koszt transportu tramwajem był w 2005 r. najwyższy spośród wszystkich środków transportu publicznego, korzyści ekologiczne przewyższają ten koszt.

Pomimo tego, że w strukturze transportu Helsinek połączenia promowe stanowią niecały 1%, The Suomenlinna Ferry codziennie przewozi do pracy z wyspy Suomenlinna kilkaset osób. Podróż trwa niecałe 20 minut. Wyspę, na której znajduje się wpisana na listę UNESCO twierdza, zamieszkuje około tysiąca mieszkańców, a połączenia promowe są podstawowym łącznikiem między wyspą a lądem [9]. Ze względu na znajdujące się tam atrakcje turystyczne, ruch promowy jest w sezonie letnim bardziej natężony – wówczas prom przewozi dziennie prawie pięć tysięcy pasażerów (w zimowe weekendy ta liczba zamyka się w jednym tysiącu).

Rysunek 2. Jednostkowy koszt przejazdu 1 km różnymi środkami transportu publicznego w Helsinkach w 2005 r.

Źródło: Obliczenia HKL.

Dobrze zaplanowany system transportu, zmotywowana i wykwalifikowana kadra, przyjazne dla środowiska środki transportu (przede wszystkim pojazdy szynowe napędzane energią elektryczną), selekcja paliw tworzą podstawy usług transportowych w Helsinkach. Sukces Helsinek opiera się na polityce jakości i systematycznym budowaniu zaufania do klienta. Dziś udział transportu publicznego w całkowitym transporcie metropolii wynosi 42%. Aby osiągnąć założenia strategii zrównoważonego rozwoju regionu i zwiększyć udział transportu publicznego, usługi publiczne muszą być bardziej konkurencyjne od prywatnych środków transportu. Można to tylko osiągnąć bazując na wysokiej jakości usługach, szybkiej reakcji na potrzeby dzisiejszych i potencjalnych pasażerów, wygodzie przyjaznej obsłudze. W Helsinkach wszyscy uczestnicy systemu komunikacji publicznej (od organizatora, poprzez przewoźników, do osób bezpośrednio obsługujących ruch pasażerski), są zmotywowani do świadczenia usług najwyższej jakości na rzecz klienta. Zakłada się [10], że jakość publicznych usług transportowych w przyszłości przewyższy nawet oczekiwania klientów.

Przecież to bardzo proste, więc czemu w naszej rzeczywistości ciągle niemożliwe?

1 Ciekawie na ten temat pisze M. Wolański w artykułach: Wprowadzanie konkurencji w transporcie miejskim, Biuletyn Komunikacji Miejskiej, nr 92/2006, Warszawa oraz Model współpracy organizatora transportu publicznego z prywatnymi przewoźnikami autobusowymi w Aglomeracji Kopenhagi, Transport Miejski i Regionalny, nr 5/2006, Warszawa.

2 www.zkmgdynia.pl.

3 www.zkm.pl.

4 Mikroprocesorowa karta miejska została wprowadzona do komunikacji miejskiej w Gdańsku 1 lipca 2006 r. (od momentu jej wprowadzenia nie są wystawiane papierowe legitymacje do biletów okresowych). Do końca grudnia 2006 r. karta miejska zastąpiła tradycyjne, papierowe bilety okresowe. Karta jest nośnikiem informacji, na który można zapisać wybrany przez posiadacza bilet okresowy na komunikację miejską w Gdańsku.

5 A. Hildebrandt, 2006, Jak dogadali się w Helsinkach?, Pomorski Przegląd Gospodarczy nr 5/2006, Gdańsk.

6 www.hel.fi.

7 Travel smoothly in Helsinki and its region, 2007, www.ytv.fi.

8 HKL – sustainable urban transport, www.hkl.fi.

9 Podziemny tunel służy ewakuacji mieszkańców w sytuacji zagrożenia.

10 Vision 2012 and strategic actions 2005-2012, 2005, Helsinki City Transport, www.hkl.fi.