Miesiąc: lipiec 2014

Dolna Wisła jako dobro wspólne – ta koncepcja nie budzi wątpliwości. Jednak jeśli zadamy pytanie o korzyści z niej płynące, o odpowiedź jest już trudniej. Zdecydowanie łatwiej wychodzi listowanie zagrożeń i niedostatków – głównie tych powodziowych i ekologicznych –związanych z królową polskich rzek. Na dolną Wisłę trzeba jednak patrzeć raczej przez pryzmat pewnych wyzwań, jakie przed nami stoją oraz potencjałów, które w tej rzece drzemią.

Przy założeniu dalszej ekspansji polskich portów oraz zwiększania ich przewag konkurencyjnych jest prawdopodobne, że drogi kołowe i kolejowe nie będą w stanie udźwignąć rosnącego obciążenia.

Pierwszą kwestią jest transport. Polskie porty się rozwijają, pojawiać się będzie zatem coraz większa presja na istniejącą infrastrukturę transportową. Przy założeniu dalszej ekspansji polskich portów oraz zwiększania ich przewag konkurencyjnych, np. w handlu z krajami Europy Środkowo­‑Wschodniej jest prawdopodobne, że drogi kołowe i kolejowe nie będą w stanie udźwignąć rosnącego obciążenia. W naturalny więc sposób wskazane będzie przesunięcie części ładunków w kierunku transportu wodnego śródlądowego. Należy też rozpatrywać Dolną Wisłę jako część ważnego europejskiego korytarza transportowego (Dolna Wisła jest fragmentem międzynarodowych śródlądowych dróg wodnych: E40 – Bałtyk­‑Morze Czarne i E70 – Atlantyk­‑Bałtyk).

Po drugie, dolna Wisła reprezentuje znaczny potencjał energetyczny szacowany na około 800 MW, a więc ok. ½ mocy Elektrowni Opole. Stanowi to ok. 50% potencjału wszystkich polskich rzek. Potencjału, który aktualnie jest wykorzystywany w… 11%. Dla porównania Francuzi, będący w światowej czołówce, zagospodarowują niemal 100% energetycznych zasobów swoich rzek.
Po trzecie, Dolna Wisła to także możliwość zaopatrzenia w wodę regionów o najniższej w Polsce wysokości opadów (Kujawy, północne Mazowsze). Retencja wody jest w naszym kraju problemem naprawdę palącym, choć raczej nieobecnym w debacie publicznej. Jednak liczby nie kłamią – w przeliczeniu na mieszkańca mamy mniejsze zasoby wody pitnej (1700 m³) niż dość sucha Hiszpania (2400 m³). Dla porównania w Finlandii jest to 20 700 m³.

Kolejny obszar możliwości wykorzystania potencjału Dolnej Wisły to turystyka, rekreacja i sporty wodne. Dziś w ten sposób wykorzystuje tę rzekę jedynie garstka zapaleńców i pasjonatów. Dla reszty społeczeństwa Wisła pozostaje jednak swego rodzaju terra incognita.

Ważną cechą inwestycji w kaskadę stopni wodnych jest jej kompleksowość i możliwość realizowania w oparciu o krajowy potencjał. To z kolei może przełożyć się na generację miejsc pracy, rozwój rodzimych technologii i konkurencyjność gospodarki.

Widać zatem, że Wisła daje nam ogrom rozwojowych możliwości. Co robić, by te potencjały wyzwolić? Jeśli chcielibyśmy w sposób zintegrowany je wykorzystać, to jedynym rozwiązaniem technicznym jest budowa kaskady stopni wodnych. Kaskada bowiem umożliwia kompleksowe osiągnięcie wszystkich wymienionych celów, włączając również ochronę przed powodzią. W wymiarze inwestycyjnym jest to projekt o wielkim zasięgu i rozmachu finansowym, wymagający dużego wysiłku. Jego orientacyjny koszt szacowany jest na ok. 28 miliardów złotych. Można jednak założyć, że inwestycja ta będzie realizowana w sposób sekwencyjny, co przełoży się na postępujący udział dochodów (generowanych dzięki oddawaniu poszczególnych etapów) w strukturze jej finansowania. Dodatkowo mnogość interesariuszy tego przedsięwzięcia (energetyka, transport, turystyka i inne) powoduje, że koszt ten może być rozłożony na różne sektory i wiele podmiotów. Ważną cechą inwestycji w kaskadę stopni wodnych jest jej kompleksowość i możliwość realizowania w oparciu o krajowy potencjał (za wyjątkiem części specjalistycznego wyposażenia). To z kolei może przełożyć się na generację miejsc pracy, rozwój rodzimych technologii, a w rezultacie większą konkurencyjność naszej gospodarki. Dolna Wisła może stać się korytarzem transportowo­‑gospodarczym o dużym znaczeniu nie tylko dla Polski, ale i dla krajów sąsiednich.

Mając na uwadze ewidentne korzyści, jakie wynikną z budowy kaskady, powinniśmy równocześnie zdać sobie sprawę z poważnych ograniczeń dotyczących każdego przedsięwzięcia związanego z ingerencją w Dolną Wisłę. Jednym z poważniejszych obostrzeń, z którym przyjdzie się mierzyć realizatorom takiego projektu jest fakt, że obszar ten objęty jest programem Natura 2000. Z tego powodu postępowanie musi być niezwykle wyważone i przemyślane tak, by ingerencja w przyrodę była możliwie najmniejsza. Nie ulega jednak wątpliwości, że zastosowanie niskich progów o odpowiedniej konstrukcji zminimalizuje negatywne środowiskowo skutki inwestycji. Z drugiej strony, realizacja koncepcji kaskady będzie miała gros proekologicznych rezultatów – umożliwi wykorzystanie „zielonej energii”, umożliwi przerzucenie części ładunków z ekologicznie uciążliwego transportu kołowego na transport wodny, zapobiegnie też dewastującemu naturę niekontrolowanemu rozlewaniu się rzeki poza jej koryto.

Wyzwanie, jakie przed nami stoi jest olbrzymie. Podobnie jak wielki jest dystans, jaki dzieli nas pod względem wykorzystania rzek od innych krajów. Europa Zachodnia zagospodarowała je już praktycznie całkowicie. Dużo pod tym względem dzieje się też w krajach najszybciej rozwijających się, jak na przykład: Chiny, Brazylia i Pakistan. O tym, jak stosunkowo niewielkim przedsięwzięciem w skali europejskiej jest Kaskada Dolnej Wisły mogą świadczyć pewne proporcje. W naszym kraju, zgodnie z definicją Międzynarodowej Komisji Wielkich Zapór¹, jest obecnie 37 takich obiektów. Te dodatkowe na odcinku Dolnej Wisły zwiększyłby tę liczbę do 45. Jak to wygląda w Europie? Hiszpania ma 1200 dużych zapór (od roku 1990 budowano ich około 20 rocznie!), Włochy – 570, Francja – 550, Wielka Brytania – 490. Z pewnością może pojawić się argument wyższego rozwoju tych krajów, większej dostępności środków na realizację takich przedsięwzięć. Ale czy aby na pewno ten związek przyczynowo­‑skutkowy miał taki kierunek? Otóż nie. Kraje te uporządkowały swoją gospodarkę wodną nie dlatego, że są bogate. One są bogate między innymi dlatego, że tę sferę uregulowały.

Kraje rozwinięte mają uregulowaną gospodarkę rzeczną nie dlatego, że są bogate. One są bogate między innymi dlatego, że tę sferę uporządkowały.

¹ Zapora duża to taka, która daje spiętrzenie większe niż 15 metrów lub tworzy zbiornik o pojemności większej niż 15 mln m³ (przyp. aut.)

Rozmowę prowadzi Dominik Aziewicz, dziennikarz „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Dominik Aziewicz: Dlaczego prezes Grupy Energa zajmuje się problemem Dolnej Wisły?

Mirosław Bieliński: Płynąca woda jest darmowym nośnikiem energii. Nie zużywa się – po oddaniu energii jest dalej taka sama. Zatem rzeka produkuje energię elektryczną. My wytwarzamy ją w największej w Polsce elektrowni wodnej we Włocławku, która znajduje się na pierwszym i jedynym jak dotąd stopniu wodnym na Wiśle. Jednak to nie produkcja energii jest dzisiaj najpoważniejszym problemem, lecz coraz bardziej widoczna potrzeba zabezpieczenia włocławskiej zapory przed katastrofą budowlaną oraz – a może przede wszystkim – zwiększenie bezpieczeństwa powodziowego w Dolinie Dolnej Wisły. Ponad czterdzieści lat temu, gdy budowano ten stopień, miał być on jednym z wielu w całej kaskadzie. Gdyby budowano go w zamyśle jako pojedynczy, miałby inną konstrukcję. Dziś ta jego niezamierzona samotność jawi się jako problem, od którego w dłuższej perspektywie nie uciekniemy.

Stopień wodny we Włocławku w zamyśle miał być tylko jednym z wielu przedsięwzięć w ramach regulowania biegu Dolnej Wisły. W obecnym stanie jego konstrukcja źle wpływa na rzekę. Potrzebny jest kolejny stopień. Ale jeśli zdecydujemy się na drugi etap, to czemu nie pomyśleć o całej kaskadzie?

W czym zatem tkwi jego istota?

Zapora przecinająca rzekę musi na siebie przyjmować ogromny napór wody. Zabezpieczeniem dla niej jest odpowiednia konstrukcja bądź odpowiednio wysoki poziom wody z drugiej strony. W przypadku kaskady mamy do czynienia z tą drugą opcją. We Włocławku poziom wody po drugiej stronie jest zbyt niski. Z uwagi na to, że nie zbudowano kolejnych stopni, zrzucana woda spowodowała erozję dna Wisły. Ten problem można rozwiązać. Najprościej byłoby postawić drugi stopień. Jednak od razu nasuwa się pytanie – dlaczego nie pomyśleć o całej kaskadzie? To najlepszy sposób na gospodarcze wykorzystanie dolnego odcinka Wisły.

Jakie są zatem opcje „gospodarczego” wykorzystania królowej polskich rzek?

Po pierwsze, Wisła stwarza duże zagrożenie powodziowe. Mieszkańcy dorzecza co kilka lat zmagają się z dramatycznymi i kosztownymi dla nich samych oraz całej gospodarki powodziami. Sądzę, że skutki każdej z nich trzeba liczyć w miliardach złotych. W przypadku dwóch ostatnich padają nawet kwoty powyżej 10 miliardów. Budowa kaskady wiązałaby się z uregulowaniem biegu rzeki, co bardzo zmniejszyłoby ryzyko powodzi.

Po drugie, kaskada mogłaby być wykorzystywana energetycznie. Na wszystkich zaporach można zainstalować turbiny produkujące czystą energię elektryczną. Otrzymalibyśmy łącznie moc około 1000 MW. Jest to równowartość jednego bloku węglowego, przy czym elektrownia wodna ma zdecydowanie więcej zalet: koszt zmienny bliski zera, nie emituje zanieczyszczeń i jest bardzo elastyczna w pracy. Co więcej, może pracować trzy razy dłużej niż normalny blok energetyczny. Obecnie w ten sposób jest wykorzystywany jedyny stopień we Włocławku. Woda jest najlepszym magazynem energii. W przypadku kaskady można świadomie kształtować wielkość jej przepływu przez kolejne stopnie: gdy w godzinach szczytu gwałtowanie rośnie zapotrzebowanie na energię elektryczną wody przepuszcza się więcej, gdy popyt spada – ograniczamy jej przepływ. Jest to najtańszy instrument regulacyjny. Co więcej, elektrownie w ramach kaskady mogłyby nawet funkcjonować jako elektrownie szczytowo­‑pompowe, które pozwalają „magazynować” energię, gdy jest ona niepotrzebna, a tym samym stabilizują pracę całego systemu energetycznego.

Uregulowanie rzeki dzięki budowie kaskady umożliwiłoby wykorzystywanie Wisły jako drogi transportowej, która przejęłaby ciężkie, niewymagające szybkiego przewozu ładunki. Transport rzeczny odciążyłby sieć kolejową i drogową, zapobiegając jednocześnie ich dewastacji – jeżeli naszymi autostradami przejedzie kilka milionów ton mniej, to posłużą one na dłużej. „Udrożnienie” Wisły i przystosowanie jej do transportu wielkogabarytowych ładunków ułatwiłoby też realizację dużych inwestycji w głębi kraju. Poza tym wodna droga transportowa ożywiłaby tereny wzdłuż rzeki, zwiększając ich atrakcyjność inwestycyjną i gospodarczą.

W jaki sposób?

Po pierwsze, poprzez reaktywację portów rzecznych, na czym skorzystałyby środowiska lokalne. Zresztą korzyści dla nich byłoby dużo więcej. Drugi stopień na Wiśle, nie wspominając o całej kaskadzie, powstrzymałby proces stepowienia regionu Kujaw. Podniesienie zwierciadła wód gruntowych poprawiłby warunki uprawy roślin. Zlikwidowane zostałoby zagrożenia zatorami lodowymi, łatwiejszy byłby tranzyt lodów przepuszczanych przez jaz we Włocławku. Po wybudowaniu nowego stopnia poprawią się walory przyrodnicze tego obszaru – powstaną nowe wyspy, na których bytować będzie wiele gatunków ptaków i zwierząt. Nowe akweny z kolei dadzą impuls do rozwoju turystyki. Naturalną konsekwencją byłaby aktywizacja gospodarcza miejscowości leżących wzdłuż kaskady, również ze względu na rozwój sieci transportowej. Każdy stopień można bowiem wykorzystać jako most. I na sam koniec – zniwelowane zostaną straty ekologiczne związane z występowaniem powodzi, zarówno w dorzeczu Wisły, jak i w Bałtyku.

Pieniądze, które w ostatnich latach wydaliśmy na zabezpieczenia przeciwpowodziowe, likwidację skutków powodzi czy budowę mostów, to połowa środków potrzebnych do realizacji projektu kaskady. Ponosimy te wydatki, lecz w zamian nie otrzymujemy prawie niczego trwałego.

Ile kosztowałoby zbudowanie kolejnych stopni na Wiśle?

Nakłady szacowane na stopień poniżej Włocławka wynoszą 3 mld zł. Wydaje się, że maksymalny pułap inwestycji otrzymamy mnożąc liczbę stopni przez tę kwotę. Nie sądzę, żeby któryś z nich miałby być kosztowniejszy. Poza tym powinniśmy osiągnąć efekt skali – pewne rzeczy możemy znormalizować, wykorzystać te same projekty, doświadczenie, wiedzę itp. Niestety, wciąż kierujemy się założeniem, że skoro budowa kaskady jest koszmarnie droga i czasochłonna, to budujmy ją etapami. Pomijając fakt, że korzyści z jej powstania konsumowałyby dopiero kolejne pokolenia, to na budowę krok po kroku zwyczajnie nas nie stać. Po pierwsze, niewykorzystane aktywo i tak nas sporo kosztuje. Co roku trzeba przecież wydawać pieniądze na obwałowania, a co parę lat – na likwidację skutków powodzi. Co pewien czas budujemy też jakiś most, który kosztuje średnio około miliarda złotych. W ciągu ostatnich kilkunastu lat wydaliśmy na wymienione wyżej cele co najmniej połowę środków potrzebnych do budowy kaskady. Ponosiliśmy wydatki, a w zamian nie otrzymaliśmy prawie niczego trwałego. Wieloetapowa budowa wydłuża też czas realizacji takiej inwestycji. Warto więc dzisiaj postawić pytanie: dlaczego nie moglibyśmy budować całej kaskady jednocześnie?

Postawienie kaskady nie jest inwestycją skomplikowaną. Zakładając jednoczesną budowę wszystkich stopni, w 10 lat można zbudować całość. Jeśli zdecydujemy się na podejście sekwencyjne, korzyści zostaną odwleczone o jakieś dwa pokolenia.

Czy jest to w ogóle technicznie możliwe?

A dlaczego nie? Budowa zapory wodnej nie jest przedsięwzięciem skomplikowanym, wymagającym niesamowitych zdolności technologicznych. To co robimy na jednym odcinku Wisły, możemy powtórzyć w innym. Jedynym minusem jest konieczność przygotowania obszerniejszej dokumentacji.

Ogrom przedsięwzięcia wydaje się być nie do udźwignięcia przez jeden podmiot. Naturalnym wydaje się zbudowanie pewnego rodzaju koalicji na rzecz budowy kaskady, a to chyba nie jest łatwe zadanie.

Zbudowanie takiej koalicji wymaga pracy koncepcyjnej. Trzeba się zastanowić, jaką formułę prawną wybrać dla takiej inwestycji. Zaangażowane zostaną środki publiczne i komercyjne. Samodzielnie Energa nie podejmie się realizacji takiego przedsięwzięcia, lecz chętnie zostanie współinwestorem. Jesteśmy gotowi, żeby poważnie zaangażować się w projekt, jednak ze względu na publiczny charakter inwestycji główny ciężar powinny wziąć samorządy lokalne albo Skarb Państwa. Projekty w formule partnerstwa publiczno­‑prywatnego nie są łatwe w realizacji, choć w ostatnim czasie coraz śmielej sięgamy po tę możliwość.

Załóżmy, że decyzja o budowie Kaskady Dolnej Wisły została podjęta. Od czego należy zacząć?

Na początek przyjmijmy konwencję AGN. Jako akt wyższego rzędu ograniczyłaby ona część problemów formalno­‑prawnych, mając na uwadze, że prawie cały omawiany odcinek Wisły jest objęty programem Natura 2000. Po drugie, trzeba zdefiniować priorytety. Osobiście dałbym pierwszeństwo zabezpieczeniu przeciwpowodziowemu, potem rozwojowi transportu i dopiero na trzecim miejscu energetyce. Bezpieczeństwa przeciwpowodziowego nigdy za wiele, natomiast tanie drogi transportowe oraz czyste i elastycznie pracujące elektrownie są nam po prostu potrzebne. Na dalszym etapie trzeba stworzyć podmiot odpowiedzialny za realizację inwestycji, dysponujący kapitałem publicznym i prywatnym. Myślę też, że można by pokusić się o uzyskanie unijnego wsparcia, szczególnie, że kraje członkowskie również skorzystałyby na rozwoju drogi wodnej.

Czynnikiem zniechęcającym do budowy Kaskady Dolnej Wisły jest to, że korzyści z tej inwestycji będą odczuwalne dopiero za jakiś czas. Poza tym proste przedsięwzięcie od strony budowlanej jest skomplikowane w kwestiach formalno­‑prawnych – czas samego przygotowania dokumentów wynosi około 4–5 lat.

Co jest obecnie głównym czynnikiem hamującym powstanie inwestycji?

Jest to niełatwe pytanie, bo trudne i nieodwracalne decyzje z reguły podejmuje się w ostatniej chwili. A tutaj nikt nie ma powodu, aby bić na alarm. Jednakże upływ czasu powoduje, że Kaskada Dolnej Wisły staje się coraz bardziej złożonym zadaniem od strony formalnej, chociaż coraz bardziej oczywistym. Następne pokolenie nie będzie nas szanować za odwleczenie tej decyzji. To proste przedsięwzięcie budowlane, ale skomplikowane od strony formalnej. W dużej zresztą mierze na nasze życzenie, bo sami tak sobie skomplikowaliśmy otoczenie prawne.

Jak długo mógłby trwać proces inwestycyjny?

Przygotowanie dokumentów szacuję na 4–5 lat dla każdego ze stopni. Prace budowlane to 3–4 lata. Zakładając jednoczesną budowę wszystkich stopni, w 10 lat można zbudować całość. Jeśli zdecydujemy się na podejście „krok po kroku”, korzyści zostaną odwleczone o jakieś dwa pokolenia.

Podejście to nie bierze się chyba jednak znikąd – być może są po prostu pilniejsze projekty?

Zauważyć da się następujący tok myślenia: skoro mamy mało pieniędzy to budujmy wszystko po kolei. A może ten brak pieniędzy wynika właśnie z podejścia do takich inwestycji? Słyszałem kiedyś historię, jak to w czasach socjalistycznych budowano domy, dajmy na to – w Bułgarii. Głównym problemem było zdobycie materiałów. W związku z tym zbierało się je powoli. Tu udało się zdobyć trochę cegieł, tam trochę cementu, jakieś deseczki, dachówki. Stopniowo gromadziło się te materiały, z czasem zajmowały one cały ogród. Minęło dziesięć lat. „Mam wszystko to ruszam z budową!”. Oczywiście, cement się już do niczego się nie nadawał, deski przegniły, część cegieł się potłukła, projekt się zestarzał, i summa summarum koszty okazały się dużo większe.

Dużo mówi się o tym, że gospodarka wodna znajduje się w cieniu innych problemów trapiących nasz kraj i niezbyt wiele się w tej materii robi. Z tą tezą mogę zgodzić się jedynie połowicznie. Owszem, obszar ten jest sferą nieco „zapomnianą” w polskiej debacie publicznej. Niemniej jednak ostatnie lata, a w szczególności ostatnia perspektywa finansowa UE, przyniosły skokowy wzrost liczby projektów w tej właśnie dziedzinie. Jeśli spojrzymy na ostatnie 30 czy 40 lat, to ten inwestycyjny wysiłek w gospodarce wodnej nie ma precedensu. Nie oznacza to oczywiście, że państwo spocznie na laurach. Potrzebujemy jednak czegoś więcej, niż tylko inwestycyjnego hurraoptymizmu. Gospodarka wodna wymaga podejścia horyzontalnego, długofalowego oraz holistycznego – biorącego pod uwagę cele i priorytety różnych obszarów. Obecnie jesteśmy na etapie wprowadzania w życie już przyjętych dokumentów strategicznych, opracowywania nowych oraz wprowadzania zmian legislacyjnych mających zasadnicze znaczenie dla administrowania wodami w Polsce.

Ostatnie lata przyniosły skokowy wzrost liczby projektów w gospodarce wodnej. Potrzebujemy jednak czegoś więcej, niż tylko inwestycyjnego hurraoptymizmu – podejścia horyzontalnego, długofalowego oraz holistycznego, biorącego pod uwagę cele i priorytety różnych obszarów.

W ubiegłym roku Rada Ministrów przyjęła ważny dokument strategiczny dla gospodarki wodnej tzn. Plan działania w zakresie planowania strategicznego w gospodarce wodnej. Dokument ten porządkuje i w syntetyczny sposób prezentuje niezbędne oraz konieczne do podjęcia kroki w obszarze gospodarki wodnej.

Pierwszym, bardzo istotnym etapem, jest opracowanie dwóch przejściowych dokumentów strategicznych dla dorzeczy Odry i Wisły, tzw. Masterplanów. Pomogą one Polsce wypełnić wymogi Ramowej Dyrektywy Wodnej¹. Obecnie – po przedstawieniu ich pierwszych wersji, zebraniu uwag i komentarzy – opracowywane są ostateczne wersje tych dokumentów. Powinny one zostać przyjęte przez Radę Ministrów w sierpniu 2014 r. Masterplany będą stanowiły uzupełnienie obowiązujących planów gospodarowania wodami do czasu ich aktualizacji w 2015 r. Będzie to oznaczać rezygnację z programów sektorowych, w szczególności regionalnych programów ochrony przeciwpowodziowej, tj. Programu dla Odry – 2006 i Programu ochrony przed powodzią w dorzeczu górnej Wisły, co naturalnie nie jest tożsame z rezygnacją z działań w tym zakresie. Staną się one po prostu częścią multisektorowego planu strategicznego.

Kolejną fazą i jednocześnie jednym z kluczowych elementów dla zapewnienia właściwych ram prawnych jest dostosowanie polskiego prawa do prawodawstwa europejskiego w dziedzinie gospodarki wodnej, w tym m.in. wspomnianej powyżej RDW. Dwa działania, tzn. ustawa oraz rozporządzenie o planach gospodarowania wodami, zostały już zrealizowane, a w przypadku rozporządzenia w sprawie sposobu klasyfikacji stanu jednolitych części wód powierzchniowych oraz środowiskowych norm jakości dla substancji priorytetowych trwają zaawansowane prace.

Ważna jest też edukacja. Ostatecznie wszystkie plany powinny zostać wdrożone i zrealizowane. Ludzie i zespoły pracujące w zaangażowanych w ten proces instytucjach powinni mieć jak najszerszy pogląd na temat różnych aspektów działań podejmowanych w gospodarce wodnej i ich wielowymiarowych konsekwencji.

Trzecim krokiem jest edukacja osób pracujących w organach administracji publicznej zaangażowanych w proces inwestycyjny w gospodarce wodnej. Ostatecznie wszystkie plany powinny zostać wdrożone i zrealizowane. Ludzie i zespoły pracujące w zaangażowanych w ten proces instytucjach powinni mieć jak najszerszy pogląd na temat różnych aspektów działań podejmowanych w gospodarce wodnej i ich wielowymiarowych konsekwencji. W 2013 r. Ministerstwo Środowiska, Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska i Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej opracowali Program szkoleń z Ramowej Dyrektywy Wodnej. Inwestycje w gospodarce wodnej. Program przewiduje w 2014 r. organizację czerech spotkań z udziałem przedstawicieli wielu ministerstw i instytucji systemu ochrony środowiska i gospodarki wodnej oraz ekspertami zagranicznymi. Głównym celem spotkań jest zwiększenie znajomości i właściwego stosowania zapisów Ramowej Dyrektywy Wodnej.

Potrzeba koordynacji

Innym, bardzo odczuwalnym niedostatkiem funkcjonowania gospodarki wodnej w Polsce jest brak koordynacji działań. Kompetencje związane z tą dziedziną rozsiane są po różnych resortach i instytucjach. Tym samym istnieje ryzyko, że działania podejmowane przez te podmioty mogą być ze sobą co najmniej niekomplementarne, a nawet sprzeczne i wzajemnie wykluczające się. Podejście strategiczne ma zmierzać do zapewnienia ministrowi właściwemu w sprawach gospodarowania wodami (tj. ministrowi środowiska) realnego wpływu na kształt gospodarki wodnej w kraju oraz zagwarantować spójność wszystkich działań planistycznych w gospodarowaniu wodami. Obecnie obowiązujący system zarządzania w gospodarce wodnej niestety nie spełnia tych wymagań. Zakres kompetencji Prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, będącego centralnym organem administracji rządowej właściwej w sprawach gospodarowania wodami, jest bardzo szeroki. Natomiast zakres uprawnień ministra środowiska na tyle wąski, że realny wpływ jego, a co za tym idzie Rady Ministrów, na gospodarkę wodną jest zasadniczo ograniczony. Znacząco utrudnia to możliwość efektywnej i skutecznej interwencji, realizacji polityki rządu oraz działalności inwestycyjnej w gospodarce wodnej. Ponadto okazało się niewłaściwym połączenie w jednym organie (Regionalnym Zarządzie Gospodarki Wodnej) dwóch rodzajów kompetencji o zupełnie odmiennym charakterze: administracyjnych i tych związanych z inwestycjami oraz zarządzaniem majątkiem Skarbu Państwa. Takie kompetencyjne połączenie negatywnie wpływa na efektywność i jakość działań podejmowanych przez te instytucje.

Kompetencje związane z gospodarką wodną rozsiane są po różnych resortach i instytucjach. Istnieje ryzyko, że działania podejmowane przez te podmioty mogą być ze sobą niekomplementarne, a nawet wzajemnie wykluczające się. Podejście strategiczne ma zmierzać do zapewnienia lepszej koordynacji gospodarowania wodami.

Istnieje zatem dość paląca potrzeba przeprowadzenia reformy gospodarki wodnej. Ministerstwo Środowiska wspólnie z Krajowym Zarządem Gospodarki Wodnej pracuje nad nową ustawą – Prawo wodne. Zakładany zakres regulacji powinien umożliwić osiągnięcie fundamentalnego celu Ramowej Dyrektywy Wodnej, jakim jest pełna realizacja zlewniowej polityki gospodarowania wodami², spełniającej kryteria funkcjonalności i bezpieczeństwa oraz zrównoważonego rozwoju, efektywności ekonomicznej, trwałości ekosystemów i, co ważne, akceptacji społecznej.

Proponowane są tu m.in. zmiany natury prawno­‑organizacyjnej, których szczególnym celem jest sygnalizowane wcześniej rozdzielenie kompetencji w zakresie inwestycji i utrzymania mienia Skarbu Państwa związanego z gospodarką wodną od funkcji administracyjnych i planistycznych. Bardzo ważnym elementem reformy jest utworzenie Zarządu Dorzecza Wisły oraz Zarządu Dorzecza Odry jako dwóch państwowych osób prawnych, tworzonych na podstawie odrębnych ustaw w celu wykonywania zadań publicznych. Podmioty te będą odpowiadały za inwestycje i utrzymanie mienia Skarbu Państwa. Ponadto w tym obszarze przewiduje się wprowadzenie zapisów, które zapewniłyby realną i efektywną władzę wodną i adekwatność wpływu ministra właściwego do spraw gospodarki wodnej oraz podległych mu organów na wszystkie decyzje dotyczące gospodarki wodnej, w tym w szczególności planowania w gospodarowaniu wodami, ochrony wód oraz pozwoleń wodno­‑prawnych. W nowej ustawie mają też znaleźć się zapisy i rozwiązania oparte na elastycznych instrumentach finansowych, które w sposób systemowy pomogą rozwikłać problem niedofinansowania zadań z zakresu gospodarki wodnej.

Nie tylko centralnie

Należy również podkreślić rolę władz regionalnych w rozwoju gospodarki wodnej. Samorządy mają narzędzia w postaci strategii rozwoju czy Regionalnych Programów Operacyjnych, w których mogą umieszczać działania z zakresu gospodarowania zasobami wodnymi regionu.

Ale poprawa sytuacji w gospodarce to nie tylko zadania o zasięgu ogólnokrajowym. Właściwe planowanie jest ważne także na poziomie regionów wodnych, gdyż obecnie głównie tu określa się zakres realizacji koniecznych inwestycji. Jednym z przykładów właściwego planowania na poziome regionu jest region wodny Dolnej Wisły. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku, który jest odpowiedzialny za ten obszar, opracował program Kompleksowego zabezpieczenia przeciwpowodziowego Żuław do roku 2030. Efektem zrealizowanego programu będzie poprawa bezpieczeństwa powodziowego, zabezpieczenie egzystencji i majątku ludzi oraz poprawa bezpieczeństwa prowadzenia działalności gospodarczej. Obecnie w przygotowaniu jest także Koncepcja ochrony przed wodami powodziowymi dolnego odcinka Wisły od Włocławka do jej ujścia do Zatoki Gdańskiej. Powyższe opracowania jasno określają lub będą określały potrzeby i cele, możliwości oraz sposoby realizacji działań na terenie Dolnej Wisły. Co ważne, w przypadku podejmowania takich działań, szczególnie o charakterze ponadregionalnym, wskazane będą także źródła ich finansowania, w tym m.in. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2007–2013 oraz jego „następca” w perspektywie finansowej 2014–2020.

Należy również podkreślić rolę władz regionalnych w rozwoju gospodarki wodnej. Samorządy mają narzędzia w postaci strategii rozwoju czy Regionalnych Programów Operacyjnych, w których mogą umieszczać działania związane choćby z turystyką wodną czy zabezpieczeniem powodziowym, przyczyniając się tym samym do poprawy sytuacji regionu w obszarze gospodarowania zasobami wodnymi.

¹ Ramowa Dyrektywa Wodna (RDW) jest dokumentem wydanym przez Komisję Europejską. Koordynuje on i porządkuje europejskie ustawodawstwo w dziedzinie ochrony wód, stawiając sobie za cel osiągnięcie do 2015 r. „dobrego stanu wód” we Wspólnocie – przyp. red.

² Jest to taki model zarządzania gospodarką wodną, który odzwierciedla realne granice dorzeczy i zlewni rzek – przyp. red.

Rozmowę prowadzi Dominik Aziewicz, dziennikarz „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Dominik Aziewicz: Podczas gdy większość ekspertów z entuzjazmem wypowiada się na temat możliwości zbudowania Kaskady Dolnej Wisły, Pan wydaje się być nieco bardziej sceptyczny.

Mariusz Grendowicz: Niestety, czasem trzeba sprowadzić dyskusję na ziemię i dodać przysłowiowej łyżki dziegciu do beczki miodu. Zauważyłem, że w debacie na temat dokończenia Kaskady Dolnej Wisły pojawiają się same głosy „na tak” oraz „trzeba zrobić”, a na koniec zbyt wiele osób konkluduje: „niech zrobi to państwo”. Wszyscy bardzo ochoczo używają tego określenia, bo „państwo” znaczy „nikt”. Tymczasem państwo to my. Jeśli budowę sfinansuje Skarb Państwa, będzie oznaczało to jedną z dwóch rzeczy – albo zapłaci za nią obecne pokolenie w postaci podwyższonych podatków, albo też przyszłe poprzez wzrost zadłużenia. Państwo nie dysponuje żadnymi „zaskórniakami”. Chyba, że zrealizuje tę inwestycję, rezygnując z innych. Myślę jednak, że zakładamy ceteris paribus – tzn. że wszystko inne również ma być zrobione. A zatem, jeżeli są osoby, które ochoczo mówią, że koszty powinno ponieść państwo – to logika wskazuje, że powinny dodać: „w związku z tym podnieśmy podatki” albo „w związku z tym niech nasze dzieci za to płacą”. Ewentualnie jest też ta trzecia możliwość – niech wskażą z czego zrezygnować, żeby mieć środki na uregulowanie dolnego biegu Wisły.

Jeśli budowę Kaskady Dolnej Wisły sfinansuje Skarb Państwa, to albo zapłaci za nią obecne pokolenie w postaci podwyższonych podatków albo też przyszłe pokolenie poprzez zadłużenie. Trzecią opcją jest rezygnacja z innego założonego wcześniej projektu bądź projektów.

Pewnym rozwiązaniem wydaje się być także podniesienie cen prądu.

Oczywiście, taka możliwość też istnieje. Można zastosować model, w którym zamiast rozkładać ciężar na wszystkich obywateli po równo, przerzucono by koszty na beneficjentów danej inwestycji. Czyli w przypadku autostrady – na osoby jeżdżące po autostradzie. W przypadku energii elektrycznej – na jej konsumentów. Tego typu modele funkcjonują na całym świecie. Przykładowo: koszt inwestycji realizowanej w energetyce odnawialnej w Niemczech, w ramach tzw. „Energiewende”, ponoszony był przez konsumentów. Z tego wzięła się bardzo wysoka cena energii elektrycznej w tym kraju. Jeśli odbiorcy energii dają przyzwolenie na takie rozwiązanie, to pewnie jest ono najbardziej „fair”. Płacą ci, którzy faktycznie użytkują drogi, korzystają z energii elektrycznej, gazu czy czegoś jeszcze innego.

W przypadku Wisły byliby to np. użytkownicy drogi wodnej czy np. odbiorcy energii z elektrowni wodnych?

Dokładnie tak. Dlatego uważam, że zamiast mówić „niech sfinansuje państwo” – co oznaczałoby, że musiałoby ono w jakiś sposób „wyskrobać” 28 mld zł – lepiej byłoby zbudować model oparty na partnerstwie publiczno­‑prywatnym (PPP), zawierający więcej źródeł finansowania niż tylko środki będące w dyspozycji budżetu centralnego. Biorąc pod uwagę cały szereg komercyjnych korzyści z uregulowania dolnego biegu Wisły, powinno to być możliwe. Poza wymiarem energetycznym, warto wziąć pod uwagę plany rozwoju terminali kontenerowych w Gdyni i Gdańsku. Spowodują one istotne zwiększenie ruchu kontenerowego w postaci dodatkowych pociągów lub ciężarówek. Wydaje się, że tańszy transport wodny śródlądowy powinien skorzystać na uregulowaniu Wisły, a tym samym móc uczestniczyć również w kosztach. Zainteresowane okiełznaniem biegu rzeki powinny również być urzędy marszałkowskie województw: mazowieckiego, kujawsko­‑pomorskiego, pomorskiego oraz warmińsko­‑mazurskiego. Transport rzeczny byłby rozładowywany wzdłuż Wisły, co wiązałoby się z koniecznością zbudowania portów rozładunkowych. Przyczyniłoby się to do istotnego wzrostu działalności gospodarczej na terenie danego województwa. Urzędy marszałkowskie mogłyby ponosić koszty w formule z góry ustalonej opłaty za dostępność na okres 30 czy 50 lat. Kolejny element, na który warto zwrócić uwagę to olbrzymie kwoty, które wypłacane są z tytułu odszkodowań za straty powodziowe. Pieniądze zaoszczędzone wskutek mniejszej skali zjawisk powodziowych, a byłby to przecież kolejny rezultat tej inwestycji, mogłyby również wesprzeć całe przedsięwzięcie. Część składek mogłaby być przeznaczana przez firmy ubezpieczeniowe na poczet funduszu, z którego finansowany byłby projekt.

Realizacja projektu Kaskady Dolnej Wisły mogłaby być oparta na formule szerokiego partnerstwa publiczno­‑prywatnego, w którym uczestniczyliby m.in.: Skarb Państwa, samorządy, firmy ubezpieczeniowe, konsumenci energii elektrycznej, użytkownicy transportu wodnego śródlądowego.

Państwo również ponosi duże koszty związane z powodziami…

Jeśli dla państwa oznaczałoby to istotne obniżenie wydatków związanych z usuwaniem skutków powodzi, strona publiczna także jak najbardziej mogłaby uczestniczyć w kosztach tego przedsięwzięcia. Chodziłoby tak naprawdę o zbudowanie modelu przychodowego, w ramach którego środki byłyby wydane jednorazowo, a nie za każdym razem, kiedy Wisła wylewa.

Czy tego typu rozwiązania funkcjonują już gdzieś na świecie?

W tej chwili szukamy właśnie takich przykładów. Kontaktujemy się z kolegami z dużych międzynarodowych funduszy infrastrukturalnych i próbujemy dociec, czy ktoś to kiedyś robił za granicą. Liczę, że gdyby udało się stworzyć pełnokrwisty model PPP w celu sfinansowania budowy Kaskady Dolnej Wisły, to znalazłyby się międzynarodowe fundusze gotowe do zaangażowania się w ten projekt.

Pojawia się pytanie, kto byłby w stanie zrealizować projekt na tak dużą skalę i wziąć za niego całościową odpowiedzialność.

Teoretycznie najlepszym rozwiązaniem byłoby powierzenie tej niezwykle trudnej inwestycji prywatnemu podmiotowi. Trzeba jednak twardo stąpać po ziemi i być świadomym wyzwań, które przed nami stoją. Żadna spółka nie będzie w stanie udźwignąć takiej inwestycji samodzielnie. Znamy historie bardzo dużych przedsięwzięć realizowanych przez sektor prywatny, które nie miały precedensu i zakończyły się może nie fiaskiem, ale na pewno nie sukcesem finansowym. Za przykład niech posłuży tunel pod kanałem La Manche. Byłem członkiem zespołu, który opracowywał wniosek kredytowy na finansowanie tego projektu i mogę powiedzieć, że to, co zostało w nim przedstawione (przede wszystkim kosztorysy wykonania) w istotny sposób „rozjechało się” z tym, ile przedsięwzięcie kosztowało ostatecznie. Ryzyko niepowodzenia czy niedoszacowania kosztów występuje zawsze. Dlatego skłaniałbym się ku powołaniu konsorcjum bardzo dużych, międzynarodowych podmiotów. Najlepiej takich, które realizowały już tego typu inwestycje poza Polską. Jest to jedyny sposób na to, żeby polski podatnik i wszystkie inne podmioty uczestniczące finansowo w projekcie nie były narażone na przekroczenie budżetu. Jak wspominałem, wyobrażam to sobie jako przedsięwzięcie będące klasycznym PPP. Wydaje się, że jest to jedyna droga do uniknięcia złych doświadczeń, które mieliśmy w przypadku budowy dróg. Szczególnie, jeśli omawiane konsorcjum byłoby odpowiedzialne nie tylko za zrealizowanie projektu, ale też utrzymanie tej infrastruktury w dobrym stanie przez następnych kilkadziesiąt lat. Wówczas mielibyśmy pewność, że jakość prac będzie wykonana na najwyższym poziomie i nie trzeba będzie czegoś po dwóch latach poprawiać.

Skala jest olbrzymia i dlatego tak ważne jest zaangażowanie wielu podmiotów. Jednakże pewna instytucja powinna pełnić funkcję project managera. Nie wyobrażam sobie, żeby w oparciu o pełną demokrację można było doprowadzić do konsensusu sześciu ministerstw i zapewne z dziesięciu podmiotów prywatnych.

Jak skoordynować tak ogromne przedsięwzięcie?

Skala jest olbrzymia i dlatego tak ważne jest zaangażowanie wielu podmiotów. Jednakże pewna instytucja – myślę, że mogłoby nią być jedno z ministerstw – powinna pełnić funkcję project managera. Byłaby ona swego rodzaju punktem kontaktowym, udrażniającym różne ścieżki w innych resortach uczestniczących w inwestycji. Nie wyobrażam sobie bowiem, żeby w oparciu o pełną demokrację można było doprowadzić do jednego miejsca sześć ministerstw i zapewne z dziesięć podmiotów prywatnych. Project manager brałby odpowiedzialność za całość projektu. Niekoniecznie byłby szefem pozostałych, ale otrzymałby mandat, żeby koordynować, co i w jakim terminie ma być zrobione. PIR mogłoby natomiast stanowić istotne zaplecze takiego przedsięwzięcia.

Na koniec wróćmy jeszcze do kwestii mentalnych. Czy wspomniany przez Pana sposób myślenia, który można określić słowami „państwo powinno” jest domeną wyłącznie polskiego społeczeństwa?

Mieszkałem w Wielkiej Brytanii w czasie, kiedy dokonywała się tam mentalna transformacja – od modelu późno labourzystowskiego, w którym państwo odpowiadało za wszystko, do modelu taczeryzmu, w którym na każdym kroku powtarzano, że „państwo to podatnicy”. Były to bardzo ciekawe doświadczenia. Do pewnego momentu, udając się do urzędu paszportowego, było się przychodzącym do urzędnika petentem. W późniejszym czasie przy okienkach pojawiły się karteczki z napisem: We are here to serve you. You are our customer i człowiek od razu czuł się lepiej. Miał świadomość, że to on opłaca pracę tych ludzi. Każdy element państwa jest składową kosztu, który ponosimy wspólnie.

Jest częścią umowy, w której partycypujemy.

Oczywiście, że tak. Kiedy zaczynamy myśleć w tych kategoriach, dochodzimy do wniosku, że – jako urzędnicy – jesteśmy po to, aby obsługiwać naszego klienta, który za nas płaci. Z kolei, jako płatnik podatków, zaczynamy w mniej frywolny sposób używać sformułowania „niech państwo za to zapłaci”, gdyż mamy świadomość, że ni mniej ni więcej tylko my sami będziemy ponosić te koszty.

Urzędnicy są po to, by obsługiwać klienta­‑obywatela, który za nich płaci. Z kolei płatnicy podatków powinni mieć świadomość, że sformułowanie „państwo za to zapłaci” oznacza tak naprawdę, że środki te będą pochodziły z ich własnej kieszeni. Każdy element państwa jest składową kosztu, który ponosimy wspólnie.

„Wisłostrada” XXI wieku – niech nadwiślańskie perły znów nabiorą blasku!

Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego

Wiek XXI będzie nie tylko erą informacji, lecz także wody, która zaczyna odgrywać coraz większe znaczenie w świecie. Żyjemy w bardzo dynamicznym okresie definiowania regionalnej strategii i programów operacyjnych. Przygotowujemy się do nowej perspektywy unijnej 2014–2020. Przed nami stoją nowe wyzwania, które muszą uruchomić naszą wyobraźnię. Gospodarka wodna z pewnością za kilka lat będzie miała odpowiednie miejsce w polskiej debacie publicznej na temat rozwoju kraju i wierzymy, że wesprze ona rozwój mazowieckich, nadwiślańskich pereł – Warszawy, Płocka, Wyszogrodu, Czerwińska i Modlina. Zdecyduje o tym kilka obszarów: jakość i dostępność wody oraz bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, tania i czysta energia, środowisko naturalne oraz transport wodny, które, mamy nadzieję, będą traktowane priorytetowo.

Wisła na końcu swojego biegu ma bardzo dynamicznie rozwijające się porty: Gdańsk i Gdynię. Ich możliwości rosną, a docierające tam ładunki muszą trafić dalej w głąb Polski i kontynentu. Transport wodny śródlądowy jest 4 razy tańszy od drogowego i 10 razy bardziej przyjazny środowisku naturalnemu. Aby wykorzystać jego potencjał na Wiśle, koniecznością jest rewitalizacja drogi wodnej E-40 na odcinku z Gdańska do Warszawy, rozwój trimodalności¹ i przeniesienie najcięższych ładunków na rzeki. W dalszej perspektywie myślimy o współpracy z Białorusią i Ukrainą, a naszym celem jest stworzenie warunków do dobrosąsiedzkiej współpracy gospodarczej. Projekt odbudowy MDW E40 od Bałtyku po Morze Czarne jest szansą na wzmocnienie takich relacji.

W realizacji nowej „Wisłostrady” widzimy ogromną szansę nie tylko dla Mazowszan. Ponad 9 milionów Polaków mieszka nad Wisłą. Potrzebujemy ich wsparcia i zaangażowania. Sami mieszkańcy Mazowsza nie podołają wszystkim wyzwaniom. Dlatego podpisane zostało porozumienie „Dolna Wisła”, które ma na celu koordynowanie wspólnych działań regionów: Mazowieckiego, Kujawsko­‑Pomorskiego, Warmińsko­‑Mazurskiego oraz Pomorskiego. Ponadto, dzięki projektowi INWAPO realizowanemu przez Agencję Rozwoju Mazowsza S.A., Mazowsze dysponuje aktualnymi opracowaniami i ekspertyzami dotyczącymi sytuacji na Wiśle (m.in. infrastruktury portów, rzek, a także statystykami transportowymi oraz propozycjami i wstępnymi kosztami modernizacji). Najnowsza ekspertyza, nad którą prace właśnie trwają, będzie dotyczyć koncepcji i pilotażowego wdrożenia systemu wspomagającego żeglugę na Wiśle, nawet przy obecnych warunkach żeglowności.

Do końcowego sukcesu niezbędne jest jednak wsparcie rządu i Unii Europejskiej. Niech nasze nadwiślańskie perły znów zajaśnieją pełnym blaskiem, a gospodarka zacznie się szybciej rozwijać, tworząc tysiące nowych miejsc pracy.

¹ Trimodalność w tym przypadku oznacza korzystanie z trzech rodzajów transportu: wodnego śródlądowego, samochodowego oraz kolejowego.

Nie tylko turystyka

Jacek Protas, marszałek województwa warmińsko­‑mazurskiego

Warmia i Mazury słusznie kojarzone są z Krainą Wielkich Jezior. Jednak walory wodne i to o podobnym potencjale region posiada także w swej zachodniej części. Kanał Elbląski, Zalew Wiślany i delta Wisły to subregion o ogromnym bogactwie kultury hydrotechnicznej, środowiska przyrodniczego, różnorodności dróg i akwenów wodnych. Zalew Wiślany jest akwenem zaledwie o 30 procent mniejszym niż wszystkie Wielkie Jeziora Mazurskie razem wzięte. Jednocześnie może z niego korzystać 1200 żeglarzy, a w połączeniu z częścią rosyjską aż 3000. W ostatnich latach dołożyliśmy wielu starań, by udostępnić to bogactwo turystom. Dzisiaj to już nie tylko potencjał, ale dobrze przygotowany – markowy – produkt turystyczny, z infrastrukturą, jakiej nie powstydziłby się żaden atrakcyjny region turystyczny w Europie. Znacznie łatwiej będzie nam zapraszać turystów, jeśli owe atrakcje będą wplecione w sieć ogólnodostępnych dróg wodnych. Wisła łączy nas z Wielką Pętlą Wielkopolski, a nawet z kanałami niemieckimi i Berlinem! To jeden z motywów naszej aktywności na rzecz rewitalizacji dolnej Wisły. Z Wisły i Bałtyku na Zalew Wiślany powinni wpływać dodatkowi turyści.

Niemniej ważnym powodem naszej aktywności na rzecz Wisły są perspektywy jej wykorzystania transportowego. Na Zalewie Wiślanym znajduje się port morski w Elblągu, po portach trójmiejskich i szczecińskich – największy w Polsce. Jego znaczenie sukcesywnie rośnie ze względu na duże zapotrzebowanie na przewozy między Polską i Rosją. Szacuje się, że rynek rosyjski oraz coraz ściślej z nim powiązane rynki dalekowschodnie wygenerują w niedalekiej przyszłości przewozy w portach nadbałtyckich (Petersburg i Kaliningrad) w wysokości nawet 160 mln ton rocznie. Duża część z nich może być transportowana Wisłą, a to oznacza dochody dla portów śródlądowych, feederowych, multimodalnych. Dla Warmii i Mazur oraz portu elbląskiego ma to istotne znaczenie. By w pełni tę szansę wykorzystać, należy przystosować do potrzeb transportowych Wisłę. Dlatego aktywnie pracujemy na rzecz odbudowywania polskich odcinków międzynarodowych dróg wodnych. Dwie z nich: MDW E70 i E40 przebiegają właśnie Dolną Wisłą.

Wykonane w ostatnich latach analizy popytu i podaży wskazują, że dość łatwo możemy doprowadzić do przewozów z kierunku kaliningradzkiego do 1,5 mln ton rocznie, z możliwością powiększenia ich wolumenu do 3,5 mln ton. Większość tych ładunków powinna popłynąć w głąb Polski (do Warszawy) i do portów europejskich (przez Bydgoszcz w kierunku Berlina i dalej). To – z perspektywy szans Wisły – znaczący udział. Oczywiście, kluczowa dla wykorzystania tego potencjału jest budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną. Ta inwestycja leży w interesie wszystkich regionów nadwiślańskich. Zwiększa wolumin przewozowy na tej rzece o ok. milion ton rocznie – czyli o 25 procent. Wolę współpracy atrakcyjnej dla Wisły i Elbląga deklarują Ukraina i Białoruś w ramach projektów Bałtycka Ukraina i Bałtycka Białoruś.

Te wszystkie aspekty pokazują, że Wisła jest dobrem wspólnym nie tylko regionów nadwiślanych. Projekt rewitalizacji Wisły ma znaczenie niemal dla całej Polski, ma też znaczenie międzynarodowe, europejskie. Województwo warmińsko­‑mazurskie, mając świadomość, że walory regionu i walory Wisły wzajemnie się uzupełniają, aktywnie zabiega o rozwijanie turystyczne i transportowe królowej polskich rzek.

Siła partnerstwa

Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko­‑pomorskiego

Na obszarze naszego województwa skumulowało się wiele zadań związanych z gospodarką wodną Dolnej Wisły. Wynika to z faktu, że planowana już w latach międzywojennych, a rozpoczęta w latach 60. ubiegłego wieku budowa stopni wodnych Dolnej Wisły, po oddaniu stopnia wodnego we Włocławku, nie była kontynuowana. Działanie jedynego stopnia, zaniechanie budowy kolejnych i zaniedbanie istniejącej infrastruktury spowodowały, że Dolna Wisła – szczególnie na odcinku od Włocławka do Bydgoszczy – utraciła swoje parametry żeglugowe.

Jednak mimo tych niekorzystnych uwarunkowań staramy się, stosownie do możliwości, wykorzystywać potencjał rzeki. Mogę zaryzykować stwierdzenie, że obecnie dochody, jakie czerpiemy z Wisły są niższe niż straty materialne (nie licząc strat przyrodniczych) wywoływane cyklicznymi powodziami i podtopieniami. Chcemy ten stan zmienić, bo obecny na pewno nie jest do zaakceptowania. Dlatego też podejmujemy działania, które pozwolą nam minimalizować negatywne aspekty obcowania z rzeką i jednocześnie, mając na uwadze dobro środowiska, maksymalizować korzyści płynące z tego sąsiedztwa.

Priorytetowym krokiem na drodze do osiągnięcia tego celu jest bez wątpienia budowa stopnia wodnego poniżej Włocławka. Realizacja tej inwestycji nie tylko umożliwi przywrócenie na dolnej Wiśle dobrze funkcjonującej żeglugi i zwiększy bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, ale przyniesie też korzyści w dziedzinie energetyki (hydroelektrownia na planowanym stopniu wodnym) i umożliwi racjonalne zagospodarowanie terenów nadwodnych, w ramach którego chcemy postawić na budowę multimodalnej platformy transportowej między Solcem Kujawskim a Bydgoszczą czy też stworzenie przeprawy promowej, która poprawi połączenie między miejscowościami po obu stronach Wisły, między Toruniem a Bydgoszczą. Chcemy też wyeksponować turystyczne walory Zalewu Włocławskiego, który dzisiaj wykorzystywany jest w niedostatecznym stopniu.

Jak chcemy te cele osiągnąć? Przede wszystkim stawiamy na kooperację i współpracę zainteresowanych stron. Jesteśmy koordynatorem porozumienia czterech samorządów wojewódzkich ds. gospodarczego wykorzystania Wisły na odcinku od Bałtyku do Warszawy i dalej w kierunku Białorusi, Ukrainy, (które posiadają drogi wodne w IV klasie) i Morza Czarnego. Uczestniczymy też w partnerstwie pięciu województw, które zawiązaliśmy w celu rewitalizacji drogi wodnej E-70 (w tym jej wiślanego odcinka). Intensywnie współpracujemy z Krajowym i Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej w Gdańsku – w kwestiach dotyczących opracowania tzw. masterplanów, planów gospodarowania wodami oraz planów zarządzania ryzykiem powodziowym.

Wisłę w naszym województwie traktujemy strategicznie i dostrzegamy jej wieloaspektowe, przyrodnicze i gospodarcze znaczenie, dlatego też ma ona swoje szczególne miejsce w długookresowych strategicznych dokumentach: uchwalonej kilka miesięcy temu Strategii Rozwoju Województwa Kujawsko­‑Pomorskiego – plan modernizacji 2020+, Strategii Rozwoju Transportu Województwa do roku 2015, Strategii Rozwoju Turystyki Województwa Kujawsko Pomorskiego oraz w RPO na lata 2007–2013.

Pomorskie porty potrzebują Wisły

Mieczysław Struk, marszałek województwa pomorskiego

Przywrócenie żeglugi na Wiśle to przede wszystkim korzyść dla portów morskich Gdańska i Gdyni, które stanowią ważne ogniwa rozwoju naszego regionu. W ciągu ostatnich 2 lat wzrost przeładunków w trójmiejskich terminalach kontenerowych charakteryzował się dużą dynamiką. W zależności od scenariusza – w 2020 roku przeładunki mogą sięgnąć 5,5 mln TEU. Dzisiaj wiemy już, że po wybudowaniu terminala DCT-2 przeładunki kontenerów wzrosną w 2016 r. do 4 mln ton. Dynamika przeładunków odnotowywana w naszych portach cieszy, jednak utrzymanie tego trendu wymaga zapewnienia sprawności całego systemu logistyki transportu. Może się bowiem okazać, że w 2020 roku transport nawet 15 tys. TEU dziennie między terminalami kontenerowymi a zapleczem lądowym, przy wykorzystaniu tylko kanału drogowego i kolejowego, będzie po prostu niewykonalny i konieczne będzie wykorzystanie alternatywnej gałęzi transportu. Taką alternatywą jest właśnie żegluga śródlądowa.

Dlatego też za niezbędne uznajemy utworzenie w niedalekiej przyszłości jednolitego europejskiego konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportowego. Mając na uwadze prognozy dotyczące rosnących potrzeb transportowych, można stwierdzić, że w przyszłości droga wodna Wisły powinna stać się integralnym i efektywnym elementem systemu transportowego Polski. Rewitalizacja Wisły jedynie w obrębie województwa pomorskiego nie przyniesie pożądanych efektów. Działanie powinno być kompleksowe, obejmować cały bieg rzeki i umożliwić transport kontenerów (i nie tylko) z Trójmiasta do portów Warszawy i Śląska, tak aby potencjalny ruch ładunków uzasadniał opłacalność inwestycji.

Profity z ożywienia żeglugowego Wisły to nie tylko transport śródlądowy. Spowoduje ono także rozwój m.in. turystyki i przemysłów związanych z logistyką na terenach leżących w dolinie rzeki. Poprzez turystykę (także wodną) można aktywizować regiony słabo rozwinięte, propagować atrakcyjność województwa pomorskiego, to zaś przełoży się na większe wpływy z ww. sektorów, dzięki którym będzie można realizować programy infrastrukturalne i społeczne, które poprawią jakość życia lokalnych wspólnot.