Miesiąc: lipiec 2014

Rozmowę prowadzi Dominik Aziewicz, dziennikarz „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Dominik Aziewicz: Skąd się wzięła Żegluga Bydgoska?

Edward Ossowski: W 1920 roku powstała spółka przewożąca materiały na terenie Dolnej Wisły. Kanał Bydgoski był już czynny, a żegluga stała się motorem rozwojowym miast nadwiślańskich. W okresie międzywojennym ten rodzaj transportu był bardzo ceniony. Po wojnie Żegluga Bydgoska stała się liczącym przedsiębiorstwem państwowym. W okresie rozkwitu zatrudniała około 1200 osób. Posiadała porty w Malborku i Bydgoszczy, a także w Poznaniu na Warcie. Odbudowany został port na Noteci w Ujściu koło Piły oraz port w Krzyżu. W roku 1990 zbudowano też port w Kostrzynie, który miał być oknem na Zachód. Poza tym do Żeglugi należały trzy stocznie: w Bydgoszczy, Chełmnie i w Czarnkowie.

Działalność spółki polegała na transporcie dużych ilości węgla do Gdańska, który przyjeżdżał do nas transportem kolejowym. W Gdańsku potrzebna była bowiem taka jego ilość, że same pociągi nie były w stanie go obsłużyć. Tam odbywał się rozładunek, a w drugą stronę barki wracały z rudą żelaza. Oprócz Żeglugi Bydgoskiej działała Żegluga Warszawska i Żegluga Gdańska, a na Górnej Wiśle – Żegluga Krakowska. W latach sześćdziesiątych popyt na przewozy ładunków był tak duży, że rozważano uruchomienie żeglugi całodobowej. Później zaczęły się inwestycje we flotę. Nowe motorowe barki budowano w Płocku, mieliśmy ich ponad 100. Następnie zaczęliśmy wprowadzać barki pchane. Tak zwany pchacz formował zestaw, w skład którego wchodziły dwie lub cztery barki, co zwiększało opłacalność przewozów.

Jak zmieniła się żegluga po zbudowaniu stopnia wodnego we Włocławku?

Pojawił się wtedy duży problem, gdyż zaprzestano budowy kolejnych stopni. Ten włocławski pracował w tzw. systemie szczytowym dla energetyki. Czyli raz spuszczał 500 m³ wody na sekundę, a innym razem było to 2000 m³. Nie wiedzieliśmy przez to, kiedy stan wody będzie odpowiedni do bezpiecznego uprawiania żeglugi na Wiśle. Co więcej, jego wahania spowodowały, że ostrogi boczne zostały zniszczone. Nastąpiła tzw. erozja boczna i Wisła zrobiła się szeroka. Za szeroka. Nurt rzeki po prostu wymywał brzegi, a to odbiło się na głębokości rzeki. W efekcie nie mogliśmy już wykorzystywać pełnej ładowności naszych statków. Działalność na Wiśle robiła się coraz mniej opłacalna, więc skierowaliśmy się w stronę Europy Zachodniej. Na terenie Belgii czy Niemiec drogi wodne były regularnie modernizowane, a ładowność statków była wykorzystywana w 100%, więc operowanie tam było dla nas po prostu opłacalne.

Budowa stopnia wodnego we Włocławku oznaczała kres transportu wodnego na dolnym odcinku Wisły. Rzeka stała się zbyt płytka, by uprawiać na niej żeglugę. Skierowaliśmy się więc do Europy Zachodniej, gdzie drogi wodne są uregulowane i modernizowane. To było po prostu opłacalne.

Budowa pierwszego stopnia kaskady zrobiła więc więcej złego niż dobrego?

W kwestii transportu na pewno tak. Głównie z uwagi na to, że nie wybudowano następnych stopni. Kolejnym miał być stopień wyrównawczy w Ciechocinku. Jego istnienie umożliwiłoby regulowanie przepływu wody, dzięki czemu nie doszłoby do takiej dewastacji koryta rzeki. Nie był to jednak jedyny grzech zaniedbania. Zaprzestano także remontów główek i innych urządzeń na Wiśle. Rzeka została tak zdewastowana, że operowanie tutaj już się nie kalkulowało. Żegluga Warszawska upadła, Żegluga Krakowska została bardzo mocno ograniczona, zaś Żegluga Gdańska skoncentrowała się na przewozie pasażerów. My zdywersyfikowaliśmy nasze działania. Jak wcześniej wspomniałem, zaczęliśmy pływać na Zachód. Połączyliśmy się z Odratrans i dzisiaj jesteśmy częścią silnej grupy kapitałowej OT Logistics, największego operatora w Unii Europejskiej. W ostatnim okresie pozyskał on spółkę C.Hartwig Gdynia. Ma tam terminal kontenerowy i aż się prosi, aby te kontenery przewozić drogą śródlądową.

Czy wówczas żegluga wiślana odzyskałaby dawny blask?

Tak, tylko że na większą skalę. Mamy odpowiednie doświadczenie, żeby to zrobić. Proces ten wymaga jednak generalnej modernizacji Wisły. Trzeba przyjąć konwencję AGN, w której opisane są trzy międzynarodowe drogi wodne: E40 przez Wisłę aż do Morza Czarnego, E70 z Kaliningradu przez Wisłę aż do Amsterdamu oraz E30 przez Odrę do Dunaju. Na jej bazie mogłaby powstać narodowa strategia i program inwestycyjny. Wtedy wiadomo byłoby np. jakie muszą być prześwity budowanych mostów, aby nie blokowały możliwości transportu drogą wodną różnego rodzaju ładunków.

Co zatem stoi na przeszkodzie?

Z jednej strony brak woli politycznej, a z drugiej chyba brak wyobraźni. A może zwykła nieświadomość? Być może też nasze lobby jest za słabe. Uregulowana Wisła to przecież zabezpieczenie przed powodziami, mniejsze bezrobocie, tania energia, rozwój turystyki i ekologiczny transport. Jedna barka pchana typu BP-800 może załadować około 800 ton, czyli tyle co 40 TIR‑ów. A jeden pchacz ma taką samą emisję CO₂ co 1 ciągnik siodłowy! Ekolodzy nie biorą tego pod uwagę, choć powinni.

Uważam też, że Polska popełniła bardzo duży błąd wprowadzając do „Natury 2000” dorzecza Wisły i Odry. Ostrzegaliśmy, że znacznie wyhamuje to rozwój dróg wodnych w naszym kraju. Nie zgadzam się z tezą, że ich powstawanie jest niekorzystne dla środowiska. Te drogi wodne były już kiedyś zmodernizowane i użytkowane. Rzeka od dawna nie jest zatem dziewicza, a jeżeli nie podejmiemy inwestycji to straty ekologiczne będą olbrzymie! Dowodem na to jest Włocławek, który jest osadnikiem oczyszczającym wpływającą do niego z góry wodę. Wypływająca woda ma np. znacznie poprawione parametry chemiczne. W okolicy jest więcej ptactwa i ryb niż kiedykolwiek. Pamiętam, że w latach siedemdziesiątych opowiadano, że życie tam wymrze, a stało się na odwrót.

Drogi wodne znajdują się pod nadzorem Ministra Środowiska, choć ja od zawsze uważam, że powinno za nie odpowiadać ministerstwo odpowiadające za infrastrukturę i transport. Być może wówczas postrzegano by Wisłę w większym stopniu jako element systemu transportowego. Proszę sobie pomyśleć, jak przedłużyłaby się żywotność dróg, gdyby część ładunków przenieść z TIR-ów na rzekę. Przykładów nie musimy szukać daleko. Niemcy transportują 17% towarów drogami wodnymi, a ich strategia planuje, żeby udział ten wzrósł do 30%. My trasowej żeglugi prowadzić nie możemy. Przewozimy ładunki tylko lokalnie, czyli jakieś 0,2–0,3% transportowanych towarów w skali kraju.

Drogi wodne powinny znajdować się pod nadzorem ministerstwa odpowiadającego za infrastrukturę i transport, a nie środowisko. Być może wówczas postrzegano by Wisłę w większym stopniu jako element systemu transportowego.

Na czym obecnie koncentruje się działalność Żeglugi Bydgoskiej na Wiśle?

Głównie wydobywamy piasek z dna Wisły. W ten sposób staramy się udrażniać rzekę. Gdybyśmy tego nie robili, w rejonie ujścia Brdy do Wisły pływanie byłoby już niemożliwe. W okolicach Solca Kujawskiego, Chełmna, Świecia, Grudziądza, Nowego, Białej Góry i innych miejscach również występują piaskowe usypiska bardzo utrudniające żeglugę. Nie ma tam nawet metra wody.

Tego typu działania również spotkały się z protestami…

Jesteśmy krytykowani za to, że niszczymy naturalne siedlisko jakichś organizmów. Nie jest to prawdą, bo ten piasek jest przecież wleczony wraz z nurtem przez rzekę. Skutki są odwrotne – udrażniając rzekę tworzymy lepsze warunki dla bytowania i spływu ryb. Poza tym płynący statek nawadnia rzekę. Nigdy natomiast nie widziałem np. ryby wkręconej w śrubę statku. Kolejna sprawa – gdy ruch na rzece był większy, to nie zarastała ona tak bardzo jak teraz. Dziś zmienia się ona w bagno, nurt jest wolny i dlatego zdarzają się podtopienia. Niestety, podkłada nam się kłody pod nogi i nasza nawet bardzo ograniczona działalność jest zagrożona. Pewnego dnia ktoś w Ministerstwie Środowiska może stwierdzić, że żegluga to tylko nie przynoszący żadnego pożytku truciciel i całkowicie zakazać naszej działalności…

Niedawno w Sejmie odbyła się konferencja dotycząca drogi wodnej E40. Niestety, nie pofatygował się na nią żaden reprezentant rządu. To też jest poważny problem. Na debaty przychodzą głównie przekonani, a inni nie chcą słuchać argumentów.

Jakie jeszcze korzyści mogłoby przynieść kompleksowe uregulowanie rzeki?

Dokończenie kaskady oznacza zatrudnienie dla wielu ludzi, zarówno na etapie inwestycyjnym, jak i po jego zakończeniu oraz większe zabezpieczenie przeciwpowodziowe. Gdyby powstała odpowiednia wizja, moglibyśmy nawet zacząć budować statki. Rozwój infrastruktury wodnej spowodowałby powstanie centrów logistycznych. Aktualnie takie centrum planowane jest w okolicach Solca Kujawskiego. Trasą E40 zainteresowane są również Ukraina i Białoruś. Kraje te już przygotowują swoje drogi wodne. My niestety nie, a moglibyśmy wtedy myśleć o pływaniu aż do rejonu Morza Czarnego! Uczestniczyłem ostatnio w sejmowej konferencji dotyczącej tej drogi. Niestety, nie pofatygował się na nią żaden reprezentant rządu. To też jest poważny problem. Na debaty przychodzą głównie przekonani, a inni nie chcą słuchać argumentów. To boli.

Czy są jakieś towary, do transportu których transport wodny jest niezastąpiony?

Ostatnio wieźliśmy duże elementy do elektrociepłowni Stalowa Wola. Dwunastu barkom zajęło to ponad dwa miesiące. Skokami – jak była woda to płynęliśmy, jak jej nie było to czekaliśmy. Paradoksalnie, gdy ustępuje fala powodziowa, to poziom wody spada, a my nie możemy kontynuować rejsów powrotnych. Niewykluczone, że zostaniemy nawet do końca roku!

Ile czasu zająłby taki transport, gdyby rzeka była uregulowana?

Jakieś 10–14 dni. Powrót trwałby 5–6 dni, a tak płyniemy dwa miesiące i pewnie przeciągnie się to do trzech. Gdyby rzeka była uregulowana, naprawdę otworzyłyby się nowe możliwości.

Rozmowę prowadzi Dominik Aziewicz, dziennikarz „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”

Dominik Aziewicz: Jaka jest rola Dyrekcji Ochrony Środowiska względem Wisły?

Hanna Dzikowska: Aby to wyjaśnić niezbędne jest podkreślenie rozgraniczenia kompetencji Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej i Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Kwestiami dotyczącymi transportu na rzece i innych aktywności gospodarczych zajmuje się RZGW, który jest „administratorem” rzeki. W nowym stanie prawnym funkcjonuje tzw. Ramowa Dyrektywa Wodna, która określa, że należy gospodarować wodami rzeki, mając na uwadze to, co dzieje się w całym jej dorzeczu. Zgodnie z powyższym – naszym zadaniem jest opiniowanie planów RZGW pod kątem wpływu na środowisko.

Jeśli chodzi o możliwość uprawiania żeglugi, to Wisła jest rzeką zaniedbaną. Jeśli chodzi zaś o różnorodność przyrodniczą, to jest bogactwem. Musimy te dwie rzeczy wyważyć.

Wisła jest rzeką dziką czy zaniedbaną?

Jeśli pyta Pan o możliwość uprawiania żeglugi, to jest ona rzeką zaniedbaną. Jeśli pyta Pan o różnorodność przyrodniczą, to jest bogactwem. Musimy te dwie rzeczy wyważyć. Można podjąć kroki minimalizujące wpływ na środowisko, które spowodują, że nie wszystko utracimy. Jeżeli chcemy, aby podejmowane działania doprowadziły do konstruktywnego wyniku, biorącego pod uwagę dobro różnych obszarów naszego życia, musimy zacząć od fazy planowania szerszego niż jedno przedsięwzięcie. Musimy uwzględnić skumulowane oddziaływanie różnych przedsięwzięć, które zamierzamy podjąć na odcinku rzeki: ich wpływ na hydrologię rzeki, przepływy i to jak będzie ona eksploatowana.

Czyli można powiedzieć, że łatwiej byłoby przeprowadzić budowę wszystkich progów jednocześnie? Będzie to bardzo trudne, biorąc pod uwagę skalę tego przedsięwzięcia.

To nie musi być jednoczesna budowa, ale program powinien objąć więcej niż jedno zadanie. Podejmowane inwestycje będą na siebie wpływać. Musimy od początku wiedzieć do czego zmierzamy i jaki efekt osiągniemy poprzez realizację całego projektu. Oczywiście każdy z tych elementów będzie mieć osobną ocenę oddziaływania na środowisko. Jednakże one wszystkie muszą być uwzględnione w programie tak, abyśmy mogli przewidzieć ich skumulowany wpływ na rzekę. Musimy też pamiętać, że Polska wchodząc do Unii Europejskiej zgłosiła pewne tereny do objęcia programem Natura 2000. Wśród nich znalazła się praktycznie cała Wisła. Odcinek leżący w województwie pomorskim jest w całości objęty tzw. obszarem ptasim, tzn. przebiegają przez niego szlaki wędrówek ptaków, a dodatkowo na południe od Tczewa znajdują się obszary siedliskowe roślin, ptaków i innych zwierząt.

Spotkałem się również ze stanowiskiem, że największym zagrożeniem dla środowiska są powodzie, które niosą spustoszenie w całym dorzeczu, a kaskada daje możliwość ograniczenia ich wpływu.

Powodzie występują w naturze od zawsze. Przyroda jest do tego przystosowana. Oczywiście ptaki, które złożyły lęgi w tym okresie mogą je stracić, ale kiedy tylko fala minie – zaczną natychmiast je odtwarzać.

Z jednej strony fala przynosi elementy odżywcze, z drugiej strony niesie ze sobą również zagrożenie związane z różnego rodzaju odpadami chemicznymi. Trudno jest wyrokować, która sytuacja jest dla przyrody lepsza. Aby się tego dowiedzieć, trzeba byłoby przeprowadzić dokładną analizę. Być może okaże się, że utrzymanie harmonijnego spływu wód jest korzystniejsze od nagłego, co w tej kwestii wskazywałoby na ekologiczną zasadność uregulowania rzeki.

Nie róbmy z Wisły kanału, jakim jest choćby Ren. Potrzebujemy rozlewisk, które są miejscem retencji słodkiej wody, a tej nam w Polsce bardzo brakuje.

Jaki byłby zatem optymalny zakres uregulowania Wisły?

Na pewno jestem przeciwnikiem robienia z niej kanału. Przykładem takiej skanalizowanej rzeki jest Ren. Nie ma tam rozlewisk, które są przecież miejscem retencji. Takie rozlewiska robi się celowo, żeby przechować wodę. Pamiętajmy, że wody nam w Polsce brakuje. Dodatkowo Powiśle ma jedne z najbardziej żyznych gleb w kraju właśnie dzięki istnieniu tych rozlewisk. W naszym regionie kwitnie rolnictwo, szczególnie między Kwidzynem a Tczewem. Brak naturalnych rozlewisk zubożyłby gleby, na czym bardzo ucierpiałaby produkcja rolna na Pomorzu. Z drugiej strony podniesienie brzegu i skanalizowanie jest korzystniejsze dla transportu, ale podobny efekt można osiągnąć budując ostrogi na rzece, które przyspieszają nurt, pozostawiając jednocześnie brzegi we w miarę naturalnej formie. Ostrogi sprzyjają również retencji wody. Temu celowi służą również tzw. międzywala. W czasach obniżonego poziomu wody użytkuje się je jako pastwiska, a w czasie podwyższonego poziomu magazynuje się tam wodę.

Trzeba zatem wyważyć różne racje. Chciałabym, aby powstały konkretne programy, które moglibyśmy opiniować. Wtedy Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska przestanie być postrzegana jako podmiot, który jest wszystkiemu przeciwny. My wcale taką instytucją nie jesteśmy. Inwestycje hamują Ci, którzy nie przestrzegają procedur.

RDOŚ jest postrzegana jako instytucja wszystkiemu przeciwna, jako „hamulcowy rozwoju”. Tak nie jest. My chcemy współpracować, dążyć do realizacji przedsięwzięć, które jednak nie zniszczą wszystkiego, co mamy.

Często postrzega się ochronę środowiska jako taki rozwojowy hamulec?

Ja zawsze mówię „zróbcie wszystko zgodnie procedurą. Przejdźcie wszystkie kroki, które przewidują przepisy. Będziemy pracować razem i dojdziemy do rozwiązań!”. Wcale nie jest tak, że te regulacje są bez sensu i tylko przeszkadzają. One wynikają z rzeczywistej troski o środowisko przyrodnicze. Dobra współpraca daje szansę, aby ukończyć przedsięwzięcie i nie zniszczyć tego, co mamy. Nie chcemy żyć na pustyni, a człowiek jest bardzo ekspansywny. Intensywnie wykorzystuje naturę, a ona nie ma jak się bronić. Taka sytuacja z pewnością nie wpłynie pozytywnie na nasz dobrostan.

Ale czy nie jest tak, że w ten sposób dobro zwierząt czy roślin jest stawiane wyżej niż dobro ludzi, społeczności lokalnych? W końcu inwestycje mają poprawiać jakość naszego życia.

Mamy przykłady poważnych inwestycji, które decyzją środowiskową dopuściliśmy do realizacji. Dzięki postępowaniu o oddziaływaniu na środowisko wskazaliśmy pewne rozwiązania techniczne, które spowodowały, że realizacja projektu nie pogorszyła kondycji natury. W ten sposób udało się określić decyzję środowiskową dla elektrowni węglowej Rajkowy, która będzie korzystać z wody w Wiśle. W tym duchu eksploatuje się też zakłady papiernicze w Kwidzynie. W obu przypadkach oczyszczone i odprowadzane do rzeki ścieki są podgrzane, ale dzięki zastosowaniu odpowiednich urządzeń ich temperatura jest obniżana. Podgrzaną wodę miesza się we właściwy sposób z wodą w nurcie rzeki i nie powoduje się spustoszenia w faunie i florze Wisły. To wszystko było analizowane na etapie raportów środowiskowych. Jest zatem możliwe realizowanie inwestycji korzystnych zarówno dla ludzi jak i innych organizmów, jeżeli zastosuje się prawidłowe rozwiązania ograniczające wpływ na chronione gatunki. Jakość życia człowieka opiera się na jakości środowiska. Zatem działania inwestycyjne należy podejmować tak, aby nie niszczyć różnorodności biologicznej. Przecież nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której na końcu człowiek pozostaje sam.

Koncepcja Kaskady Dolnej Wisły nie jest pomysłem nowym. Została ona stworzona przez uczniów i sympatyków Eugeniusza Kwiatkowskiego. Od lat wspierana jest przez Związek Miast Nadwiślańskich, będący pozarządową organizacją skupiającą większość miast położonych bezpośrednio nad Wisłą. Jej realizacja w dzisiejszych czasach wiąże się zatem z koniecznością aktualizacji kwestii technologicznych oraz prawnych (w tym tych z obszaru ochrony środowiska). Szczególnie ta ostatnia sfera budzi największe emocje w debacie publicznej nad stanem Królowej Polskich Rzek.

Prawdą jest, że byli i są ludzie, którzy chcieli Wisłę zabetonować, zindustrializować i maksymalnie wykorzystać jej gospodarczy potencjał. Inni chcą ją pozostawić dziką, napawając się jej graniczącą z prymitywizmem pseudonaturą. Są wreszcie i tacy, którzy oddając cześć jej majestatowi, starają się żyć z nią w zgodzie i równowadze, korzystając z jej możliwości, a tam, gdzie służy to jej pięknu i nie zagraża ludziom, pozostawiając miejsce na swawolę, a nawet nieco dzikości¹.

Środowiska zaangażowane w sprawę Wisły spierają się i toczą dysputy, choć w dość dziwny sposób, bo na ogół jedynie wśród swych zwolenników. Brak dialogu między tymi kręgami postrzegam jako jedną z przyczyn tego, że w tej kwestii w zasadzie nic się nie dzieje.

Wszystkie te grona dyskutują, spierają się i toczą dysputy, choć w dość dziwny sposób, bo na ogół jedynie wśród swych zwolenników. Spotykają się na różnych naradach, konferencjach, konwentyklach, przekonując sami siebie o swych racjach. Niezależnie zaś od tego, kto jest jej bliższy, Jej Królewska Wysokość Wisła toczy swe wody od gór poczynając, przemierzając szlak przez piękną polską ziemię, by połączyć je w końcu z wodami Bałtyku. Brak dialogu między tymi środowiskami postrzegam jako jedną z przyczyn tego, że w kwestii Kaskady Dolnej Wisły w zasadzie nic konstruktywnego się nie dzieje.

Co na to wszystko decydenci? Zasłaniają się oczywiście brakiem pieniędzy, trudnościami związanymi z zachowaniem wymogów środowiskowych – zwłaszcza Ramowej Dyrektywy Wodnej (RDW) i tzw. Natury 2000 – i wreszcie po prostu brakiem wystarczających kompetencji. To ostatnie jest akurat prawdą i nie jest to bynajmniej moją złośliwością, ale przede wszystkim wynikiem kompletnego chaosu kompetencyjnego administracji centralnej (zakres obowiązków dotyczących najistotniejszych elementów gospodarki wodnej rozproszony jest w sześciu resortach), braku koordynacji jej działań, a w konsekwencji także braku odpowiedzialności za dziedzinę szeroko pojętej gospodarki wodnej. Nieliczne działania dotyczące Wisły i gospodarki wodnej „giną” w znacznej ilości pojedynczych inwestycji rozproszonych wśród wielu działań państwa, a decydenci tracą wizję całości problemu.

Brak konkretnych decyzji w sprawie Wisły jest w dużej mierze efektem chaosu kompetencyjnego i braku koordynacji działań administracji centralnej w sprawach gospodarki wodnej.

Uzupełnia tę niemoc brak kompleksowej strategii, która – w przypadku największej rzeki płynącej przez cały kraj, której dorzecze zajmuje ponad 70% jego powierzchni, a mieszka na nim większa część społeczeństwa – musi być przyjęta na szczeblu centralnym dla całego państwa. Tymczasem w różnego rodzaju planach rozwoju kraju, strategiach czy założeniach na najbliższe okresy jest na temat gospodarki wodnej (a więc i KDW) bardzo niewiele. Oceniam to na mniej niż 2% potrzeb, a więc mniej niż wynosi błąd statystyczny. Dlaczego tak się dzieje? Na pewno nie można powiedzieć, że rząd nie zna problemu. Odbywały się liczne posiedzenia komisji Sejmu i Senatu RP. Przesyłano setki wniosków organizacji pozarządowych i samorządów z terenu całej Polski do różnych „konsultowanych” strategii, programów, planów itp. Niestety, były one zazwyczaj odrzucane, bez podania merytorycznych przyczyn.

Powód takiego stanu rzeczy może być dość prozaiczny, acz ludzki – długofalowość inwestycji wodnych. Ci, którzy podejmują decyzje nie będą mogli „odciąć” od nich „politycznych kuponów”. Tu potrzeba mężów stanu, którzy mają świadomość, że podejmują się trudnych zadań, które zostaną ukończone za kilkanaście, a może i kilkadziesiąt lat, a mimo to zdecydują się na ich realizację, kierując się ich słusznością i społeczną potrzebą.

Dlaczego Wisła zasługuje na strategię?

Przez wieki nad Wisłą powstało wiele miast, miejscowości, wsi. Zwłaszcza te pierwsze bardzo wiele jej zawdzięczają. Lokowane były najczęściej w miejscach ważnych w sensie handlowym lub dla zapewnienia bezpieczeństwa. Czasem z obu powodów. Były one ośrodkami rozwoju myśli, gospodarki i centrami życia dla całych, często wielkich obszarów. Największe z nich do dzisiaj są stolicami powiatów, regionów oraz całego kraju – Polski.

Nad Wisłą i w jej okolicach (by nie użyć pojęcia – w jej polu rażenia) – od Włocławka do ujścia – mieszka kilka milionów ludzi. Jest to ważny ośrodek gospodarczy. Zlokalizowany jest tu przemysł, od Anwilu i elektrowni wodnej Włocławek, po rafinerię Grupy Lotos i porty. Żuławy Wiślane to też niezwykle bogata przestrzeń rolnicza, której rozwój zdecydowanie wsparłaby regulacja w zakresie zbierania nadmiaru wód, jak i pomocy w nawadnianiu pól – a takie możliwości pojawiłyby się wraz z realizacją projektu kaskady. Inwestycja ta zapewniłaby też najprawdopodobniej zbiorniki retencyjne (choć jest też wariant bez zbiorników), a więc zdecydowane polepszenie warunków przeciwpowodziowych, co w parze z regulacją biegu wody daje praktycznie pełne zabezpieczenie przed powodziami. A jest co chronić – oprócz tego, że obszar Dolnej Wisły jest miejscem życia wielu ludzi, to stanowi również unikalne na skalę europejską dziedzictwo kulturowe (od mennonitów do przesiedleńców z ziem wschodniej II Rzeczypospolitej). Tereny położone w dolinie Wisły są też unikatowe pod względem przyrodniczym i oferują wiele walorów turystycznych.

Dodajmy, że jest to także największy niewykorzystany w Polsce rezerwuar energii porównywalnej z jednym blokiem elektrowni atomowej, ale znacznie tańszej w produkcji, czystej ekologicznie, nie pozostawiającej żadnych, a tym bardziej radioaktywnych i drogich w przechowaniu odpadów. Jak na razie jedynym sposobem „skapitalizowania” tego potencjału jest elektrownia na stopniu wodnym we Włocławku, który to po 35 latach użytkowania (niezgodnego z założeniami projektowymi!²) grozi poważną katastrofą budowlaną, a w konsekwencji powodziową i ekologiczną (przez cały okres funkcjonowania zbiornika gromadziły się tam toksyczne osady).

Zagospodarowanie Wisły oznacza też włączenie regionów w multimodalny system transportowy, który jest przyszłością Europy. Ponadto jest on w zasadzie jedynym rozwiązaniem umożliwiającym dalszy rozwój nie tylko portów trójmiejskich, ale i elbląskiego – obsługujący je transport drogowy i kolejowy ma wszak swoje ograniczenia. Natomiast powstałe w wyniku realizacji projektu mosty to integracja regionów nadwiślańskich i szansa dla miejscowości leżących z dala od przepraw, a więc skazanych na samotność i skromną samodzielność.

Potrzebujemy Narodowego Programu dla Wisły i jej Dorzecza w formie ustawy. Zwiększy to skuteczność jego realizacji, tak ze względu na gwarancje, które daje forma ustawowa, jak i na konieczność całościowego, interdyscyplinarnego traktowania tej problematyki.

Skoro czerpanie z dobrodziejstwa sąsiedztwa rzeki było możliwe w przeszłości, to dlaczego dzisiaj miałoby być niemożliwe? Zwłaszcza, że wśród naszych partnerów z UE gospodarka wodna jest sektorem dynamicznie się rozwijającym. Trzeba przyznać i podkreślić, że samorządy na wszystkich szczeblach doskonale sobie z tego zdają sprawę, ale często są bezradne wobec zaniechań władz centralnych, a to na tym szczeblu i poziomie możliwości planistyczno­‑realizacyjnych powinny być podejmowane kluczowe działania. Wisła i miliony mieszkańców jej dorzecza zasługują na to, by opracować całościowy program w postaci ustawy (Narodowy Program dla Wisły i jej Dorzecza), co zwiększy skuteczność jego realizacji, tak ze względu na gwarancje, które daje forma ustawowa, jak i na konieczność całościowego, interdyscyplinarnego traktowania tej problematyki. Inne ujęcie spowoduje utratę spójności i przejrzystości, a także uniemożliwi właściwe etapowanie przedsięwzięcia. Spowodować to może utratę cennych zalet Państwowego Programu dla Wisły, jakimi są: możliwość montażu finansowego, obniżenia kosztów jednostkowych inwestycji, zmniejszenia ilości ingerencji w środowisko oraz współpracy różnej rangi i specjalności administracji rządowej i samorządowej, koordynacji i wspólnej realizacji celów. Niezbędne wydaje się też powołanie koordynatora realizacji niniejszego programu, czy to w formie pełnomocnika rządu czy też Ministerstwa Gospodarki Wodnej, skupiającego kompetencje rozproszone dziś po sześciu resortach.

Koszty „nicnierobienia”

Ale może zdarzyć się tak, że utrzyma się dotychczasowe status quo, czyli w kwestii Kaskady Dolnej Wisły nie będzie działo się nic. Nie znaczy to jednak, że nie będziemy ponosić z tego tytułu żadnych kosztów. Posłużę się tu kazusem włocławskim.

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku zlecił wykonanie studium o nazwie: „Ekologiczne bezpieczeństwo stopnia wodnego Włocławek”. Głównym celem projektu było znalezienie rozwiązania gwarantującego trwałe zabezpieczenie stopnia wodnego we Włocławku, które umożliwiłoby jego dalszą niezagrożoną i swobodną pracę, a tym samym stwarzałoby lepsze warunki zabezpieczenia doliny Wisły przed powodziami. Okazało się, że najniższe koszty finansowe pociąga za sobą utrzymanie stopnia wodnego w obecnym stanie (mowa tu oczywiście jedynie o wydatkach związanych z realizacją inwestycji, nie zaś o całościowych kosztach związanych z konsekwencjami jej powstania). Jednak niezbędne prace modernizacyjne wyniosłyby i tak aż ok. 1,1 mld zł, rodząc znaczne reperkusje: ryzyko awarii stopnia i ograniczenie możliwości eksploatacji jego obiektów, narastanie problemów z utrzymaniem infrastruktury rzeczno­‑brzegowej, dalszy rozwój procesów erozyjno­‑akumulacyjnych w korycie rzeki, przesuszanie doliny rzeki oraz powstawanie odcinków zatorogennych, co ograniczyłoby możliwości żeglugowe oraz źle oddziaływało na stan środowiska. Drugi wariant – budowa stałego progu podpiętrzającego we Włocławku – kosztowałby więcej: 1,5 mld zł, ale w efekcie też uzyskano by niewiele i głównie tymczasowo. Warianty trzeci i czwarty (budowa dodatkowych stopni w Nieszawie lub Ciechocinku) byłyby już wyraźnie droższe (od 3,1 do 3,3 mld zł), ale miałyby też zdecydowaną przewagę nad innymi wariantami jeśli chodzi o pozytywne efekty inwestycji: dobre i trwałe zapobieżenie katastrofie stopnia Włocławek, znaczna poprawa warunków na drodze wodnej oraz utrzymanie produkcji energii ze źródeł odnawialnych na stopniu Włocławek, powiększone o energię z elektrowni na nowym stopniu. Katalog przewag tego rozwiązania uzupełnia wysoki poziom akceptacji społeczności lokalnej i potencjalna szansa na rozwój regionu.

Koszty „nic nierobienia” w kwestii regulacyjnej Wisły, tylko w zakresie stopnia wodnego we Włocławku, liczone są w miliardach złotych. Na całej Wiśle są one zaś tak olbrzymie, że przyszłe pokolenia Polaków, ale i Europejczyków, nam tego nie wybaczą!

Ciekawy jest fakt, że ostatni wariant, a więc rozebranie włocławskiego stopnia wodnego, byłby rozwiązaniem najdroższym (6,7 mld zł) i rodzącym najdalej idące negatywne konsekwencje (usunięcie portu i przystani, koniec żeglugi na dolnym odcinku rzeki i związane z tym straty dla gospodarki, konieczność budowy alternatywnej elektrowni i potencjalne kary za nieosiągniecie właściwego udziału energii odnawialnej w całości zasobów energetycznych państwa, o znacznych i nieodwracalnych szkodach dla środowiska nie wspominając).

Jak widać koszty „nicnierobienia” w kwestii regulacyjnej Wisły, tylko w zakresie stopnia wodnego we Włocławku, liczone są w miliardach złotych. Na całej Wiśle są one zaś tak olbrzymie, że przyszłe pokolenia Polaków, ale i Europejczyków, nam tego nie wybaczą! Wisi nad nami widmo paraliżu komunikacyjnego, zatrucia środowiska, klęski suszy oraz chronicznych powodzi, czytania książek przy świeczkach, bo do audiobooków także potrzebna jest energia elektryczna…

¹ Patrz: Zagospodarowanie dolnej Wisły szansą rozwoju społeczno­‑gospodarczego regionów, Sowiński T. [red.], Tczew 2006.

² Stopień pracuje niezgodnie z projektem, tj. bez podparcia stopniem położonym poniżej, czyli trwałym ustabilizowaniem wody dolnej. Rolę stabilizującą mógłby pełnić np. stopień wodny w Nieszawie.

Koniunktura gospodarcza

Oceny koniunktury gospodarczej w województwie pomorskim w I kwartale 2014 r. cechowały się ogromnym zróżnicowaniem sektorowym. Pozytywnie o warunkach gospodarowania wypowiadali się reprezentanci przetwórstwa przemysłowego (wskaźnik ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa sięgnął +9,5 pkt.), handlu hurtowego (+9,6 pkt.) oraz informacji i komunikacji (+33,1 pkt.). Na przeciwległym biegunie znalazły się natomiast noty przedsiębiorców z sektorów: budownictwa (–18,1 pkt.), handlu detalicznego (–12,4 pkt.), transportu i gospodarki magazynowej (–11,0 pkt.), zakwaterowania i usług gastronomicznych (–17,9 pkt.).

Rysunek 1. Indeks bieżącej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa wg sektorów w województwie pomorskim w okresie od marca 2013 do marca 2014

Przedział wahań wskaźnika wynosi od –100 do +100. Wartości ujemne oznaczają przewagę ocen negatywnych, dodatnie – pozytywnych.
Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS

Mniejszym zróżnicowaniem cechowała się dynamika ocen. Dotyczy to w szczególności porównania not obecnych z ocenami sprzed roku. Oceny ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa pogorszyły się jedynie w przypadku zakwaterowania i usług gastronomicznych. W pozostałych sektorach odnotowano natomiast wzrosty, największe w handlu hurtowym (+34,5 pkt.), budownictwa (+21,9 pkt.), informacji i komunikacji (+20,0 pkt.) oraz handlu detalicznego (+15,2 pkt.).

W czterech spośród siedmiu analizowanych sektorów koniunktura gospodarcza w województwie oceniana była lepiej niż przeciętnie w Polsce. Pod tym względem wyróżniały się: przetwórstwo przemysłowe oraz informacja i komunikacja, gdzie różnica indeksu wojewódzkiego i ogólnopolskiego sięgnęła odpowiednio: +13,6 oraz 15,6 pkt. W rezultacie Pomorskie uplasowało się odpowiednio na 3 (przetwórstwo przemysłowe) oraz 5 (informacja i komunikacja) miejscu w odpowiednich rankingach wojewódzkich.

W gorszej sytuacji niż przeciętnie w kraju znaleźli się natomiast reprezentanci handlu detalicznego. Tu indeks bieżącej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa osiągnął dla Pomorskiego wartość –12,4 pkt. (o 9,0 pkt. mniej od odpowiednika ogólnopolskiego), zaś województwo zajęło 14 pozycję wśród polskich regionów. Gorzej niż przeciętnie w Polsce oceniano też warunki gospodarowania w zakwaterowaniu i usługach gastronomicznych oraz transporcie i gospodarce magazynowej.

Zachowanie indeksu przewidywanej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa nastraja optymistycznie. Tylko w dwóch spośród analizowanych rodzajów działalności przeważa pesymizm. Jednym z nich jest handel detaliczny, gdzie wskaźnik wyprzedzający osiąga –3,5 pkt. Drugim zaś zakwaterowanie i usługi gastronomiczne (–2,6 pkt.). W pozostałych sektorach przeważa optymizm. Warto zwrócić uwagę w szczególności na sektor budownictwa, w którym wskaźnik przewidywanej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa po raz pierwszy od 22 miesięcy przyjął wartość dodatnią (przy czym dodatnia jest również wartość wskaźnika ogólnopolskiego). Oczywiście na podstawie pojedynczego sygnału trudno mówić o zakończeniu obserwowanego w branży okresu dekoniunktury. Niemniej jednak, mając na uwadze sezonowość działalności, rośnie prawdopodobieństwo poprawy ocen warunków gospodarowania w sektorze w nadchodzących miesiącach.

Działalność przedsiębiorstw

W końcu marca 2014 r. liczba podmiotów gospodarki narodowej wyniosła 272,7 tys. W stosunku do końca grudnia 2013 r. dynamika liczby podmiotów gospodarczych kształtowała się na poziomie 0,3 proc. a w odniesieniu do końca marca 2013 r. – 2,6 proc. Zaobserwowany w ciągu kwartału wzrost był symboliczny – można interpretować go w kategoriach stagnacji, która jest typowa dla półrocza jesienno­‑zimowego (IV i I kwartał). Nie sposób jednak nie zauważyć, że w ciągu roku podmiotów gospodarczych po raz kolejny przybyło. Kontynuowana była tendencja obserwowana w całym 2013 r. Jak już wielokrotnie wskazywano – trudno o jednoznaczną interpretację obserwowanego zjawiska. Najbardziej oczywiste wytłumaczenie zakłada rzeczywisty wzrost przedsiębiorczości. Taka interpretacja jest jednoznacznie korzystna, choć zarazem wątpliwa, gdyż nie wydaje się, aby popyt rósł na tyle, aby stwarzać warunki dla stałego wzrostu przedsiębiorczości Wydaje się więc, że nadal poważnie trzeba traktować interpretację zakładającą, że wzrost liczby podmiotów gospodarki narodowej to efekt rosnącej roli samozatrudnienia. Przedsiębiorcom pozwala ono ograniczyć koszty i uelastycznić zatrudnienie. Dla pracowników może stanowić alternatywę dla utraty pracy, jednocześnie pozbawiając ich szeregu korzyści normowanych kodeksem pracy. Pracobiorca traci też względną pewność, co do czasu trwania relacji z pracodawcą, stając się po prostu współpracującą firmą.

Rysunek 2. Dynamika produkcji sprzedanej, budowlano­‑montażowej i sprzedaży detalicznej w województwie pomorskim w okresie od kwietnia 2011 do marca 2014

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

Dynamika produkcji i sprzedaży detalicznej w I kwartale była dodatnia, zarówno w odniesieniu do przemysłu, budownictwa jak i sprzedaży detalicznej. Pozytywnie należy ocenić wyraźną poprawę wskaźników dynamiki produkcji budowlano­‑montażowej. Niestety, w znacznej mierze nadal jest to efekt bazy – czyli niskiej wartości produkcji w analogicznym okresie roku poprzedniego (I kwartał 2013 r.).

Choć dynamika produkcji sprzedanej przemysłu była w I kwartale dodatnia, to w każdym z miesięcy słabła, kończąc kwartał na poziomie nieznacznie przewyższającym stagnację. Obserwowane zmiany nadal wpisywały się w przedział zmienności utrwalony w drugiej połowie 2013 r. Na tej podstawie nie można jeszcze wnioskować o trwalszym pogorszeniu.

W opisywanym okresie słabła również dynamika sprzedaży detalicznej. Podobnie jak w przypadku przemysłu, spadek ten zakończył się na poziomie nieznacznie powyżej zera. Była to dość istotna zmiana w stosunku do 2013 r., w którym to dynamika sprzedaży detalicznej w ujęciu rocznym pozostawała cały czas wyraźnie dodatnia. Słabnięcie dynamiki sprzedaży detalicznej jest oczywiście złą informacją dla wszystkich firm obsługujących rynek lokalny.

Handel zagraniczny

W marcu 2014 r.¹ wartość eksportu wyniosła 801 mln euro, zaś importu 1018 mln euro. W stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego odnotowano 4-proc. wzrost wartości eksportu i 19-proc. spadek wartości importu. Saldo wymiany handlowej województwa pomorskiego z zagranicą pozostawało ujemne i wyniosło –218 mln euro.

W analizowanym okresie największy udział (38,1 proc.) w strukturze geograficznej importu miały kraje byłego ZSRR². W porównaniu do marca 2013 r. ich udział spadł nieznacznie – o 2 pkt. proc. Drugą ważną grupę krajów pochodzenia importu (26,4 proc.) stanowiły kraje UE. Ich udział wzrósł o 5 pkt. proc. Niewiele mniejszym udziałem (22,6 proc.) i podobną dynamiką (+8 pkt. proc.) cechowały się pozostałe kraje. Natomiast znacznie krajów kapitalistycznych wyraźnie spadło – o 10 pkt. proc. do poziomu 12,8 proc.

W strukturze geograficznej eksportu w marcu 2014 r. najwyższy udział miały kraje UE – 52,7 proc. Ich udział wyraźnie wzrósł – o 10 pkt. proc. Na kolejnych dwóch niemal równorzędnych pozycjach uplasowały się kraje kapitalistyczne z udziałem w eksporcie wynoszącym 21,4 proc. i pozostałe kraje z wynikiem 19,8 proc. Te grupy krajów odróżniała jednak dynamika. O ile udział pierwszej z nich spadł aż o 18 pkt. proc. o tyle drugiej – wzrósł o 9 pkt. proc.

Rynek pracy i wynagrodzenia

W I kwartale 2014 r. wzrosło zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw. Na koniec marca kształtowało się ono na poziomie 278,7 tys. W stosunku do końca grudnia 2013 r. wzrosło o 0,9 proc., a w porównaniu do końca marca 2013 r. o 0,3 proc. Z uwagi na coroczną aktualizację bazy podmiotów o liczbie pracujących przekraczającej 9 osób przedstawione wskaźniki dynamiki mogą być obciążone błędem. Jednak ważne jest to, że zatrudnienie rosło w każdym z trzech miesięcy I kwartału 2014 r. Była to wyraźna zmiana w stosunku do tego, co obserwowano w całym 2012 i 2013 r., kiedy to przeważały spadki zatrudnienia.

W marcu 2014 r. przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw osiągnęło wartość 4160 zł i było, za sprawą wypłacanych premii, zarówno na koniec roku jak i właśnie w marcu, jedynie nieznacznie wyższe niż w grudniu, choć wyraźnie wyższe niż w innych miesiącach. Natomiast w porównaniu do marca 2013 r. wynagrodzenia wzrosły o 5,9 proc. Wzrost miał zatem nie tylko charakter nominalny, ale także realny (inflacja na poziomie 0,7 proc.).

Rysunek 3. Wielkość zatrudnienia i poziom przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw w województwie pomorskim w okresie od kwietnia 2011 do marca 2014

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

W I kwartale 2014 r. wzrosła liczba bezrobotnych. Na koniec marca wynosiła ona 116 tys. osób. Stopa bezrobocia kształtowała się na poziomie 13,4 proc. W stosunku do końca grudnia 2013 r. liczba bezrobotnych wzrosła jedynie o 1,8 proc. (a stopa bezrobocia o 0,1 pkt. proc.). Obserwowany przyrost był mały. Dla porównania w I kwartale 2013 r. kształtował się on na poziomie 10,4 proc. Można zatem mówić o wygaszaniu wzrostowej dynamiki bezrobocia. Takie twierdzenie znajduje także oparcie w zmianach rocznych. Otóż w stosunku do końca marca ubiegłego roku liczba bezrobotnych spadła aż o 8,1 proc. Tak dużego spadku nie odnotowano w ciągu kilku ostatnich lat.

Nieznaczny wzrost bezrobocia w ujęciu kwartalnym przełożył się na wzrost liczby bezrobotnych w wieku 50 lat i więcej oraz bezrobotnych długotrwale o odpowiednio 2 i 4 proc. Natomiast liczba bezrobotnych w wieku do 25 lat spadła w tym okresie o 3 proc. W stosunku do końca marca 2013 r. zmiany miały podobny charakter. Nieznacznie, bo o 1 proc., wzrosła liczba bezrobotnych w wieku 50 lat i więcej. Aż o 8 proc. powiększyła się grupa długotrwale bezrobotnych. Roczny wzrost liczby bezrobotnych w tej grupie to efekt generalnie trudnej sytuacji na rynku pracy, jaka ma miejsce od 2009 r. Duża liczba osób, która po tym okresie straciła pracę, nie może jej znaleźć do chwili obecnej. Cześć zainteresowana jest jedynie formalnym statusem bezrobotnego i wynikającymi z niego korzyściami. Natomiast liczba bezrobotnych w wieku do 25 lat spadła aż o 17 proc. Ludzie młodzi w większym stopniu wykorzystują każdą poprawę stanu rynku pracy. Najczęściej nie mają założonej własnej rodziny, co ułatwia mobilność przestrzenną. Z kolei małe doświadczenie i zasoby wiedzy ukrytej (specyficznej dla firm) ułatwiają mobilność zawodową. Są oni dzięki temu otwarci na różne doświadczenia i nie obciążeni nawykami nabytymi w długoletniej pracy zawodowej, co dla wielu potencjalnych pracodawców jest ważne, gdyż chcą kształtować kompetencje pracownicze wg akceptowanych przez siebie wzorców. Niewielkie doświadczenie i brak wiedzy ukrytej ograniczają również presję płacową, co ułatwia pracodawcom podjęcie decyzji o zatrudnieniu młodego pracownika.

Rysunek 4. Liczba bezrobotnych i ofert pracy zgłoszonych do urzędów pracy w województwie pomorskim w okresie od kwietnia 2011 do marca 2014

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

W marcu 2014 r. do urzędów pracy napłynęło aż 7,1 tys. ofert zatrudnienia. Choć marzec rokrocznie jest miesiącem, w którym do PUP napływa dużo ofert pracy, to zanotowany wynik należy do rekordowych. Taka skala miesięcznego napływu obserwowana była w bardzo dobrym dla rynku pracy roku 2008. Choć w następnych miesiącach liczba ofert pracy zapewne spadnie, to są podstawy, aby oczekiwać, że najbliższe miesiące będą cechowały się większym niż przed rokiem popytem na pracę.

Ważniejsze wydarzenia

Podpisano porozumienie w sprawie ZIT
Porozumienie w sprawie realizacji Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych zostało podpisane 14 lutego. Do pozyskania na inwestycje w obszarze Metropolitalnym Trójmiasta jest 255 mln euro unijnego wsparcia, czyli ponad miliard złotych. Samorządy zgłosiły już 59 projektów do realizacji. Głównie dotyczą one energetyki, mobilności i zatrudnienia. Spośród zgłoszonych wyłoniono 15 propozycji, które staną się przedmiotem negocjacji z samorządem województwa.

Rząd nie rezygnuje z atomu i ma Plan Energetyki Jądrowej
Według Ministerstwa Gospodarki – do końca 2016 roku ma być znana konkretna lokalizacja i technologia, w której powstanie pierwsza elektrownia atomowa w Polsce. W ciągu kolejnych dwóch lat ma powstać projekt techniczny. A sama siłownia powinna zacząć działać najpóźniej za 10 lat, czyli do 2024 roku. Do 2035 roku powinna powstać druga elektrownia atomowa. Po tej decyzji, spółka zależna Polskiej Grupy Energetycznej – PGE EJ 1 Sp z o.o. (odpowiada za przygotowanie procesu inwestycyjnego oraz budowę pierwszej elektrowni jądrowej w Polsce) przystąpiła do konkretnych działań, podpisując 30 stycznia 2014 r. porozumienie o współpracy z samorządem województwa pomorskiego oraz z gminami Choczewo, Gniewino i Krokowa. Rozpoczęta została również procedura wyłanianie zespołu specjalistów, którzy będą pełnić funkcję inżyniera kontraktu.

Centrum Innowacji Energetycznych powstanie w Lubaniu
W Lubaniu koło Kościerzyny Pomorski Ośrodek Doradztwa Rolniczego uruchomić ma Centrum Innowacji Energetycznych. Centrum pełniące rolę ośrodka szkoleniowo­‑edukacyjnego miałoby przekonać pomorskich rolników i hodowców do źródeł energii odnawialnej. Rolnicy uczyliby się m.in. jak produkować energię w oparciu o odpady z produkcji rolno­‑spożywczej. W jego ramach miałaby działać szkoleniowo­‑edukacyjna biogazownia rolnicza o mocy maksymalnej 100 kW oraz mikrobiogazownia współpracująca z symulatorem biogazowni. Symulator szkoleniowo­‑edukacyjny, który powstanie z inicjatywy Samorządu Województwa Pomorskiego, służyć będzie przeszkoleniu przyszłych użytkowników w zakresie właściwej eksploatacji biogazowni. Ponadto symulator ten pozwoli na opracowanie optymalnych polskich technologii dla mikro i małych biogazowni rolniczych. W kolejnym etapie powstanie też mała elektrownia wiatrowa, panele fotowoltaiczne i pompa geotermalna. Centrum szczególnie w odniesieniu do biogazowni rolniczych opierać się będzie na technologii polskiej, której zaczątkiem jest posadowiony w maju tego roku bioreaktor mikrobiogazowni zrealizowany w ramach środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju przez Politechnikę Gdańską i Instytut Maszyn Przepływowych PAN.

Ruszyła budowa terminala naftowego
Na razie symbolicznie – bo zaczęła się 26 marca 2014 r. od wmurowania kamienia węgielnego pod terminal naftowy na terenie Portu Północnego w Gdańsku. Pierwszy etap ma się zakończyć w przyszłym roku – powstanie wtedy 6 zbiorników na ropę naftową z dachami pływającymi o pojemności 62,5 tys. metrów sześciennych każdy. Drugi etap ma się zakończyć w 2018 roku. W tym czasie powinno powstać 14 zbiorników o łącznej powierzchni 322 tysięcy metrów sześciennych. Mają one służyć do magazynowania między innymi produktów ropopochodnych, chemikaliów i paliwa lotniczego. Będzie to pierwsza taka inwestycja w Polsce i jedna z 16 realizowanych na świecie. Szacuje się, że jej koszt wyniesie około 820 milionów złotych. Inwestorem jest PERN „Przyjaźń”.

O bezpieczeństwie na energetycznym szczycie w Gdańsku
Około 400 osób wzięło udział w Ogólnopolskim Szczycie Energetycznym w Gdańsku, który odbył się w dniach 26–27 marca br. w Centrum Wystawienniczo­‑Kongresowym Amber Expo. O dalszym rozwoju energetyki i dywersyfikacji dostaw surowców rozmawiali między innymi przedstawiciele największych firm energetycznych, paliwowych i gazowniczych – PGE, PERN, PGNiG, PSE, Tauron, Energa, Grupa Lotos, Gaz­‑System, jak również Urzędu Regulacji Energetyki i Giełdy Papierów Wartościowych. Były też panele dyskusyjne, poświęcone bezpieczeństwu energetycznemu, perspektywom inwestycji w energetyce oraz źródłom finansowania tych inwestycji.

Dofinansowanie remontów dróg
W sumie w roku 2014 na Pomorzu zmodernizowanych zostanie około 105 km dróg gminnych i powiatowych. Wszystko w ramach Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych. O dofinansowanie ubiegało się 67 wniosków, pozytywnie rozpatrzono sześć. Dofinansowanie otrzymały wnioski złożone przez powiaty: chojnicki, człuchowski i malborski oraz trzy gminy: Żukowo, Starogard Gdański i Brusy. Umowy w tej sprawie już podpisano z Wojewodą Pomorskim Ryszardem Stachurskim. To nie koniec – jak powiedział Wojewoda – w tym roku Pomorskie dostanie jeszcze około 35 mln zł na modernizację dróg lokalnych. Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych jest realizowany od 2008 r. Jego pomysłodawcą był ówczesny Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji Grzegorz Schetyna.

Z BCT koleją do Strykowa pod Łodzią
Regularne połączenie kolejowe uruchomiono 6 marca br. Pociągi będą docierać do terminala intermodalnego w Strykowie. Składy z Bałtyckiego Terminala Kontenerowego będą jeździć dwa razy w tygodniu. Dziś gdyński terminal kontenerowy ma podobne połączenia z około 20 miejscami w kraju. Transport intermodalny, czyli kombinowany, polega na przewozie tylko jednej jednostki ładunkowej, np. kontenera bez przeładunku samego towaru przy zmianie rodzaju transportu. BCT jest jednym z największych terminali w rejonie Bałtyku i drugim co do wielkości terminalem kontenerowym w Polsce.

Gdyński port inwestuje w obrotnicę
Powiększenie obrotnicy rozpocznie się w przyszłym roku. Obrotnica ma mieć 480 metrów średnicy. Umożliwi wejście do portu jednostkom o długości nawet do 370 metrów i szerokości do 90 metrów. Inwestycja ma kosztować około 110 milionów złotych. Jej realizacja będzie możliwa dzięki wyburzeniu części Nabrzeża Gościnnego o długości około 240 metrów, należącego do Stoczni Marynarki Wojennej. Zarząd Morskiego Portu Gdynia ma kupić to nabrzeże od stoczni. Port planuje pogłębić kanały portowe do 15,5 m, tj. o dwa metry więcej niż obecnie. ZMPG szacuje, że wielkie jednostki będą mogły wpływać do portu już w 2016 roku.

Zbiornik z widokiem na Wyspę
Wieżowy zbiornik na wodę zwieńczony tarasem widokowym powstanie na Wyspie Sobieszewskiej. Inwestycja będzie możliwa dzięki unijnym funduszom. Prace budowlane ruszą wiosną. Wykona je Przedsiębiorstwo Budowlane Kokoszki S.A. i będą kosztowały prawie 10 mln zł. Gdańska Infrastruktura Wodociągowo­‑Kanalizacyjna już podpisała umowę z wykonawcą. Zbiornik ma mieć 600 metrów sześciennych pojemności. Będzie też pełnił rolę wieży ciśnień – czyli będzie stabilizował ciśnienie wody w sieci. Ma też być wykorzystywany do celów gaśniczych. Taras na jego szczycie będzie najwyższym punktem widokowym na Wyspie Sobieszewskiej. Ma on być wyższy o około 10 metrów niż najwyższe drzewa. Budowa zbiornika wodnego jest częścią II etapu dużego projektu wodno­‑kanalizacyjnego, na którego realizację GIW-K pozyskała środki z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Projekt zakończy się w 2015 r.

Kolejny kontrakt Remontowej Shipbuilding
Stocznia ma zamówienia na cztery statki typu PSV (jednostki do zaopatrywania platform). Wybuduje je dla Siem Offshore Contractors, jednego z czołowych operatorów floty offshore na Morzu Północnym. Tym samym spółka zapewniła sobie portfel zamówień do końca 2015 r. Najnowszej generacji statki są przeznaczone do eksploatacji na obszarze Norweskiego Szelfu Kontynentalnego przy obsłudze morskich pól naftowych. Będą one zaopatrywać morskie instalacje poszukiwawczo­‑wydobywcze w części zamienne, narzędzia, oprzyrządowanie, paliwo, chemikalia, żywność i wodę pitną. W razie konieczności posłużą do transportu członków załóg obsługiwanych instalacji.

Wodowania w Remontowej Shipbuilding i w Naucie
W stoczni zwodowano ostatnią z serii jednostek typu PSV dla amerykańskiego armatora. Jednostka w lipcu trafi do właściciela – Edison Chouest Offshore. Był to ósmy statek budowany na zamówienie Amerykanów. Jest to wielozadaniowa jednostka, bardzo nowoczesna – zostanie wyposażona w systemy zaawansowanego sterowania, pozycjonowania i instalacje zwalczania pożarów i rozlewów olejowych. Spalinowo­‑elektryczny napęd pozwoli na oszczędne zużycie paliwa i będzie proekologiczny – za sprawą mniejszej emisji szkodliwych substancji do atmosfery. W tej samej stoczni zwodowano ekologiczny prom pasażersko­‑samochodowy powstający na zamówienie duńskiej gminy Samso. Jednostka jest jedną z największych tego typu z napędem gazowym. Ma 100 m długości i 19 m szerokości. Prom przeznaczony jest do całorocznej obsługi połączeń lokalnych pomiędzy wyspą Samso i lądem. Może zabrać na pokład 600 pasażerów i 160 samochodów. W pełni wyposażona i przetestowana jednostka jeszcze w tym roku trafi do armatora. Z kolei w Stocznia Remontowa Nauta (na pochylni w Gdańsku) zbudowała częściowo wyposażony kadłub statku na zamówienie norweskiej stoczni. Jednostka będzie obsługiwała morskie platformy wiertnicze, pełniąc także funkcję zaopatrzeniową. Statek o długości 89 metrów długości i 18 metrów szerokości może przewozić ładunek o masie 5,5 tysięcy DWT. Stocznia chce się skupić przede wszystkim na budowie statków wysokospecjalistycznych. To nisza umożliwiająca stoczni zróżnicowanie produkcji i jeszcze bardziej dynamiczny rozwój. Ostatnie 20 lat stoczni to głównie działalność remontowa, od czterech lat buduje nie tylko częściowo wyposażone kadłuby, lecz także kompletne jednostki. W stoczni właśnie powstają m.in. dwie innowacyjne jednostki badawcze dla Uniwersytetów w Gdańsku i Goeteborgu. Gdyński zakład należy do grupy MARS Shipyards & Offshore.

Vistal Gdynia S.A. też sobie radzi
Zakład jest w trakcie realizacji czterech kontraktów dla firm w: Norwegii, Wielkiej Brytanii, Finlandii i USA. Właśnie poważnie zwiększył moce produkcyjne, dzięki nowej i ogromnej hali produkcyjnej, która stanęła na Nabrzeżu Indyjskim w porcie w Gdyni. Ma ona 212 m długości, 62 m szerokości i 34 m wysokości, co umożliwi realizację najbardziej złożonych, wielkogabarytowych konstrukcji stalowych. Powstają tu między innymi części platform wydobywczych, elementy statku PSV do obsługi platform wiertniczych, konstrukcje dźwigów portowych i infrastruktura portowa. Zakończenie realizacji tych projektów planowane jest na początek drugiego półrocza tego roku. Wkrótce ruszy też budowa rampy dla szwedzkiego portu w Trelleborgu. 14 lutego 2014 r. Vistal Gdynia S.A. zawarła umowę z norweską spółką z branży offshore na budowę konstrukcji dla farmy wiatrowej u wybrzeży Wielkiej Brytanii.

ARP nie zgadza się na biznesplan Stoczni Gdańsk
Agencja Rozwoju Przemysłu tłumaczy, że nie może uczestniczyć na zasadach komercyjnych w realizacji przedstawionego w grudniu 2013 r. biznesplanu, ponieważ mogłoby to skutkować decyzją Komisji Europejskiej o konieczności zwrotu przez stocznię całości pomocy publicznej. Plan zakłada dokapitalizowanie stoczni przez większościowego akcjonariusza kwotą 80 mln zł, sprzedaż gruntów nieoperacyjnych za kwotę 100 mln zł. Istnieje prawdopodobieństwo, że ww. tereny znajdą wkrótce swojego nabywcę – może zostać nią Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna. Stocznia Gdańsk S.A. należy do dwóch akcjonariuszy: spółki Gdańsk Shipyard Group (75%) oraz należącej do Skarbu Państwa ARP (25%).

1,5 mln zł na transfer technologii dla PG
Grant w wysokości 1,5 mln złotych na wsparcie transferu technologii dostało Centrum Transferu Wiedzy i Technologii Politechniki Gdańskiej. Dofinansowanie przyznało Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego w ramach konkursu „Inkubator Innowacyjności”. Pieniądze z grantu pozwolą na rozwijanie współpracy między środowiskiem naukowym Politechniki Gdańskiej a środowiskiem gospodarczym. Uczelnia zamierza brać udział w międzynarodowych wystawach i targach typu „science to business”. Ważnym celem na najbliższy czas jest także przygotowanie projektów komercjalizacji wyników badań naukowych i prac rozwojowych. CTWiT zamierza w ramach grantu finansować również prace przedwdrożeniowe, w tym dodatkowe testy laboratoryjne lub dostosowanie wynalazku do potrzeb zainteresowanego nabywcy. Oficjalne wręczenie grantów odbyło się 30 stycznia br. w Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego.

Powel AS otworzyła biuro w Gdańsku
Norweska firma planuje w ciągu roku zatrudnić około 50 osób, głównie wysoce wyspecjalizowanych informatyków. Działalność firmy skupia się na tworzeniu oprogramowania dla energetyki – tego rodzaju rozwiązania będą też rozwijane w gdańskim biurze. A dokładniej chodzi o oprogramowanie, które służy do optymalizacji wytwarzanej energii w siłowniach wodnych, słonecznych czy wiatrowych oraz do zarządzania inteligentnymi sieciami energetycznymi, wodnymi i ściekowymi. Powel AS jest zainteresowana zatrudnieniem absolwentów wyższych uczelni, głównie Politechniki Gdańskiej.

Będzie praca dla informatyków
Około 150 osób chce do końca roku zatrudnić gdański oddział francuskiej firmy Sii. Pracę znajdą głównie informatycy, programiści, analitycy i menedżerowie. Obecnie w firmie pracuje 450 osób. Spółka realizuje projekty dla firm z całego świata. Poszukiwani będą zarówno absolwenci, jak i specjaliści z 2–3 letnim doświadczeniem. Firma jest dostawcą usług IT i inżynierii przemysłowej w kraju. Wspiera klientów w zakresie doradztwa, analiz i testów, rozwoju oprogramowania, zarządzania infrastrukturą, integracji i utrzymania systemów oraz inżynierii przemysłowej. Jej klientami są między innymi: UTC, Gemalto, NXP, PUMA, ThyssenKrupp, Nordea, Energa, DFC.

Szerokopasmowy internet w pomorskich gminach
Instalacje światłowodowe zainstalowane zostaną w gminach: Kolbudy, Przywidz i Trąbki Wielkie w powiecie gdańskim. Inwestycja będzie kosztować 8,5 mln zł i w połowie sfinansowana zostanie ze środków unijnych. Ma być gotowa do połowy 2015 r. Inwestycja wprowadzi szerokopasmowy internet do domów tysiąca osób. W regionie dofinansowanie dostały w sumie cztery projekty z zakresu budowy sieci internetu szerokopasmowego. Po zrealizowaniu wszystkich tych inwestycji Pomorze będzie dysponowało 2157 km sieci internetu szerokopasmowego. Dzięki tym przedsięwzięciom dostęp do niego uzyska ponad 124 tysiące osób. Aktualnie realizacja projektów z zakresu rozbudowy infrastruktury szerokopasmowego internetu trwa w 45 miejscowościach.

¹ Dane za rok 2014 pochodzą ze zbioru otwartego, co oznacza, że przez cały rok sprawozdawczy rejestrowane są dane dotyczące wszystkich miesięcy (bieżących i poprzednich w przypadku dosyłania brakujących danych) oraz korekt rejestrowanych za okres sprawozdawczy, którego dotyczą. Dane na dzień 13.05.2014.

² W 2013 r. za kraje Europy Środkowo­‑Wschodniej uważa się m.in.: Bośnię i Hercegowinę, Serbię i Czarnogórę; do krajów byłego ZSRR należą: Azerbejdżan, Białoruś, Kazachstan, Kirgistan, Mołdawia, Rosja, Ukraina, Uzbekistan; do krajów kapitalistycznych: Watykan, Norwegia, Lichtenstein i Szwajcaria w Europie, USA, Australia, Japonia, Kanada, Singapur, Nowa Zelandia, Wyspy Marshalla itp. Od 1 stycznia 2007 r. Bułgaria i Rumunia są członkami UE. Od 1 lipca 2013 r. Chorwacja jest członkiem UE.

Niniejszy artykuł powstał na podstawie następujących materiałów, w całości opublikowanych na stronie internetowej PPG: A. Hildebrandt, 2014, Handel zagraniczny w województwie pomorskim, I. Wysocka, 2014, Wiadomości gospodarcze, P. Susmarski, 2014, Koniunktura gospodarcza w województwie pomorskim w marcu 2014 r., M. Tarkowski, 2014, Poziom rozwoju gospodarczego województwa pomorskiego i jego zmiany w marcu 2014 r.

Opis ważniejszych wydarzeń przygotowała I. Wysocka. Wyboru i zestawienia dokonał M. Tarkowski.