Rozmowę prowadzą: Marcin Nowicki, dyrektor Obszaru Badań Regionalnych i Europejskich IBnGR, oraz Leszek Szmidtke, dziennikarz Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego i Radia Gdańsk.
Leszek Szmidtke: Cyfryzacja wkracza coraz bardziej w nasze życie, także w sferę zawodową. Czy spowoduje to, że rzadziej będziemy dojeżdżać do pracy?
Mario Raich: Najbliższe dziesięć lat będzie stało pod znakiem cyfryzacji większości dziedzin naszego życia. Najprawdopodobniej całkowicie opanuje ona media, w znaczącym stopniu dotknie edukacji i wielu dziedzin pracy zawodowej. Oczekuje się, że połowa aktywności ekonomicznej świata będzie miała postać cyfrową. Po tym nastąpi kolejny etap, czyli wirtualizacja. Nie tyle praca będzie cyfrowa, ile cały świat, którego praca lub czynności ekonomiczne są częścią. Czekają nas duże zmiany.
Marcin Nowicki: Ludzie poruszają się, jeżdżąc do pracy albo w celach rekreacyjnych. Czy w przyszłości mniej będzie podróży związanych z pracą, a więcej turystycznych?
W pierwszym z wymienionych wcześniej etapów wzrośnie skala podróżowania związanego z wypoczynkiem lub rozrywką. Jak będzie to wyglądało później w wirtualnej rzeczywistości – trudno powiedzieć. Nie wiemy, jak będą kształtować się ludzkie zachowania, gdy życie w świecie wirtualnym bardzo upodobni się do życia w świecie rzeczywistym. Świat wirtualny zyska pewną przewagę, gdyż pozbawiony będzie ograniczeń związanych z czasem i przestrzenią, np. umożliwi bez wysiłku szybkie przenosiny z Rzymu do Tokio.
To wszystko nie wydarzy się jednak w najbliższym dwudziestoleciu. Początkowo największe zmiany obejmą mobilność o charakterze lokalnym oraz regionalnym. Będą się na nie składały: dostępność do informacji, bycie osiągalnym dla innych, a także jakość połączeń czy dostępność komunikacyjna. Kluczowe znaczenie uzyska tu inteligentne zarządzanie transportem i komunikacją. W rozwoju miast będzie to miało ogromne znaczenie, bo ułatwi dopasowanie transportu do aktualnych potrzeb. W swojej bieżącej działalności przedsiębiorstwa będą uwzględniać, którędy i kiedy najlepiej pojechać z towarem, żeby szybciej dotrzeć do celu, oraz kiedy rozpoczynać pracę. Rozwiązania teleinformatyczne w samochodach, a nawet rowerach, pozwolą na bieżące sterowanie ruchem. Stały dostęp do informacji umożliwi np. prognozowanie porannych lub popołudniowych szczytów komunikacyjnych. Zmiany w transporcie będą też powiązane z innymi dziedzinami, takimi jak rozwój i planowanie przestrzenne miast. Jestem też przekonany, że dużo zmieni się w ludzkiej mentalności – chęć posiadania zostanie wyparta przez potrzebę użytkowania i tak zamiast posiadać samochód (np. elektryczny), będziemy go wypożyczać. Wreszcie zmieni się charakter produkcji – będzie ona dużo bardziej lokalna niż obecnie. Pojawią się tzw. drukarki 3D, które będą „drukowały” zamawiane przez internet: leki, artykuły codziennego użytku, a nawet całe domy.
Ogromne znaczenie dla rozwoju miast i firm będą miały inteligentne systemy zarządzania transportem i komunikacją. W swojej bieżącej działalności przedsiębiorstwa będą uwzględniać, którędy i kiedy najlepiej pojechać z towarem, żeby szybciej dotrzeć do celu, oraz kiedy rozpoczynać pracę. Rozwiązania teleinformatyczne w samochodach, a nawet rowerach, pozwolą na bieżące sterowanie ruchem. Stały dostęp do informacji umożliwi np. prognozowanie porannych lub popołudniowych szczytów komunikacyjnych.
Trudno sobie wyobrazić, żeby taka drukarka 3D „produkowała” niemal wszystkie potrzebne nam rzeczy.
Ograniczenia będą miały charakter jakościowy. Dowóz materiałów niezbędnych do wytwarzania produktów i dostarczanie potrzebnej do tego procesu energii również będzie wyzwaniem. Energetyka stanie się jednym z kluczowych zagadnień w przyszłości, a szczególnie w transporcie. Dziś mówiąc o transporcie, myślimy głównie o asfaltowych autostradach, torach kolejowych, rzadziej o światłowodach. Tymczasem w nieodległej przyszłości powszechne staną się różne systemy łączności, inteligentnej logistyki, RFID. Urządzenia zaczną się ze sobą komunikować. Już teraz amerykańska armia w Afganistanie używa urządzeń w kształcie kamieni, które zrzucone w górach, monitorują teren. Powstała w ten sposób inteligentna sieć kontrolująca coraz większe obszary.
Sieci oparte na podobnych rozwiązaniach już powstają w transporcie. W Szwajcarii funkcjonują wielkie hale, w których instalowane są serwery obsługujące firmy transportowe. Dzięki temu przewoźnicy wiedzą nie tylko, gdzie znajdują się ich samochody i ładunki, ale także jaki jest stan ciężarówek. W każdej chwili można uzupełnić towar lub zmienić trasę. Szwajcaria doskonale się nadaje na instalację takich baz danych lub centrów obsługi, gdyż jest krajem bardzo stabilnym politycznie, ma spore zasoby energii, a jej gospodarka jest technologicznie zaawansowana.
Zarządzanie transportem będzie zatem coraz bardziej oderwane od miejsc, w których się on faktycznie odbywa, i na przykład port w Hamburgu może być zarządzany ze Szwajcarii lub Austrii?
Taki scenariusz jest bardzo prawdopodobny. Port w Hamburgu będzie w jednej sieci z portami w Szanghaju i Gdyni. W sieci będą również centra logistyczne, przewoźnicy kolejowi czy drogowi. W ten sposób można ograniczyć przewozy pustych kontenerów i optymalizować koszty.
Dziś decydujące znaczenie ma własność. Z ekonomicznego punktu widzenia to absurdalne, bo posiadanie własnego samochodu jest bardzo kosztowne. W nieodległej przyszłości lokalny transport będzie oparty na rowerach i skuterach. Jestem jednak przekonany, że dużo zmieni się w ludzkiej mentalności – chęć posiadania zostanie wyparta przez potrzebę użytkowania i tak zamiast posiadać samochód (np. elektryczny), będziemy go wypożyczać.
Do pokonania są nie tylko bariery technologiczne, ale też mentalne. W Polsce dominuje transport indywidualny między innymi dlatego, że komunikacja publiczna nie jest dobrze rozwinięta, a posiadanie samochodu wciąż jest wyznacznikiem pozycji społecznej.
Ten etap ma charakter przejściowy i trzeba jednego pokolenia, żeby zmienił się stosunek do samochodu. Może trochę krócej będzie to trwało w Szwajcarii lub krajach skandynawskich, a dłużej w Niemczech lub Polsce. Zadecydują dwa czynniki: edukacja oraz cena zakupu i utrzymania.
Czy do cyfryzacji, wirtualizacji transportu będziemy dochodzili etapami, czy może uda się tzw. żabi skok, jaki w Polsce dokonał się w przypadku bankowości i telefonii? Czy można na przykład pominąć etap budowy autostrad?
Autostrady w Polsce już są, więc tego etapu nie da się ominąć. Może się natomiast okazać, że za jakiś czas będzie można pokryć nawierzchnię dróg jakąś substancją, dzięki której powstaną ogniwa fotowoltaiczne i popłynie prąd. Jeżeli samochody będą miały napęd elektryczny, to można sobie wyobrazić czerpanie energii z drogi, po której jadą. Widziałem wyniki badań, z których wynika, że w Niemczech za 10–20 lat połowa samochodów będzie miała napęd elektryczny. W Azji, gdzie jest mniejszy opór lobby motoryzacyjnego, nastąpi to szybciej. O tempie zmian zadecyduje kombinacja: społeczeństwo, ekonomia, technologia.
Jak na transport ludzi i towarów wpłynie indywidualizacja życia, dopasowywanie do własnych potrzeb?
Najpierw trzeba będzie odpowiedzieć na pytanie, jakie potrzeby dominują w społeczeństwie. Dziś decydujące znaczenie ma własność. Z ekonomicznego punktu widzenia to absurdalne, bo posiadanie własnego samochodu jest bardzo kosztowne. W nieodległej przyszłości lokalny transport będzie oparty na rowerach i skuterach. Zużywają mniej paliwa lub wcale, potrzebują mniej miejsca do parkowania, więcej ich zmieści się na drodze i ogólnie cała logistyka jest łatwiejsza. W miastach coraz większe znaczenie będzie miał publiczny transport. Już dziś w Szwajcarii jest on dobrze rozwinięty. Polska niestety poszła w kierunku indywidualnego transportu i teraz dopiero następuje w miastach poszukiwanie innego sposobu podróżowania ludzi niż jazda samochodem.
Bo w Polsce wciąż, niestety, silne jest pragnienie posiadania własnego auta ze względów prestiżowych. Ale chyba też nie mamy pewności, czy transport publiczny dowiezie nas w dane miejsce o czasie, w dobrych warunkach. W powszechnym przekonaniu prywatny samochód daje większą gwarancję dotarcia do pracy, na spotkanie, do domu.
W Szwajcarii jest już inaczej. Jeżeli chcę mieć pewność, że dojadę do Zurychu na czas, to wsiadam do pociągu. Rozbudowa autostrad jest drogą donikąd. Coraz większa długość dróg powoduje automatyczny wzrost liczby samochodów. Coraz częściej na autostradach w Niemczech, Francji, ale także w Szwajcarii stoi się w korkach. Sytuację zmieni lepsze zarządzanie, szczególnie wprowadzenie inteligentnego kierowania ruchem, oraz opłaty. Londyn, Sztokholm, Kopenhaga, czy Singapur rozwijają takie systemy i tam na przykład trzeba płacić za wjazd do centrum, różnie o różnych porach. Zmieniają się też opłaty parkingowe, wyższe są w godzinach szczytu. Podkreślam, że inteligentne systemy są zbiorem różnych działań połączonych w pewną całość.
Myśląc o komunikacji i transporcie przyszłości, musimy właściwie ustawić priorytety. Uważam, że na pierwszym miejscu jest miasto. Tu jest najwięcej ludzi, firm i powstaje największa wartość w gospodarce. Z miastem połączona jest aglomeracja, czyli otaczający je pas o szerokości 10–20 km. Ludzie mieszkający na takich obrzeżach powodują duży ruch. Dopiero na trzecim miejscu jest region.
Przygotowanie i realizacja inwestycji komunikacyjnych jest skomplikowana oraz kosztowna. Utrzymanie infrastruktury też jest dużym wyzwaniem i dlatego musimy się zastanowić, czy te inwestycje są trafione. Czy za 10–15 lat nie pojawi się taka technologia, że autostrady zaczną zarastać trawą? Jednocześnie chyba jednak nie możemy czekać na pojawienie się komunikacyjnej rewolucji i jeździć po wąskich, dziurawych drogach.
Rzeczywiście czas jest najmniej pewnym elementem. Zdecydowana większość rzeczy, o których rozmawiamy, na pewno się wydarzy. Nie wiemy natomiast, kiedy to nastąpi. Poza tym w innym tempie będzie się rozwijał transport lokalny, a w innym międzynarodowy. Ten ostatni będzie miał inne znaczenie dla nadawców i odbiorców ładunków, a inne dla ludzi mieszkających w pobliżu korytarzy transportowych. Szwajcaria jest krajem tranzytowym dla towarów płynących z Niemiec do Włoch. Poza opłatami nie ma z tego transportu żadnych korzyści.
Myśląc o komunikacji i transporcie przyszłości, musimy właściwie ustawić priorytety. Uważam, że na pierwszym miejscu jest miasto. Tu jest najwięcej ludzi, firm i powstaje największa wartość w gospodarce. Z miastem połączona jest aglomeracja, czyli pas 10–20 km wokół miasta. Ludzie mieszkający na takich obrzeżach powodują duży ruch. Dopiero na trzecim miejscu jest region. Nie można budować połączeń kolejowych do miejsc, w których mieszka zaledwie kilka osób. Jeżeli np. Kaszuby są miejscem o dużym znaczeniu rekreacyjnym i będą się tam także osiedlali ludzie i powstawały firmy, to należy tam zadbać o dobre połączenia kolejowe czy drogowe. Jednak najpierw należy pomyśleć o tym, jak duże jest prawdopodobieństwo takiego scenariusza.
Zarówno infrastruktura telekomunikacyjna, drogowa, jak i kolejowa jest narzędziem, dzięki któremu ludzie będą mogli znaleźć pracę i godnie żyć. Dlatego takie inwestycje bez wsparcia w postaci dokształcania, tworzenia warunków do rozwijania małej przedsiębiorczości, nie wystarczą. Po co budować drogi lub linie kolejowe do stolicy regionu dla mieszkańców najdalszych zakątków, skoro oni nie poradzą sobie na rynku pracy?
Jeśli nie opłaci się budować do oddalonych i słabo zamieszkanych miejsc linii kolejowych i drogowych, to należy zadbać o odpowiednie połączenia telekomunikacyjne. Zmierzamy przecież nieuchronnie w kierunku gospodarki wirtualnej.
Zarówno infrastruktura telekomunikacyjna, drogowa, jak i kolejowa jest narzędziem, dzięki któremu ludzie będą mogli znaleźć pracę i godnie żyć. Dlatego takie inwestycje bez wsparcia w postaci dokształcania czy tworzenia warunków do rozwijania małej przedsiębiorczości nie wystarczą. Po co budować drogi lub linie kolejowe do stolicy regionu dla mieszkańców najdalszych zakątków, skoro oni i tak nie poradzą sobie na rynku pracy? Czas i szybkość przejazdu ma znaczenie wtórne. Dlatego trzeba się zastanowić, co ja mogę im dać, nie budując autostrady. Jakie mogę im dać wykształcenie, nie budując szkoły. Trzeba stawiać takie pytanie i szukać na nie odpowiedzi.
Jeżeli wirtualizacja życia spowoduje, że bez ruszania się z domu będę mógł uczestniczyć w ważnych wydarzeniach kulturalnych, zasięgnąć specjalistycznej pomocy lekarskiej, uczyć się, no i przede wszystkim pracować, to po co mam się przeprowadzać do miasta? Po co autostrady i linie kolejowe budowane na dużą skalę?
Za 30–40 lat najważniejszy będzie dostęp do sieci oraz energia. Transport taki jak rozumiany dziś przestanie istnieć. Będzie pełnił inną rolę, może wyłącznie transportową dla towarów. Na pewno będą przesunięcia migracyjne, bo miasto to nie tylko korzyści, ale także uciążliwości. Dlatego ludzie, zwłaszcza na pewnym etapie życia, mogą chcieć opuszczać metropolie. Dziś możemy tworzyć strategie na 20, może 30 lat. To, co się stanie później, stoi pod ogromnym znakiem zapytania.
Dziękujemy za rozmowę.