Decyzje w zakresie inwestycji infrastrukturalnych są szczególnie trudne, albowiem czas ich realizacji jest z reguły długi. Mniejsze ryzyko nietrafionych decyzji wymaga dobrego rozpoznania potrzeb w odległej perspektywie czasowej, ale do realizacji tego celu mało jest dobrych narzędzi. Prognozy w zakresie infrastruktury obarczone są specyficznym błędem – ruch w określonym kierunku jest w pewnym stopniu uzależniony od samego istnienia infrastruktury, z kolei jej bieżące wykorzystanie może nie uzasadniać rozbudowy w taki sposób, by mogła odpowiadać na zapotrzebowanie w przyszłości. Przypomina to nieco odwieczny dylemat – co było pierwsze: jajko czy kura? Każda długookresowa prognoza jest także obarczona podwyższonym prawdopodobieństwem efektu substytucji przedmiotu transportu (np. zamiast gotowych produktów – materiały potrzebne do ich wytworzenia), a także jego sposobu (np. transport wodny zamiast drogi lądowej). Konieczne jest więc używanie wielowymiarowych metod oceny trendów, aby uniknąć bolesnych błędów: z jednej strony pustych dróg lub terminali, z drugiej – zatłoczenia w innych obszarach, a w efekcie zaniżenia rozwoju poprzez brak odpowiedniej infrastruktury.
Zasadnicze pytanie dla planujących jakąkolwiek infrastrukturę mobilności na przyszłość brzmi: czy trend globalizacji będzie trwać nadal, czy może nastąpi odwrót w kierunku regionalnych obszarów konsumpcji i produkcji?
Jakie są więc podstawowe wymiary i trendy mobilności, co do których należy uzyskać jak najszerszą wiedzę i jak najlepszą prognozę? Na początku należy postawić pytania dotyczące samej istoty mobilności, jej kierunków, ekonomicznej odległości i intensywności, a wreszcie przewidywanych preferencji w zakresie sposobów przemieszczania.
Mobilność przestrzenna ma zatem wiele wymiarów i kierunków: przemieszczanie się konsumenta do przedmiotu konsumpcji; przemieszczanie przedmiotu do konsumenta; przemieszczanie się pracownika do miejsca wykonywania pracy (jednorazowe lub ciągle); przemieszczanie stanowiska pracy do pracownika (trwałe bądź czasowe). Obserwując trendy historyczne, można z łatwością zauważyć, że dotychczas dominującymi kierunkami wzrostu mobilności były: przemieszczanie się przedmiotu z miejsca wytwarzania do miejsca konsumpcji z coraz dalszych odległości oraz przemieszczanie się na coraz większe odległości pracownika do miejsca pracy. Transport ilościowo rósł szybciej niż tempo wzrostu gospodarczego, co było wynikiem geograficznego rozerwania łańcuchów produkcji i konsumpcji oraz wzrostu handlu wewnątrzsektorowego.
Zasadnicze pytanie zatem dla planujących jakąkolwiek infrastrukturę mobilności na przyszłość brzmi: czy trendy te będą trwać nadal, czy może nastąpi odwrót w kierunku regionalnych obszarów konsumpcji i produkcji, a także czy nie zaczną występować znaczące efekty substytucji w strukturach rynków pracy i strukturach konsumpcji (zwłaszcza wobec rozwoju technik informatycznych i telekomunikacyjnych, który może się przyczynić do zwiększenia się udziału pracy i konsumpcji niematerialnej kosztem tej materialnej).
W przyszłości prawdopodobnie spadnie znaczenie transportu towarów na duże odległości (awersja do „produktów globalizacji”). W kwestii transportu osób będziemy mieli do czynienia z dwoma równoległymi trendami – intensyfikacją sieci o charakterze lokalnym i jednoczesnym rozwojem połączeń pomiędzy aglomeracjami. Ma to związek ze zmieniającymi się modelami konsumpcji i stylami życia.
Obserwując zachowania konsumentów (będących zarazem pracownikami), można podzielić ich na dwie grupy. W stosunku do jednej łatwo jest dostrzec stałe zwiększanie się jej aktywności, pobudzanej przez szybko rozchodzące się informacje i wzorce zachowań, oraz podwyższoną skłonność do przemieszczania się (tzw. city hoppers ). Są to z reguły ludzie młodzi, mieszkający w dużych miastach. Równocześnie grupa ta ma coraz większą świadomość wpływu środowiskowego nadmiernego konsumeryzmu przedmiotów. Jest to więc populacja skierowana na jakość, a nie na ilość, i raczej na usługi niż bezpośrednie posiadanie. To grupa aktywna i ruchliwa. Internet i aplikacje mobilne powodują, że zaciera się dla niej czas pracy i wypoczynku. Praca, którą ta grupa wykonuje, jest często wielowątkowa i wymaga przemieszczania się.
Na drugim biegunie jest grupa, która ma skłonności do szukania satysfakcji i bezpieczeństwa w budowaniu lokalnych systemów produkcji i konsumpcji. Nazwijmy ją – choć to trochę krzywdzące – „locals” . To populacja o bardzo niskiej mobilności, gotowa zrezygnować z lepszej pracy w imię jakości lokalnych relacji międzyludzkich i lokalnie wytworzonych wzorców konsumpcji. Konsumenci ci będą preferowali czasem gorszy, ale własny produkt czy usługę, będą minimalizowali przemieszczanie się, a mając więcej czasu, zajmą się „nieurynkowioną” produkcją własnych dóbr, usług i ich często wspólną konsumpcją.
Już w najbliższej przyszłości transport indywidualny w wymiarze lokalnym będzie się opierał na samochodzie elektrycznym, i to nie własnym, lecz wypożyczanym. Na dłuższych dystansach rodziny będą korzystać z transportu grupowego, ale w zindywidualizowanych przedziałach. Transport towarowy będzie miał mniejszy wolumen, ale większą różnorodność, wymagającą personifikacji produktu w trakcie transportu na miejsce konsumpcji, a więc nowych platform logistycznych, które to umożliwią.
Jeżeli byśmy przyjęli, że polaryzacja wokół tych dwóch modeli wystąpi coraz silniej (nie wykluczając przechodzenia jednostek pomiędzy nimi), uzyskamy obraz przyszłych potrzeb infrastrukturalnych. Zdecydowanie ani jedna, ani druga grupa nie będzie skłonna – choć z różnych powodów – zwiększać konsumpcji produktów globalizacji (tanich, ale średniej jakości). Jedna będzie cenić bardziej produkt lokalny, tworzony i konsumowany na miejscu, druga – wyższą jakość. W tej dziedzinie można więc prognozować spadek albo co najmniej znaczące zmniejszenie tempa wzrostu transportu towarów (należy to odróżnić od zjawiska spadku handlu, który ma charakter koniunkturalny). Dla infrastruktury transportu osób z jednej strony potrzebna będzie intensyfikacja sieci o charakterze lokalnym, a z drugiej należy się spodziewać ciągłego wzrostu zapotrzebowania na ruch między aglomeracjami. Trend ten jest silny i dobrze zagospodarowywany przez sieci szybkiej kolei w Europie Zachodniej i linii lotniczych low cost w Europie i Ameryce Północnej. Prowadzi to do znaczących zmian w trybie życia i pracy, choć ponownie można się spierać, co było pierwsze: infrastruktura czy zmiany stylu życia.
Zasadniczą kwestią dla przyszłości transportu osobowego jest też zagadnienie zmiany zarówno technologii, jak i formy posiadania i użytkowania środków transportu. Można się spodziewać, że transport indywidualny w wymiarze lokalnym będzie już w najbliższej przyszłości opierał się na samochodzie elektrycznym, i to nie własnym, lecz wypożyczanym na pokonanie konkretnej trasy (jak rowery w formule Vélib’). Na dłuższych dystansach rodziny będą korzystać z transportu grupowego, ale w zindywidualizowanych przedziałach.
Jeżeli chodzi o transport towarów, można się spodziewać, że zwiększy się transport zwrotny opakowań, odpadów, zużytych produktów i związana z tym logistyka (reverse logistics). Transport towarowy będzie miał mniejszy wolumen, ale większą różnorodność, wymagającą personifikacji produktu w trakcie transportu na miejsce konsumpcji, a więc nowych platform logistycznych, które to umożliwią.
Konsekwencją zmian form i intensywności mobilności będzie zapotrzebowanie na odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli powyższe hipotezy w przyszłości okazałyby się prawdziwe, inwestycje powinny być ukierunkowane na ograniczone ilości i skoncentrowanie w odpowiednich miejscach multimodalnych magistral transportowych oraz stworzenie odpowiedniego otoczenia dla nowych środków transportu (zasilanie i utrzymanie). Indywidualizacja będzie też wymagała nowych terminali i platform o mniejszej skali, ale wyższej technologii zarządzania procesami personalizacji towarów i usług.
Być może ta przyszłość nie jest aż tak odległa, jak to się wydaje, i warto raz jeszcze przyjrzeć się obecnie planowanym inwestycjom infrastrukturalnym.