Współczesne przekształcenia struktur przestrzennych nie zależą wyłącznie od decyzji politycznych czy eksperckich, podejmowanych przez wybranych specjalistów oraz przedstawicieli społeczności lokalnych. Wręcz przeciwnie, w coraz większym stopniu są one wynikiem znacznie bardziej ogólnych i niezależnych od tych decyzji tendencji oraz trendów. Często ich zasięg wykracza daleko poza granice danego miasta czy regionu. Wśród nich wymienić można m.in. wzrost znaczenia obszarów metropolitalnych w gospodarce i kulturze współczesnego świata. Ich konsekwencją w dziedzinie transportu są m.in. rozwijające się powiązania pomiędzy głównymi ośrodkami metropolitalnymi. Jednocześnie w ich wyniku zachodzą procesy specjalizacji poszczególnych obszarów wewnątrz samych metropolii, miast i regionów. W rezultacie powstają obszary dynamicznego rozwoju, rejony „spokojnego życia” oraz strefy degradacji i stagnacji, często wymagające wsparcia.
Zachodzące równolegle procesy rozwoju i degradacji mają bardzo różnorodny charakter i zachodzą (często jednocześnie) w trzech różnych sferach: przestrzennej, społecznej i gospodarczej. Na powstanie i rozwój tych procesów wpływ ma bardzo wiele czynników. Zależą one zarówno od tendencji o zasięgu ponadlokalnym, jak i od specyfiki danego miejsca czy też polityki prowadzonej przez władze różnych szczebli. Każda z nich ma także wpływ na kształtowanie systemu transportowego zarówno w odniesieniu do całego regionu, jak i kluczowego jego elementu, jakim jest obszar metropolitalny. Jednocześnie na kształtowanie ww. modelu wpływ mają także nowe wzorce kulturowe i społeczne o globalnym charakterze, coraz częściej adaptowane przez nasze społeczności. Nie bez znaczenia pozostają także tendencje dywersyfikacji kulturowej, socjalnej i ekonomicznej przestrzeni oraz zamieszkujących ją społeczności. W niniejszym artykule skrótowo określono więc główne elementy wpływające na rozwój modelu transportowego współczesnych metropolii i miast, a także wnioski dotyczące kształtowania polityki w tym zakresie.
Obszary niepodłączone do globalnej sieci transportowej nie są traktowane poważnie jako miejsce lokowania kapitału, prowadzenia zaawansowanych form działalności biznesowej, nie są też uważane za atrakcyjne do zamieszkania czy odwiedzenia.
Siła metropolii
Wśród zjawisk decydujących o coraz większym znaczeniu obszarów metropolitalnych we współczesnej gospodarce czy w procesach rozwoju społecznego wymienić należy przede wszystkim globalizację oraz metropolizację. Pierwsze z tych zjawisk wiąże się głównie z ułatwieniem kontaktów społecznych i gospodarczych pomiędzy nawet bardzo dalekimi geograficznie częściami świata. Drugie natomiast – z koncentracją kluczowych elementów i form działalności człowieka w obszarach metropolitalnych. Zjawiska te powodują także daleko idące konsekwencje dla kształtowania współczesnego modelu transportowego. Dotyczy to przynajmniej trzech jego wymiarów: powiązań międzymetropolitalnych, powiązań pomiędzy metropolią i regionem oraz powiązań wewnątrz samej metropolii. W kontekście powiązań pomiędzy metropoliami od paru już dziesięcioleci zauważyć można tendencję do dynamicznego wzrostu potrzeb transportowych oraz do wykorzystywania coraz szybszych i bardziej sprawnych metod przemieszczania się. Wynika to m.in. z faktu, że obszary niepodłączone do globalnej sieci transportowej nie są traktowane poważnie jako miejsce lokowania kapitału, prowadzenia zaawansowanych form działalności biznesowej, nie są też uważane za atrakcyjne do zamieszkania czy odwiedzenia. Oczywiście od reguły są wyjątki, np. związane z rozwojem różnego rodzaju programów o charakterze unikatowym. Przykładem mogą być tu np. uzdrowiska czy też miejsca organizacji szczególnych wydarzeń, o zasięgu często ponad regionalnym a nawet międzynarodowym. Do grona tych przykładów zaliczyć można także miejsca o szczególnych walorach przyrodniczych i kulturowych. Ogromne znaczenie sieci autostrad dla połączonych nimi metropolii powoduje ich dynamiczny rozwój, a także modernizację pozostałych elementów sieci drogowej, powiązań kolejowych oraz kreowanie oferty połączeń lotniczych. Możliwość dotarcia na miejsce przeznaczenia pasażerów i towarów w sposób sprawny i wygodny oraz w przewidywalnym czasie staje się bowiem jednym z podstawowych warunków atrakcyjności regionu oraz samej metropolii. Dotyczy to zarówno osób fizycznych, jak i firm. Z tej perspektywy cieszy coraz lepsza sytuacja Pomorza – metropolia stanowiąca serce regionu jest coraz lepiej powiązana zarówno z resztą kraju, jak i z ośrodkami zagranicznymi. Co ciekawe, o atrakcyjności tej nie decydują już w tak wielkim stopniu powiązania z transportem morskim, choć ich obecność jest z kolei dobrym jej miernikiem. Wynika to z faktu iż transport towarowy może być w dużej mierze zorganizowany w inny sposób, a transport pasażerów drogą morską – z wyjątkiem komunikacji promowej – praktycznie ogranicza się do nieregularnych rejsów wycieczkowych. Z drugiej jednak strony zainteresowanie linii żeglugowych utrzymywaniem połączeń z danym ośrodkiem wskazuje na jego potencjał gospodarczy i rolę węzła transportowego i logistycznego w skali regionalnej i krajowej.
Wraz z postępującym procesem restrukturyzacji tradycyjnych przemysłów (jak stoczniowy czy portowy) coraz więcej obszarów dobrze położonych i relatywnie dobrze skomunikowanych przestaje pełnić swoje dotychczasowe funkcje. Stwarza to możliwość prowadzenia działań restrukturyzacyjnych i – w konsekwencji – lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej. Doskonałym przykładem tego procesu są dzielnice portowe Gdańska czy Gdyni.
Rozwój „różnych prędkości”
Osobnym zagadnieniem są procesy zachodzące wewnątrz samych metropolii i regionów, w tym związane ze specjalizacją poszczególnych obszarów. Oczywiście, istnieją na świecie przykłady miast i metropolii przeżywających procesy równomiernego rozwoju lub degradacji. Jednakże z polskiej perspektywy ocenić należy, iż znacznie bardziej powszechny jest model „różnych prędkości” rozwoju poszczególnych części obszarów metropolitalnych. W tym wypadku sytuacja jest nieco bardziej złożona, albowiem nie każda część metropolii i nie każde miasto czy miejscowość regionu wymagają takiego samego poziomu dostępności komunikacyjnej. Wręcz przeciwnie, użytkownicy i gestorzy poszczególnych obszarów często protestują przeciwko polepszaniu dostępności komunikacyjnej do ich terenów, co wynika m.in. z obaw o pogorszenie się warunków życia. Z kolei inne obszary i funkcje, w tym związane z rozwojem działalności usługowej czy przemysłowej, wymagają często znacznie lepszej dostępności niż obecnie. Jednocześnie, wraz z postępującym procesem restrukturyzacji tradycyjnych przemysłów (jak stoczniowy czy portowy), coraz więcej obszarów dobrze położonych i relatywnie dobrze skomunikowanych przestaje pełnić swoje dotychczasowe funkcje. Stwarza to możliwości prowadzenia działań restrukturyzacyjnych i – w konsekwencji – lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej. Doskonałym przykładem tego procesu są dzielnice portowe Gdańska czy Gdyni, ale zjawisko to występuje także w znacznie mniejszych ośrodkach. I wreszcie, w odniesieniu do wielu obszarów cierpiących na skutek postępującej degradacji restrukturyzacja czy przebudowa systemu transportowego jest często warunkiem koniecznym dla uruchomienia procesów przekształceń i odnowy struktur miejskich. Wynika to m.in. z konieczności przełamania bariery izolacji tychże od reszty miasta. W tym wypadku często zachodzi także konieczność eliminacji ruchu o charakterze tranzytowym, a równocześnie polepszenia dostępności za pomocą komunikacji zarówno indywidualnej, jak i zbiorowej do danego rejonu. Doskonałym przykładem tego typu obszarów może być Letnica, Dolne Miasto czy Orunia w Gdańsku.
Nie każda część metropolii i nie każde miasto czy miejscowość regionu wymagają takiego samego poziomu dostępności komunikacyjnej. Wręcz przeciwnie, użytkownicy i gestorzy poszczególnych obszarów często protestują przeciwko polepszaniu dostępności komunikacyjnej do ich terenów, co wynika m.in. z obaw o pogorszenie się warunków życia.
Powrót do centrum?
Jak już wspomniano, na kreowanie potrzeb transportowych wpływ mają nie tylko kwestie stricte przestrzenne, opisane skrótowo wyżej, ale także zmiany zachowań komunikacyjnych, będące wynikiem przemian społecznych i kulturowych. Przemiany te bardzo dynamicznie zaznaczyły się w ciągu ostatnich dwudziestu lat, ale także omawiać je można w kontekście poszczególnych fenomenów społecznych. Jednym z pierwszych są zmiany w odniesieniu do modelu zamieszkania. Po początkowym okresie dążenia do realizacji potrzeb mieszkaniowych poprzez budowę indywidualnych domów jednorodzinnych od paru lat obserwować można równoległe występowanie paru modeli. Jeden z nich wiąże się z przywróceniem atrakcyjności zamieszkania w centrum miasta. Równolegle występuje tu zjawisko tzw. kariery mieszkaniowej, tj. dostosowania położenia i wielkości mieszkania do aktualnych potrzeb i możliwości danego gospodarstwa domowego. W efekcie w naszych miastach pojawiła się nowa kategoria mieszkań o charakterze śródmiejskim, w tym o wysokim standardzie w zakresie metrażu, wykończenia czy lokalizacji. Ich użytkownikami są często osoby przyzwyczajone do tzw. miejskiego stylu życia, korzystania z szerokiej oferty kulturalnej czy rekreacyjnej miast, a także poszukujące niebanalnego środowiska zamieszkania. W wielu wypadkach do tej grupy zaliczają się osoby mieszkające samodzielnie lub pary nieposiadające dzieci, co z kolei wiąże się ze zmniejszonym zapotrzebowaniem na place zabaw czy infrastrukturę szkolną. Mieszkania te – lokalizowane m.in. w zabudowie zwartej oraz w budynkach wysokich – często budowane są w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących układów komunikacyjnych, w tym rozwiniętych systemów transportu zbiorowego. Tym samym użytkownicy tych lokali nie są skazani na korzystanie wyłącznie z samochodu jako środka komunikacji, a do pracy czy do innych części miasta dojeżdżają często transportem zbiorowym. Ma to wpływ zarówno na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, jak i brak konieczności powiększania przepustowości dróg. Zresztą pamiętać należy, że w wielu wypadkach układy drogowe zlokalizowane w obszarach centralnych miast praktycznie pozbawione są możliwości znaczącej rozbudowy lub też musiałaby się ona wiązać ze znacznymi wyburzeniami istniejących struktur. Doskonałymi przykładami są tu takie przedsięwzięcia jak Sea Towers w Gdyni czy Quattro Towers w Gdańsku, ale także projekty wielkiej skali, jak choćby „Garnizon” w Gdańsku. O atrakcyjności obszarów centralnych jako miejsca zamieszkania decydują także uciążliwości związane z życiem na obszarach przedmiejskich. W szczególności dotyczy to braku pełnej infrastruktury społecznej i usługowej, niskiego poziomu obsługi transportu publicznego oraz wciąż niedostatecznie rozwiniętej sieci drogowej. Tym samym dojazdy do miejsc pracy, usług czy rekreacji wymagają poświęcenia dużej ilości czasu i często korzystania z samochodu.
W naszych miastach pojawiła się nowa kategoria mieszkań o charakterze śródmiejskim. Ich użytkownikami są często osoby przyzwyczajone do tzw. miejskiego stylu życia, korzystania z szerokiej oferty kulturalnej czy rekreacyjnej miast. Mieszkania te często budowane są w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących układów komunikacyjnych. Ma to wpływ zarówno na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, jak i brak konieczności powiększania przepustowości dróg.
Miasta zwierają szeregi
Określenie przyszłych kierunków ewolucji modelu transportowego wiąże się także ze zmianami w zakresie paradygmatu rozwoju urbanistycznego. W dużej mierze wynikają one z przyjęcia filozofii rozwoju zrównoważonego jako głównego kierunku ewolucji struktur przestrzennych oraz wiążącym się z nią rozwojem zachowań proekologicznych. Głównymi konsekwencjami przestrzennymi tychże jest promocja modelu „miasta zwartego” oraz minimalizacja potrzeb transportowych, w szczególności wiążących się z wykorzystaniem samochodu osobowego. Skutkiem zastosowania tego modelu będzie odnowa zdegradowanych struktur miejskich oraz minimalizacja urbanizacji obszarów dotychczas niepoddanych presji zabudowy, a także restrukturyzacja istniejących układów przedmiejskich. Duży nacisk kładziony jest także na zwiększenie wykorzystania transportu publicznego w obsłudze bardziej peryferyjnie położonych obszarów.
Zarysowane powyżej tendencje i zjawiska wyznaczają nowe kierunki w zakresie kształtowania systemu transportowego zarówno w odniesieniu do przestrzeni regionu, jak i obszarów metropolitalnych. Jednak dla wielu obszarów konieczne jest przemyślenie polityki w tym zakresie, a także zbudowanie spójnego systemu o zasięgu regionalnym. Do powstania trwałych podstaw rozwoju zarówno regionu, metropolii jak i poszczególnych ośrodków nie wystarczy bowiem realizacja odizolowanych od siebie inwestycji infrastrukturalnych. Bez pełnego uświadomienia sobie konsekwencji i uwarunkowań rozwoju mogą one bowiem nie spełnić wiązanych z nimi nadziei.