Z dr Marcinem Wołkiem z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego, rozmawia Leszek Szmidtke , dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.
Kiedy słyszę o kolei metropolitalnej, to zastanawiam się, czy ma ona stanowić wyłącznie środek transportu wewnątrz Trójmiasta, czy również komunikacji z regionem?
Jedno i drugie, a do tego powinna stanowić jeszcze połączenie centrów Gdańska i Gdyni z portem lotniczym. Jeżeli chcemy być metropolią, to takie połączenie musi być standardem. Mamy więc zespolenie trzech elementów w jednej inwestycji: ruch wewnątrzmiejski, a szczególnie skomunikowanie dzielnic tzw. „górnego tarasu” z centrami Gdańska i Gdyni, odbudowanie zerwanego podczas wojny kolejowego połączenia Gdańska z Kaszubami i moim zdaniem jest to najważniejsza część projektu, wreszcie pociągiem dojedziemy do portu lotniczego dużo szybciej niż autobusem czy samochodem.
W Niemczech, Francji, Hiszpanii linie kolejowe przeżywają renesans i to zarówno te szybkie, jak TGV czy ICE, ale też właśnie aglomeracyjne. Przy wielu zaletach kolej ma jednak jeden duży mankament, czyli poważny koszt inwestycji. Czy to nie zniechęci naszych samorządów?
Rzeczywiście, inwestycje infrastrukturalne w transporcie są bardzo kosztowne, jednak jest to krwioobieg gospodarki, podstawa jej funkcjonowania. Trudno sobie wyobrazić rozwijającą się gospodarkę bez dobrego systemu transportowego. Doskonale wiedzą o tym Szwedzi, Holendrzy, Niemcy czy Francuzi i pomimo wielkich kosztów cały czas inwestują w rozwój transportu, także kolejowego. Oczywiście dotyczy to nie tylko połączeń kolejowych dużych prędkości, z powodu których najczęściej się teraz mówi o rewitalizacji pasażerskich przewozów kolejowych. Przypomnę tylko, że uruchomienie TGV na linii Paryż – Lyon poważnie zmniejszyło ruch lotniczy na tej trasie. Również transport aglomeracyjny ma się coraz lepiej. W Polsce, według najnowszych prognoz, ma on doskonałe perspektywy rozwoju. Najlepiej rozwiniętym systemem kolei aglomeracyjnych w Polsce jest nasza Szybka Kolej Miejska, która przewozi ponad 14% wszystkich pasażerów jeżdżących koleją w Polsce.
Jedną z trzech najważniejszych cech tej kolei metropolitalnej jest połączenie z portem lotniczym. Czy jednak lotnisko w Rębiechowie rozwinie się tak bardzo, że będzie potrzeba dociągnięcia tam linii?
Można odwrócić pytanie i zastanowić się czy kiedy doprowadzimy tam linię kolejową, to atrakcyjność portu lotniczego nie wzrośnie? Odpowiedź jest oczywiście twierdząca. Perspektywy dla portu lotniczego imienia Lecha Wałęsy są bardzo korzystne. Przy okazji mamy niedaleko kolejne lotnisko Gdynia-Kosakowo, będące własnością Marynarki Wojennej, ale w planach przewiduje się tam wprowadzenie też funkcji cywilnych. Możemy zatem mieć metropolię z dwoma lotniskami, mam nadzieję, że wspólnie zarządzanymi, połączonymi wspólnym systemem transportowym. I kiedy w rozkładzie jazdy podróżny zobaczy, że przejazd trwa dwadzieścia minut, to będzie wiedział, że podróż na lotnisko zajmie właśnie tyle czasu. Kiedy pod koniec ubiegłego roku robiliśmy badania, okazało się, że największą niedogodnością dla korzystających z portu lotniczego był brak możliwości określenia dokładnego czasu dojazdu, a w przypadku zakorkowanej ulicy samolot nie zaczeka.
Przyglądając się mapce z wyrysowaną trasą przyszłej kolei metropolitalnej, mam wrażenie, że pokrywa się ona z liniami stworzonymi wiek temu. Część tych połączeń została zniszczona w czasie II wojny światowej i nie została już odbudowana.
To prawda, ówczesna sieć kolejowa łącząca Gdańsk z zapleczem była, jak na tamtejsze możliwości, bardzo zaawansowanym projektem inżynierskim. Dzisiaj zaletą przy planach odbudowy jest to, że roboty ziemne zostały częściowo wykonane. Mamy nasyp, na którym bawił się niemal każdy mieszkaniec Wrzeszcza czy Niedźwiednika, a na słynnych murkach terminował każdy początkujący wspinacz. Wielką zaletą tego projektu jest właśnie to, że poruszamy się po istniejącym śladzie linii kolejowej, a od podstaw musimy zbudować tylko pewne fragmenty. Następnie wchodzimy na istniejącą infrastrukturę kolejową, myślę o tzw. bocznicy Petrolotu, wiodącej od lotniska do stacji Gdańsk-Osowa. Dalej poruszamy się linią Kościerzyna – Gdynia.
Pójście wytyczoną linią niesie oczywiście wiele ułatwień, ale trzeba odbudować między innymi kilka mostów. To spory wydatek.
Obiekty inżynieryjne zawsze podrażają koszt budowy. Dzisiaj, gdy ceny stali i wykonawstwa poszły mocno w górę, jest to szczególnie dotkliwy wydatek. Jednak i tak najważniejsze na tym etapie jest przejście od koncepcji pasjonackiej do konkretnego projektu. Policzyliśmy koszty, określiliśmy warianty i wskazaliśmy najlepsze rozwiązania. Ma to ogromne znaczenie, bo chyba jest to już ostatni dzwonek. Weszliśmy w okres programowania unijnego 2007-2013, w którym mamy do dyspozycji naprawdę spore pieniądze do wykorzystania. Można się też spodziewać, że następny okres, po roku 2013, już tak obfity w te środki nie będzie. Dlatego jest to najlepszy moment, by zabrać się za tego typu inwestycje i umożliwić na przykład podróż mieszkańcom Kartuz do centrum Gdańska w czterdzieści minut.
Tyle, że na program Infrastruktura i Środowisko w Funduszu Spójności liczą niemal wszyscy i zdaje się, że wniosków będzie dużo więcej niż pieniędzy.
Ten program jest przepełniony projektami – są tam największe projekty drogowe, kolejowe i dla metropolii. Spodziewam się, że część pomysłów może stracić swoją szansę z powodu wzrostu kosztów materiałów i wykonania, o czym wspominałem. Naszą szansą i wsparciem jest perspektywa Euro 2012.
Wątpliwości jest jednak więcej. Nie wszystkie samorządy są w pełni przekonane do tego pomysłu.
Wydaje mi się, że wszystkie samorządy już zostały przekonane. Jeśli chodzi o Gdańsk, to ze zrozumiałych względów jego priorytety koncentrowały się na komunikacji tramwajowej. W przygotowaniu jest trzeci etap gdańskiego projektu komunikacji miejskiej. Może on stanowić przełom w systemie transportowym stolicy województwa. Na to nakłada się pewien projekt, który częściowo jest miejski, a częściowo regionalny. Trzeba było uzgodnić pewne rozwiązania i chyba jest już zgoda co do tego, że ta inwestycja jest potrzebna. Podkreślam, potrzebna nie tylko Gdańskowi, ale całej metropolii i regionowi.
Najczęściej pojawiały się pytania dotyczące kosztów utrzymania.
One padają nie tylko z ust prezydentów czy urzędników jednego lub drugiego miasta. Takie pytanie każdy samorządowiec musi zadać, gdy projektuje się nowe inwestycje. Jest odpowiedzialny za budżet, za publiczne pieniądze. Zakładamy, że właścicielem będzie przedsiębiorstwo PKP Polskie Linie Kolejowe, które zarządza infrastrukturą kolejową w znakomitej większości kraju. Firma, która ma odpowiednich ludzi, potencjał, wiedzę i doświadczenie, by taką linię wybudować oraz eksploatować. Projekt może być w dużej części finansowany ze środków europejskich. Wkład własny zapewnią partnerzy samorządowi i właśnie kolejowi. Natomiast utrzymanie spadnie na zarządcę, czyli tą firmę, która udostępniałaby kolejową infrastrukturę przewoźnikom według corocznie określanego cennika.
Na ile oszacowaliście koszty wariantu Trójmiejskiego oraz wariantu regionalnego?
Według naszej koncepcji przebiegać ma tylko jeden wariant – regionalny. Różnice dotyczą strony technicznej, czy linia ma być zelektryfikowana, w jaki sposób włączyć ją w istniejącą infrastrukturę kolejową. Rozpiętość jest znaczna: od ok. 315 do 640 milionów złotych. Warianty, które rekomendowaliśmy PKP PLK, zostały oszacowane w przedziale od 400 do 515 milionów złotych.
Kiedy ruszy pierwszy pociąg na tej trasie?
Wciąż jestem optymistą i liczę, że kolej metropolitalna będzie gotowa przed pierwszym meczem Euro 2012.
