Kategoria: Pomorski Przegląd Gospodarczy

Od kilkunastu już lat w komunikacji miejskiej wielu krajów Unii Europejskiej obserwuje się znoszenie monopoli komunalnych. Proces ten następuje poprzez wprowadzanie na rynek prywatnych przewoźników. Możliwe jest to bez koordynacji tzw. organizatora transportu (najczęściej spółki będącej własnością miasta) – takim systemem mogą w Polsce poszczycić się Lublin i Górnośląski Okręg Przemysłowy. Inną, bardziej zachowawczą, metodą jest wprowadzanie tzw. konkurencji regulowanej. W Polsce kilka miast ma już spore doświadczenie w tego typu organizacji transportu publicznego, opartej na komunalnym organizatorze odpowiedzialnym za planowanie oferty oraz na prywatnych wykonawcach usług przewozowych [1]. Dzięki temu wprowadzono inne niż komunalne przedsiębiorstwa do wykonywania usług przewozowych, a firmy te wybierane są w drodze przetargu.

Również Gdynia i Gdańsk rozpoczęły procesy demonopolizacji transportu publicznego – Gdynia kilkanaście lat temu wprowadziła model komunikacji regulowanej z elementami konkurencji [2] i obecnie ZKM w Gdyni jest organizatorem komunikacji miejskiej (autobusowej, trolejbusowej i tramwaju wodnego) w Gdyni, Sopocie i okolicznych gminach, natomiast z ZKM w Gdańsku współpracuje tylko w zakresie organizacji transportu na kilku liniach autobusowych. Od 2003 r. również Gdańsk rozpoczął restrukturyzację systemu transportu komunalnego. Oddzielenie funkcji planowania i zarządzania strategicznego oraz organizowania usług od funkcji operacyjnej spowodowało wyłonienie następujących podmiotów działających w imieniu miasta:

– Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku, do którego kompetencji należą sprawy z zakresu organizowania gminnego transportu zbiorowego oraz polityki cenowej w transporcie zbiorowym,

– Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku, do którego kompetencji należą sprawy z zakresu infrastruktury komunikacyjnej (tory, sieć i przystanki) [3].

– ZKM w Gdańsku świadczy usługi transportu zbiorowego na rzecz mieszkańców Gdańska i gmin, z którymi zawarto porozumienia międzygminne (Żukowo, Sopot, Pruszcz Gdański miasto i gmina, Kolbudy).

– Mieszkańcy Trójmiasta nadal liczą na większą integrację systemów transportu publicznego Gdańska i Gdyni w taki sposób, aby – paradoksalnie – transport w Trójmieście nie stanowił bariery w przemieszczaniu się. Wprowadzenie np. wspólnej trójmiejskiej karty podróży [4] czy opracowanie zintegrowanego systemu informacji o komunikacji na terenie Trójmiasta mogłoby w istotny sposób ułatwić mieszkańcom poruszanie się po Trójmieście. Między innymi takie rozwiązania wprowadzono w wielu metropoliach podobnych do Trójmiasta. Dlatego cennym wydaje się promowanie dobrych rozwiązań, które za granicą już się sprawdziły.

– Nie pierwszy raz sięgamy po doświadczenia naszych północnych sąsiadów. Jak wspominano w numerze 5/2006 Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego [5], doskonałym przykładem zarządzania metropolią są Helsinki, zarządzane przez Metropolitalną Radę Helsinek (YTV), w gestii której, obok innych zadań, leży organizacja transportu publicznego. Region cechuje przede wszystkim ścisła współpraca miast aglomeracji, co w przypadku powodzenia większości przedsięwzięć jest podstawą działania. Dziś transport publiczny w regionie otrzymuje najwyższe noty w badaniach satysfakcji klientów i w międzynarodowych porównaniach miast.

– Uwolnienie rynku przewozów publicznych polegało na wydzieleniu operatora komunalnego systemu kolejki miejskiej i transportu tramwajowego, podziale i częściowej prywatyzacji usług autobusowych oraz wprowadzeniu otwartych procedur konkurencyjnych w dostępie do rynku.

– Jak wspomniano, do zadań YTV należy m.in. organizacja regionalnego i międzygminnego systemu planowania transportu. YTV jest odpowiedzialna za organizację regionalnych usług autobusowych oraz za usługi autobusowe w gminach Espoo, Vantaa, Kauniainen i Kerava, a także za organizację przetargów na usługi autobusowe w obszarze metropolii, poza wewnętrznym systemem transportowym Helsinek. Cały transport autobusowy w metropolii jest organizowany w drodze otwartych przetargów. Zwykle jest to około pięciu firm, przy czym ponad 65% udziału przypada firmom sektora publicznego, a 35% firmom prywatnym – Concordia i Connex.

– Poszczególne gminy mogą swobodnie organizować swoje usługi wewnętrzne, ale w praktyce to zadanie powierzają YTV (poza Helsinkami). W granicach samego miasta Helsinki transportem publicznym zarządza firma Transport Miejski Helsinki (Helsinki City Transport, HKL) [6]. HKL jest odpowiedzialny za metro i przewozy tramwajowe oraz za organizację przetargów na usługi autobusowe w mieście.

– Państwowa firma VR Group, od której YTV kupuje usługi miejskiej komunikacji kolejowej, jest odpowiedzialna za transport kolejowy w obrębie regionu. Na podobnych zasadach HKL nabywa usługi promowe od firmy Soumenlinnan Liikenne Oy.

– W obszarze metropolitalnym Helsinek już od 20 lat funkcjonuje jednolita taryfa biletowa. Cena jest zależna od stref wyznaczonych przez granice gmin. Bilet wewnętrzny upoważnia do podróżowania w obszarze jednego miasta. Bilet regionalny upoważnia do podróżowania w obrębie czterech miast (Helsinki, Espoo, Kauniainen i Vantaa). Dwustrefowy bilet regionalny pozwala na poruszanie się w Espoo, Kauniainen, Vantaa, Kerava i Kirkkonummi. Regionalny bilet trzystrefowy upoważnia do odbywania podróży w obrębie całego obszaru metropolitalnego, czyli sześciu miast.

Rysunek 1. Struktura transportu publicznego w Helsinkach, 2006

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Travel smoothly in Helsinki and its region, 2007, www.ytv.fi

Od 2002 r. funkcjonuje wspólna elektroniczna Karta Podróży (Travel Card), która może być doładowywana według kryterium czasowego (bilet czasowy, strefowy) albo kwotowego. Karta może być doładowana w około 300 kioskach i innych punktach sprzedaży. Porównując systemy kart w innych metropoliach Europy, ten w regionie Helsinek okazał się być najbardziej udanym przedsięwzięciem lat 90. [7] Dotychczas sprzedano ponad milion kart.

Przedsiębiorstwo HKL było pierwszym na świecie, które wprowadziło zakup biletów przy pomocy telefonów komórkowych (2002 r.). Od tego momentu niezwykle popularne stało się otrzymywanie biletów drogą SMS. Do tej pory tylko bilety na pojedyncze linie, za które odpowiada HKL, są dostępne w tej formie, ale w przyszłości zamierza się rozszerzyć tę usługę. Do końca 2007 r. sprzedano ponad 112 milionów biletów SMS-owych.

Przychody z biletów pokrywają ponad połowę całkowitych kosztów transportu publicznego. Koszty transportu publicznego są rozkładane na poszczególne gminy proporcjonalnie do liczby podróży dokonanych w ramach tych gmin.

Od niedawna (sierpień 2006 r.) wprowadzono nową linię autobusową Jokeri Line, łączącą Helsinki z sąsiednim miastem Espoo. W autobusach postawiono na wygodę i ekologiczne użytkowanie. Szczególny akcent położono tu na informację dla pasażerów. W autobusach Jokeri wykorzystuje się nawigację satelitarną (GPS) ułatwiającą poruszanie się w godzinach szczytu. Na niektórych przystankach autobusowych podawana jest na bieżąco informacja o godzinie przyjazdu kolejnego autobusu, zgodna z satelitarnym odczytem. Aby wyjść naprzeciw potrzebom podróżnych Jokeri Line działa prawie jak metro, jeśli chodzi o częstotliwość – w godzinach szczytu autobusy odjeżdżają co pięć minut i jeżdżą do późnych godzin nocnych.

Za oryginalny design oraz za pomysły w sferze planistyczno- konstrukcyjnej Jokeri Line otrzymała już nagrody The Construction Engineering Work of the Year-prize oraz nagrodę Fennia Prize 2007. Charakterystyczne wzornictwo w kolorystyce niebiesko-zielonej stało się wizytówką pojazdów i przystanków.

W porównaniu ze strukturą transportu publicznego w całym obszarze metropolitalnym, udział metra w strukturze transportu publicznego samych Helsinek jest zdecydowanie wyższy (o 10 punktów procentowych), podobnie jak udział połączeń tramwajowych (o 6,1 punktu procentowego). Natomiast w obszarze metropolitalnym, przeważają połączenia autobusowe (50% wszystkich środków transportu publicznego).

Jednym z celów strategii ochrony klimatu dla obszaru metropolitalnego Helsinek jest redukcja o jedną trzecią – do roku 2030 – emisji gazu cieplarnianego [8]. Najbardziej efektywną drogą realizacji tego celu jest promocja transportu publicznego. Planuje się, aby w przyszłości system transportu miejskiego w samym centrum Helsinek był obsługiwany przez metro i tramwaje. Już dziś te dwa środki transportu mają ponad 50% udziału w rynku transportu publicznego. Obecnie w Helsinkach działa 11 linii tramwajowych, a tramwaje kursują na 85 km sieci trakcyjnych.

Mimo iż jednostkowy koszt transportu tramwajem był w 2005 r. najwyższy spośród wszystkich środków transportu publicznego, korzyści ekologiczne przewyższają ten koszt.

Pomimo tego, że w strukturze transportu Helsinek połączenia promowe stanowią niecały 1%, The Suomenlinna Ferry codziennie przewozi do pracy z wyspy Suomenlinna kilkaset osób. Podróż trwa niecałe 20 minut. Wyspę, na której znajduje się wpisana na listę UNESCO twierdza, zamieszkuje około tysiąca mieszkańców, a połączenia promowe są podstawowym łącznikiem między wyspą a lądem [9]. Ze względu na znajdujące się tam atrakcje turystyczne, ruch promowy jest w sezonie letnim bardziej natężony – wówczas prom przewozi dziennie prawie pięć tysięcy pasażerów (w zimowe weekendy ta liczba zamyka się w jednym tysiącu).

Rysunek 2. Jednostkowy koszt przejazdu 1 km różnymi środkami transportu publicznego w Helsinkach w 2005 r.

Źródło: Obliczenia HKL.

Dobrze zaplanowany system transportu, zmotywowana i wykwalifikowana kadra, przyjazne dla środowiska środki transportu (przede wszystkim pojazdy szynowe napędzane energią elektryczną), selekcja paliw tworzą podstawy usług transportowych w Helsinkach. Sukces Helsinek opiera się na polityce jakości i systematycznym budowaniu zaufania do klienta. Dziś udział transportu publicznego w całkowitym transporcie metropolii wynosi 42%. Aby osiągnąć założenia strategii zrównoważonego rozwoju regionu i zwiększyć udział transportu publicznego, usługi publiczne muszą być bardziej konkurencyjne od prywatnych środków transportu. Można to tylko osiągnąć bazując na wysokiej jakości usługach, szybkiej reakcji na potrzeby dzisiejszych i potencjalnych pasażerów, wygodzie przyjaznej obsłudze. W Helsinkach wszyscy uczestnicy systemu komunikacji publicznej (od organizatora, poprzez przewoźników, do osób bezpośrednio obsługujących ruch pasażerski), są zmotywowani do świadczenia usług najwyższej jakości na rzecz klienta. Zakłada się [10], że jakość publicznych usług transportowych w przyszłości przewyższy nawet oczekiwania klientów.

Przecież to bardzo proste, więc czemu w naszej rzeczywistości ciągle niemożliwe?

1 Ciekawie na ten temat pisze M. Wolański w artykułach: Wprowadzanie konkurencji w transporcie miejskim, Biuletyn Komunikacji Miejskiej, nr 92/2006, Warszawa oraz Model współpracy organizatora transportu publicznego z prywatnymi przewoźnikami autobusowymi w Aglomeracji Kopenhagi, Transport Miejski i Regionalny, nr 5/2006, Warszawa.

2 www.zkmgdynia.pl.

3 www.zkm.pl.

4 Mikroprocesorowa karta miejska została wprowadzona do komunikacji miejskiej w Gdańsku 1 lipca 2006 r. (od momentu jej wprowadzenia nie są wystawiane papierowe legitymacje do biletów okresowych). Do końca grudnia 2006 r. karta miejska zastąpiła tradycyjne, papierowe bilety okresowe. Karta jest nośnikiem informacji, na który można zapisać wybrany przez posiadacza bilet okresowy na komunikację miejską w Gdańsku.

5 A. Hildebrandt, 2006, Jak dogadali się w Helsinkach?, Pomorski Przegląd Gospodarczy nr 5/2006, Gdańsk.

6 www.hel.fi.

7 Travel smoothly in Helsinki and its region, 2007, www.ytv.fi.

8 HKL – sustainable urban transport, www.hkl.fi.

9 Podziemny tunel służy ewakuacji mieszkańców w sytuacji zagrożenia.

10 Vision 2012 and strategic actions 2005-2012, 2005, Helsinki City Transport, www.hkl.fi.

Usługi transportowe mają bez wątpienia wpływ na różne sektory gospodarki. Jednym z tych sektorów jest turystyka. To powiązanie wydaje się jednak mocno zaniedbywane przez Trójmiasto.

Turysta, szukając lokalizacji w celu spędzenia urlopu, bierze pod uwagę rozmaite czynniki. Jednym z nich jest z pewnością łatwość przemieszczania się w danym miejscu. Dwa scenariusze są zazwyczaj brane pod uwagę, jeżeli turysta ma na celu nie tylko wypoczynek, ale również zwiedzanie – przemieszczanie się samodzielnie (na przykład za pomocą własnego samochodu) lub korzystanie z transportu publicznego.

Dla potencjalnego turysty przemieszczanie się samochodem stanowi koszmar, na który składają się liczne roboty drogowe (które są oczywiście niezbędne dla osiągnięcia poprawy stanu naszych dróg, ale powodują znaczne utrudnienia w ruchu, i często zaskakujące zmiany organizacji transportu), korki nie tylko w godzinach szczytu i niemożność wydostania się z tej plątaniny, którą stanowi nasze miasto.

Druga opcja do wyboru wcale nie przedstawia się lepiej. Dla turysty, przyzwyczajonego do łatwej w zrozumieniu sieci komunikacji miejskiej, gdańska sieć transportu jest jedną wielką niewiadomą.

Spróbujmy porównać Gdańsk z innym miastem europejskim, na przykład z Brukselą.

W Brukseli turyści mają do dyspozycji trzy proste do zrozumienia linie metra (które oczywiście jest dużym atutem, biorąc pod uwagę niezależność od wszelkich korków lub robót drogowych na powierzchni), linie autobusowe i tramwajowe. Metro jest doskonale połączone z autobusami i tramwajami w taki sposób, aby sieć transportu pokrywała całe miasto, co sprawia, że każde miejsce staje się łatwo dostępne. Cała sieć transportu jest bardzo jasno przedstawiona – mapy Brukseli z zaznaczonymi liniami są rozstawione w całym mieście, a w każdym autobusie, tramwaju lub wagonie metra jest jasno pokazana nie tylko trasa pojazdu, ale również inne linie, z którymi się łączy. Małe i podręczne mapki turystyczne, przedstawiające sieć transportową, są ogólnie dostępne, również na stronie internetowej, na której można też po prostu wpisać punkt wyjścia i miejsce, do którego pragnie się dotrzeć, a program sam znajduje najlepszą trasę, jasno i precyzyjnie opisaną. Ponadto, dużym ułatwieniem dla użytkowników brukselskiej komunikacji miejskiej jest uniwersalny bilet na całą sieć transportową STIB – ten sam bilet jest ważny przez godzinę na metro, autobusy i tramwaje, a liczba przesiadek jest obojętna. Dzięki tym, niby niepozornym, szczegółom przemieszczanie się po Brukseli nie stanowi żadnych trudności.

Do tego dochodzą jeszcze techniczne ułatwienia, jak na przykład tablice elektroniczne w autobusach i wagonach metra pokazujące nazwy przystanków, co pozwala turystom nieznającym trasy, na łatwą orientację i praktycznie niweczy ryzyko przejechania przystanku, na którym mieli wysiąść.

Dużym postępem jest również niedawna inwestycja Brukseli w nowe pojazdy (autobusy i tramwaje), które są nie tylko niskopodłogowe (co jest dużym ułatwieniem zwłaszcza dla osób starszych), ale również wyposażone w na tyle szerokie drzwi, że wejście do pojazdu z wózkiem, walizką lub po prostu dla osób tęższych nie stanowi żadnego problemu.

Nie da się ukryć, że tego wszystkiego brakuje w Gdańsku. Pomijając roboty drogowe, przez które większość linii jest nieczynna lub zmieniona, sama organizacja jest mało satysfakcjonująca. Problemów technicznych jest kilka – nie mamy, niestety, metra stanowiącego ogromne ułatwienie i usprawnienie transportu, do tramwajów, a i do większości autobusów wejście z wózkiem jest niewykonalne i brakuje tablic wyświetlających przystanki, które naprawdę stanowią ogromne ułatwienie dla osób nieznających miasta. W niektórych najnowszych autobusach znajdują się takie tablice, lecz zamiast pokazywać kolejne przystanki, wyświetlają jedynie datę i imiona osób, które w danym dniu obchodzą imieniny, co, trzeba przyznać, jest dosyć absurdalne.

Trzeba wprawdzie przyznać, że linie SKM są dużym walorem Trójmiasta, jeśli chodzi o transport publiczny i mogłyby być całkiem sprawnym zastępstwem metra, gdyby nie kiepski stan techniczny, niepozwalający na rozwinięcie większej prędkości i złe rozwiązanie wejścia i wyjścia z wagonu (schodki są wysokie i wąskie, co sprawia, że wejście lub zejście z nich jest bardzo niebezpieczne i praktycznie niemożliwe dla osób starszych, niepełnosprawnych lub z wózkami). Samo wejście na peron jest też kłopotliwe, bo długich i wysokich schodów nie mogą pokonywać niepełnosprawni i kobiety z wózkami, a dla osób starszych jest to niezwykle męczące i niebezpieczne.

Pomijając te trudności, sama informacja dotycząca funkcjonowania sieci transportu publicznego prawie nie istnieje.

A przecież potrzeba minimalnej inwestycji, aby w każdym autobusie i tramwaju powiesić tabliczkę z jasno przedstawioną trasą, na każdym przystanku powiesić dobrze widoczną tablicę z nazwą przystanku (na niektórych przystankach w Gdańsku nie jest umieszczona żadna nazwa, a turysta może po prostu zgadywać czy już tu musi wysiąść, czy nie!); rozstawić w mieście mapy pomagające odnaleźć się zagubionym turystom, wydrukować małe, proste w zrozumieniu mapki ułatwiające przemieszczanie się lub ulepszyć stronę internetową sprawiając, że stanie się ona szybkim, wygodnym i łatwym w obsłudze narzędziem pomagającym w ominięciu wielu niepotrzebnych trudności.

Małe i podręczne mapki mogą również zachęcić turystów do odkrywania mniej znanych atrakcji i uroków Trójmiasta. Można wziąć przykład z niektórych typowo turystycznych miast w Europie (jak na przykład Rzym) i umieścić na mapkach nie tylko sieć transportową, ale również różne atrakcje turystyczne i informacje, jak i czym tam dojechać. W ten sposób turyści będą mogli zwiedzić każdą z nich bez potrzeby uciążliwego poszukiwania trasy dojazdu.

Tu nie chodzi o inwestowanie wielkich kwot – małym nakładem można bardzo poprawić sytuację sieci transportu publicznego w Gdańsku. Paradoksalne jest organizowanie wydarzeń kulturalnych, promowanie naszego miasta, a jednocześnie zniechęcanie turystów niemożnością poruszania się po nim.

Postarajmy się skorzystać z przykładu Brukseli i wielu innych europejskich miast, w których przemieszczanie się komunikacją miejską nie polega na zgadywaniu i domysłach. Zróbmy tą małą inwestycję i uczyńmy transport miejski bardziej przyjaznym dla użytkowników, w szczególności tych przejezdnych.

Jestem pewna, że wprowadzając te drobne zmiany, zachęcimy turystów do zwiedzania naszego pięknego miasta, a jednocześnie sami ułatwimy sobie życie.

Podobno my, mieszkańcy Trójmiasta, możemy uważać się za szczęśliwych, jeżeli wziąć pod uwagę transport publiczny. Mamy do swojej dyspozycji tramwaje, autobusy, trolejbusy, Szybką Kolej Miejską. Dorzućmy do tego jedną z najlepiej rozwiniętych sieci ścieżek rowerowych w Polsce i nie pozostaje nic innego, jak tylko wyruszyć „w miasto”. Skąd więc ciągłe i powszechne narzekania?

Na początek weźmy pod uwagę osoby mieszkające poza Trójmiastem, które jednak muszą do niego dojeżdżać. Pokonują one codziennie dziesiątki, a nawet setki kilometrów, by dotrzeć do szkoły lub pracy. System trójmiejskiej komunikacji im tego nie ułatwia – być może dlatego, że nie istnieje. Kilka rodzajów biletów na różne środki transportu, to tylko jeden z problemów (na który antidotum ma być słynny wspólny bilet). Większe trudności stwarzają niezsynchronizowane ze sobą rozkłady jazdy poszczególnych środków komunikacji, co powoduje wydłużanie dojazdu o co najmniej kilkanaście minut i ogólnospołeczną frustrację (użytkownicy autobusów, tramwajów i kolejek zapewne wiedzą, co mam na myśli). Brak synchronizacji rozkładów nie jest problemem tylko pomorskim. Głosy sprzeciwu wobec funkcjonowania transportu publicznego w Lublinie stały się ostatnimi czasy tak wyraźne, że tamtejsze Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne poprosiło pasażerów o ułożenie nowych rozkładów jazdy. Naturalnie, rozwiązanie to nie uszczęśliwi każdego Lublinianina, gdyż każdy będzie podejmował decyzje zgodnie ze swoimi potrzebami. Mimo to, ten rodzaj konsultacji społecznych pozwoli zidentyfikować największe problemy w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej je – bo kto zna je lepiej niż tzw. commuter?

Co zrobić, by poprawić funkcjonowanie i wizerunek transportu publicznego na Pomorzu?

Krok pierwszy: dialog

Pierwszy krok – w postaci wspólnego biletu – został już wykonany. Pojawiają się co prawda głosy, że z racji wysokiej ceny nie spełni on przeznaczonej mu funkcji. Może zatem czas na krok następny, czyli wzorowane na Lublinie konsultacje z pasażerami? Pomorzanie, co prawda, zostali „przepytani” na okoliczność potrzeby wprowadzenia wspólnego biletu i niemal jednogłośnie potwierdzili, że jest on potrzebny. Szkoda tylko, że nikt nie zapytał, w jaki sposób powinien on funkcjonować ani na jakie ramy cenowe jego potencjalni użytkownicy gotowi są przystać. Przeprowadzenie ankiety zawierającej podobne pytania oraz prośbę o wskazanie największych trudności w systemie komunikacji publicznej odniosłoby podwójny sukces. Z jednej strony sprawniejszy transport w regionie, z drugiej – bardziej zadowoleni użytkownicy tego transportu: nie tylko dlatego, że nie marnują czasu w oczekiwaniu na kolejny autobus czy tramwaj, ale również ze względu na to, że ich pomysły i opinie zostały wzięte pod uwagę.

Krok drugi: wielofunkcjonalność

Zwykły bilet na tramwaj czy autobus nie musi pełnić tylko jednej funkcji. W Sztokholmie tzw. bilet metropolitalny – Stockholm Card – oprócz umożliwienia podróży każdym środkiem transportu miejskiego, jest biletem wstępu do niektórych muzeów i galerii, co rekompensuje jego relatywnie wysoką cenę. Tego typu „wielozakresowe” działania podjęły władze Szybkiej Kolei Miejskiej: posiadacze biletów okresowych SKM cieszą się m.in. zniżkami w kinie „Żak” oraz w niektórych klubach Trójmiasta. Rozwiązania tego typu zarówno promują transport publiczny, jak i zachęcają do udziału w życiu kulturalnym metropolii, co uważam za działanie potrzebne i konieczne.

Krok trzeci: e-usługi

Korzystajmy z odkryć techniki! Strona gdańskiego Zakładu Transportu Miejskiego, łącznie z angielską i niemiecką wersją, działa bez zarzutu. Dlaczego nie pójść dalej? Kupno biletów okresowych on-line wydaje mi się koniecznością. Położyłoby to kres długim kolejkom, pojawiającym się w punktach sprzedaży biletów na początku każdego miesiąca. Ponadto, metropolia stałaby się automatycznie bardziej przyjazna turystom. Kolejnym pomysłem, relatywnie łatwym do wprowadzenia, jest otrzymywanie rozkładu jazdy sms-em. Niesie to za sobą, ponownie, podwójne korzyści: ułatwienia dla pasażerów oraz nowe źródło zysku dla transportu publicznego.

Krok czwarty: turyści

Manchester, Edynburg, Londyn, Monachium, Praga – zwiedzanie każdego z tych miast zaczynałam od specjalnego autobusu, który obwozi turystów po najważniejszych, najbardziej interesujących miejscach. W Manchesterze kursuje kilka linii takich autobusów; jedna jeździ trasą zabytków, inna podwozi turystów do centrów handlowych. Każdy może więc wybrać to, na co ma ochotę. Dlaczego nie zaadaptować tego pomysłu w Trójmieście?

Londyńskie double-decker’y są symbolem miasta znanym na całym świecie; gadżety z motywem autobusu znajdziemy w każdym sklepie z pamiątkami. Czy Pomorze może pochwalić się taką wizytówką? Nie. Może jednak spróbować ją stworzyć. Dobrym pomysłem jest tramwaj wodny, płynący na Półwysep Helski. W obrębie Trójmiasta proponuję zabytkowy tabor kolejki, w Gdańsku – wykorzystywany już wcześniej zabytkowy tramwaj.

Powyższe słowa są spostrzeżeniami laika w dziedzinie transportu. Jednakże jako rutynowy użytkownik trójmiejskiej komunikacji, dostrzegam jej słabe punkty; widzę też możliwości zmian. Nie mówię tu o oczywistych i koniecznych, lecz pociągających za sobą ogromne koszty, zmianach w infrastrukturze, wymianie i renowacji składów czy wagonów, remoncie dróg. Mówię o propozycjach, które nie wymagają dużych nakładów finansowych, a jednak mogą zaprocentować poprzez: poprawę wizerunku transportu publicznego w oczach Pomorzan, nawiązanie dialogu pomiędzy podejmującymi decyzje i tymi, których owe decyzje dotyczą, a także zwiększenie liczby zadowolonych pasażerów, co, jak sądzę, powinno być dla zarządzających transportem publicznym najwyższym celem.