Autor: Robert Jaworski

Chociaż wiele jednostek naukowo-badawczych i ośrodków prognostycznych sporządza długookresowe prognozy zapotrzebowania na nowe statki, to jednak czysto statystyczne ekstrapolacje zaobserwowanych historycznie trendów dla tego sektora nie sprawdzają się. Globalny popyt na statki determinowany jest z jednej strony istniejącym stanem światowej floty oraz koniecznością złomowania i wymiany dotychczasowych jednostek, z drugiej zaś związany jest z aktywnością ekonomiczną świata (procesami umiędzynarodawiania rynków, będących wynikiem postępującej globalizacji). Ekspansja międzynarodowa przedsiębiorstw prowadzi bowiem do kształtowania się handlu transkontynentalnego oraz wzrostu znaczenia transportu towarów drogą morską. Alokacja przeładunków oraz produktywność floty wpływają zatem na zapotrzebowanie na statki oraz określają przyszłą wielkość floty. Jakie jest miejsce polskiego – niegdyś opisywanego jako niezwykle perspektywiczny, bo przecież posiadający dominujący udział w produkcji światowej – przemysłu okrętowego?

Zmiany zaobserwowane w ostatnim dziesięcioleciu nie tylko w profilu działalności stoczni europejskich, ale również w istotnej wartości kontraktów realizowanych przez stocznie polskie, stanowią dowód, że sektor okrętowy wymaga elastyczności oraz relatywnie szybkiej reakcji na zmiany. Konserwatyzm i marazm wyrażające się brakiem odpowiedzi na wzrost znaczenia azjatyckich stoczni doprowadziły do destrukcji i utraty konkurencyjności polskich stoczni budowlanych. Świetnie w tej sytuacji poradziły sobie natomiast te stocznie i ich kooperanci, które dostrzegając nisze rynkowe związane z produkcją i podwykonawstwem jednostek specjalistycznych o wysokiej wartości (dużej pracochłonności), udowodniły, że można na arenie międzynarodowej odnosić trwałe sukcesy, koncentrując się na kluczowych kompetencjach, którymi jeszcze kilka lat temu nie mogły się pochwalić stocznie chińskie czy koreańskie.

Segment produkcji jednostek o wysokim stopniu skomplikowania staje się wysoce perspektywicznym obszarem do zagospodarowania dla stoczni produkcyjnych i remontowych zlokalizowanych na terenie Europy – w tym w Polsce. Przykładem rozwojowego segmentu tego rynku jest flota offshore.

Nieoczekiwana zmiana miejsc
Dotychczasowe miejsce Polski na światowej arenie produkcji okrętowej uległo istotnej zmianie. W chwili obecnej sektor okrętowy wykazuje niezwykle wysoki stopień koncentracji, o którym mówi się, iż jest jeszcze wyższy niż w latach osiemdziesiątych. Światowa produkcja statków już w 80 proc. realizowana jest przez producentów azjatyckich, takich jak Korea Południowa, Japonia i Chiny. Rynek statków o niskim stopniu skomplikowania został niemalże całkowicie przejęty przez producentów azjatyckich. W latach 2001-2004 nastąpił bardzo dynamiczny wzrost produkcji masowców. Ich łączna wyprodukowana przez chińskie stocznie pojemność w roku 2004 w stosunku do roku 2002 wynosiła +327 proc. Odnotowano ponadto wyraźną liniową tendencję rosnącą w budowie produktowców i chemikaliowców. Chiny konsekwentnie prowadziły również ofensywną politykę w zdobywaniu coraz wyższego udziału w światowym portfelu zamówień na budowy kontenerowców, tankowców oraz pozostałych statków nieładunkowych. Artykułowaną szansą dla kierunków rozwoju polskich stoczni stała się działalność niszowa, wysoce specjalistyczna i pracochłonna, generująca jednocześnie wysoką wartość dodaną.

Segment produkcji jednostek o dużym stopniu skomplikowania, ze względu na zachodzące procesy globalizacji – determinujące geograficzne zmiany i de facto przeniesienie światowej produkcji okrętowej do Azji – staje się wysoce perspektywicznym obszarem do zagospodarowania dla stoczni produkcyjnych i remontowych zlokalizowanych na terenie Europy, w tym w Polsce. Przykładem rozwojowego segmentu tego rynku jest flota offshore, na którą stale rośnie zapotrzebowaniei.

Nowy kierunek
Produkcja floty offshore i jednostek pomocniczych obejmuje w szczególności realizację zamówień na jednostki wysoko specjalistyczne, do których zaliczyć możemy m.in.: platformy wiertnicze, AHTS (holowniki offshore), DS (statki wiertnicze), ERRV (statki ratownicze szybkiego reagowania, konieczne do zagwarantowania bezpieczeństwa platform wiertniczych i wydobywczych), PSV (zaopatrzeniowce górnictwa morskiego) czy jednostki typu SRV (statki sejsmiczne, wykorzystywane do badania dna morskiego podczas poszukiwań złóż ropy i gazu, a także w celu przygotowywania map dna i nadzoru nad gazociągami), jak również DSV (statki głębinowe, tzw. bazy nurków) oraz zdalnie sterowane roboty. Mimo że dotychczasowe analizy udziału azjatyckich krajów okrętowych nie wskazywały na możliwości szybkiego przejęcia tej części rynku okrętowego, nie możemy lekceważyć dynamicznych zmian zachodzących w tej części świata. Przykładem może być koreański koncern stoczniowy STX Shipbuilding, który zmienił nazwę na STX Offshore and Shipbuilding, gdyż – jak brzmią jego zapowiedzi – zamierza zwiększyć swój udział w produkcji jednostek specjalistycznych (statki wiertnicze, FSU, LNG, FPSO).

Jak donosi MotorShip – the marine technology magazine1, koreańskie stocznie poszukują nowych, niezagospodarowanych dotychczas, niszowych rynków offshore. Przykładem jednej z największych na świecie, realizowanych obecnie w Korei konstrukcji offshore jest platforma wiertnicza West Eminence, która może być wykorzystywana do wierceń na głębokości 12 tys. metrów. Ten przykład potwierdza, że nie można zapominać o potęgach azjatyckiego przemysłu stoczniowego, który, jak mogło się wydawać, dotychczas koncentrował uwagę głównie na seryjnej produkcji statków o niskim poziomie pracochłonności (skomplikowania). Niewątpliwie wysoka prognozowana wartość rynku offshore będzie dla azjatyckich firm również bodźcem do podjęcia walki konkurencyjnej w tej branży w perspektywie nadchodzącego dziesięciolecia.

Ciągłe zainteresowanie inwestycjami w nowe platformy wydobywcze potwierdzają również działania Gazpromu. Firma ta zainwestowała swoje środki w budowę arktycznej platformy Prirazlomnaya, która ma się stać centrum wydobywczym na Morzu Barentsa2. W pierwszym kwartale 2009 r. norweska stocznia Langsten przekazała armatorowi (Farstad Shipping’s) Farstad Construction statek Far Samson, będący najsilniejszą jednostką offshore, zaprojektowaną przez Rolls-Royce UT 761 CD. Napęd hybrydowy zapewnia mu łączną moc 26 000 kW3. W północnych Niemczech (Cuxhafen) otwarta została nowa baza offshore, której zadaniem będzie obsługa powstających na Morzu Północnym niemieckich elektrowni wiatrowych4. Kolejnym potwierdzeniem perspektywicznych prognoz dla sektora offshore są doniesienia brazylijskiego koncernu naftowego Petrobas, który zapowiedział pod koniec kwietnia 2009 r., że w najbliższym pięcioleciu zamierza dokonać inwestycji na kwotę 174 mld USD w wydobycie i przetwórstwo ropy naftowej. Pierwsze przetargi na budowę 28 platform morskich miały się odbyć w maju 2009 r.

Wydaje się kwestią czasu osiągnięcie przez naszych wschodnich konkurentów możliwości realizacji na szeroką skalę wysoce specjalistycznych jednostek. Biorąc również pod uwagę zdecydowanie niższe koszty pracy w stoczniach azjatyckich, połączone z efektywnymi systemami zarządzania skomplikowanymi technologicznie projektami budowy jednostek typu offshore, europejskie i polskie firmy będą musiały stawić czoło wyjątkowo trudnemu konkurentowi.

Nisza także dla Polski?
Są to nieliczne przykłady inwestycji w nowe technologie dla sektora offshore, będące podstawą wcześniej artykułowanych prognoz rozwoju tego rynku. Budowa nowych jednostek i przeprowadzanie remontów dla przemysłu offshore to wysoce perspektywiczna i rozwojowa działalność, w której partycypować mogą i powinny również stocznie oraz podwykonawcy
z Polski. Istotną przesłanką rozwoju branży europejskiego rynku offshore był kryzys naftowy lat siedemdziesiątych, który spowodował zainteresowanie armatorów i operatorów eksploatacją wcześniej niewykorzystywanych złóż podmorskich. Obecnie spośród europejskich liderów tego segmentu wskazać należy przede wszystkim Norwegów. W najbliższym geograficznie regionie Europy – Morzu Północnym zlokalizowanych jest niemal 20 proc. wszystkich wykorzystywanych na świecie aktywnych platform wydobywczych5. Jak wykazują statystyki (RIG DATA – Worldwide Offshore Rig Fleet Information), w chwili obecnej światowa flota platform wiertniczych składa się z 1243 jednostek, a ich stopień wykorzystania wynosi 62 proc. Według szacunków Douglas-Westwood6, opublikowanych w pierwszej połowie 2009 r., globalny rynek odwiertów w perspektywie 2013 roku ulegnie ponaddwukrotnemu zwiększeniu w porównaniu z jego wartością z roku 2004. „Przemysł wydobywczy to obecnie najszybciej rozwijająca się (obok turystyki) dziedzina światowej gospodarki. W dalszym ciągu trwa rozbudowa sieci wież wiertniczych – liczba takich obiektów wzrosła w ciągu ostatnich dwóch lat o prawie 80 proc.”7. Inne prognozy wskazują również, że rozpoczęty cykl inwestycyjny nie powinien się zakończyć przed 2015 r.

Na pozytywną ocenę perspektyw rozwoju sektora offshore składają się również czynniki związane z koniecznością wymiany istniejącej floty i zastąpienia jej nowymi jednostkami. Przedstawione w artykule spojrzenie jest próbą obiektywnej oceny możliwości zagospodarowania przez polskie przedsiębiorstwa stoczniowe i firmy z nimi kooperujące części światowego rynku budowy i remontów statków, w tym w szczególności jednostek specjalistycznych. Niewątpliwie tak określony cel strategiczny będzie wymagał od polskich firm tego sektora uwzględniania dynamicznych zmian w zakresie wzrostu konkurencyjności również w tym segmencie stoczni azjatyckich. Wydaje się już tylko kwestią czasu osiągnięcie przez naszych wschodnich konkurentów możliwości realizacji na szeroką skalę wysoce specjalistycznych jednostek. Biorąc również pod uwagę zdecydowanie niższe koszty pracy
w stoczniach azjatyckich, połączone z efektywnymi systemami zarządzania skomplikowanymi technologicznie projektami budowy jednostek typu offshore, europejskie, w tym również polskie firmy będą musiały stawić czoło wyjątkowo trudnemu konkurentowi. Czy wytrzymamy kolejną próbę? Czy stocznie polskie będą w stanie utrzymać tempo rozwoju dyktowane niewątpliwym wzrostem konkurencyjności również w niszowych segmentach tego rynku przez koncerny azjatyckie? Na odpowiedzi nie będziemy musieli długo czekać- bez wątpienia staną się one faktem w perspektywie najbliższego dziesięciolecia.

Żadna z naszych stoczni nie znalazła branżowego nabywcy, czyli takiego, który wie, po co kupuje nowy zakład i jak w nim gospodarować. Jest to sygnał niepokojący i w zasadzie bez precedensu.

Czy będziemy budowali w Polsce statki? Czy w pustych dzisiaj stoczniach odrodzą się miejsca pracy? Żeby odpowiedzieć na te pytania, trzeba najpierw zastanowić się nad innymi kwestiami. Na przykład, kto – czyli jaki kapitał – będzie te statki budował i dla kogo? A jeśli znajdziemy odpowiedź, pojawia się następny problem: jak długo takie rozwiązanie będzie funkcjonalne?

Co do jednego mamy pewność – żadna z naszych stoczni nie znalazła branżowego nabywcy, czyli takiego, który wie, po co kupuje nowy zakład i jak w nim gospodarować. Jest to sygnał niepokojący i w zasadzie bez precedensu. W ciągu minionych dwóch lat 20 europejskich stoczni zmieniło właścicieli, ale wszystkie transakcje – z wyjątkiem sprzedaży Stoczni Gdańsk – dokonały się wewnątrz branży. Największe i najgłośniejsze było przejęcie przez koreańską grupę STX większości aktywów koncernu Aker Yards (15 stoczni, w tym 13 w Europie)i.

Pod dyktando Korei
Od tego zagadnienia, czyli przewodniej roli koreańskiego kapitału w światowym budownictwie okrętowym, trzeba zacząć. Po pierwsze, Republika Korei jest największym producentem statków na świecie (rysunek 1); po drugie, jest ich największym eksporterem, z ponad 50-procentowym udziałem w światowym obrocie transgranicznym (Japonia eksportuje tylko około 35 proc. budowanego tonażu, a eksport Danii i Tajwanu liczy się w promilach). Wskaźniki te rosną – i będą rosły szybko w najbliższych latach – jeśli spojrzymy na statystykę z perspektywy własności. Kapitał koreański jest obecny w ChRL, dominuje w przemyśle okrętowym Finlandii, Francji (w sektorze cywilnym) i Rumunii (przed STX wszedł tam Daewoo). Koreańczycy „rozkręcają” swoje stocznie na Filipinach i w Wietnamie, więc te dwa kraje wyparły Niemcy i Polskę z 4. i 5. miejsca w rankingu portfeli zamówień (tabela 1).

Rysunek 1. Liderzy światowej produkcji okrętowej w 2008 r. w mln GT (gross tonnage – pojemność brutto).

Źródło: Opracowanie własne na podstawie World Shipbuilding Statistics, Lloyd’s Register, Fairplay

Tabela 1. Kraje o największym portfelu zamówień okrętowych na przełomie 2008 i 2009 r.

Uwagi:
Z Tajwanem i Singapurem – łącznie 3 mln GT – rejon zachodniego Pacyfiku miał 94 proc. światowego portfela zamówień.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Lloyd’s Register, Fairplay

Przez dłuższy czas unijna propaganda (jest i taka!) przekonywała, że podstawowym źródłem koreańskich sukcesów jest nieuczciwa konkurencja, czyli dotowanie stoczni przez państwo. Jeśli nawet zarzut jest prawdziwy, to owa pomoc plasuje się na końcu listy sił sprawczych koreańskiej przewagi. Pozostałe uzyskano, paradoksalnie, dzięki… wykorzystaniu historycznego zapóźnienia.

Koreańczycy zaczęli rozbudowywać swój przemysł okrętowy dopiero w latach 70. ubiegłego wieku, gdy mogli wykorzystać instrumenty planowania narodowego i obmyślić sposób uzyskania przewagi konkurencyjnej nad resztą świata (oczywiście od początku zakładali globalne wykorzystanie potencjału). Wiedzieli, co dolega stoczniom w Japonii i Europie – geograficzne rozproszenie i rozdrobnienie kapitału. Rozpoczęty w XIX wieku powolny rozwój wielu ośrodków okrętownictwa, pozbawionych często zaplecza hutniczego i przemysłowego, skazywał ten przemysł na „kulturę manufaktury” i wysokie koszty. W każdym porcie była więc stocznia albo dwie, a gdy przyszła epoka suchych doków, silniejsze fundowały sobie zwykle po jednym. W Europie jest około 140 morskich stoczni produkcyjnych, ale żadna nie wytworzyła w ubiegłym roku więcej niż 600 tys. jednostek pojemnościowych (np. średnia dla stoczni bałtyckich wynosi 115 tys.).

Natomiast w Korei Południowej działa mniej niż 30 zakładów, w tym pięć największych stoczni świata, a każda z tej piątki ma produkcję przekraczającą dwa miliony jednostek pojemnościowych.
W Korei od początku budowano przemysł okrętowy w warunkach tak zwanego klastra, czyli skoncentrowany geograficznie. Dzięki temu osiągnięto proste oszczędności, na przykład na kosztach transportu, bo huty, wytwórnie silników i stocznie sąsiadują ze sobą. Ponadto nie trzeba niczego pakować ani rozpakowywać, grzać ani studzić… Nie mniej ważne okazały się socjo-ekonomiczne efekty klastra. Na południowym wybrzeżu kraju powstało szczególne środowisko, w którym „niewidoczne” czynniki produkcji – zasoby wiedzy, dostępność informacji, mentalność pracowników – osiągnęły wyjątkowo wysoką jakość (na przykład na wszystkich stanowiskach wymaga się przejawiania inicjatywy racjonalizatorskiej).

Koncentracja kapitału umożliwiła osiągnięcie efektu skali i wprowadzenie – po raz pierwszy w produkcji stoczniowej czasu pokoju – taylorowskich metod organizacji pracy (największa stocznia, HHI, ma dziewięć suchych doków o łącznej długości 3,8 km).

Osiągnięcie przez firmy koreańskie dużej przewagi kosztowej prostymi metodami i w prostej niegdyś produkcji (masowce, zbiornikowce jednoposzyciowe) było tylko wstępem do uzyskania pełnej przewagi konkurencyjnej i ekspansji w innych sektorach oraz na prawie wszystkie rynki. Przykładem może być budowa jednostek dla górnictwa morskiego. Tak postąpił koncern Daewoo, którego stocznia osiąga ponad połowę przychodów z produkcji dla górnictwa. Natomiast STX wybrał inną strategię firm globalnych – rozszerzył asortyment poprzez zdobycie wyspecjalizowanych centrów produkcyjnych w innych krajach. Innymi słowy, koncern będzie korzystał z zasobów jakościowych europejskich klastrów, przenosząc przydatne elementy tych zasobów do koreańskiego centrum. Jednocześnie, żeby osiągnąć synergiczny efekt w Europie, STX będzie musiał zasilić dawne stocznie Aker Yards lub wykształcić w nich koreańskie zdobycze podnoszące jakość czynników produkcji. Taka nieustanna ekspansja i intensywny rozwój jakościowy sprawiły, że od ubiegłego roku nie ma już żadnej niszy rynkowej, w której można by się schronić przed koreańską konkurencją.

Obrona Europy
W tej rywalizacji większość europejskich strategii obrony wyczerpała się. Na przykład koncentracja, jakiej dokonał Aker Yards, polegająca na prostym skupieniu wielu stoczni o różnym profilu pod jednym zarządem, zakończyła się niepowodzeniem, bo nie tworzyła synergii między zakładami i nie polepszała jakościowych elementów kapitału. Właściciele zdecydowali się więc sprzedać je STX, gdy tylko przestały przynosić zyski – słusznie bowiem uznali, że poprawa sytuacji nie jest możliwa. Jednak koreański koncern kupił tylko zakłady wytwarzające asortymenty, których nie produkował sam (wycieczkowce i tzw. promy wycieczkowe oraz statki obsługi górnictwa). Ponadto jego nabytki są liderami klastrów, czyli dysponują wartościowymi zasobami ludzkimi, są otoczone elastycznymi i zdolnymi dostawcami oraz mają wymagających, ale lojalnych klientów. Chodziło więc nie tylko o stocznie posiadające przewagę konkurencyjną, ale także o ich wyjątkowe otoczenie i rynki.

Na tym tle widać słabości polskiego przemysłu okrętowego, któremu zabrakło wszystkiego, co stanowiło o wartości zakładów byłego Aker Yards – produkował te same statki, które koreańskie i chińskie stocznie wytwarzają masowo (kontenerowce i samochodowce), miał tych samych co one odbiorców i nie należał do klastrów ani ich nie tworzył. Pomijamy tu takie obciążenia jak mała efektywność, słabość otoczenia instytucjonalnego i niskie kwalifikacje pracowników. Studium „Demographic Change and Skills Requirements in European Shipbuilding […]” z 2008 roku podaje, że polscy stoczniowcy mają najniższy w Europie stopień formalnego wyedukowania; natomiast rzeczywisty problem dotyczy chyba bardziej umiejętności społecznych i kultury pracy niż samego „rzemiosła”.

Oczywiście, kłopoty polskich stoczni nie zaczęły się wczoraj i mają przyczyny w naszej historii gospodarczej i politycznej. W rywalizacji ze stoczniami Dalekiego Wschodu (kiedyś z japońskimi) europejska strategia miała dwa oblicza – wycofanie się z produkcji okrętowej (to przypadek m.in. Belgii, Szwecji i Wielkiej Brytanii) lub zmiana profilu na statki trudne w budowie, jednostkowe albo w krótkich seriach, a także po prostu… małe – czyli wszystko, w czym rzemiosło ma przewagę nad fabryką. Polski przemysł okrętowy (mimo czy dzięki centralnemu planowaniu) uczestniczył w tym procesie utrudniania sobie zadań, niestety, tylko do drugiej połowy lat 70.

Miara zmian
Dopiero od dwóch lat dysponujemy wiarygodnym narzędziem do badania tak zwanej pojemności skompensowanej statków, czyli makroekonomicznej miary produkcji stoczniowej uwzględniającej jej pracochłonność (masowiec i wycieczkowiec o jednakowej pojemności to zupełnie różne wyroby!). Relacja między prostą fizyczną miarą pojemności (tonażu brutto) a pojemnością skompensowaną informuje o stopniu skomplikowania statku i o skali trudności jego budowy (ale nic nie mówi o nowoczesności!). Tę relację wyraża tak zwany współczynnik pracochłonności A ze wzoru na pojemność skompensowaną (tabela 2). Jednak analizując produkcję sprzed kilku dziesięcioleci, trzeba pamiętać, że współczynnik A pochodzi z „badań polowych” prowadzonych w XXI wieku, więc nie jest wiarygodny dla dawnych przedstawicieli klas, które zmieniły się najbardziej. Na przykład nie jest obiektywny dla statków rybackich, bo nie obejmuje „pływających fabryk”, jakie budowaliśmy w Polsce do końca lat 80. (należałoby przypisać im co najmniej wartość 42, porównując z tzw. NCCV1). Jednocześnie współczynnik dla zbiornikowców należałoby obniżyć, bo miały wówczas jedno poszycie.

Tabela 2. Współczynnik pracochłonności A – wybrane rodzaje statków

Źródło: OECD – Working Party on Shipbuilding

Najwyższa średnia współczynnika A zdarzyła się polskim stoczniom w 1977 roku – wynosiła 33, a w pierwszym półroczu 1978 roku nawet 362 (bez wprowadzania poprawek; po zwiększeniu współczynnika dla statków rybackich druga liczba rośnie o 3 pkt). Ówczesny szczyt zawdzięczaliśmy chemikaliowcom ze Szczecina i gazowcom LPG z Gdyni (we wszystkich rachunkach uwzględniamy tylko trzy największe stocznie, pomijając Północną). Jeśli szukamy więc początku kryzysu, „decyzji-matki” współczesnej katastrofy, to była nią decyzja – prawdopodobnie niemerytoryczna – o zaniechaniu produkcji chemikaliowców w sytuacji, gdy mieliśmy 30 proc. rynku światowego na te statki! W 1980 roku średnia dla trzech stoczni spadła do 29, żeby w 2008 osiągnąć 18,5 (gdyby nie Stocznia Północna, byłby to najgorszy narodowy wynik na świecie). Nie powiodły się próby odwrócenia tego trendu podejmowane w latach 90. – „wielki skok” na chemikaliowce zakończył się upadkiem Stoczni Szczecińskiej (starej).

Tymczasem w innych krajach Europy, gdzie w latach 70. średnia współczynnika A oscylowała wokół 35, następował stały jego wzrost. Proces ten zaczął się już w latach 80. Z drobnicowców i masowców przestawiano się na chemikaliowce i wycieczkowce. W niektórych stoczniach było to względnie łatwe, ponieważ przeszły z tradycyjnego klastra morskiego (ściślej – usług transportowych i rybołówstwa) do innych klastrów. W przypadku Norwegii był to klaster górniczy, a we Włoszech – turystyka (ten ruch odbywał się zwykle razem z armatorami). Trudniej było w państwach, w których gospodarki morskiej nie cechuje wielosektorowość, jak w Finlandii czy Chorwacji3. W pierwszym przypadku, stocznie zmieniły właściciela na zagranicznego, a ten zapewnił stałą współpracę z amerykańskim przemysłem turystycznym; w drugim podjęto decyzję o działaniu w niszach, gdzie jest największe zapotrzebowanie na konstrukcje taylor made („szyte na miarę”). Można powiedzieć, że „zawodnicy wagi lekkiej” zeszli z ringu, gdzie walczyło o prymat dwóch mocarzy – Korea Południowa i Japonia, do 1999 roku największy producent statków, a do 1995 – największy ich eksporter.

Rzeczowe wyniki tej strategii ilustrują ubiegłoroczne średnie współczynnika A – na przykład dla statków zbudowanych w Finlandii wynosił on 40, a dla jednostek z portfeli zamówień: we Włoszech – 46 (na koniec roku), natomiast w Chorwacji – 52 (w połowie roku).

W cieniu pomników
Degradacji dużych stoczni produkcyjnych towarzyszy inne zjawisko: powstanie na Wybrzeżu „zagłębia” budowy kadłubów statków (niewyposażonych lub częściowo wyposażonych), części tych kadłubów, czyli tzw. bloków i sekcji, oraz nadbudówek (Stocznia „Wisła” świętowała w tym roku dostawę 180. nadbudówki). Jest to produkcja na rzecz stoczni zachodnioeuropejskich (głównie holenderskich, niemieckich i norweskich), które dokonały wielkiego outsourcingu w dziedzinie relatywnie prostej, ale tworzącej duże koszty w warunkach ich rynków pracy. Trzeba tu dodać, że do tego sektora praktycznie przeszła Stocznia Gdańsk już w 2007 roku – w dwóch ostatnich latach oddała armatorom tylko po jednym gotowym statku i po trzy kadłuby.

Obecnie w Trójmieście i okolicach jest 10 firm, które zajmują się głównie tego typu działalnością – największe to Maritim i Crist (z przychodami na poziomie Stoczni Gdańsk); inne znane marki to Marine Projects, Damen Gdynia i Stal-Rem. Ich produkcję rzeczową mierzy się wagą przerobionych metali – w 2008 roku było to około 100 tys. ton stali i około 4000 ton aluminium. Z tego powstało u wytwórców finalnych około 300 tys. jednostek pojemnościowych – dla porównania produkcja naszej największej Stoczni Gdynia wyniosła w ubiegłym roku 354 tys. jednostek.
Ośrodków tego rodzaju wytwórczości jest na Bałtyku więcej – „fabryki bloków” w Kłajpedzie przerobiły około 70 tys. ton stali, a w Estonii – około 50 tys. Znamienne jest całkowite przejście na działalność outsourcingową największych podobnych zakładów – stoczni Baltija na Litwie (rocznie ok. 50 tys. ton stali na bloki i nadbudówki) i Loksa w Estonii (ok. 40 tys. ton stali na pokrywy ładowni i bloki).

Z trendem
Tak zarysowane tendencje pozwalają określić prognozę dla polskiego przemysłu okrętowego – jego odbudowa w rozumieniu odtworzenia dawnych zdolności samodzielnego wytwarzania statków o dużym tonażu i w dużej liczbie jest niemożliwa.

Zmiana profilu produkcji stoczni niemieckich i fińskich, w których udziałowcem jest kapitał koreański, oznacza, że w naszym regionie jeszcze bardziej wzrośnie popyt na usługi outsourcingowe w zakresie konstrukcji stalowych.

Mówiąc prosto, nasze duże stocznie produkcyjne nie są już potrzebne w żadnym segmencie rynku gotowych statków i urządzeń pływających, bo w każdym jest wystarczająca podaż potencjału o wyższej jakości niż prezentowana przez upadłe firmy. Jednocześnie zapowiedziana już lub oczekiwana zmiana profilu produkcji stoczni niemieckich i fińskich, w których udziałowcem jest kapitał koreański (STX posiada 30 proc. udziałów w Wadan Yards w Rostocku i Warnemünde) oznacza, że w naszym regionie jeszcze bardziej wzrośnie popyt na usługi outsourcingowe w zakresie konstrukcji stalowych (np. kadłubów gazowców i elementów statków i/lub jednostek dla górnictwa morskiego)ii.

Przedsiębiorstwa, które ewentualnie powstaną na materialnej bazie stoczni z Gdyni i Szczecina, będą zakładami zależnymi organicznie lub co najmniej technologicznie od producentów finalnych wyrobów w postaci jednostek dla – być może – morskiego sektora energetycznego. Jakie to będą jednostki? To już nie zależy od nas w najmniejszym stopniu.

Tabela 3. Produkcja i wskaźniki pięciu podmiotów w 2007 r.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów CESA i Koshipa

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.

Na najważniejsze zadania z programów spójności w basenie Morza Bałtyckiego w latach 2007-2013 zostanie przeznaczonych 50 miliardów euro. Wcześniej informacje o środkach na nowe cele się nie pojawiały. Skąd zatem te pieniądze i czy po 2013 roku unijne państwa nad Bałtykiem będą mogły liczyć na takie dodatkowe wsparcie?

Opracowana strategia ma duże znaczenie, gdyż Bałtyk został wreszcie uznany za ważną część Unii Europejskiej. Do tej pory uprzywilejowane były państwa leżące nad Morzem Śródziemnym – zarówno prestiżowo, jak i w unijnym budżecie. Wspomniana przez pana kwota nie jest jakimś dodatkowym zastrzykiem pieniędzy, to po prostu efekt zliczenia przez komisarz Danutę Hübner wszystkich środków budżetowych związanych z Morzem Bałtyckim. Prawdopodobnie nie będzie problemu z powiększeniem tak pojętej alokacji już po 2013 roku. Natomiast istotniejsze są specjalne środki dla obszaru bałtyckiego. Po 2010 roku powinniśmy już znać wielkość odrębnej linii finansowej, a nie tylko zliczenie środków budżetów różnych krajów. Dla mnie przełomowe jest zrozumienie w Brukseli, że Morze Bałtyckie stało się wewnętrznym morzem Unii Europejskiej.

Poza Niemcami kraje nadbałtyckie nie mają silnej pozycji politycznej w Unii Europejskiej. Są to państwa o stosunkowo krótkim stażu we wspólnocie i, poza krajami skandynawskimi, biedne.

Takie zróżnicowanie jest w niemal każdej części Unii. Kraje położone nad Morzem Czarnym są najkrócej członkami wspólnoty, są też najuboższe. Istnieje także przepaść między bogactwem Francji i Włoch a na przykład Grecji, czyli w obrębie Morza Śródziemnego. Jeszcze większe będzie zróżnicowanie, gdy Chorwacja zostanie przyjęta do Unii. Region bałtycki skupia kraje, które do tej pory nie budowały wspólnoty, tożsamości bałtyckiej. Ciążą raczej w różnych kierunkach: Polska w stronę rynków niemieckich, kraje skandynawskie podobnie. Jedynie Łotwa i Estonia czują się mocno związane z sąsiednią Skandynawią. Składają się na to silne kontakty handlowe oraz przepływ kapitału. Oczywiście, jest dużo sloganów o bałtyckiej wspólnocie, wiele różnych organizacji, ale dużo mniej więzi handlowych i ludzkich.

Czy ten dokument – Strategia Morza Bałtyckiego – ma rzeczywiście jakąś wartość? Czy pójdą za nim konkretne projekty i pieniądze?

To była kompilacja różnych pomysłów, niezbyt korzystna dla Pomorza. Połączenia przechodzące przez nasz region nie widniały wśród projektów mogących liczyć na dodatkowe środki. Był korytarz lądowo-morski ze Skandynawii przez Danię do centrum Europy. Do Polski wiódł korytarz lądowy przez Estonię, Łotwę i Litwę. W tych planach finansowych nie było natomiast korytarza transportowego wiodącego przez porty w Gdańsku i Gdyni. Nie należy się jednak temu dziwić, gdyż nie można budować stu kilometrów autostrady przez 20 lat.

Przez lata deklarowaliśmy budowę korytarza drogowo-kolejowego z północy na południe, a nic w tej sprawie się nie działo. Tymczasem od kilku lat most Oresund jest gotowy. Kolejny pomysł – połączenie mostem duńskich wysp – zapewne także zostanie sfinalizowany, podobnie jak Rail Baltica. Trudno to kwestionować, gdyż jest to ważny szlak dla tej części Unii Europejskiej. Skoro sami zaniedbaliśmy tak ważną dla nas trasę, to proszę się nie dziwić, że zabrakło jej w bałtyckiej Strategii.

Czyli istniejące szlaki z krajów skandynawskich przez Danię do Niemiec i dalej rozchodzące się po Europie są na tyle poważną konkurencją, że polskie potrzeby nie są traktowane poważnie?

Przez lata deklarowaliśmy budowę korytarza drogowo-kolejowego z północy na południe, a nic w tej sprawie się nie działo. Tymczasem duńsko-szwedzkie plany zmaterializowały się i od kilku lat most Oresund jest gotowy. Kolejny pomysł – połączenie mostem duńskich wysp – zapewne także zostanie sfinalizowany, podobnie jak Rail Baltica, czyli wspomniane przed chwilą połączenie kolejowo-drogowe przez kraje nadbałtyckie. Trudno to kwestionować, gdyż jest to ważny szlak dla tej części Unii Europejskiej. Skoro sami zaniedbaliśmy tak ważną dla nas trasę, to proszę się nie dziwić, że zabrakło jej w bałtyckiej Strategii.

Ale teraz słyszymy, że VI korytarz transportowy wrócił do Strategii.

Naprawdę wróci, kiedy zabierzemy się za jego budowanie. Od nas zależy, kiedy powstanie autostrada A1 i szybkie połączenie kolejowe.

Autostrada jest w budowie, w programie sektorowym „Infrastruktura i Środowisko” są pieniądze na modernizację kolejowej trasy E 65. Może nie wszystko stracone?

Pewne straty zostały już poniesione. Obecna mapa transportowa Europy tworzyła się na podstawie istniejących połączeń, spedytorzy mają już swoje nawyki, szlaki są już ukształtowane. To się wydarzyło w latach 90., kiedy my gadaliśmy o autostradach. Naszym atutem jest to, że cała Unia do roku 2013 na wspólne przedsięwzięcia transportowe ma do wydania niecałe 10 miliardów euro. Polska tylko w programie „Infrastruktura i Środowisko” ma 21 miliardów euro. Mamy naprawdę duże pieniądze, które powinny nam pomóc nadrobić stracony na gadanie czas.

Bałtyk jest morzem mocno uczęszczanym. Czy ochrona środowiska nie będzie barierą hamującą rozwój naszych portów i tym samym marginalizującą znaczenie Polski i Pomorza na szlakach łączących północ kontynentu z południem?

Ochrona środowiska, zasobów rybnych na Bałtyku jest bardzo ważna. Jednak nie powinna ograniczać rozwoju morskich szlaków transportowych. Moim zdaniem to nie będzie przeszkodą. Naszym garbem jest brak połączeń polskich portów z zapleczem.

Polskie zaplecze jest jednak mniej zamożne niż zaplecze na przykład Hamburga. Więc tym samym polskie porty będą występować w innej kategorii wagowej.

Nie ścigamy się z Hamburgiem; 2 lub 3 miliony TEU dla naszych portów jest poziomem póki co nieosiągalnym. Mało tego, dziś to, co powinno być zapleczem Gdańska i Gdyni, jest silnie penetrowane przez porty niemieckie i duński Aarhus, który ma coraz większe ambicje.

Porty w Gdańsku i Gdyni mają plany na przyszłość, ten pierwszy nawet bardzo ambitne. Czy pańskim zdaniem, przy ukształtowanych już szlakach transportowych i polskich brakach w infrastrukturze kolejowej oraz drogowej, są one realne?

Do tej pory bardziej realistyczna była Gdynia. Dobrze wykorzystywała swoje skąpe zasoby terenowe i dzięki temu ma duży – jak na bałtycką rzeczywistość – terminal kontenerowy (BCT). Gdańsk natomiast ma spory potencjał. Podjął rękawicę, lokując u siebie terminal DCT. Niestety, w obu przypadkach wielki transport musi się przebijać przez miasto.

Centrami przeładunkowymi mogą być porty w Gdańsku i Gdyni, a nie w Ustce lub Kołobrzegu. Małe porty powinny bardziej stawiać na rybołówstwo i turystykę. Ruch towarowy będzie miał dla nich znaczenie raczej marginalne.

Wracamy do punktu wyjścia.

Tak, i nie ma sensu się powtarzać, że jeżeli nie stworzymy porządnego połączenia portów z resztą kraju, to niewiele się zmieni. Strategia bałtycka stwarza nam szansę i daje na to nawet pieniądze, ale my sami musimy zadbać o ich odpowiednie wykorzystanie. Europa w połączeniach lądowych dławi się i dlatego między innymi funkcjonuje program Marco Polo, który ma udrożnić szlaki morskie. Jest to szansa także dla małych portów. Niestety, do tej pory polskie porty rzadko sięgają po te pieniądze. Pamiętajmy, że centrami przeładunkowymi mogą być porty w Gdańsku i Gdyni, a nie w Ustce lub Kołobrzegu. Małe porty powinny bardziej stawiać na rybołówstwo i turystykę. Ruch towarowy będzie miał dla nich znaczenie raczej marginalneii.

Dziękuję za rozmowę.

Analiza stanu gospodarki województwa pomorskiego w II kwartale 2009 r. obejmuje koniunkturę gospodarczą, działalność przedsiębiorstw, obroty handlu zagranicznego, rynek pracy oraz poziom wynagrodzeń. Ponadto została uzupełniona o przegląd najważniejszych wydarzeń, mających potencjalnie istotny wpływ na kierunki i tempo rozwoju regionu.

Koniunktura gospodarcza

Koniunktura w II kwartale 2009 r. ulegała systematycznej poprawie. Czerwiec okazał się drugim z rzędu miesiącem, w którym wartość wskaźnika koniunktury bieżącej w województwie pomorskim jest większa od 0, co oznacza przewagę respondentów oceniających stan gospodarki pozytywnie. W czerwcu wartość wskaźnika koniunktury bieżącej wynosiła 5,1 (w skali od -100 do 100) i była najwyższa od października 2008 r. Niemniej jednak wskaźnik koniunktury bieżącej nadal jest bliski zeru, co świadczy, że grupa przedsiębiorców, którzy odczuli pogorszenie warunków gospodarczych, jest wciąż duża.

W porównaniu z innymi regionami województwo pomorskie cechuje zdecydowanie ponadprzeciętna ocena koniunktury bieżącej. Uplasowało się ono na czwartej pozycji w rankingu regionalnym.

Wyprzedzająca ocena koniunktury nie zapowiada jednak dalszej poprawy. W czerwcu omawiany wskaźnik osiągnął wartość -0,8 pkt. Oznacza to, że nadal wśród ankietowanych przeważają osoby spodziewające się w najbliższych miesiącach pogorszenia koniunktury gospodarczej, choć w stosunku do lutego (najniższe noty wskaźnika wyprzedzającego na poziomie bliskim -50) i tak odnotowano znaczną poprawę.

Wykres 1. Koniunktura gospodarcza w województwie pomorskim i w Polsce w latach 2006-2009

Działalność przedsiębiorstw

Drugi kwartał bieżącego roku był okresem systematycznego wzrostu liczby podmiotów gospodarczych. W czerwcu 2009 r. liczba ta osiągnęła poziom 243,6 tys. Wzrost ten wpisuje się w obserwowane także w latach poprzednich sezonowe ożywienie aktywności gospodarczej. W kontekście spowolnienia gospodarczego odnotowaną zmianę należy oceniać bardzo pozytywnie. Dzięki temu wzrostowi zachowana zostaje pula miejsc pracy generujących wysoką wartość dodaną (przedsiębiorcy, samozatrudnieni). Stanowią oni „drożdże”, które ułatwią wzrost rynkowi pracy, kiedy globalna koniunktura ulegnie wyraźniejszej poprawie.

Wykres 2. Dynamika produkcji sprzedanej, budowlano-montażowej i sprzedaży detalicznej w województwie pomorskim w latach 2008-2009

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

Wyniki przedsiębiorstw w drugim kwartale cechowała zróżnicowana, w zależności od rodzaju działalności, dynamika w ujęciu rocznym. Odnotowano wyraźny wzrost produkcji sprzedanej przemysłu, co było możliwe dzięki dalszemu ożywieniu eksportu. Zmiany poziomu sprzedaży detalicznej w ujęciu rocznym były nieduże i wpisują się w stagnacyjny trend obserwowany od początku 2009 r. Jest to konsekwencja odnotowanego wcześniej spadku funduszu płac. Nastąpił także regres produkcji budowlano-montażowej, będący opóźnionym efektem ograniczenia aktywności inwestycyjnej na rynku budowlanym. W najbliższym czasie zjawisko to może się jeszcze nasilić, choć w perspektywie długookresowej pozytywny wpływ na wartość produkcji budowlano-montażowej będą miały inwestycje infrastrukturalne.

 

Handel zagraniczny

W II kwartale 2009 r. następował sukcesywny wzrost wymiany handlowej z zagranicą – rósł zarówno eksport, jak i import. W czerwcu 2009 r. wartość eksportu z województwa pomorskiego wynosiła 467 mln euro, natomiast wartość importu 706 mln euro. Saldo wymiany handlowej województwa z zagranicą było nadal ujemne i uległo pogłębieniu za sprawą szybszego wzrostu wartości importu. Obserwowana poprawa, choć wyraźna, wciąż jeszcze nie przywróciła obrotów do poziomu obserwowanego przed kryzysem. W stosunku rocznym nadal notuje się spadek wartości eksportu (wyrażonego w euro) o 3 proc. i importu o 7 proc. Jednak dzięki słabszemu niż przed rokiem złotemu eksporterzy zyskują wyższe przychody.
W czerwcu 2009 r., w porównaniu z analogicznym miesiącem roku poprzedniego, struktura geograficzna handlu zagranicznego uległa istotnym zmianom. Przede wszystkim odnotowano duży spadek udziału krajów UE w eksporcie, co jest konsekwencją kryzysu gospodarczego. W tym samym czasie wzrósł istotnie udział krajów kapitalistycznych. Nieznaczne spadki udziału zanotowano w przypadku pozostałych krajów oraz krajów byłego ZSRR3. W strukturze geograficznej importu także odnotowano wyraźne zmiany. Istotnie spadł udział krajów b. ZSRR. Wzrosło natomiast znaczenie krajów UE.

Na liście hitów eksportowych dominowały komponenty przemysłu stoczniowego. Pojawiło się też więcej wyrobów wysokotechnologicznych: części aparatury do transmisji lub odbioru głosu, obrazów lub innych, nośniki półprzewodnikowe oraz aparatura odbiorcza dla telewizji. Lista hitów importowych zawiera komponenty, które po przetworzeniu są eksportowane. Dotyczy to przede wszystkim surowców do produkcji paliw, komponentów do produkcji jednostek pływających oraz produktów wysokich technologii.

 

Rynek pracy i wynagrodzenia

Zmiany stanu rynku pracy w II kwartale 2009 r. były niejednoznaczne. Nadal spadało zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw średnich i dużych, choć w czerwcu zjawisko to uległo zahamowaniu. Natomiast w małych podmiotach, nieobjętych sprawozdawczością statystyczną, nastąpił sezonowy wzrost zatrudnienia, co przełożyło się na spadek bezrobocia ogółem. Sezonowemu wzrostowi popytu na pracę nie towarzyszył jednak wzrost wynagrodzeń. Odnotowano wręcz ich nieznaczny spadek – do poziomu 3265 zł w czerwcu. Zaobserwowana redukcja nie wykracza jednak poza zakres wahań obserwowanych od ponad roku.

Wykres 3. Wielkość zatrudnienia i poziom przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw w województwie pomorskim w latach 2008-2009

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

 

Jak już zaznaczono, w całym II kwartale bezrobocie sukcesywnie spadało. Liczba pozostających bez pracy zmalała w czerwcu do niecałych 82 tys. W całym kwartale ubyło zatem 3,8 tys. bezrobotnych. Stopa bezrobocia spadła do poziomu 10,1 proc. Mimo pewnej poprawy stopa bezrobocia była wyższa o 1,4 pkt. proc. niż rok wcześniej.
W czerwcu 2009 r. spadek liczby bezrobotnych w ujęciu miesięcznym wystąpił w dwóch grupach z trzech analizowanych (bezrobotni: długotrwale; w wieku 50 lat; w wieku do 25 lat, więcej,) znajdujących się w szczególnej sytuacji na rynku pracy. Największy ubytek cechuje grupę bezrobotnych długookresowo. Natomiast minimalny wzrost liczby bezrobotnych odnotowano w grupie osób w wieku do 25 lat. Czerwiec jest miesiącem, w którym nasila się napływ absolwentów do grupy osób bezrobotnych. W tym roku, ze względu na recesję obserwowaną w większości krajów UE, szczególnie w Wielkiej Brytanii i Irlandii, możliwości znalezienia pracy za granicą są znacznie ograniczone. Poza tym osoby młode zatrudniane są z reguły na czas określony. W obecnej sytuacji gospodarczej umowy często nie są przedłużane. Jednak sezon letni generuje dość liczne miejsca pracy dla ludzi młodych, dlatego wzrost bezrobocia w tej grupie nie był znaczny.

 

Wykres 4. Liczba bezrobotnych i ofert pracy zgłoszonych do urzędów pracy w województwie pomorskim w latach 2008-2009

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

 

W czerwcu 2009 r. do urzędów pracy napłynęło 4,8 tys. ofert zatrudnienia. Nie nastąpiła zatem istotna zmiana ich liczby w stosunku do miesięcy poprzednich. Dane te potwierdzają, że sezonowa poprawa stanu rynku pracy była nieznaczna. Liczba ofert pracy była o 35 proc. mniejsza niż w analogicznym miesiącu roku poprzedniego. Należy zatem spodziewać się, że w kolejnych miesiącach ich liczba istotnie nie wzrośnie.

Ważniejsze wydarzenia

W czerwcu wyjaśniło się, które drogi w miastach województwa pomorskiego dostaną unijne dofinansowanie. Dzięki wsparciu z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego 2007-2013 powstanie ulica Nowa Łódzka (dofinansowanie kwotą 45 mln zł) oraz dofinansowany zostanie remont i rozbudowa ulicy Łostowickiej (18 mln zł). Kolejne 53 mln zł dofinansowania uzyska wspólny projekt Sopotu i Gdańska – Droga Zielona. Ma ona udrożnić komunikację pomiędzy tymi miastami i stworzyć dogodne drogi dojazdu do powstającej na granicy tych miast hali sportowo-widowiskowej. Środki unijne mają też pomóc w rozwiązaniach komunikacyjnych w centrum Gdyni. Przy wsparciu w wysokości 49 mln zł całkowicie przebudowany i udrożniony zostanie układ komunikacyjny w okolicy przystanku SKM Wzgórze św. Maksymiliana. Gdyńska inwestycja ma być gotowa już w przyszłym roku, a gdańscy samorządowcy zapewniają, że ich projekty będą zakończone najpóźniej wiosną 2012 r., tak by udrażniały komunikację w czasie Euro 2012.
Z kolei do Słupska trafi 16,5 mln zł, co pozwoli rozbudować sieć drogową wokół Specjalnej Strefy Ekonomicznej.
W marcu 2009 r., w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego, port lotniczy w Rębiechowie odnotował spadek liczby odprawionych pasażerów o 17% (20 tys. osób). Trójmiejski port lotniczy odczuwa skutki spowolnienia gospodarczego. Spadek przewozów to m.in. efekt zakończenia działalności takich firm jak EasyJet czy Centralwings. W kolejnych miesiącach zaczęły pojawiać się jednak pierwsze symptomy poprawy. Od 18 maja 2009 r. – dzięki samolotom Jet Air – Trójmiasto uzyskało bezpośrednie połączenia z Krakowem i Wrocławiem. Z kolei Ryanair uruchomił linie do Bremy i Alicante. W lipcu na gdańskim lotnisku zaczęła też działać druga baza paliwowa otwarta przez Lotos. Tym samym Rębiechowo jest pierwszym polskim lotniskiem, na którym pojawiła się konkurencja w zaopatrywaniu przewoźników w paliwa. Powinno to pozwolić na obniżkę kosztów zaopatrzenia samolotów i znacząco poprawić wizerunek lotniska w oczach przewoźników.
Trójmiejskie porty morskie wpisują się coraz wyraźniej w światowe trendy w zakresie transportu. Tracą znaczenie duże terminale masowe, a zyskują terminale kontenerowe oraz nowoczesne centra logistyczne. By przemiana była możliwa, poza rozbudową infrastruktury portowej i okołoportowej (które dzięki wsparciu ze środków unijnych w dużej mierze doczekały się już inwestycji) konieczne jest lepsze skomunikowanie portów z zapleczem. Ważne jest również przekonanie inwestorów, że warto w portach inwestować.
W przypadku Gdańska ważnym wydarzeniem (poza trwającymi pracami nad wyborem inwestorów zainteresowanych terenami pod centrum logistycznym w Porcie Północnym) było przygotowanie do ponownego wykorzystania terenów Siarkopolu. Obecnie trwają prace wyburzeniowe, podczas których zostanie m.in. rozebrana 67-metrowa wieża do granulacji siarki.
Istotne zmiany czekają transport zbiorowy w Trójmieście. Dalszej modernizacji będzie poddana trakcja trolejbusowa, zostanie zakupionych 25 nowych pojazdów. Gdynia zainwestuje w to przedsięwzięcie 20 mln zł. Pozostałe 50 mln zł pochodzić będzie ze środków unijnych. Nowe pojazdy trafią do eksploatacji w ciągu trzech lat. Zostaną wyposażone w dodatkowe akumulatory, które pozwolą na przejechanie bez zasilania z sieci nawet kilkuset metrów. Pozwoli to na omijanie małych awarii sieci oraz innych pojazdów uniemożliwiających poruszanie się, co dziś jest przyczyną unieruchamiania trolejbusów starszego typu.
Budowy Baltic Areny nie spowolniło na szczęście odkrycie na początku marca br. na terenie objętym pracami mogilnika – składowiska niebezpiecznych odpadów. Jak zapewnia spółka BIEG 2012 (inwestor), usuwanie odpadów nie opóźni terminu zakończenia budowy (mimo sporu z wykonawcą robót ziemnych w kwestii finansowania ich utylizacji). Jednocześnie zaczynają się pojawiać kolejne komercyjne projekty dotyczące zagospodarowania terenów w otoczeniu planowanego obiektu. Powołane niedawno do życia konsorcjum More Eden Tower poinformowało, że planuje budowę kompleksu budynków, w którym będą zlokalizowane biura, hotele oraz mieszkania. Najwyższe obiekty mają mieć nawet 45 pięter i dorównywać wysokością najwyższym budynkom w basenie Morza Bałtyckiego. Jak zapewnia inwestor, plany są już zaawansowane, a kryzys nie wstrzyma inwestycji.
Jedną z najpoważniejszych barier rozwoju regionu jest znaczny deficyt energetyczny województwa pomorskiego. Jego ograniczeniu służyć ma powstanie nowych elektrowni. Poważnie rozważany jest powrót do planu budowy elektrowni atomowej. Na stanowisko pełnomocnika rządu do spraw energetyki jądrowej (w randze wiceministra gospodarki) powołana została Hanna Trojanowska, posiadającą duże doświadczenie na tym polu – brała udział w pracach przy budowie elektrowni atomowej w Sizewell w Wielkiej Brytanii.
Zespół do spraw energetyki atomowej (Zespół ds. Przygotowań Województwa Pomorskiego do realizacji inwestycji – budowa elektrowni jądrowej) powołał też marszałek województwa pomorskiego. Rolę koordynatorów zespołu pełnią przedstawiciele dwóch parków technologicznych (gdańskiego oraz pomorskiego), a w jego skład weszli Wojewódzki Konserwator Zabytków, Wojewódzki Konserwator Przyrody, Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Geodeta Województwa Pomorskiego, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – Oddział w Gdańsku oraz pracownicy naukowi Politechniki Gdańskiej. Zespół ma zaproponować działania, które uczynią Pomorze najbardziej atrakcyjnym miejscem do zlokalizowania na jego terenie pierwszej w Polsce elektrowni atomowej. Szacuje się, że łączny koszt budowy takiej elektrowni o mocy 1000 MW to 2,4 miliarda euro, czyli około 40-50% więcej niż budowa klasycznej elektrowni węglowej. Dużo tańsza jest jednak sama produkcja prądu. W przypadku elektrowni węglowej (licząc razem z opłatami za emisję CO2) koszty surowca (węgla) sięgają 250 milionów euro rocznie, natomiast w przypadku elektrowni jądrowej (uran plus koszty składowania odpadów radioaktywnych) zamykają się kwotą nieprzekraczającą 50 milionów euro.
Wraz z konkretyzującymi się rządowymi planami budowy elektrowni atomowej przybywa samorządów chętnych do przyjęcia takiej inwestycji. Przyniesie ona wymierne korzyści w postaci kilkunastu tysięcy miejsc pracy nie tylko w elektrowni atomowej, ale także w jej otoczeniu. Do tej pory za mający potencjalnie największą szansę uważano powiat pucki, gdzie już raz, w latach 80., rozpoczęto budowę elektrowni atomowej. Obecnie aspiracje zgłaszają także powiaty sławieński, gryficki i stargardzki (woj. zachodniopomorskie) oraz czarnkowsko-trzcianecki (woj. wielkopolskie). Ze względu na duży deficyt energetyczny północnej Polski lokalizacja zakładu na tym obszarze jest uzasadniona.
W kontekście organizacji Euro 2012 istotna jest rozbudowa infrastruktury turystycznej. Trzy lata po wmurowaniu kamienia węgielnego, a prawie 9 lat od momentu nabycia budynku po byłym hotelu Jantar otwarty został trzeci w Gdańsku hotel pięciogwiazdkowy, położony w historycznym centrum miasta – Radisson Blu. Dla gości są przeznaczone 134 pokoje, w tym największy, 200-metrowy apartament królewski. W hotelu mogą być też organizowane przyjęcia, spotkania i konferencje. W dwóch salach przygotowano 60 i 200 miejsc. Część budynku stanowi XIV-wieczna kamienica, która zgodnie z wymogami konserwatora zabytków została odnowiona i wkomponowana w bryłę budynku. Ale to nie koniec rozbudowy potencjału hotelowego Gdańska. W czerwcu został oddany do użytku „Qubus” – hotel zlokalizowany w starym spichlerzu na Chmielnej. W ciągu roku pierwszych klientów ma także przyjąć budowany na Targu Rybnym pięciogwiazdkowy Hilton.
Infrastruktura turystyczna rozwija się też w Sopocie. Sukcesem zakończyły się starania o uzyskanie unijnego wsparcia dla budowy dużej mariny przy molo. Z tego źródła pochodzić będzie 25 mln zł. Pozostałe 56 mln zł wyasygnuje budżet miasta. Budowa ma się rozpocząć we wrześniu. Pierwsze jachty będą mogły skorzystać z mariny w czerwcu 2011 r. Dodatkowo miasto planuje, że szkolenie żeglarskie przejdzie każdy sopocki gimnazjalista.
Plany inwestycyjne samorządów w kolejnych latach muszą jednak zostać zweryfikowane, gdyż w rezultacie spowolnienia gospodarczego do kas pomorskich samorządów wpłynie kilkaset milionów złotych mniej. W końcu czerwca gdańscy samorządowcy zdecydowali o usunięciu z Wieloletniego Planu Inwestycyjnego projektów o łącznej wartości ponad 230 mln zł. Ocalały jednak wszystkie duże projekty (w tym najczęściej typowane do opóźnienia lub wstrzymania Europejskie Centrum Solidarności). Nie powstanie natomiast ośrodek sportu na Żabiance (18 mln zł) oraz przyszkolne hale sportowe i pływalnie (16 mln zł).

 

Towary rolno-spożywcze są w relatywnie niewielkim stopniu przedmiotem handlu zagranicznego województwa pomorskiego. Ich udział w eksporcie jest niższy niż przeciętnie w Polsce, w imporcie zaś zbliżony do średniej krajowej. Zestawienie wartości eksportu z prawie dwukrotnie większym importem wskazuje, że Pomorskie charakteryzuje się ujemnym saldem obrotów handlowych z zagranicą, w 2008 r. wynoszącym 311 mln euro. Jest ono w głównej mierze spowodowane niezrównoważeniem obrotów handlowych z krajami spoza UE. Do państw Wspólnoty trafiają bowiem towary o wartości ponad 435,9 mln euro, przy imporcie mniejszym o 25 proc., sięgającym 346,4 mln euro.

Sprzedaż zagraniczną województwa cechuje wysoki poziom koncentracji. Jest ona silnie uzależniona od popytu na rynku europejskim, przede wszystkim niemieckim. Mimo że Niemcy są również głównym partnerem importowym, to w tym zakresie widoczny jest wyższy poziom dywersyfikacji. Na kolejnych pozycjach wśród pięciu głównych importerów uplasowały się bowiem państwa spoza Unii Europejskiej.

Efektem wstąpienia do Wspólnoty był istotny wzrost obrotów handlowych. W efekcie wzrasta znaczenie produktów rolno-spożywczych w eksporcie województwa ogółem. W 2004 r. towary te stanowiły 5,5 proc. sprzedaży zagranicznej, ale cztery lata później było to już 6,6 proc.

Rysunek 1. Udział grup produktów rolno-spożywczych sprzedawanych za granicą w eksporcie województwa pomorskiego ogółem w latach 2004-2008

Źródło: Opracowanie IBnGR

Obserwowana w latach 2004-2008 dynamika zarówno eksportu, jak i importu dotycząca obecnych państw członkowskich jest wyższa niż dynamika obrotów z państwami spoza UE. Wysoki wzrost eksportu łagodzi coraz większe niezrównoważenie obrotów handlowych województwa z zagranicą. Jednak ze względu na malejące przewagi wynikające z różnic w kosztach pracy utrzymanie obserwowanego trendu jest mało prawdopodobne.

 

Eksport: koncentracja i specjalizacja

Sprzedaż zagraniczna produktów rolno-spożywczych wytworzonych w województwie pomorskim w 2008 r. wyniosła 492,9 mln euro, czyli 6,6 proc. wartości eksportu. To znacząco mniej niż wynik lidera w tak skonstruowanym rankingu – województwa podlaskiego – u którego udział produkcji rolno-spożywczej w eksporcie przekroczył 32,7 proc., ale jednocześnie ponad dwa razy więcej niż w plasującym się na ostatniej pozycji województwie śląskim. Zestawienie wskaźnika ze średnią ogólnopolską (10 proc.) potwierdza relatywnie niewielkie znaczenie sprzedaży zagranicznej towarów rolno-spożywczych. Jest to efekt struktury gospodarki województwa. Produkty te bowiem odgrywają istotną rolę w sprzedaży zagranicznej regionów takich jak Podlaskie czy Lubelskie, z wysokim udziałem pracujących w rolnictwie wśród pracujących ogółem.

Struktura eksportu kształtowana jest przez nadmorskie położenie regionu. Ponad 35 proc. wartości eksportu produktów rolno-spożywczych przypada na ryby, filety rybne i mączkę rybną.

Tabela 1. Dziesięć najważniejszych produktów rolno-spożywczych eksportowanych z województwa pomorskiego w 2008 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Izby Celnej w Warszawie

Powyższe produkty decydują również o specjalizacji w handlu zagranicznym produktami rolno-spożywczymi. Biorąc pod uwagę główne towary eksportowe1 w handlu ogólnopolskim, na Pomorskie przypada 25,7 proc. eksportu ryb suszonych, solonych i w solance (CN 0305), 12,1 proc. ryb przetworzonych i konserwowanych (CN 1604) oraz 34,9 proc. filetów rybnych (CN 0304). Ponadto znaczący jest udział Pomorza w eksporcie oleju rzepakowego i rzepikowego (CN 1514, 14,5 proc. eksportu ogólnopolskiego) oraz mleka i śmietany (CN 0401, 11,2 proc.).

Sprzedaż zagraniczną województwa cechuje wysoki poziom koncentracji. Głównym partnerem eksportowym i importowym są Niemcy, jednak w tym drugim zakresie widoczny jest wyższy niż w eksporcie poziom dywersyfikacji.

Cechą charakterystyczną eksportu jest wysoki poziom koncentracji. Ponad 88 proc. eksportu towarów rolno-spożywczych trafia do krajów Unii Europejskiej. To o 8 pkt. proc. mniej niż przeciętnie w Polsce. Głównymi odbiorcami pomorskich produktów rolnych są Niemcy (32,2 proc.) sprowadzający głównie ryby suszone, solone, wędzone oraz mączkę rybną2, Czechy (7,3 proc.), Wielka Brytania (7,0 proc.), Francja (5,4 proc.) oraz Niderlandy (4,7 proc.). Spośród państw spoza UE największym importerem pomorskiej żywności jest Ukraina, zajmująca 12. pozycję pod względem wysokości sprzedaży zagranicznej; trafia tam 2,4 proc. pomorskiego eksportu.

 

Import: geograficzne rozproszenie

Wartość produktów rolno-spożywczych, które w 2008 r. trafiły na pomorski rynek z zagranicy, sięgnęła 803,9 mln zł, stanowiąc około 8 proc. importu ogółem. Pod względem wartości sprowadzonych z zagranicy produktów na pierwszym miejscu plasują się filety rybne (CN 0304, 11,8 proc. importu rolno-spożywczego), ryby świeże (CN 0302, 11,3 proc.) oraz wykorzystywane w przemyśle paszowym makuchy (9,3 proc.).

Również w zakresie importu głównym partnerem handlowym województwa są Niemcy. W 2008 r. import ten stanowił 14 proc. wszystkich towarów rolno-spożywczych sprowadzonych z zagranicy. Była to głównie pszenica oraz mieszanki żyta z pszenicą3. Niewiele mniejszy udział ma eksport z Norwegii (11,0 proc.) oraz Argentyny (10,1 proc. – makuchy i kukurydza). Na czwartej i piątej pozycji znalazły się Chiny (jelita, pęcherze i żołądki zwierząt) oraz Wietnam (filety rybne, CN 0304), na które przypadło odpowiednio 9,4 oraz 7,5 proc. importu. W największym stopniu od importu uzależnione są zatem przemysł przetwórczy (przetwórstwo ryb), paszowy oraz wędliniarski.

 

Dynamika handlu zagranicznego

Akcesja do Unii Europejskiej zdynamizowała obroty handlu zagranicznego towarami rolno-spożywczymi województwa pomorskiego. W latach 2004-2008 sprzedaż na rynki krajów tworzących obecnie Wspólnotę wzrosła ponaddwukrotnie (o 126 proc.)4, przy dynamice importu 262,1 proc. Wzrosło również saldo w obrotach handlowych z 60,9 do 89,6 mln euro.

Tabela 2. Obroty handlowe towarami rolno-spożywczymi województwa pomorskiego z krajami UE-27 w latach 2004 i 2008 (w mln euro)

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Izby Celnej w Warszawie

 

Rysunek 2. Obroty handlowe towarami rolno-spożywczymi województwa pomorskiego z zagranicą w latach 2004-2008 (w mln euro)

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Izby Celnej w Warszawie

 

Dynamika obrotów handlowych ogółem w latach 2004-2008 była nieznacznie niższa. Odnotowano bowiem wzrost eksportu o 84,9 proc. oraz importu o 151,0 proc. Zmiany te jednak prowadziły do prawie sześciokrotnego wzrostu deficytu w bilansie handlowym województwa z 53,7 mln euro w 2004 r. do 311,0 mln euro cztery lata później.

Potrzebne jest wieloogniskowe spojrzenie na kwestie uprawy roli – takie, które będzie brało pod uwagę zarówno społeczne reperkusje prowadzonej polityki rolnej, jak i wpływ całego społeczeństwa oraz (a może przede wszystkim) wiejskich społeczności lokalnych na ścieżki rozwoju i sposoby produkcji rolnej.

Wydaje się, że polska debata publiczna dotycząca rolnictwa ciąży w kierunku ekonomicznego wymiaru rzeczywistości społecznej. Polacy są świadkami dyskusji oscylujących wokół, można by powiedzieć, „dyżurnych” wątków: ubezpieczeń społecznych dla rolników (problem KRUS), wykorzystania unijnych funduszy przeznaczonych dla rolnictwa czy protestów przeciw niskim cenom skupu produkowanych surowców rolnych. Można odnieść wrażenie, że wśród elit, politycznych decydentów i w środowisku mediów istnieje pewnego rodzaju niewrażliwość na społeczny wymiar zagadnień związanych z tym sektorem. Należy pamiętać, że rolnictwo to nie tylko sprawa szerokości strumienia pieniędzy płynącego z Brukseli, efektywności produkcji czy uprzywilejowanej pozycji w systemie świadczeń społecznych. Oczywiście błędne byłoby stwierdzenie, że należy zasadniczo zmienić tok myślenia o tym sektorze i negować znaczenie czynników gospodarczych na rzecz argumentacji czysto „humanistycznej”. Potrzebne jest wieloogniskowe spojrzenie na kwestie uprawy roli – takie, które będzie brało pod uwagę zarówno społeczne reperkusje prowadzonej polityki rolnej, jak i wpływ całego społeczeństwa oraz (a może przede wszystkim) wiejskich społeczności lokalnych na ścieżki rozwoju i sposoby produkcji rolnej.

Uprzywilejowani?
W pierwszej z wymienionych płaszczyzn – polu społecznych konsekwencji polityki prowadzonej na szczeblu krajowym oraz kontynentalnym – na szczególną uwagę zasługuje kwestia pomocy finansowej niesionej rolnikom przez instytucje państwowe i europejskie. Dyskurs polityczny pełen jest sądów o uprzywilejowanej pozycji rolników zarówno w systemie finansów Wspólnoty Europejskiej, jak i w polskim systemie świadczeń socjalnych. Opinie o forowaniu rolników można też spotkać w społecznościach miejskich, niezadowolonych z faktu, że ludzie zajmujący się pracą na roli płacą niższe składki ubezpieczeniowe, a także mają łatwiejszy dostęp do środków unijnych, które są im de facto zagwarantowane i płyną bezpośrednio do beneficjentów (użytkowników gruntów rolnych). Zdaniem wielu, naruszone zostają dwie zasady: sprawiedliwości społecznej (w przypadku ubezpieczeń w ramach KRUS) oraz konkurencyjności (przy dopłatach bezpośrednich). Czy rzeczywiście jesteśmy gotowi bezwzględnie stać na straży tych dwóch demokratycznych i wolnorynkowych norm?

Dochody z tytułu świadczeń społecznych pochodzących z Kasy Rolniczego Ubezpieczenia Społecznego mają stosunkowo największy udział w budżecie rodzin prowadzących gospodarstwa rolne o najmniejszej powierzchni, przynoszących małe przychody, których produkty przeznaczone są głównie na własny użytek (tzw. subgospodarstwa samozaopatrzeniowe). Likwidacja KRUS oznaczałaby odcięcie ich od bardzo istotnego źródła środków finansowych, co z kolei stworzyłoby sytuację poważnego niedoboru, w której drobni rolnicy zmuszeni byliby do szukania zatrudnienia poza rolnictwem – nie tylko na wsi, ale także na obszarach miejskich. Można przewidywać, że nieodpowiednie wykształcenie i brak nierolniczych kwalifikacji zawodowych postawiłyby pozbawionych przywilejów socjalnych rolników w niezwykle trudnej sytuacji rynkowej i życiowej, co najmniej równie trudnej jak ta, w której znajdują się obecnie bezrobotni w miastach. Należy zastanowić się nad kosztami takich decyzji w sferze socjalnej i gospodarczej. Panaceum przeciwdziałającym realizacji tego czarnego scenariusza przyszłości mogą być różnorodne programy inkluzji społeczno-ekonomicznej skierowane do tej właśnie grupy ludzi. Podobne działania powinny znaleźć miejsce w zintegrowanej polityce skierowanej na obszary wiejskie – takiej, która nie skupia się wyłącznie na rolnictwie, bierze pod uwagę lokalne uwarunkowania społeczne, zmiany w strukturze demograficznej i te zachodzące na rynku pracy (zarówno na wsi, jak i w miastach). Można też przypuszczać, że – pod warunkiem zapewnienia odpowiedniego poziomu edukacji na wsi – osoby z rodzin użytkujących grunty niskopowierzchniowe będą samodzielnie szukać swojego miejsca poza sektorem rolniczym. Nie należy jednak sądzić, że proces ten można przyśpieszyć za pomocą motywacji negatywnej, odcinając rolnikom jedno z ważniejszych źródeł utrzymania. Powyższych rozważań nie należy traktować jako negacji potrzeby reformy systemu rolniczych ubezpieczeń społecznych, lecz jako wskazanie potencjalnych niebezpieczeństw płynących ze zbyt radykalnych i nacechowanych populistycznie zmian.

Priorytety ustalane przez administrację Unii Europejskiej nie zawsze są tożsame z hierarchią celów i potrzeb społeczności zamieszkujących polskie wsie. Konieczność dostosowania się do zewnętrznych regulacji i wzorców może mieć istotny (często hamujący) wpływ na budowanie poczucia podmiotowości wśród wiejskich wspólnot lokalnych.

Pewne zagrożenia mogą nieść mechanizmy bezpośrednich dopłat do działalności rolniczej, które opracowywane są z punktu widzenia gospodarki europejskiej, na co wskazywali m.in. eurodeputowany Jan Olbracht i prof. Izabella Bukraba-Rylska z Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN. Problem polega na tym, że priorytety ustalane przez administrację Unii Europejskiej nie zawsze muszą być tożsame z hierarchią celów i potrzeb społeczności zamieszkujących polskie wsie. Konieczność dostosowania się do zewnętrznych regulacji i wzorców może mieć istotny (często hamujący) wpływ na budowanie poczucia podmiotowości wśród wiejskich wspólnot lokalnych. Poczucie narzucenia pewnych wzorców działania może skutkować eskalacją biernych i roszczeniowych postaw społecznych, a co za tym idzie – zepchnięciem na dalsze pozycje w systemie aksjologicznym wyznawanym przez polskich rolników cech i wartości, takich jak przedsiębiorczość, samodzielność i odpowiedzialność.

Kulturotwórczy potencjał
W tym miejscu warto płynnie przejść do drugiej płaszczyzny relacji rolnictwo-społeczeństwo. Coraz częściej dywersyfikacja produkcji rolnej jest warunkowana względami o charakterze nieekonomicznym. Powstają grupy producenckie, które kładąc nacisk na jakość wytwarzanych dóbr, podkreślają dziedzictwo kulturalne i walory przyrodnicze danego regionu. Za przykład posłużyć może Kaszubskie Stowarzyszenie Producentów Truskawek, które zajmuje się promocją uprawianych produktów nawiązującą do miejscowej tradycji, historii i bogactwa naturalnego. Można zakładać, że działania takie mają genezę marketingową, ale nie można nie docenić ich kulturotwórczej roli. Oddolne organizowanie się rolników przyczynia się do budowania kapitału społecznego, wzajemnego zaufania wśród mieszkańców obszarów wiejskich i zwiększania poczucia współodpowiedzialności za los wspólnoty lokalnej. W kwestii ogólnej świadomości Polaków wartości historyczne i kulturalne transmitowane przy okazji takich przedsięwzięć przyczyniają się do zwiększenia atrakcyjności regionu pod względem turystycznym i krajoznawczym, a także do lepszego stanu wiedzy na temat jego specyfiki.
Wiedząc, jak rolnictwo może wpływać na pewne ogólnospołeczne cechy, należałoby wspomnieć o odwrotnym kierunku wzajemnego oddziaływania. Pod coraz większą presją ze strony społeczeństwa znajdują się sposoby produkcji rolnej. Płynące z Zachodu trendy dotyczące zdrowego odżywiania i ekologii coraz częściej sterują wyborami konsumenckimi Polaków. W niepamięć odeszło panujące niegdyś w potocznym rozumowaniu przekonanie, że „ludzie z miasta zjedzą wszystko”. Dziś przywiązuje się wagę do wartości odżywczych, niskiej zawartości pestycydów, herbicydów i innych chemicznych środków ochrony roślin oraz leków i hormonów stosowanych przy hodowli zwierząt. Nie bez znaczenia jest dla konsumentów wpływ przyjmowanego modelu produkcji na stan środowiska naturalnego. Towary wytwarzane w gospodarstwach o charakterze ekstensywnym, a także w tych stosujących nadmierne ilości sztucznych środków wspomagających uprawy, będą traciły na popularności wśród odbiorców finalnych. Nie należy oczekiwać całkowitego przestawienia się produkcji na styl ekologiczny, ale można się spodziewać, że rolnicy będą musieli ze zwiększoną czujnością wsłuchiwać się w potrzeby i upodobania konsumentów, a co za tym idzie, korygować stosowane systemy i technologie wytwarzania.
Warto, by już wkrótce publiczna dyskusja na temat przyszłości polskiego rolnictwa częściej dotykała społecznych aspektów zachodzących w nim zjawisk. Humanizacja dyskursu z pewnością przyniosłaby korzyść zarówno rolnikom, jak i innym grupom społecznym będącym odbiorcami owoców pracy tych pierwszych. Innym pozytywnym skutkiem mogłoby być wzajemne zbliżenie ludzi miast i wsi, którym łatwiej byłoby zrozumieć, że nie są antagonistami czy oponentami walczącymi o ograniczone dobra ekonomiczne. W końcu wszyscy jedziemy na tym samym wózku.