Autor: Robert Jaworski

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Wjeżdżając na teren portu we Władysławowie, po jednej stronie widzimy cumujące kutry rybackie, po drugiej zaś stojące jachty. To stan na dziś, a jak będzie to wyglądało jutro?

W przewidywalnej przyszłości obok części rybackiej będzie się rozwijała właśnie turystyka. W tej chwili w porcie bazuje ponad 100 jednostek, z czego 70 to jednostki rybackie, a reszta turystyczne – wożące wędkarzy, stateczki spacerowe i jachty. Rybołówstwo oraz przetwórstwo jeszcze długo będą podstawą działalności naszego portu. Tym bardziej że obok nabrzeży jest ulokowane przetwórstwo rybne, a także fabryka lodu i stocznia remontująca kutry.

Porty w Gdyni i w Gdańsku rozwijają terminale kontenerowe oraz ro-ro. Czy w takim porcie jak władysławowski jest miejsce na ruch towarowy?

Staramy się wzmacniać znaczenie handlowe portu. Chcemy wyodrębnić miejsce dla nowych usług. Centrum pozostanie dla rybołówstwa, wschodnia część to stocznia rybacka, a południowa będzie miała charakter składowy, handlowy. Już kilka lat temu pojawiła się możliwość eksportu drewna, ale do tego potrzebne jest pogłębienie toru wodnego przy wyjściu z portu, który wciąż jest zapiaszczany – to zadanie Urzędu Morskiego. Tor powinien mieć głębokość 7 metrów, a ma znacznie mniej. Ruch pasażerski odbywa się małymi jednostkami, głównie są to wędkarze wypływający na połów dorszy. Niestety, nie ma u nas regularnych rejsów na Bornholm, tak jak w Darłowie i Kołobrzegu.

Czy nie ma zapotrzebowania na tego typu rejsy wycieczkowe?

Na razie nie ma zainteresowanych organizowaniem takich rejsów. Jeżeli się pojawią, będziemy rozmawiać, gdyż chcemy się rozwijać także w tym kierunku.

Czy oprócz wypraw wędkarskich, krótkich rejsów wycieczkowych czy prywatnych jachtów istnieją nisze w turystycznym wykorzystaniu portu?

Trudno powiedzieć, co będzie za kilka lat. Jeszcze niedawno były tylko trzy jednostki wożące wędkarzy, później siedem, a dziś już trzydzieści kutrów i stateczków oferuje takie rejsy. Tak dynamiczny rozwój zachęca nas do rozbudowy zaplecza. Będziemy się ubiegać o środki z Sektorowego Programu Operacyjnego „Rybołówstwo i Przetwórstwo Ryb”. W poprzednim zdobyliśmy około 15 milionów złotych, za co zbudowaliśmy chłodnię składową na prawie tysiąc ton ryb, zmodernizowaliśmy też instalację elektryczną dla cumujących kutrów oraz stację uzdatniania wody zaopatrującą port. Wejście w życie nowego programu jest nieco opóźnione, ale mam nadzieję, że w najbliższych miesiącach będzie można składać wnioski.

Na jakie przedsięwzięcia chcecie zdobyć pieniądze z tego programu?

Chcemy między innymi zbudować zaplecze socjalne dla rybaków. To bardzo ważne, gdyż w czasie szczytu dorszowego w naszym porcie bazują kutry z Darłowa i Kołobrzegu. Główne łowiska znajdują się bowiem w pobliżu naszego portu. Od stycznia do kwietnia gościmy dodatkowo wielu rybaków, którym trzeba zapewnić wikt i opierunek w czasie sztormu. Chcemy też zainwestować w remont chłodni, kupić sztaplarki, zmodernizować fabrykę lodu oraz portowe nabrzeża.

Zarządcą portu jest „Szkuner” – firma państwowa. Można się domyślać, że kiedyś nastąpi prywatyzacja. Kto wtedy będzie zarządzał portem?

Od listopada 2007 jesteśmy jednoosobową spółką skarbu państwa i zapewne będą nas czekać dalsze przekształcenia. Z tego co wiem, Ministerstwo Skarbu przygotowuje strategię prywatyzacyjną, została już do tego wybrana specjalna firma.

Środki unijne dla rybołówstwa pozwalają na modernizację. Dzięki nim port może samodzielnie funkcjonować i się rozwijać. Wprawdzie będzie coraz mniej kutrów rybackich, gdyż decyzje unijne zachęcają armatorów do ich złomowania. Ale jednocześnie wzrasta liczba jednostek o charakterze turystycznym.

Czy port jest w stanie samodzielnie funkcjonować?

Sądzę, że tak. Środki unijne dla rybołówstwa pozwalają na modernizację. Dzięki nim port może samodzielnie funkcjonować i się rozwijać. Wprawdzie będzie coraz mniej kutrów rybackich, gdyż decyzje unijne zachęcają armatorów do ich złomowania. Ale jednocześnie wzrasta liczba jednostek o charakterze turystycznym. W sezonie organizujemy w porcie wiele imprez, co przyciąga turystów. Są również smażalnie ryb i inne punkty usługowe – to też przynosi dochód.

Wspomniała pani o zapiaszczonym kanale wyjściowym z portu. Czy to jedyna bariera hamująca rozwój usług towarowych?

Główną barierą jest właśnie niewielka głębokość kanału, ale mamy przyrzeczenie Urzędu Morskiego, że w ciągu najbliższych tygodni tor zostanie pogłębiony. Dzięki temu jednostki o większym zanurzeniu niż kutry rybackie będą mogły wchodzić do portu. Wtedy dopiero możemy rozmawiać z kontrahentami. Mamy odpowiednie zabezpieczenia wymagane w przypadku ruchu większych jednostek. Możemy więc przyjmować nawet większe jednostki obcych bander.

Pewnym ograniczeniem jest bliskość dużych portów oraz mało uprzemysłowione najbliższe zaplecze. Kolejna bariera to niektóre założenia planu zagospodarowania przestrzennego. Port potrzebuje przestrzeni, żeby się rozwijać – chodzi tu nie tylko o nabrzeża, ale również o zaplecze magazynowe.

Czy lokalni przedsiębiorcy są zainteresowani udostępnieniem portu dla większych statków?

Mieliśmy w ostatnim czasie kilka pytań związanych z handlem drewnem, a także węglem i buraczanymi wysłodkami. Pewnym ograniczeniem jest też bliskość dużych portów oraz mało uprzemysłowione najbliższe zaplecze. Kolejna bariera to niektóre założenia planu zagospodarowania przestrzennego. Znalazły się tam propozycje uniemożliwiające rozwój portu, dlatego wnieśliśmy zastrzeżenia. Mamy nadzieję, że radni Władysławowa wezmą je pod uwagę. Port potrzebuje przestrzeni, żeby się rozwijać – chodzi tu nie tylko o nabrzeża, ale również o zaplecze magazynowe.

Są też chyba inne bariery, na przykład mała przepustowość i niezelektryfikowana linia kolejowa, zatłoczona droga wiodąca w głąb województwa. Na to macie jednak niewielki wpływ.

Połączenia drogowe są barierą, ale pewne kroki podejmujemy. Wspólnie z gminą zabieramy się za modernizację ulicy Portowej. Przebudowa będzie również realizowana ze środków unijnych na rybołówstwo.

W polityce transportowej Unii Europejskiej z jednej strony mają być morskie autostrady, a z drugiej tzw. żegluga bliskiego zasięgu. Czy założenie, że małe porty mogą się rozwijać także dzięki wymianie handlowej, jest realne?

Podobnej wielkości port w Darłowie pełni nie tylko rolę turystyczną i rybacką, ale również towarową. Po udrożnieniu wejścia do portu funkcje handlowe na małą skalę będą mogły się rozwijać.

Czy porównywalne porty szwedzkie lub duńskie pełnią też rolę handlową?

Tamtejsze porty rozwijają się również w takim kierunku, ale u nich w szczątkowym stanie jest część rybacka. Niekiedy bardziej pełnią rolę skansenów rybołówstwa niż tętniących życiem portów rybackich. Mam nadzieję, że nasze rybołówstwo nie zostanie sprowadzone do takiego poziomu. Decyzje podejmowane w ostatnich latach, niekiedy bardzo bolesne dla rybaków, spowodowały odtworzenie populacji dorszy. Widać to wyraźnie w ładowniach naszych kutrów. Mam nadzieję, że środki unijne pozwolą nam zachować rybacki charakter portów, a nie najlepsze połączenia drogowe i kolejowe zachęcą przedsiębiorców do korzystania z naszych usług w sprowadzaniu lub eksportowaniu towarów.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Dystans między największymi portami europejskimi a polskimi zwiększa się czy gonicie czołówkę?

Jeżeli weźmiemy pod uwagę obrót ładunków, o dystans jest ogromny. Bałtyk jest morzem peryferyjnym i tutejsze porty mają inny charakter niż Hamburg czy Bremerhaven. Kiedy jednak spojrzymy na porównywalne kategorie, takie jak konkurencyjność czy oferowane usługi, to nie odbiegamy od portów europejskich. Tempo obsługi statków ro-ro w Gdyni jest takie samo lub nawet szybsze niż na przykład w fińskich portach. Kontenerowce są również obsługiwane na przyzwoitym europejskim poziomie. Mamy porównywalny sprzęt, równie nowoczesne suwnice i tak samo dobrze wykwalifikowanych dokerów.

Jednak zewnętrzna infrastruktura odbiega od przyzwoitego europejskiego poziomu.

Dostępność do naszych portów rzeczywiście jest gorsza. W Gdyni ten dystans ulega poprawie i za rok będę mógł powiedzieć, że dostęp drogowy jest na poziomie europejskim. Lada chwila zakończymy nowy odcinek ulicy Polskiej, która łączy się z dwupasmową ulicą Janka Wiśniewskiego, następnie z Estakadą Kwiatkowskiego, obwodnicą, a później autostradą A1.

Infrastrukturę drogową można poprawić. Niestety, nie poprawicie położenia geograficznego i tym samym Gdynia nigdy nie stanie się jednym z największych portów przeładunkowych w Europie.
Z tym musimy się pogodzić i szukać szansy gdzie indziej. Cały czas trzeba się zastanawiać, jakie ładunki możemy pozyskać w przyszłości, z jakich kierunków, co trzeba zrobić w samym porcie, żeby armatorzy chcieli do nas zawijać.

W takim razie co możecie zrobić samodzielnie lub we współpracy z innymi partnerami, żeby wzmocnić swoją konkurencyjność w perspektywie 10-20 lat? Czy macie pomysł, który sprawi, że za kilkanaście lat Gdynia będzie nie trzecim, lecz drugim portem na Bałtyku pod względem przeładunku kontenerów?

Mamy trzy kierunki rozwoju: wspomniane kontenery, segment ro-ro i przewozy promowe. W ostatnich latach mniej więcej 80-85 proc. morskich obrotów kontenerowych w Polsce należało do gdyńskiego portu. Tyle że niemal nie mieliśmy krajowej konkurencji. Dziś jest inaczej, w bezpośrednim sąsiedztwie wyrósł nam terminal o dużych ambicjach. W przyszłości suma naszych przeładunków będzie decydowała o pozycji na Bałtyku.

Konkurencja jest bardzo pożądana. Wysoka jakość naszej obsługi wynika właśnie z tego, że cały czas czuliśmy na plecach oddech gdańskiego portu. Więcej inwestowaliśmy, więcej się szkoliliśmy, byliśmy bardziej efektywni dzięki lokalnej konkurencji.

Ale połączenie przeładunków Gdyni i Gdańska nie spowoduje, że staniecie się wspólnym organizmem. Będziecie bardziej konkurować niż współpracować.

Konkurencja jest bardzo pożądana. Wysoka jakość naszej obsługi wynika właśnie z tego, że cały czas czuliśmy na plecach oddech gdańskiego portu. Więcej inwestowaliśmy, więcej się szkoliliśmy, byliśmy bardziej efektywni dzięki lokalnej konkurencji. Podejrzewam, że za chwilę zapyta pan, czy nie powinniśmy być wspólnym organizmem.

To naturalne pytanie, zwłaszcza że jest wiele przykładów wspólnego zarządu kilkoma portami.

Na świecie są różne modele zarządzania. Porty położone blisko siebie konkurują, inne, nawet odległe od siebie, jak w Kopenhadze i Malmö, od pewnego czasu współpracują, ale znajdują się w dwóch różnych krajach i tym samym mają różne zaplecza.

Gdańsk i Gdynia mają to samo zaplecze.

Tak, i wielu klientów korzysta zarówno z portu w Gdyni, jak i w Gdańsku. Na początku lat 90. ubiegłego wieku były to dwa takie same organizmy. Wówczas zarządy obu portów wybrały odmienne drogi rozwoju. W Gdańsku postawiono na spółki pracownicze, my zdecydowaliśmy się na jednoosobowe spółki, których właścicielem był zarząd portu. Dziś widać, że nasza droga była bardziej efektywna. Pozyskujemy nowych inwestorów, dodatkowe środki na rozwój. Nasze udziały w spółkach są produktem, który oferujemy na rynku. Doświadczenia są różne, niektóre spółki sprzedaliśmy, a inne, mimo kilkakrotnych prób, nadal nie znalazły nabywców. Mam nadzieję, że proces transformacji zostanie zakończony w ciągu 3-4 lat.

W 2003 roku opracowaliście strategię rozwoju portu, zakładającą między innymi stały wzrost obrotów. Tak było do ubiegłego roku, gdyż chyba nikt nie przewidywał takiego spadku przewozów jak obecnie. Strategia wylądowała w koszu?

Zakładaliśmy, że obroty będą stabilne na poziomie 15-16 milionów ton, będzie się natomiast zmieniała struktura przeładunków. W 2007 roku odnotowaliśmy wzrost znacznie większy niż planowaliśmy, ale potraktowaliśmy to jako „wypadek przy pracy”. Bardzo chcielibyśmy, żeby to było powyżej 17 mln ton, ale na przykład odejście tak znaczącej firmy jak Maersk spowodowało, że obroty spadły o blisko 10 proc. Nawet bardzo aktywnymi działaniami na rynku szybko tego nie zrekompensujemy.

Przyjęta w 2003 roku strategia nie jest dokumentem, którego nie można zmieniać. Zakładaliśmy na przykład, że będą się zwiększały przewozy promowe, że pojawią się na trasach nowe i większe jednostki, że pozyskamy wreszcie nową linię ładunkową. Dziś okazuje się, że nie będzie nowych promów na linii Gdynia-Karlskrona. Skoro nie będą przypływały wcześniej niż w 2015 roku, nie budujemy nowego terminalu. Jednak zmiana dotyczy tylko terminalu, a nie infrastruktury drogowej.

Dobre połączenia drogowe w przypadku portów to konieczność, a nie przewaga konkurencyjna. Dlatego musicie się postarać o pomysł, który spowoduje, że większość kontenerów kierowanych do Polski nie będzie przechodziła, jak teraz, przez port w Hamburgu. Może przesadzam, ale mówiąc o rozwoju, należy chyba myśleć w takich kategoriach.

Hamburg będzie jeszcze przez długi czas ważnym, a może najważniejszym portem kontenerowym dla Polski. Poprawiamy ciągle warunki nawigacyjne, statki o zanurzeniu 12,5 metra mogą już wpływać do portu. Jednak największym bałtyckim portem jest, i pewnie jeszcze długo będzie, Sankt Petersburg. Na chwilę zapomnijmy o kryzysie i o tym, kiedy nastąpi jego koniec. Port w Gdyni ma określony rynek. Stopień konteneryzacji tego rynku jest stosunkowo niski. Ważne, co zrobimy teraz, żeby się przygotować na wyzwania po zakończeniu kryzysu.

Czy wasze „partyzanckie” działania są skutkiem tego, że brakuje szerszych działań, czegoś, co można nazwać polityką morską państwa?

Nasze działania są oczywiście ważne. Jednak niewiele zrobimy bez wpisywania się w ogólną politykę transportową państwa. Ważny jest rozwój infrastruktury drogowej, kolejowej, polityka przewoźników. Jednocześnie ważne są tendencje na rynku żeglugowym, to, jakie statki będą obsługiwały połączenia. Tylko gdy spojrzymy na te składowe razem, trafimy z naszymi inwestycjami. Jednym z największym osiągnięć w minionych latach była budowa terminalu ro-ro w gdyńskim porcie. Wcześniej zebraliśmy pod jednym dachem armatorów, spedytorów, eksporterów papieru i zapytaliśmy, czego potrzebują. Dziś jesteśmy w ostatniej fazie konsultacji dotyczących budowy nowego magazynu – oczywiście to są inwestycje nieporównywalne – ale próbujemy wyjść naprzeciw potrzebom, które się pojawiają. Słuchamy rynku i analizujemy jego sygnały. W lipcu podpiszemy umowy i jestem pewien, że znajdą się dzierżawcy, a później zabierzemy się za budowę drugiego magazynu. To będą początki centrum logistycznego. Kiedy zacznie się wzrost, musimy być przygotowani.

Póki co, Deutsche Bahn wkracza coraz śmielej na polskie tory, mówi się o reaktywacji „jedwabnego szlaku” w wydaniu kolejowym. Inni wieszczą, że ocieplenie klimatu udrożni północny szlak żeglugowy. To nie są informacje korzystne dla przyszłości naszych portów.

Liczba kontenerów, które mogą być transportowane koleją transsyberyjską, to niewielki procent morskich przewozów. Konkurencja kolejowa jest i będzie. Trzeba ją obserwować i analizować, dlaczego klient korzysta z transportu kolejowego, i w porozumieniu z armatorami przygotowywać taką ofertę, która dla handlu będzie ciekawsza. Najważniejszy jest jednak wzrost gospodarczy, gdyż jeżeli nie będzie wzrostu, to nie będzie wymiany handlowej.

Opinii mówiących o marginalizacji regionu Morza Bałtyckiego jest jednak więcej. Ratunkiem ma być ewolucja w tzw. porty czwartej generacji intermodalnych węzłów transportowych, centrów logistycznych.

Wróćmy do naszych dwóch priorytetów, czyli do statków ro-ro i przewozów promowych. One są i będą na Bałtyku. Wymiana ze Szwecją będzie się odbywała niemal wyłącznie drogą morską. Z Finlandią też, chociaż teoretycznie możliwa jest droga lądowa, ale to bardzo odległa i niepewna perspektywa. Co do kontenerów, Hamburg jest i będzie zarówno partnerem, jak i konkurentem.

Czy oczekiwania Komisji Europejskiej w zakresie m.in. sposobu zarządzania w portach są realistyczne?

Toczą się dyskusje, jaki jest najskuteczniejszy sposób zarządzania. ESPO (European Seaports Organization), czyli organizacja zrzeszająca większość portów europejskich, podejmowała temat opłat portowych. Niewiele z tego wynika. Niemal każdy europejskie port rządzi się na swój sposób. W Zatoce Gdańskiej mamy cztery terminale kontenerowe i cztery systemy opłat, trzy waluty (złotówki, euro i dolary). Gdy wejdziemy do strefy euro, ten problem zniknie, ale systemy zarządzania pozostaną mocno zróżnicowane. To jest jeden z elementów konkurencyjności.

W waszej strategii sporo miejsca poświęca się inwestycjom w portową infrastrukturę. Skąd pieniądze na kosztowne niekiedy pomysły?

Będziemy inwestować w infrastrukturę portową, żeby na jej bazie rozwijał się biznes. Im lepiej się będzie wiodło prowadzącym działalność, tym więcej na tym skorzystamy. Duże środki inwestujemy też w bezpieczeństwo. Przez lata nie doceniano wagi tego zagadnienia. Dziś armatorzy zwracają uwagę na poziom bezpieczeństwa. Postęp w ostatnich dziesięciu latach jest ogromny. Wreszcie trzecia bardzo ważna rzecz to ochrona środowiska.

Port gdyński znajduje się wewnątrz miasta, gdzie nie ma zbyt dużo wolnych terenów. To oznacza też, że wiele waszych przedsięwzięć zależy od współpracy z władzami Gdyni i pośrednio z samorządem regionalnym.

Nie wyobrażam sobie inwestycji drogowych bez współpracy z gminą. Trasa Kwiatkowskiego oraz ulica Janka Wiśniewskiego są doskonałym przykładem dobrej współpracy. W jednym i drugim przypadku oparliśmy się na środkach unijnych, ale wkład własny był dziełem miasta oraz portu. Chcemy współpracować z każdym, kto pomoże nam w znalezieniu inwestorów albo lepszego pomysłu na zagospodarowanie. Mała wielkość terenu ma również swoją dodatnią stronę, musimy po prostu lepiej wykorzystywać to, co mamy. Wyburzamy krok po kroku magazyny, które już nie cieszą się zainteresowaniem rynku. W to miejsce powstają nowe inwestycje.

Warto podkreślić, że ten segment promowych przewozów wycieczkowych nie odczuwa kryzysu. Ludzie kupujący bilety na takie rejsy to najczęściej emeryci, którzy mają stałe dochody. O statki z takimi pasażerami warto zabiegać.

Wycieczkowce, które w sezonie na kilka godzin zatrzymują się w gdyńskim porcie, oprócz prestiżu przynoszą zysk. Czy można na ich obecności budować jakieś plany?

Nie musieliśmy tworzyć specjalnego nabrzeża, nowej infrastruktury, więc każde zawinięcie statku pasażerskiego przynosi zysk. W ubiegłym roku zarobiliśmy na nich około 600 tys. euro. Port zyskuje na atrakcyjności, ale zarabiają na tych wizytach także inni: firmy turystyczne, restauracje, handel, przewoźnicy autokarowi. Warto podkreślić, że ten segment rynku nie odczuwa kryzysu. Ludzie kupujący bilety na takie rejsy to najczęściej emeryci, którzy mają stałe dochody. O statki z takimi pasażerami warto zabiegać.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Wyobraża pan sobie największe kontenerowce wpływające do portu w Gdańsku?

Wróciłem niedawno z Flandrii. Tamtejsze porty w Antwerpii, Gandawie, Zeebrugee czy nawet w Ostendzie mają ogromne zaplecze gospodarcze. W promieniu 500 kilometrów jest ekonomiczne serce Europy. To jak magnes przyciąga do tych portów armatorów i ich ładunki. W podobnej sytuacji są porty holenderskie i zachodniej części Niemiec. Mogę więc sobie wyobrażać, że największe kontenerowce przypływają do portu w Gdańsku, wiem natomiast, że nasze zaplecze gospodarcze jest jeszcze zbyt słabe, żeby zapełnić te kontenery.

Port w Gdańsku ma być największym hubem na Bałtyku, a przeładunki kontenerowe sięgnąć mają nawet 2,5 mln TEU rocznie – o takich planach można przeczytać na waszej stronie internetowej. Brzmi to jak życzenie z bajki o złotej rybce.

Jeżeli zsumujemy Polskę, Słowację, Węgry, zachodnią Białoruś oraz północno zachodnią Ukrainę to mamy około 70-80 milionów ludzi. Niestety, poziom rozwoju gospodarczego tych krajów nie jest porównywalny z krajami położonymi wzdłuż Renu. Jednak zamożność w naszej części Europy będzie wzrastała i powinniśmy się do tego przygotować. Terminal DCT ma bardzo duży potencjał. Chcemy też stworzyć odpowiednie warunki do przeładunku suchych ładunków masowych. Jednak to inwestorzy zadecydują, co zostanie z tych zamiarów. Z jednej strony wspomniane DCT, z drugiej Sea-Invest, wielki branżowy inwestor, który kupił spółkę Port Północny oraz PERN, który chce zbudować bazę ładunków płynnych – ropopochodnych. W tym ostatnim przypadku nie tylko powody ekonomiczne decydują o inwestycji, ale również bezpieczeństwo energetyczne kraju. Poszukujemy też inwestora dla naszej największej spółki eksploatacyjnej. Te cztery podmioty same będą się zajmowały akwizycją na dużą skalę.

Między gdyńskim a gdańskim portem jest i współpraca, i konkurencja. Są sprawy, o które musimy zabiegać wspólnie. Doskonałym przykładem jest sprawa podatku VAT, który w zachodnio europejskich portach jest ściągany na zasadach znacznie korzystniejszych dla firm działających w obrocie portowym, niż u nas. A poza tym Gdynia oraz Gdańsk stanowią w rzeczywistości zespół portowy…

Plany rozbudowy, chociaż nie tak imponujące, ma też gdyński port. Jak jest postrzegany: jako konkurent czy może partner?

Jest i współpraca, i konkurencja. Są sprawy, o które musimy zabiegać wspólnie. Doskonałym przykładem jest sprawa podatku VAT, który w zachodnio europejskich portach jest ściągany na zasadach znacznie korzystniejszych dla firm działających w obrocie portowym, niż u nas. A mamy przecież gorsze położenie komunikacyjne niż porty leżące nad Morzem Północnym. To dodatkowo osłabia naszą pozycję. A poza tym Gdynia oraz Gdańsk stanowią w rzeczywistości zespół portowy…

Może raczej powinny stanowić.

Są przykłady wspólnej polityki portów wcześniej konkurujących. Najbliżej nas Kopenhaga i Malmö dobrze współpracują, chociaż są położone w różnych krajach. U nas sytuacja jeszcze do tego nie dojrzała. Nie wiemy, co się wydarzy w następnym pokoleniu, może Gdańsk i Gdynia będą jednym zespołem portowym.

Poza Odrą, której potencjał nie jest obecnie w pełni wykorzystywany, rzeki w Polsce nie pracują dla gospodarki. Natomiast zachodnioeuropejskie porty w znacznym stopniu swój kontakt z zapleczem opierają na transporcie rzecznym. Rzeczywiście, nie widziałem jakiejś determinacji u kolejnych rządów by poprawić tę komunikację. Proszę się więc nie dziwić, że zachodnia część Polski lepiej jest skomunikowana z portami niemieckimi, holenderskimi i belgijskimi

W tym pokoleniu macie wiele wspólnych problemów, przede wszystkim fatalny dostęp do portów od strony lądu. Zarządy portów nie przyspieszą budowy autostrady A1 czy remontu linii kolejowej E65. Dlaczego kolejnym rządom brakuje woli rozwiązania tego problemu?

Jeżeli spojrzymy wstecz, to ostatnie 20, 30, a może nawet więcej lat pokazało, że jesteśmy krajem lądowym. Ponad 500 kilometrów wybrzeża i cztery duże porty – to się nie przekłada na takie rozumienie morza jak w Holandii, Belgii czy Wielkiej Brytanii. W Polsce gospodarka morska ma charakter rezydualny w stosunku do reszty gospodarki. Jednym z efektów takiego podejścia jest słabe powiązanie drogowe i kolejowe portów z resztą kraju. Nawet nie wspominam o śródlądowym transporcie wodnym. Poza Odrą, której potencjał nie jest obecnie w pełni wykorzystywany, rzeki w Polsce nie pracują dla gospodarki. Natomiast zachodnioeuropejskie porty w znacznym stopniu swój kontakt z zapleczem opierają na transporcie rzecznym. Rzeczywiście, nie widziałem jakiejś determinacji u kolejnych rządów by poprawić tę komunikację. Proszę się więc nie dziwić, że zachodnia część Polski lepiej jest skomunikowana z portami niemieckimi, holenderskimi i belgijskimi.

Nie dziwię się, ale mam wątpliwości co do polityki transportowej państwa. Autostrady A4 i A2 są najbardziej zaawansowane. Przecinają Polskę z zachodu na wschód, czyli ułatwiają właśnie transport do zachodnioeuropejskich portów.

Potrzebujemy autostrady A1, potrzebujemy również dobrego połączenia z Warszawą, gdyż jest to bardzo ważny ośrodek polskiej gospodarki. Zlokalizowano tam wiele firm wytwarzających zaawansowane produkty, a takie transportuje się właśnie kontenerami przez porty. Dodatkowo zyskamy dostęp do zachodniej Białorusi i Ukrainy, jeśli oczywiście będą tam prowadziły kontynuacje „drogi warszawskiej”. Nie można też zapominać o analogicznych połączeniach kolejowych. Przypomnę raz jeszcze, że ta część Europy jest mniej zamożna i trzeba czasu oraz wysiłku, żeby dorównała poziomowi zachodnioeuropejskiemu.

Spora część obrotów portów w Gdańsku i Gdyni to handel z krajami nadbałtyckimi. Poważną konkurencją są jednak ukształtowane korytarze transportowe ze Szwecji do Niemiec. Dodatkowo od niedawna dostępne jest połączenie drogowo-kolejowe przez mosty.

Rzeczywiście, główny strumień bałtyckiego handlu skonteneryzowaną drobnicą płynie z portów szwedzkich i fińskich do niemieckich. Ta masa ładunkowa zacznie przybywać również do nas, gdy nasz poziom zamożności będzie większy niż obecnie.

Niedawno 28 krajów podpisało porozumienie, którego celem jest budowa kolejowego połączenia transazjatyckiego. Mają powstać dwa szlaki: północny oraz południowy, które połączą Chiny i Indie z Europą Zachodnią. Czy może to stanowić zagrożenie dla europejskich i bałtyckich portów?

Niedawno w białoruskim ministerstwie transportu rozmawialiśmy o kolejowym transporcie kontenerów. Część składów przejeżdża tranzytem przez Białoruś aż spod Chin do krajów Europy Zachodniej. Firma CTL Logistics buduje w pobliżu Kuźnicy Białostockiej duży terminal do przeładunku kontenerów. Firma żeglugowa Maersk, która przeniosła się z Gdyni do Gdańska, jest zainteresowana takim szlakiem. Wspomniane firmy nawiązały dzięki nam kontakt i jest szansa, że kontenery wędrujące tym szlakiem będą przechodziły przez gdański port. Szansa tym większa, że na Zachodzie coraz częściej przewoźnicy trafiają na barierę kongestii, czyli nadmiernego zatłoczenia na szlakach komunikacyjnych. Dlatego między innymi polityka transportowa Unii Europejskiej kładzie coraz większy nacisk na transport morski.

Bałtyk już jest morzem bardzo zatłoczonym i nie wiadomo, czy unijna polityka transportowa nie przegra z unijną polityką ochrony środowiska naturalnego.

Niemcy szykują się do modernizacji Kanału Kilońskiego, aby mogły tamtędy przepływać statki o większej niż obecnie wielkości. Dzięki temu duże jednostki wpłyną na Bałtyk co najmniej o dzień szybciej, gdy nie będą musiały opływać Danii. Moim zdaniem jest to dla gdańskiego portu duża szansa. Przewoźnikom będzie się opłacało transportować towary do bałtyckich portów bardziej niż drogami lub koleją z Hamburga albo Bremerhaven do Polski.

Koncentrujemy się na obrocie towarowym, ale w waszych planach jest też mowa o rozbudowie terminali pasażerskich. Czy pojawią się nowe połączenia promowe, a ruch pasażerski w naszych portach będzie się zwiększał?

Port w Ostendzie ma połowę naszego obrotu towarowego, ale kilkakrotnie więcej pasażerów. Ruch promowy do Wielkiej Brytanii jest jego filarem. Uważam, że port gdański będzie się rozwijał także w tym kierunku. Mamy terminal promowy na Westerplatte. Niestety, ruch w tej chwili jest tam niewielki, między innymi z powodu słabego połączenia drogowego z centrum Gdańska. Z portu w Gdyni do centrum miasta jest bardzo blisko, czego możemy tylko pozazdrościć. W planach jest porządna droga. Będzie ona tym bardziej potrzebna, że Westerplatte w najbliższych latach ma się zmienić. Zrekonstruowane zostaną dawne umocnienia, rozbudowana część muzealna, przybędzie dzięki temu turystów. To również może zwiększyć promowy ruch pasażerski. Ta część portu zyska też na atrakcyjności, kiedy powstanie Trasa Sucharskiego i kiedy będzie można przejechać tunelem pod Martwą Wisłą.

Gdańsk jest udziałowcem spółki zarządzającej portem. Jednak słychać głosy, że samorządy mają zbyt duży wpływ na porty; inni twierdzą, że jest on zbyt mały. Jak pogodzić interesy samorządów i państwa?

Teoretycznie miasto może mieć do 1/3 udziałów w spółce akcyjnej Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. W tej chwili ma niewiele ponad 2 proc. Zwiększenie udziałów jest możliwe np. poprzez aport gruntów. Miasto tego nie robi, być może dlatego, że nie widzi bezpośrednich z tego korzyści. Cały zysk wypracowany przez spółkę kierujemy bowiem na rozwój portu.

Ale są również inne zyski wynikające ze zwiększania ruchu towarowego oraz pasażerskiego.

Mam wrażenie, że nasze miasta bardziej odczuwają dolegliwości z powodu licznych samochodów z kontenerami niż zyski wynikające ze zwiększającego się ruchu towarowego. Braki w infrastrukturze drogowej oraz kolejowej są problemem nie tylko dla portu. Jednak bardzo liczymy na współpracę, na to, że 180 hektarów należących do miasta, a graniczących bezpośrednio z portem, zostanie w przyszłości zagospodarowanych i na przykład powstanie tu centrum logistyczne. Wzrastający ruch w terminalu DCT spowoduje, że coraz większe będzie zapotrzebowanie na dodatkowe usługi. Musimy przekroczyć pewną masę krytyczną, która wywoła większe zainteresowanie miasta naszym portem.

Wiele portów ma charakter miejski, czyli samorząd bezpośrednio decyduje o samym porcie i jego otoczeniu. Czy takie rozwiązanie jest bardziej efektywne?

Prezydent Paweł Adamowicz nie kryje, że takie rozwiązanie bardzo by mu odpowiadało. Nie możemy jednak zapominać o znaczeniu portów dla całego kraju. Gdyby pojawiły się problemy z zaopatrzeniem w ropę naftową drogą lądową, to przez gdański port można w pełni uzupełnić te braki. Porty mają więc znaczenie strategiczne i dlatego, jak sądzę, państwo raczej szybko nie sceduje swoich kompetencji na samorządy.

Dziękuję za rozmowę.

Budując wizje i strategie rozwoju polskich portów morskich w perspektywie najbliższych dziesięciu lat, nie można ograniczać się wyłącznie do funkcji transportowych tych złożonych w swej strukturze podmiotowo-produkcyjnej i funkcjonalno-przestrzennej obiektów gospodarczych. Porty morskie to nie tylko multi(inter)modalne węzły transportowe usytuowane w układzie sieci infrastruktury i tym samym integralne składniki krajowego systemu transportowego o atrakcyjnej lokalizacji, będące aktywnymi ośrodkami produkcji usług transportowo-logistycznych. To również liczące się ośrodki przetwórstwa i produkcji dóbr, handlu itp.

Na terenie tych przestrzennie rozległych kompleksów transportowo-produkcyjnych prowadzą działalność setki różnorodnych podmiotów zaliczanych do sektora TSL (transport, spedycja, logistyka) oraz przemysłu (i to nie tylko tzw. przemysłów morskich, ale także handlu i budownictwa), tworząc na obszarach wyznaczonych granicami administracyjnymi portów wraz z ich otoczeniem swoisty klaster morski. Generują one zazwyczaj wysoką wartość dodaną dla kraju, regionu i miasta portowego. Kreują więc lub co najmniej sprzyjają powstaniu strefy dobrobytu w swym sąsiedztwie, stanowiąc jednocześnie w wymiarze regionalnym bieguny wzrostu gospodarczego i obszary, na których – m.in. ze względu na wymogi międzynarodowe – kreowany jest ład przestrzenny, ekonomiczny, społeczny i ekologiczny.

Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe.

Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe. Sprzyja temu także wielofunkcyjny charakter portów morskich i ich rozliczne powiązania: poprzez układ rynków towarowych, transportowych oraz rynków pracy – z miastami portowymi i regionami nadmorskimi, a poprzez sieci łańcuchów dostaw – z układem krajowym i międzynarodowym. Zatem klaster portowy, który nie należy do szczególnie innowacyjnych i cechuje go nawet w okresach prosperity umiarkowana dynamika wzrostu, staje się w warunkach kryzysu ostoją względnej stabilności gospodarczej. Pełni on zatem, także obecnie, rolę swoistego bufora łagodzącego skutki recesji gospodarczej. Ta szczególna cecha klastra jednoznacznie wskazuje na konieczność promocji jego rozwoju, i to bezwzględnie w ujęciu wielofunkcyjnym. Jednofunkcyjny, np. wyłącznie transportowy, a nawet transportowo-logistyczny kierunek rozwoju tych obiektów nie daje im bowiem szans na dalszy dynamiczny rozwój w warunkach globalizacji i narastającej konkurencji, przy znacznej peryferyjności usytuowania portów polskich względem głównych strumieni towarowych.
Zmiana kierunków przepływu
Polskie porty morskie, aczkolwiek zaliczane do kategorii A w Unii Europejskiej, mają w skali europejskiej wybitnie regionalny – głównie bałtycki – charakter. To przede wszystkim region Morza Bałtyckiego (RMB) stanowi obszar ich zaplecza i przedpola i to on generuje gros strumieni masy towarowej i ruchu pasażerskiego przechodzących przez największe polskie porty morskie. Nośnikiem wzrostu przewozów towarowych w RMB są jednakże, i pozostaną, głównie przewozy morskie w relacjach wschód – zachód, tj. Europa Północno-Zachodnia – Rosja i Daleki Wschód oraz vice versa: Rosja – kraje basenu Morza Północnego. Przewozy wewnątrzbałtyckie, szczególnie w relacjach północ – południe, po okresie dynamicznego wzrostu po akcesji Polski i tzw. krajów bałtyckich do UE, zaczną się powoli stabilizować po latach 2012-2013. Nastąpi to na skutek:
* wyczerpania się dotychczasowych prostych rezerw uwolnionych przez liberalizację rynków towarowych i transportowych po akcesji nowych krajów do UE w 2004 r.,
* zmian struktury gospodarczej w nowych krajach członkowskich – wzrostu sektora usług i eksportu usług,
* postępującej koncentracji łańcuchów dostaw w relacjach zachodnich (porty niemieckie, holenderskie) jako następstwa rozbudowy stałych połączeń drogowych i kolejowych w regionie bałtyckim (rozbudowa Oresund i Fehrmanbelt),
* narastających ograniczeń w przewozach drogą morską na Bałtyku (zagrożenia ekologiczne itp.).

Ponadto, już w niedalekiej perspektywie, w wyniku postępującego globalnego ocieplenia powinny zostać uruchomione z Europy połączenia morskie północno-wschodnie na Daleki Wschód i północno-zachodnie do Kanady i USA. Zmieni to zasadniczo dotychczasowy układ przepływu strumieni masy towarowej przemieszczanej w relacjach lądowo-morskich w Europie Północnej, prowadząc do znacznej marginalizacji RMB.

Jak stworzyć porty czwartej generacji
W tej sytuacji, przy nadal niedostatecznym systemie powiązań komunikacyjnych polskich portów morskich z zapleczem krajowym i międzynarodowym (Europa Środkowo-Wschodnia), niedorozwoju transportu intermodalnego i logistycznych rozwiązań (systemów) integrujących polskie porty morskie z układem sieci międzynarodowych łańcuchów dostaw, ich funkcja transportowa w jej dotychczasowym kształcie ulegać będą stopniowej redukcji. By sprostać wymogom otoczenia (wzrastająca rola przewozów intermodalnych i dominacja technologii ro-ro w przewozach bałtyckich), polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjno-logistycznych.

Ten kierunek ewolucji widoczny jest już wyraźnie we wszystkich polskich portach, które zainteresowane są obsługą żeglugi bliskiego zasięgu (short sea shipping – SSS) oraz włączeniem się do układu autostrad morskich – zarówno bałtyckich, jak i Morza Północnego. Ich wysiłki, które powinny przynieść efekty w postaci większej wartości dodanej generowanej przez te obiekty oraz przynajmniej utrzymania obecnych przewag konkurencyjnych, jakie uzyskały w określonych segmentach rynku usług portowych, powinny być wspierane zarówno przez miasta portowe i regiony nadmorskie, jak i państwo. Działania na rzecz promocji rozwoju sektora portowego wyrażać się powinny w tworzeniu warunków do rozwoju tzw. transport loco, a więc aktywizacji rozwoju przemysłu na terenach portowych i w strefach przyportowych, a także różnych form działalności handlowej, np. tworzenia domów składowych, stref wolnocłowych itp. Zdecydowanie bardziej aktywne powinny być również działania wspierające rozwój szeroko rozumianej turystyki morskiej, stwarzającej podstawy do zdynamizowania rozwoju żeglugi promowej i wzrostu liczby zawinięć wycieczkowców. Bez wspólnych, zintegrowanych działań państwa, władz regionalnych i miast portowych realizacja tego celu będzie niemożliwa.

Dla zdynamizowania rozwoju polskich portów morskich w ich pełnym, wielofunkcyjnym wymiarze konieczne jest także wzmocnienie pozycji zarządów portów jako autonomicznych, suwerennych podmiotów zarządzających całym obszarem znajdującym się w granicach administracyjnych portów. Podmioty te powinny być jedynym realnym gospodarzem terenów portowych i zarządcą składników infrastruktury o charakterze publicznym – ogólnodostępnym. Bez pełni władztwa w tym zakresie nie będą one w stanie kreować koniecznego ładu przestrzennego, społecznego, ekonomicznego i ekologicznego. Nikt inny natomiast (z terenową administracją morską włącznie) wymogu tego nie zrealizuje. Co więcej, tylko taki model zarządzania obszarami portowymi jest zgodny z koncepcją i modelem organizacji i funkcjonowania rynków transportowych (przemysłów sieciowych) UE, opartym na rozdziale funkcji operatorskich od funkcji zarządcy sieci i regulatora dostępu do rynku oraz na zasadach zintegrowanego zarządzania obszarami morskimi.

By sprostać wymogom otoczenia, polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjnologistycznych.

Jeśli polskie porty morskie nie dostosują się do tych wymogów, które obowiązują już we wszystkich sektorach transportu, pozostaną faktycznie na marginesie mozolnie budowanej tzw. wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej, ze wszystkimi tego skutkami. By przybliżyć się do tej europejskiej wizji i sprostać jednocześnie wymogom internalizacji kosztów zewnętrznych, jakie nakłada na porty również tzw. Zielony Pakiet Komisji Europejskiej z lipca 2008 r., konieczne staje się również szybkie zakończenie procesu restrukturyzacji sektora eksploatacji w portach morskich i oddzielenie podmiotowo-własnościowej sfery operatorskiej od sfery administracyjno-zarządczej w portach, m.in. poprzez przebudowę układu stosunków własnościowych. Bez tego typu transformacji sektora portowego, nawet w warunkach znacznej poprawy dostępności transportowej do portów, nie tylko nie uzyskają one spodziewanych przewag konkurencyjnych w RMB, ale i mogą utracić już posiadane w wybranych segmentach rynku.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Przez lata pański poprzednik budował grupę, między innymi przez kupowanie kolejnych przedsiębiorstw. Wynikało to zapewne z jakiejś wizji przyszłości firm skupionych wokół Stoczni Remontowej. Co z niej zostało po perturbacjach z opcjami, po tym, co się dzieje na światowym rynku stoczniowym?

Poszczególne firmy wchodzące w skład grupy nie produkowały i nie produkują wyłącznie na użytek Stoczni Remontowej. W takim sensie wspólnej strategii nigdy nie było. Każda firma musi mieć konkurencyjne produkty, gdyż wiadomo, że w gospodarce morskiej koniunktura silnie faluje i dlatego nasze zakłady muszą współpracować z innymi sektorami gospodarki. Dlatego załamanie w przemyśle okrętowym nie powoduje, że pozostałe firmy są na zakręcie i poszukują ratunku. W niektórych przypadkach, między innymi dotyczy to fabryki mebli okrętowych Famos, jedynie 40 proc. produkcji trafia do stoczni. Pozostała część wędruje poza branżę okrętową.

Zatem kryzys nie dotyka tak bardzo stoczni i innych firm z grupy przewoźników morskich. Czy to samo można powiedzieć o opcjach?

Nasze problemy z opcjami wiążą się z ogólnym kryzysem branży morskiej. Straciliśmy dwa duże zamówienia – jedno na budowę serii statków, a drugie na poważną przebudowę. Tymczasem przemysł stoczniowy przede wszystkim nęka załamanie produkcji nowych statków. Dlatego stocznie produkcyjne próbują się ratować na wiele sposobów i między innymi wchodzą w segment remontowy.

Jeszcze kilka miesięcy temu Stocznia Remontowa wymieniana była wśród chętnych do zakupu majątku Stoczni Gdynia. Dziś już wiemy, że kto inny jest nabywcą majątku upadłego zakładu.

Chodziło nam tylko o tę część, która odpowiadała naszym planom remontowym. Nie byliśmy i nie jesteśmy zainteresowani budową dużych statków. Dzierżawimy w Gdyni mały dok i mamy czym go zapełnić. Natomiast jeszcze jeden suchy dok w czasie kryzysu jest braniem na siebie dodatkowego ciężaru i ryzyka. Jeżeli nowy właściciel Stoczni Gdynia będzie zainteresowany dzierżawą tego doku, to z pewnością będziemy dalej współpracować. Jeżeli nie, to i tak sobie poradzimy.

W trudnej sytuacji jest też Stocznia Marynarki Wojennej – ona również ma dok…

Jeżeli ma pan na myśli ekspansję infrastrukturalną, to obecny majątek wystarczy do realizacji naszych zamierzeń. Chcemy go jeszcze lepiej wykorzystać, tym bardziej że odnotowujemy spadek zamówień. Jeżeli przyszłość przyniesie poprawę koniunktury, to również będziemy się opierać na tym, co mamy. Nie zapominajmy, że proces prywatyzacyjny polskich stoczni jeszcze się nie skończył i prawdopodobnie przyjdzie czas na państwowe stocznie remontowe.

Wybieramy przetargi, do których nie stają wszystkie światowe stocznie. Nie zamierzamy konkurować ze stoczniami chińskimi czy koreańskimi.

Stocznie w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie muszą poszukać niszy – to zgodna opinia ekonomistów zajmujących się gospodarką morską. W Stoczni Północnej produkujecie właśnie statki, które można nazwać niszowymi.

Wybieramy przetargi, do których nie stają wszystkie światowe stocznie. Nie zamierzamy konkurować ze stoczniami chińskimi czy koreańskimi. Szukamy statków zaawansowanych technicznie, o stosunkowo niewielkiej ilości stali, których cena wynika z prac wyposażeniowych, a armator wymaga wysokiej jakości, później zaś potrzebuje doradztwa technicznego stocznii.

Czy morski przemysł wydobywczy norweskiego pochodzenia jest waszym głównym klientem?

Wielu norweskich armatorów to nasi klienci. Jednak dotychczas najwięcej w Stoczni Północnej zamawiają Amerykanie (seria statków do obsługi platform wiertniczych – dop. red.). Oczywiście, oni też nie działają wyłącznie na swoich rynkach.

Przez ostatnie dwa, trzy lata nie czuliśmy konkurencji Dalekiego Wschodu. Teraz jest ona bardzo dotkliwa, musimy więc podnosić poziom wewnętrznej organizacji i wydajność. Nie zapominajmy też, jak bardzo wzrosły w Polsce koszty pracy w ostatnich dwóch latach.

Produkcja nowych statków towarowych jest obecnie domeną Dalekiego Wschodu. Czy nadal będą one remontowane w Europie, w Gdańsku?

W Europie statki na pewno będą nadal remontowane, ale czy w Polsce i w Gdańsku – tego nie wiem. Kryzys powoduje, że armatorzy bardzo liczą pieniądze. Dajemy gwarancję jakości i dobrych usług, jednak cena ma dziś podstawowe znaczenie. Mamy dzięki temu przewagę nad stoczniami zachodnimi, ale Daleki Wschód robi to jeszcze taniej. Przez ostatnie dwa, trzy lata nie czuliśmy tej konkurencji. Teraz jest ona bardzo dotkliwa, musimy więc podnosić poziom wewnętrznej organizacji i wydajność. Nie zapominajmy też, jak bardzo wzrosły w Polsce koszty pracy w ostatnich dwóch latachii.

Ale najczęściej armatorzy decydują się na remonty na początku lub na końcu trasy, gdy jednostki są puste…

Taka zasada nie obowiązuje w czasie kryzysu. Kiedy trzeba szukać ładunków, to przejście z portów niemieckich czy holenderskich na przykład do remontowych stoczni tureckich nie jest już takie bezsensowne. Nasze stocznie mają dobre położenie, ale kiedy na światowym rynku jest dekoniunktura, ten atut ma mniejsze znaczenie i greckie, tureckie lub portugalskie stocznie też są dostatecznie blisko.

Jak kryzys wpływa na sposoby zdobywania zleceń, rozbudowę sieci agentów zdobywających zamówienia, szukanie nowych możliwości w produkcji?

W poszukiwaniu statków opieramy się na naszym marketingu i jeszcze wzmacniamy ten dział. Kolejnym ważnym zadaniem jest obniżenie kosztów działalności. Ponadto stocznia jest za duża. Zastanawiamy się, czy wszystko należy robić w ramach jednej firmy. Będziemy dążyć do modelu, który przyjęły stocznie zachodnie, czyli zwiększania liczby wyspecjalizowanych kooperantów. Takie rozwiązanie zdejmuje ze stoczni część ryzyka codziennej działalności.

Czy wejście do strefy euro uchroni stocznie i resztę zakładów całej grupy przed takimi problemami jak opcje?

Uchroni nas przed ryzykiem kursowym. Bywały dni, w których spadki sięgały 5 proc. Trudno w takich warunkach prowadzić działalność handlową, szczególnie w okrętownictwie, gdzie marże są bardzo niskie. Kluczowe jednak będzie to, po jakim kursie euro zostanie przyjęte. Od tego zależy, czy utrzymamy konkurencyjność. Zapowiadany niedawno kurs 4,15 zł za euro nie jest przesądzony. Będą silne naciski, żeby złotówkę wzmocnić. Bardzo są tym zainteresowani konkurujący z nami zachodni przedsiębiorcy. Przyjęcie euro na pewno będzie dla nas korzystne, ale nie możemy zapominać o takich właśnie szczegółach.

Ochrona środowiska ma coraz większy wpływ na transport morski – chodzi tu nie tylko o spaliny, wody balastowe czy powłoki malarskie. Katastrofy morskie będą powodowały zaostrzanie przepisów i wymagań technicznych, a tym samym dadzą zajęcie stoczniom. W krajach zachodnich obserwujemy jeszcze jedną tendencję – wzrost nakładów na zbrojenia. W najbliższych latach można się spodziewać wymiany wielu polskich okrętów. Gromadzimy wiedzę, obserwujemy, co się dzieje za granicą, i będziemy gotowi, gdy przyjdzie czas.

Jakie czynniki oprócz produkcyjnych mają wpływ na sektor remontowy? Czy np. zalecenia Komisji Europejskiej mogą wywołać w najbliższym czasie istotne zmiany?

Czekamy na to! Na świecie pływa około 100 tys. statków, z czego 60 tys. to statki towarowe. Ochrona środowiska ma coraz większy wpływ na transport morski – chodzi tu nie tylko o spaliny, wody balastowe czy powłoki malarskie. Katastrofy morskie będą powodowały zaostrzanie przepisów i wymagań technicznych, a tym samym dadzą zajęcie stoczniom. Zawsze staraliśmy się śledzić takie procesy i proponowaliśmy naszym klientom rozwiązania, które wychodziły naprzeciw nowym wymaganiom. Wiemy, że urzędnicy chętnie wprowadzają zmiany wymagające inwestycji. W krajach zachodnich obserwujemy jeszcze jedną tendencję – wzrost nakładów na zbrojenia. W Polsce akurat mamy do czynienia z oszczędnościami w budżecie państwa, w tym na armię oraz marynarkę wojenną, ale znamy też stan naszych okrętów. W najbliższych latach można się spodziewać wymiany wielu z nich. Gromadzimy wiedzę, obserwujemy, co się dzieje za granicą, i będziemy gotowi, gdy przyjdzie czas. Tym bardziej że pieniądze z offsetów powinny zostać w kraju, a nie wędrować za granicę. Przypomnę, że między innymi okręt wsparcia logistycznego, Ksawery Czernicki, został wyprodukowany w Stoczni Północnejiii.

Dwa lata temu do gdańskiego portu wpłynął wysłużony wycieczkowiec Rotterdam. W naszym kraju nie doszło jednak do jego remontu z powodu dużej ilości azbestu na statku. Spotkałem się z opiniami, że mogła to być szansa dla naszego przemysłu stoczniowego w nowym segmencie.

To miała być duża przebudowa. Jednak większość prac naprawdę wartościowych zlecono do wykonania innym firmom. Stocznia miała się ograniczyć do oczyszczenia statku z niebezpiecznych materiałów. Takie prace nas nie interesują.

Ale takich przypadków będzie prawdopodobnie więcej.

Robimy remonty z utylizacją niebezpiecznych materiałów. Muszą być jednak spełnione pewne warunki: armator dogaduje się ze stocznią i później dobieramy sobie kooperantów. Nie możemy ponosić największego ryzyka, nie zarabiając na tym.

Odpady niebezpieczne coraz trudniej transportować przez granicę. Polityka unijna jest w przypadku ochrony środowiska coraz bardziej restrykcyjna. To może oznaczać, że takie przebudowy oraz złomowania statków będą się odbywały również w Europie.

To są dwa odrębne zagadnienia. Nie zajmujemy się złomowaniem. Uważamy, że przywożenie do Polski i składowanie niebezpiecznych odpadów jest po prostu szkodliwe. Stocznia jest miejscem tworzenia statków, a nie ich unicestwiania. Oczywiście, zdarzają się przebudowy, gdzie występują niebezpieczne materiały, ale na to jesteśmy przygotowani. Mamy odpowiednie zezwolenia, certyfikaty i specjalistów, którzy z odpowiednimi urzędami uzgadniają zakres prac i składowanie.

W 2007 roku powołana została spółka Gdańskie Linie Morskie. Przewozy, obok remontów i budowania statków, miały być jednym z filarów całej grupy.

Wcześniejsze plany armatorskie zostały zrealizowane, jednak nowe muszą poczekać. Kryzys powoduje, że ogranicza się nowe inwestycje. Nie będziemy produkować statków handlowych innych niż gazowce lub – szerzej – statki do przewozu ładunków płynnych. Mielibyśmy do czynienia ze zbyt dużą konkurencją i niepewnym zarobkiem.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Według tzw. wskaźnika pojemności skompensowanej statków lata 1977-1978 były najlepsze dla naszego przemysłu stoczniowego pod względem jakości produktów oraz efektywności. Wtedy w trzech największych stoczniach produkowano najbardziej zaawansowane statki: chemikaliowce w Szczecinie i gazowce LPG w Gdyni. Później, niestety, było już tylko gorzej – tyle że w latach 90. ubiegłego wieku zaczęły się rozwijać prywatne stocznie. Jak stocznia Crist wypada według tej oceny?

Nas ten wskaźnik nie dotyczy. Tylko największe stocznie w Szczecinie, Gdyni oraz Gdańsku są w ten sposób opomiarowane. Jesteśmy małą firmą, a poza tym około 90 proc. tego, co robimy, wykańcza się gdzie indziej. Najczęściej są to konstrukcje kadłubowe, później wyposażane w stoczniach norweskich lub holenderskich. Dopiero tam ten wskaźnik jest badany. Poza tym my inaczej liczymy: nie ma u nas związków zawodowych, dogadujemy się z ludźmi co do wykonania sekcji lub bloku i wtedy te koszty można precyzyjnie oszacować. Pracownicy lub firmy wykonujący konkretne zadanie rozliczani za kilogram konstrukcji albo też na wykonanie danego obiektu jest przeznaczona określona kwota. Wykonawca sam jest zainteresowany tym, żeby wykonać zadanie szybko i dokładnie. Stocznia zaś zajmuje się koordynacją działań różnych firm.

Takie rozwiązania przeważają w krajach Europy Zachodniej.

Tak, gdyż ludzie są potrzebni tam, gdzie jest do wykonania zadanie. Od samego początku działaliśmy w tym systemie. Gdy było więcej zamówień, szukaliśmy dodatkowych osób i firm. Kiedy rynek się kurczył i mieliśmy przestoje, pracownicy musieli się rozglądać za innymi zleceniami, najczęściej w sąsiednich prywatnych stoczniach, jak choćby Maritim Shipyard czy Marine Projects.

Taki system jest dla firmy korzystny, gdy jest mniej pracy; jednak kiedy zaczną się pojawiać zamówienia, to ludzie będą szukać lepszych zleceń poza granicami kraju.

Istnieje takie niebezpieczeństwo, ale mamy już pewne doświadczenia. Co najważniejsze, fachowcy mogą już zarobić w kraju wystarczająco dużo, żeby praca za granicą ich nie kusiła. Kilka lat temu wysłaliśmy grupę 50 najlepszych pracowników do jednej z norweskich stoczni. Chociaż zarabiali dwa razy tyle co w Polsce, to koszty utrzymania i długi okres rozłąki z rodzinami nie zachęcał do kolejnych wyjazdów. Poza tym, kiedy w ubiegłym roku nie było chętnych, sprowadziliśmy pracowników z Ukrainy i Północnej Korei. Dziś w naszej stoczni pracują hinduscy robotnicy.

Siła robocza na Dalekim Wschodzie jest dużo tańsza niż w Europie. Dlatego szukamy nowych pomysłów – mogą to być na przykład konstrukcje hydrotechniczne.

Do niedawna dominował pogląd, że stocznie dalekowschodnie budują jedynie proste konstrukcje. Wystarczy jednak spojrzeć na właścicieli europejskich stoczni, by zauważyć, że na przykład koreański koncern STX jest właścicielem kilkunastu zakładów, także tych mocno wyspecjalizowanych. Czy będą znikały kolejne nisze, które wcześniej były niedostępne dla azjatyckich stoczni?

Może się tak zdarzyć. Siła robocza na Dalekim Wschodzie jest dużo tańsza niż w Europie. Dlatego szukamy nowych pomysłów – mogą to być na przykład konstrukcje hydrotechniczne. Uczestniczyliśmy w budowie terminalu kontenerowego w Gdańsku, gdzie produkowaliśmy między innymi kotwy i ścianki Larsena. W tej chwili uczestniczymy w budowie śluz na Renie w Bremerhaven. Musimy się sporo nauczyć, gdyż mamy do czynienia z innymi procedurami, wymaganiami, inną stalą i zasadami spawania niż przy budowie statków. Budujemy również specjalistyczną barkę, na której będzie zamontowany kafar. Zamawiającym jest niemiecka firma hydrotechniczna. Przyglądamy się kilku innym podobnym projektom i wiele wskazuje na to, że część naszej stoczni będzie się zajmowała takimi konstrukcjami. Inny segment, który budzi nasze zainteresowanie, to budowa farm wiatrowych na Bałtyku. Tylko wzdłuż wybrzeży Szwecji planuje się budowę kilkunastu farm. Oznacza to, że trzeba wyprodukować, a następnie osadzić w morskim dnie około tysiąca wież, na których zamontowane będą turbiny.

Jaka musi być różnica w cenie, żeby lojalny dotychczas klient skusił się na tańszą ofertę litewską, estońską czy nawet koreańską?

Taki przypadek mieliśmy niedawno. Nasz klient dostał propozycję o 20 proc. tańszą niż nasza i dał się skusić. Później okazało się, że nie otrzymał oczekiwanej jakości. W innym przypadku firma ogłosiła bankructwo i inny klient pozostał na lodzie. Budowaliśmy też nadbudówki dla stoczni Meyer Wert w Papengurg w Niemczech. Zleceniodawca wymagał bardzo wysokiej jakości. Nasze ceny niewiele się różniły od propozycji sąsiadów zza wschodniej granicy. Mimo to część produkcji przeniesiono do stoczni rosyjskich i łotewskich. Po roku klienci zaczęli jednak powracać z powodu dużych różnic w jakości wykonywanych prac. Mamy jeszcze na rynku dobrych fachowców, chociaż za kilka lat to się może zmienić.

Na rynku zabraknie wkrótce odpowiedniej jakości fachowców. W ciągu najbliższych kilku lat będzie też rosło zapotrzebowanie na usługi outsourcingowe.

Dlaczego ma się zmienić? Przecież szkolicie pracowników?

Szkolimy na swoje potrzeby spawaczy. Mamy również szkółkę monterów kadłubów. Natomiast na rynku zabraknie wkrótce odpowiedniej jakości fachowców. W ciągu najbliższych kilku lat będzie też rosło zapotrzebowanie na usługi outsourcingowe.

Co będą robiły stocznie w Europie, skoro Daleki Wschód coraz bardziej się specjalizuje?

Na pewno przez jakiś czas statki offshorowe i związane z inwestycjami w energię odnawialną.

Jeżeli Stocznia Remontowa oraz Północna przestawią się na zadaniowy system pracy, jeżeli nowy właściciel wprowadzi podobne zmiany w Stoczni Gdynia, to czy taka stocznia jak Crist zacznie tracić grunt pod nogami, czy też przeciwnie – złapiecie wiatr w żagle?

Na pewno trzeba będzie wziąć się ostro do pracy, wdrażać nowe technologie; mamy zarówno dobrą kadrę budowniczych, jak i nadzór. Ta najważniejsza część załogi Stoczni Remontowej nie jest najmłodsza i mamy dzięki temu przewagę. Konkurencja jest jednak dobra i znajdziemy dla siebie miejsce.

Stocznia Gdańska dzięki wam też ma zajęcie.

Wykonuje dla nas zamówienia, ale największe zlecenia Stocznia Gdańska ma z norweskich stoczni.

Komisja Europejska domaga się likwidacji dwóch z trzech obecnie eksploatowanych pochylni w Stoczni Gdańsk. Czy nie jest to dla was łakomy kąsek?

Gdyby to był jedynie problem ekonomiczny, to byłaby to interesująca okazja. Rzeczywiście jest to smaczny kąsek dla dobrze zorganizowanej firmy. Z tego co wiem, właścicielem pochylni jest firma Synergia – pytanie, czy będzie chciała sprzedać pochylnie, czy też je wydzierżawi. Z kolei urządzenia dźwigowe są własnością Stoczni Gdańskiej. To komplikuje sprawę, gdyż pochylnie bez dźwigów nie będą spełniały swojej funkcji.

W trudnej sytuacji jest Stocznia Marynarki Wojennej. Prawdopodobnie za jakiś czas będzie prywatyzowana Stocznia Remontowa Nauta. Macie w planach jakieś większe inwestycje?

Tak daleko w przyszłość nie wybiegamy. Natomiast dziś bez własnych terenów trudno prowadzić taką firmę jak stocznia. Robiliśmy pewne przymiarki do zakupu części Stoczni Gdynia, ale bez projektów, odpowiednich zamówień nie będziemy się porywać na tak duże przedsięwzięcie.

Stocznia Crist jest porozrzucana po całym Gdańsku. To podnosi koszty.

Dlatego między innymi zbudowaliśmy specjalny ponton, który transportuje wodą części. Kupiliśmy też w Chinach przyczepę samojezdną. Najpierw musieliśmy ją doprowadzić do porządku, ale już jest gotowa do pracy i może przewozić ładunki o masie 320 ton, a także wjeżdżać na ponton z ładunkiem.

Polityczne zarządy w państwowych stoczniach były bardziej zainteresowane spokojem wśród załogi niż dobrym kierowaniem firmą, a to niekiedy oznacza trudne decyzje. To powodowało, że stocznie utrzymywano z pieniędzy podatników. Żeby tego uniknąć, należy dać wolną rękę tym, którzy chcą i potrafią coś zrobić. Ludzie pracujący w prywatnych stoczniach będą lepiej zarabiać i nie będzie trzeba do nich dopłacać.

Ostatnie miesiące zdominowała dyskusja, jak pomóc polskim stoczniom, ale w rzeczywistości dotyczyła ona trzech dużych stoczni. Czy lepiej, żeby rząd i politycy się wami nie interesowali, czy też przeciwnie, oczekuje pan powstania programu wsparcia gospodarki morskiej?

Moim zdaniem stocznie, firmy związane z przemysłem stoczniowym powinny być prywatne. Wtrącanie się rządu tylko pogarsza sytuację. Polityczne zarządy w państwowych stoczniach były bardziej zainteresowane spokojem wśród załogi niż dobrym kierowaniem firmą, a to niekiedy oznacza trudne decyzje. To powodowało, że stocznie utrzymywano z pieniędzy podatników. Żeby tego uniknąć, należy dać wolną rękę tym, którzy chcą i potrafią coś zrobić. Ludzie pracujący w prywatnych stoczniach będą lepiej zarabiać i nie będzie trzeba do nich dopłacaćiii.

Dziękuję za rozmowę.