Autor: Robert Jaworski

Województwo pomorskie jest jednym z trzech polskich województw mających dostęp do Morza Bałtyckiego. Nie dziwi zatem fakt, że gospodarka morska zawsze odgrywała ważną rolę na regionalnym rynku pracy, tym bardziej że pojęcie to jest niezwykle szerokie. Działalność związana z morzem jest obecna w siedmiu spośród kilkunastu sekcji Polskiej Klasyfikacji Działalności, od rybołówstwa i rybactwa, poprzez przetwórstwo przemysłowe, handel, transport, obsługę nieruchomości, po administrację publiczną i edukację1. Jednak znaczenie to jest coraz mniejsze. Dzieje się tak za sprawą przemian w najistotniejszej z punktu widzenia rynku pracy branży – stoczniowej.

Obecnie
Zatrudnienie w branży stoczniowej koncentruje się w regionach nadmorskich. W trzech największych stoczniach województwa pomorskiego na początku 2008 r. pracowało około 12,5 tys. osób1. Szacuje się, że każde miejsce pracy w przemyśle stoczniowym w województwie pomorskim tworzy dodatkowo około dwóch miejsc pracy u kooperantów. Relacja ta zwykle waha się od 1 do 32. Za niższą wartością wskaźnika przemawia nieco odmienna struktura zatrudnienia w branży stoczniowej. W Polsce, a w szczególności w województwie pomorskim, udział pracujących przy remontach i przebudowach statków jest relatywnie wyższy. Działalność ta z założenia wymaga mniejszej skali kooperacji z poddostawcami niż budowa statków.

Tabela 1. Zatrudnienie w polskich stoczniach.

Źródło: Strategia dla sektora stoczniowego (morskie stocznie produkcyjne w Polsce w latach 2006-2010), Centrum Techniki Okrętowej, Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Sektor stoczniowy, 25.01.2005, Community of European Shipyards’ Associations

Łączne zatrudnienie związane z branżą stoczniową w województwie można szacować na blisko 37,5 tys. osób. Oczywiście, nie wszystkie podmioty prowadzące działalność na potrzeby sektora stoczniowego zlokalizowane są na Pomorzu. Stanowią one jednak zdecydowaną większość. Według obliczeń identyfikujących zatrudnienie w klastrze stoczniowym w regionie, w 2007 r. było ono szacowane na blisko 27 tys. miejsc pracy3. Większość z nich skoncentrowana jest w Trójmieście, choć wyróżniają się także powiaty wejherowski, tczewski, słupski i starogardzki4.

Dominację Gdyni, Gdańska i Sopotu potwierdzają dane dotyczące lokalizacji siedzib firm związanych z branżą stoczniową. Spośród 1157 podmiotów zidentyfikowanych w Katalogu Firm Morskich (luty 2008 r.) aż 86 proc. przedsiębiorstw miało siedzibę na terenie Trójmiasta.

Rysunek 1. Całkowita liczba pracowników w przemyśle stoczniowym w 14 państwach UE w I kw. 2008 r.

Źródło: Hart P., Schotte D., Studium badawcze w zakresie zasobów ludzkich: „Zmiany Demograficzne i Kwalifikacje Wymagane w Europejskim Sektorze Budowy i Remontu Statków”, Community of European Shipyards’ Associations, 2008 str. 10

Rysunek 2. Zatrudnienie w klastrze stoczniowym w powiatach województwa pomorskiego w 2007 r.

Źródło: Identyfikacja potencjalnych klastrów na bazie analizy struktury gospodarki województwa pomorskiego, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, str. 29.

Zmiany
Redukcja zatrudnienia w branży stoczniowej to proces widoczny od dłuższego czasu. Realizowane obecnie zamknięcie Stoczni Gdyńskiej zdynamizuje jedynie obserwowane zjawisko. W ramach pierwszej fali zwolnień pracę straci 3350 pracowników, a w dłuższej perspektywie zwolnienia dotkną również pozostałą część załogi, liczącej ponad 5000 osób5.
Liczba pracujących w polskich stoczniach w 2008 r. przekraczała 18 tys. i stanowiła około 75 proc. stanu z roku 2000. Zmiany obserwowane w samym tylko województwie pomorskim były bardziej gwałtowne. W latach 2000-2008 liczba zatrudnionych przy produkcji i remontach statków zmniejszyła się o prawie 30 proc., czyli o ponad 5000 osób.

Skala obserwowanych w ostatnich latach zmian jest ogromna, jednak ich rzeczywisty zakres jest zapewne mniejszy. Spadek zatrudnienia w branży stoczniowej jest w znacznym stopniu efektem outsourcingu – zlecania firmom zewnętrznym części procesów gospodarczych realizowanych uprzednio w podmiotach branży stoczniowej bądź wydzielania się ze stoczni firm świadczących dla nich usługi. Nowo powstałe przedsiębiorstwa, mając szerszy niż pierwotnie zakres usług, nie są rejestrowane jako firmy prowadzące działalność w zakresie produkcji stoczniowej6.

Ciekawych spostrzeżeń dostarcza w tym kontekście analiza zmian struktury zatrudnienia w województwie pomorskim. Spośród przeanalizowanych 50 rodzajów działalności gospodarczej zmiany obserwowane w 13 były istotnie ujemnie skorelowane z dynamiką zatrudnienia w produkcji stoczniowej.

Tabela 2. Współczynnik korelacji zmian w zatrudnieniu w wybranych sekcjach PKD w latach 1998-2006.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS

Ze względu na zakres zmian, poziom korelacji oraz podobieństwo rodzajów działalności zwraca uwagę sekcja nr 28 – Produkcja metalowych wyrobów gotowych, z wyłączeniem maszyn i urządzeń. W latach 1998-2006 zatrudnienie w tym dziale produkcji wzrosło o 7 tys. osób, równoważąc spadek liczby pracujących w sektorze stoczniowym.

Rysunek 3. Zmiana liczby pracujących w wybranych sekcjach PKD w województwie pomorskim w latach 1998-2006.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS

Oczywiście, rzeczywistego przepływu pracowników nie da się określić. Niemniej zjawisko to miało miejsce i zapewne będzie dalej obserwowane. Proces produkcji statków jest bowiem niezmiernie skomplikowany. Przemysł stoczniowy opiera się na kooperacji z przedsiębiorstwami wytwarzającymi wyposażenie okrętowe, podzespoły itd. Jednak w celu dywersyfikacji ryzyka związanego z fluktuacją zamówień oraz w związku ze specyficznym w branży stoczniowej cyklem życia produktu zakłady te wytwarzają również wyroby na rzecz innych gałęzi przemysłu.

Przyszłość
Likwidacja Stoczni Gdyńskiej oraz korekta profilu działalności (ograniczenie produkcji stoczniowej) w Stoczni Gdańskiej najprawdopodobniej zdynamizują obserwowane zmiany. Trudno powiedzieć, czy dotkną one tylko pomorski rynek pracy. Nieznacznym optymizmem napawa fakt, że produkcja stoczniowa jest silnie zglobalizowana. Dlatego przedsiębiorstwa działające na potrzeby sektora są w znacznym stopniu niezależne od popytu kreowanego wyłącznie przez stocznie polskie. Co więcej, część z tych przedsiębiorstw ulokowała działalność poza województwami pomorskim i zachodniopomorskim, choć bez wątpienia problem będzie dotyczył głównie regionów nadmorskich. Nie da się jednak obecnie oszacować, jak zwolnienia w stoczni gdyńskiej wpłyną na zatrudnienie w firmach kooperujących i w efekcie pośrednio na rynek pracy w województwie pomorskim.
Bardziej wiarygodne będą rozważania dotyczące bezpośredniego wpływu zwolnień na pomorski rynek pracy. Realizowany program szkoleń przeznaczonych dla zwalnianych stoczniowców zakończy się w ciągu 6 miesięcy. Analiza danych dotyczących zatrudnienia wg zawodów i sekcji za lata 2006-2008 pozwala przypuszczać, że jego efekty nie będą – bo nie mogą być – imponujące.

Po pierwsze, w okresie 2006-2009 liczba pracowników zatrudnionych w przetwórstwie przemysłowym obejmującym przemysł stoczniowy zmieniała się w zdecydowanie mniejszym zakresie niż liczba pracowników w pozostałych sekcjach7. Podobnie niższa niż przeciętnie zmienność cechowała liczbę pracowników z grupy robotników obróbki metali i mechaników maszyn i urządzeń (grupa 72 Klasyfikacji zawodów i specjalności), do których należy zaliczyć większość pracowników sektora stoczniowego. Ponadto bardzo niski był poziom zmienności liczby robotników obróbki metali oraz mechaników maszyn i urządzeń zatrudnionych w przetwórstwie przemysłowym.

Z pewnością za niewielkim poziomem zmienności kryją się czynniki takie jak zróżnicowana dynamika wzrostu poszczególnych sekcji działalności gospodarczej bądź brak sezonowości (dane kwartalne). Niemniej jednak uzasadniony wydaje się wniosek, że nie należy się spodziewać, iż pracownicy branży stoczniowej będą zainteresowani nabywaniem kwalifikacji, które pozwolą im na poszukiwanie pracy poza sektorem przetwórstwa przemysłowego. Jak pokazują dane o zatrudnieniu w latach 1998-2006, kwalifikacje z tego ostatniego sektora osoby te w przeważającej większości już mają.

Niezbyt dobrze rokują również informacje o wieku zatrudnionych w przemyśle stoczniowym. Faktem jest, że według danych CESA pracownicy przemysłu stoczniowego w Polsce są jednymi z najmłodszych pracowników europejskiego sektora stoczniowego. Jest to jednak tylko efekt struktury demograficznej Polski. Z punktu widzenia elastyczności/mobilności zawodowej konieczność posiadania dość długiego – około 5-letniego – doświadczenia, które gwarantuje pełnię kwalifikacji w pracy przy produkcji i remontach statków, należy oceniać niekorzystnie. Tylko około 16 proc. pracujących w sektorze stoczniowym to osoby, które nie przekroczyły 25. roku życia. To właśnie ta grupa jest najbardziej otwarta na zdobycie nowych umiejętności i kwalifikacji umożliwiających zmianę zawodu. Sytuacja wygląda nieco lepiej, jeśli weźmie się pod uwagę odsetek pracowników w wieku mobilnym, stanowiący około 60 proc. ogółu zatrudnionych w branży stoczniowej.

Perspektywy wydają się nie najlepsze. Jednak należy podkreślić, że realizowane zwolnienia dotyczą trójmiejskiego rynku pracy, który – jeśli ograniczyć go do obszaru Gdyni, Gdańska oraz Sopotu (tu skupia się bowiem 86 proc. podmiotów klastra stoczniowego) – cechuje stopa bezrobocia w przedziale od 2,7 proc. (w Sopocie) do 3,6 proc. w Gdańsku (kwiecień 2009 r.). Tak niski poziom wskaźnika jednoznacznie wskazuje, że w Trójmieście rynek pracy jest nadal rynkiem pracy pracownika. I chociaż w stosunku do liczby wszystkich bezrobotnych, kształtującej się na poziomie 10,8 tys., napływ dodatkowych 5200 osób bez pracy wydaje się znaczny, to w efekcie stopa bezrobocia wzrosłaby do wartości 5,0 proc. w Gdyni i 5,4 proc. w Gdańsku.

Większym problemem wydaje się to, że w ramach łagodzenia skutków zwolnień pracownikom stoczni oferuje się między innymi zasiłek w wysokości około 1,8 tys. zł netto miesięcznie. Może on być wypłacany do czasu znalezienia zatrudnienia, ale nie dłużej niż pół roku. W tym okresie zdecydowanie obniża się atrakcyjność jakiejkolwiek oferty pracy. Wypłacanie zasiłków skończy się w czwartym kwartale 2009 r., czyli w momencie, gdy na rynku pracy, pomijając nawet efekty kryzysu globalnego, będzie obserwowane sezonowe spowolnienie. Napływ rzeszy bezrobotnych jest więc oczywisty.

Szwedzi, Finowie czy Duńczycy już dawno zrozumieli, że plany rozwoju ich krajów należy silnie związać z Bałtykiem. Dzięki zróżnicowanej eksploatacji jego zasobów są w stanie utrzymać pozycję liderów w regionie, w którym – według opinii specjalistów – rozpoczął się najbardziej dynamiczny rozwój na świecie. Nie ma wątpliwości, że skandynawski pragmatyzm, innowacyjność, wysoki poziom zarządzania i pracowitość przekładają się na wymierne efekty w postaci wysokiego PKB, stabilnych gospodarek i – co też istotne – możliwości „sprzedawania” dobrych i sprawdzonych rozwiązań innym krajom.

Jak budować mosty?
Jeżeli Polacy, a tym bardziej mieszkańcy Pomorza, chcą stać się beneficjentami korzyści związanych z eksploatacją zasobów (i pochodnych) Morza Bałtyckiego, muszą jak najszybciej zacząć budować mosty. Nie chodzi tu o stalowe, żelbetonowe czy drewniane konstrukcje, które pomagają w swobodnym przemieszczaniu się, ale o otwartość, innowacyjność i partnerstwo. Mosty należy przede wszystkim budować w kierunku krajów bałtyckich, zacieśniając z nimi współpracę gospodarczą. Polska w tym obszarze jest na etapie dziecka, które uczy się chodzić.

Na przykładzie połączeń takich jak Szwecja z Danią i Niemcami, Estonia z Finlandią czy Szwecja z Finlandią można zauważyć, jak takie mosty działają i czym się charakteryzują. Państwa te, wykorzystując korytarze transportu morskiego, starają się działać na wielu płaszczyznach: wymiany towarów, ale i usług, wiedzy, technologii, innowacyjnych pomysłów i rozwiązań. Sieć współpracy jest bardzo rozległa. Transport morski jest podstawowym czynnikiem inicjującym te działania.

Most to nic innego jak partnerstwo w dążeniu do realizacji jakiegoś określonego celu. W regionie Bałtyku można się rozwijać wyłącznie poprzez współpracę. Wspólny cel, jakim jest stymulowanie rozwoju oraz budowanie wizji Bałtyku, jest tu priorytetem. Obecnie żaden kraj nie podejmie się ważnych dla niego działań w pojedynkę. Im szybciej to zrozumiemy, tym lepsze będą efekty naszej pracy. Kraje skandynawskie bardzo skutecznie przekonują nas, że należy budować partnerstwa oparte na dialogu. Jeżeli przełożymy to na jakikolwiek szwedzki lub fiński projekt, to widać wysoką jakość jego realizacji (poprzez odpowiedni dobór partnerów) oraz duże profity.

Przykładem wspólnego mostu może być dla nas partnerstwo z Ukrainą. Opierając się na doświadczeniach historycznych, należy położyć nacisk na współpracę pomiędzy tymi regionami, które w przeszłości stanowiły o rozwoju naszego regionu. Ukraina ma ogromną szansę stać się w ciągu kilkunastu najbliższych lat potęgą gospodarczą. Jeżeli chcemy być konkurencyjni, powinniśmy już teraz przekonywać Ukraińców o wartości pomorskich miast. O tym, że to właśnie Trójmiasto będzie najlepszym miejscem na przeładunek ich towarów, oraz odwrotnie – że porty w Gdańsku i Gdyni są w stanie przejąć towary z Europy Północnej, które mogą być dostarczane do Lwowa lub Odessy. Mimo że nie mamy jeszcze odpowiedniej infrastruktury drogowej, należy jak najszybciej budować atmosferę, która spowoduje przyciągniecie do pomorskich portów towarów z Ukrainy. Głęboko zakorzenione partnerstwo z tym krajem należy zawiązać na wszystkich szczeblach (turystycznym, gospodarczym, akademickim itp.). W przeszłości regiony należące do Ukrainy Zachodniej oraz region Pomorza Gdańskiego współpracowały na wysokim poziomie, co dla obu partnerów generowało ogromne zyski.

Bałtyk nie tylko na wakacje
Polska polityka nie jest skierowana w stronę rozwoju gospodarki morskiej. Państwa takie jak Szwecja, Dania, Estonia i Finlandia są liderami w rejonie Morza Bałtyckiego ze względu na zaangażowanie polityczne i gospodarcze w kierunku jego rozwoju. W świadomości Polaków Bałtyk istnieje tylko w czasie wakacji, kiedy planuje się wypoczynek. Każdego roku Trójmiasto i całe Wybrzeże jest oblegane przez przyjezdnych z całej Polski. Od czerwca do września turystyka na Pomorzu jest najlepiej rozwijającą się gałęzią regionalnej gospodarki. I na tym koniec. W październiku wszystkie atrakcyjne turystycznie miejscowości pustoszeją. Jak bumerang wraca problem sezonowości w gospodarce morskiej, która opiera się głównie na turystyce.

Co należałoby zrobić, aby przekonać innych do przyjazdu nad morze poza sezonem? Jakie działania podjąć, żeby ożywić polskie wybrzeże w okresie od września do czerwca? Znalezienie odpowiedzi na te pytania powinno być priorytetem w działaniu władz samorządowych, ponieważ większa liczba turystów to nowe miejsca pracy oraz rozwój regionu. Problemy tego typu wynikają z braku polskiej wizji i pomysłu na Morze Bałtyckie. Nie czerpiemy takich korzyści z posiadania dostępu do morza, jak np. Skandynawowie, którzy lepiej wykorzystują potencjał morski i nieustannie go powiększają.

Polacy, zwłaszcza Pomorzanie, nie widzą jasnej i czytelnej drogi rozwoju Bałtyku w postaci zarysowanej wizji dla regionu polskiego wybrzeża – od Świnoujścia po Krynicę Morską. Być może najważniejsze cele związane z morzem są dostępne urzędnikom na szczeblu centralnym, ale nie zwykłym mieszkańcom, szczególnie zainteresowanym jego rozwojem.

Pomorze atrakcyjne dla młodych
W regionie Bałtyku zaczyna się doceniać osoby młode, które planują karierę zawodową i własny rozwój. Poszczególne miasta prześcigają się w przyciąganiu ludzi kreatywnych, mobilnych i wykształconych lub gotowych podejmować studia. Wymiana ludzi – zarówno studentów, osób szukających pracy, jak i turystów – zaczyna być bardzo istotnym elementem w rozwoju poszczególnych regionów. Za ludźmi idą pomysły, kreatywne myślenie, a także (w wielkim uproszczeniu) pieniądze.

Zadaniem, jakie stoi przed Pomorzem, jest stworzenie tak dogodnych warunków, aby student mieszkający w Sztokholmie, Helsinkach czy Sankt Petersburgu chciał osiedlić się np. w Gdyni, gdzie znajdzie ciekawą i dobrze płatną pracę oraz atrakcje kulturalne na wysokim poziomie przez cały rok. Skłonienie do przyjazdu osób z innych krajów będzie świadczyło o rozwoju Pomorza w dobrym kierunku. Napływ młodych ludzi jest „papierkiem lakmusowym” atrakcyjności danego regionu.

Obecnie polskie wybrzeże nie zachęca młodych ludzi do osiedlania się i szukania pracy. Przeszkód jest dużo: od połączeń komunikacyjnych z innymi miastami Polski i Europy, poprzez brak przejrzystego dostępu do informacji, sezonowość imprez i wydarzeń kulturalnych, po mało atrakcyjne oferty pracy. Dodatkowo pomorskie uczelnie kierują uwagę na rejony odległe, np. Chiny, zamiast na Skandynawię, Litwę czy Rosję (o czym może świadczyć chociażby strona internetowa Uniwersytetu Gdańskiego, na której pojawiła się zakładka w języku chińskim). Tymczasem o wyższości Finlandii nad Chinami decyduje nasze wspólne dobro – Morze Bałtyckie. To nie Chiny leżą nad Bałtykiem, lecz Szwecja, Litwa, Łotwa, Rosja – kraje marginalizowane przez nas jako potencjalny partner w rozwoju.

20 maja po raz drugi obchodziliśmy Europejski Dzień Morza. Ustanowienie tego święta miało na celu zwiększenie wiedzy społeczności o znaczeniu europejskich mórz, podkreślenie znaczenia gospodarczego europejskiego przemysłu morskiego i roli regionów przybrzeżnych. To również okazja do promowania znaczenia morza dla tożsamości Europy i zwrócenia uwagi na to, jaka może być rola mórz w naszych zmaganiach z globalizacją.

Coraz więcej rządów, zarówno w Europie, jak i na całym świecie, przyjmuje nowe, przekrojowe i zintegrowane podejście do zarządzania zasobami morskimi. Podejście to leży u podstaw zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej, zaproponowanej przez Komisję Europejską w październiku 2007 roku, a także aktualnie przygotowywanej strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego.

Europejska strategia dla regionu Bałtyku ma na celu sprawienie, by region ten stał się bardziej atrakcyjnym, dostatnim i bezpiecznym miejscem do zamieszkania, pracy i podróżowania. Wdrażanie strategii rozpocznie się w trakcie szwedzkiego przewodnictwa w UE (druga połowa 2009 r.), a dalsze prace będą prowadzone podczas przewodnictwa innych państw członkowskich z regionu bałtyckiego: najpierw Polski w 2011 r., a następnie Danii i Litwy w 2012 i 2013 r.
Istnieje silne powiązanie pomiędzy strategią dla regionu Morza Bałtyckiego a polityką morską Unii Europejskiej. Od początku było jasne, że strategia musi mieć swój morski wymiar, obejmujący takie kwestie, jak ochrona środowiska i zmiany klimatu, bezpieczeństwo, konkurencyjność, handel i transport. W tym kontekście warto przyjrzeć się bliżej narzędziom realizacji polityki, które mogą przynieść dużą wartość dodaną w zakresie integracji regionu.

Planowanie morza
Dramatycznie zwiększa się liczba użytkowników Morza Bałtyckiego konkurujących między sobą o przestrzeń – są to m.in. transport morski, rybołówstwo, morskie obszary chronione i energetyka morska. By podać jeden przykład – niedawny kryzys energetyczny może wywołać w regionie Bałtyku zwiększony popyt zarówno na transport surowców energetycznych, jak i na energię odnawialną. Jednak niedostatek morskiego planowania przestrzennego w regionie może ograniczyć jego potencjał w tym zakresie i przyczynić się do nasilenia problemów związanych z ochroną środowiska.
Pod koniec zeszłego roku Komisja opublikowała plan działania określający dziesięć priorytetów morskiego planowania przestrzennego, które są obecnie przedmiotem dyskusji z ekspertami i zainteresowanymi stronami w serii warsztatów. Wnioski zostaną przedstawione na końcowej konferencji we wrześniu w Szwecji. W tym roku Komisja rozpocznie również projekty pilotażowe, by sprawdzić w praktyce, jak najlepiej zorganizować transgraniczną współpracę w zakresie planowania przestrzennego obszarów nadmorskich.

Kto truje, kto płaci…
Morze Bałtyckie jest stosunkowo małym i płytkim basenem słonawej wody, przez co jest szczególnie podatne na zagrożenia z ekologicznego punktu widzenia. Rejon zlewiska Bałtyku zamieszkuje ponad 85 mln osób, które są coraz bardziej świadome i zaniepokojone stanem tego akwenu. Wyzwanie przy podejmowaniu środków ochrony Bałtyku polega jednak na tym, że dostęp do jego wybrzeży ma dziewięć krajów znajdujących się na różnych etapach rozwoju, a czternaście państw, w tym Białoruś i Ukraina, jest usytuowanych w rejonie zlewiska Bałtyku. To utrudnia koordynację prac między zainteresowanymi podmiotami.

Mimo że odpowiedzialność za zmiany środowiska oraz ich wpływ na klimat spoczywa na wszystkich regionach, koszty radzenia sobie ze skutkami tych zmian ponoszone są głównie przez regiony przybrzeżne. Są one szczególnie narażone na zmiany klimatu z powodu podnoszenia się poziomu morza, erozji wybrzeży i częstszych powodzi. Koszty te będą się powiększać z upływem czasu. Morza i oceany są głównymi regulatorami klimatu, a zintegrowana polityka państw Morza Bałtyckiego może zapewnić kompleksowe i skoordynowane podejście do dostosowania się do skutków zmian klimatycznych w regionach nadmorskich i łagodzenia konsekwencji działalności człowieka związanych z klimatem.
Szczególnym wyzwaniem natury ekologicznej jest ilość ropy transportowanej przez Bałtyk, która wzrosła siedmiokrotnie w ciągu ostatnich piętnastu lat. W 2007 r. przetransportowano 145 milionów ton ropy, a przewiduje się, że ilość ta wzrośnie do 240 mln ton w roku 2015. Współpraca między krajami Morza Bałtyckiego spowodowała, że otrzymało ono od Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) status szczególnie wrażliwego obszaru morskiego. Kwestie bezpieczeństwa powinny być zatem priorytetem w realizacji działań związanych z morzem.

Region Morza Bałtyckiego ma wielki potencjał, by stać się modelowym przykładem przyjaznej środowisku żeglugi i czystych portów. Jednak wiele jest jeszcze do zrobienia w takich kwestiach jak emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczenie powietrza, wycieki ropy, wprowadzanie obcych gatunków do akwenu i oczyszczanie ścieków.

Region Morza Bałtyckiego ma wielki potencjał, by stać się modelowym przykładem przyjaznej środowisku żeglugi i czystych portów. Transport morski uważany jest za ekologiczny, jednak wiele jest jeszcze do zrobienia w takich kwestiach jak emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczenie powietrza, wycieki ropy, wprowadzanie obcych gatunków do akwenu i oczyszczanie ścieków – wszystko to wpływa negatywnie na „reputację” tego środka transportu. Zwiększanie świadomości ekologicznej i potrzeba reagowania na zwiększony ruch na Morzu Bałtyckim zapewniają dobre warunki wstępne dla bardziej energicznych działań w tych kwestiach. Pewne rozwiązania już są wdrażane – dla przykładu, porty Sztokholm i Lubeka są uznawane za pionierów w zakresie pobierania energii elektrycznej z lądu.

… a kto nadzoruje
Kolejnym ważnym narzędziem realizacji polityki wokół Bałtyku może stać się nadzór morski. Współpraca w tym zakresie odbywa się już na poziomie europejskim, krajowym i regionalnym. Jednak działania są nieskoordynowane, a poszczególne sektory, np. rybołówstwo, bezpieczeństwo morskie czy kontrola graniczna, podlegają własnym systemom nadzoru. Zapewnienie bezpieczeństwa Morza Bałtyckiego mogłoby być bardziej skuteczne, gdyby systemy nadzoru stały się bardziej interoperacyjne zarówno ponad granicami państwowymi, jak i między sektorami. Podstawą tego jest sprawny system wymiany informacji.

Morze Bałtyckie jest jednym z najbardziej zatłoczonych akwenów na świecie, odpowiedzialnym za ponad 15 proc. światowego przewozu towarowego. Szacuje się, że w danym momencie na Bałtyku może znajdować się jednocześnie około 2 tys. statków, średnio miesięcznie na akwen wpływa 3-5 tys. jednostek. Wzrastający ruch morski jest oznaką wzmożonej współpracy w regionie Morza Bałtyckiego i rozwijającej się gospodarki, jednak liczby te oznaczają również, że wzrasta ryzyko wystąpienia zanieczyszczenia środowiska morskiego spowodowanego wypadkami morskimi. Według danych Komisji Helsińskiej (HELCOM), liczba wypadków na Bałtyku podwoiła się w ciągu ostatnich pięciu lat – w 2008 roku doszło tu do 135 wypadków. Na szczęście większość z nich nie powoduje znaczącego zanieczyszczenia, jednak nawet jeden, ale na dużą skalę, mógłby poważnie zagrozić środowisku morskiemu.

Zmniejszenie ryzyka morskich zanieczyszczeń, w tym niebezpiecznych wycieków, leży w interesie wszystkich krajów graniczących z Morzem Bałtyckim. Postulowany w strategii bardziej wydajny i kompatybilny nadzór morski, a także integracja systemów monitorowania i routingu (optymalizacji tras statków), powinny znacząco poprawić poziom bezpieczeństwa morskiego w akwenie Bałtyku.

Warto być razem
Klastry morskie mają kluczowe znaczenie dla regionu w zakresie utrzymania jego konkurencyjności. Dotyczy to nie tylko terenów przybrzeżnych, ale także całych regionów, ponieważ wiele sektorów przemysłów morskich zlokalizowano w pewnej odległości od morza. Dla zapewnienia konkurencyjności w dzisiejszej globalnej gospodarce nie wystarczy rozwój klastrów krajowych. Dalszy wzrost znaczenia sektorów produkcji i usług, w których o wartości dodanej decyduje wiedza i innowacyjność, prawdopodobnie przyspieszy tworzenie międzynarodowych klastrów i zwiększy ich rolę jako narzędzia pozwalającego uzyskać przewagę konkurencyjną na globalnym rynku. Wsparcie dla sieci i platform współpracy pomiędzy różnymi partnerami zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego jest także kluczowym elementem unijnej zintegrowanej polityki morskiej.

W regionie Morza Bałtyckiego realizuje się aktualnie wiele interesujących wspólnych projektów innowacyjnych o międzynarodowym zasięgu. Na przykład Nordyckie Centrum Innowacyjne (Nordisk Innovations Center) zainicjowało około stu różnych projektów i sieci transgranicznych, zgrupowanych według następujących tematów: sektory kreatywne, technologie ochrony środowiska, mikro- i nanotechnologie, budownictwo innowacyjne i bezpieczeństwo żywności. Uczestnictwo polskich partnerów we wspólnych projektach jest jednak ciągle niewystarczające.

Zainicjujmy morski foresight
Potencjał współpracy w zakresie najważniejszych obszarów działania nie zostanie w pełni wykorzystany, jeżeli zintegrowane podejście nie przyjmie się na wszystkich szczeblach administracji, wśród wszystkich zaangażowanych instytucji, w dziedzinie badań i doradztwa politycznego oraz w ramach całej działalności zainteresowanych podmiotów. Zależy to od współpracy decydentów oraz koordynacji działań podejmowanych na różnych szczeblach administracji.

Dla identyfikacji kierunków strategicznych działań i wsparcia procesu ich koordynacji Komisja planuje wdrożenie regionalnego programu foresightu dla regionu Morza Bałtyckiego. Program ten obejmie m.in. mapowanie potencjału poszczególnych regionów w zakresie najważniejszych obszarów, takich jak zmiany klimatu, energetyka, rozwój przemysłu. Wynikiem programu ma być makroregionalna baza zawierająca informacje o prowadzonych projektach w obszarach strategicznego zainteresowania oraz lista najlepszych praktyk w zakresie współpracy badawczej i biznesowej.

Polska w ramach udziału w kształtowaniu polityki regionu Morza Bałtyckiego powinna zainicjować proces foresightu morskiego, który uwzględniałby założenia polityki morskiej UE i strategii dla regionu Morza Bałtyckiego, a przede wszystkim wyniki Narodowego Programu Foresight „Polska 2020”.

Polska, w ramach udziału w kształtowaniu polityki regionu Morza Bałtyckiego, powinna zainicjować proces foresightu morskiego, który uwzględniałby założenia polityki morskiej UE i strategii dla regionu Morza Bałtyckiego, a przede wszystkim wyniki Narodowego Programu Foresight „Polska 2020”. Realizacja foresightu morskiego byłaby ważnym narzędziem przeglądu aktualnego stanu oraz nowych rozwiązań z dziedziny gospodarki morskiej, określenia najważniejszych sił napędowych przyszłego rozwoju, przewidywania możliwości związanych z wykorzystaniem potencjału morskiego oraz, co najważniejsze, aktywnego zaangażowania podmiotów w kształtowanie zrównoważonego rozwoju gospodarek polskich regionów nadmorskich, całego kraju i regionu Bałtyku.

Ostatnie miesiące przyniosły ponowne zainteresowanie problemem gospodarki morskiej w naszym społeczeństwie. Wymuszona przez decyzję Komisji Europejskiej kwestia upadłości polskich stoczni stawia przed nami pytania: Czy jesteśmy jeszcze państwem morskim? Czy nasze nadmorskie położenie potrafimy w sensowny sposób wykorzystać? Pytania te powinni sobie postawić zwłaszcza politycy, biznesmeni i działacze samorządowi województwa pomorskiego.

Po 1989 roku gospodarka morska stała się chyba najbardziej pechową branżą gospodarczą kraju. Paradoksalnie, otwarcie rynków i liberalizacja zasad ekonomicznych spowodowały, że branża, która zawsze miała charakter globalny, nie potrafiła się przystosować do nowych warunków. Po upadku krajowej żeglugi handlowej (czego przykładem może być PLO, nasz największy armator liniowy) i znacznym ograniczeniu rybołówstwa morskiego (m.in. na skutek utraty dostępu do łowisk na Morzu Ochockim) przyszedł czas na kryzys branży stoczniowej. Struktura produkcyjna tej ostatniej (zapóźnienia technologiczne) już od dawna uniemożliwiała realizację intratnych zamówień. Nawet jeżeli nowi arabscy i ukraińscy inwestorzy dotrzymają słowa i w sprywatyzowanych zakładach rzeczywiście kontynuowana będzie produkcja statków, wszystko wskazuje na to, że polska branża stoczniowa – na skutek wzmożonej konkurencji stoczni dalekowschodnich – nigdy nie odzyska silnej pozycji.

Jedynie przeładunki portowe pozostają dla Pomorza liczącą się branżą, która w miarę poprawnie potrafiła przystosować się do nowych warunków polityczno-gospodarczych.

W tej sytuacji jedynie przeładunki portowe pozostają dla Pomorza liczącą się branżą, która w miarę poprawnie potrafiła przystosować się do nowych warunków, choć i w niej odczuwalny był kryzys transformacji lat dziewięćdziesiątych, związany ze zmianą kierunków naszej wymiany handlowej. Polskim portom nie zapewniono dostępności transportowej, infrastruktura nie została w dostatecznym stopniu zmodernizowana. W tym czasie zachodnie porty ewoluowały w kierunku dużych centrów logistyczno-dystrybucyjnych, w których realizuje się usługi typu „drzwi-drzwi”. Porty te zdobywają siłę konkurencyjną dzięki posiadaniu dużych terminali kontenerowych oraz powierzchni magazynowych i składowych, na których realizowane są różne usługi manipulacyjne. Zachodnie porty stają się dzięki temu „ośrodkami hubowymi” (węzłowymi), w których dokonywana jest koncentracja masy ładunkowej na dużą skalę.

Jak nadrobić opóźnienie?
Niestety, polskie porty do tej pory nie miały szans, aby zmniejszyć dystans do Europy. W efekcie ich znaczenie spadło do roli portów dowozowych względem takich ośrodków jak Hamburg, Rotterdam, Bremerhaven, obsługujących wielkie serwisy oceaniczne. Większość ładunków skonteneryzowanych polskiego handlu zagranicznego obsługiwana jest przez niemieckie porty (Hamburg, Brema), skąd dowożone są do Polski drogą lądową. Z samego Hamburga co tydzień, regularnie, wyrusza do naszego kraju 40 pociągów; ogromna liczba ładunków, zwłaszcza w kontenerach, trafia do Polski także drogami. Również część ładunków masowych, np. rud, jest dostarczana do hut w Polsce z pominięciem naszych portów. Niekorzystny dla nas trend pogłębiły opóźnienia w budowie południkowych połączeń transportowych, głównie autostrady A-1, którą zdołały wyprzedzić połączenia komunikacyjne budowane na kierunku równoleżnikowym, zapewniające połączenia niemieckich portów z polskimi miastami, np. Wrocławiem i Poznaniem, gdzie powstały niemieckie terminale kontenerowe, powierzchnie składowe i place manipulacyjne. Ekspansję niemieckich przewoźników w obsłudze polskich potrzeb transportowych wzmacniała polityka niemieckich kolei państwowych (Deutsche Bahn), których usługi były znacznie sprawniejsze i tańsze od usług PKP, przeżywających permanentne problemy finansowe i strukturalne.

Same inwestycje nie wystarczą, aby nadrobić nasze zapóźnienie względem konkurencji. Istotną rolę odegra wzmożenie inicjatywy na rzecz budowy na Pomorzu dużego Centrum Logistyczno-Dystrybucyjnego.

W tej sytuacji trzeba działać szybko i zdecydowanie. Ostatnią szansą, jaka jawi się przed polską branżą morską, transportową i logistyczną, jest efektywna absorpcja funduszy unijnych w ramach okresu programowania 2007-2013. Faktem bowiem jest, że w historii polskich portów nie było dotychczas dostępnych tak wielkich środków inwestycyjnych do wykorzystania w tak krótkim czasie. Jedyne analogie, jakie się nasuwają, dotyczą okresu budowy portu w Gdyni i magistrali węglowej łączącej port ze śląskimi kopalniami. Same inwestycje nie wystarczą jednak, aby nadrobić nasze zapóźnienie względem konkurencji. Istotną rolę odegra wzmożenie inicjatywy na rzecz budowy na Pomorzu dużego centrum logistyczno-dystrybucyjnego. Wysiłki w kierunku aktywizacji przestrzeni ulokowanej przy gdańskim kontenerowym terminalu głębokowodnym (DCT) na przestrzenie składowe podejmuje aktualnie spółka utworzona przez gminę miasta Gdańsk – Gdańska Agencja Rozwoju Gospodarczego. Jeżeli zakończą się one sukcesem, na 210 ha przyportowej powierzchni (należącej do miasta Gdańsk) powstanie centrum logistyczne. Budowę swojego centrum planuje także port w Gdyni. Do tego potrzeba usprawnić system organizacyjny, zwiększyć rolę przewozów kolejowych i systemów intermodalnych, podnieść innowacyjność branży oraz uruchomić nowe połączenia żeglugowe, gdyż polskie wybrzeże pozostaje białą plamą na tle obszarów Morza Bałtyckiego, jeżeli chodzi o liczbę połączeń żeglugi promowej bliskiego zasięgu.

Więcej odpowiedzialności samorządów
Kluczową sprawą jest także kwestia zarządzania pomorską gospodarką morską. W Polsce jesteśmy przyzwyczajeni, że gospodarka morska jest domeną państwa. To państwo wciąż obarczamy odpowiedzialnością za kondycję tego sektora. Tak było zarówno w okresie II RP, jak i PRL. Siłą rozpędu rozumowanie to przenieśliśmy do współczesności (nikomu przecież nawet nie przyszłoby do głowy, aby odpowiedzialność za słabą kondycję stoczni cedować na władze samorządowe). Nowe wyzwania globalnych trendów rozwojowych (decentralizacja władzy i upadek znaczenia ekonomicznych instrumentów państwa narodowego) oraz praktyka państw zachodnich potwierdzają jednak, że nowa gospodarka morska wymaga zarządzania sieciowego, zdecentralizowanego, horyzontalnego (klastry). To gminy i regiony powinny zwiększyć swoją inicjatywę na rzecz tworzenia warunków rozwoju gospodarki morskiej, zwiększenia jej innowacyjności i przedsiębiorczości; wykorzystać fakt, że infrastruktura transportowa, przeładunkowa, a także produkcyjna (majątek stoczni) zlokalizowana jest na ich obszarze. O ile w zadaniach administracji gminnych znajduje się problematyka planowania przestrzennego (tak istotna choćby z punktu widzenia zabezpieczenia gruntów nadmorskich na cele wyższej potrzeby), o tyle władze samorządowe województw nadmorskich odpowiedzialne są za rozwój gospodarczy, przygotowując swoje strategie i regionalne programy operacyjne.

Rozwój przemysłów morskich w ostatnich dziesięcioleciach, zwłaszcza w krajach Unii Europejskiej, realizowany jest przede wszystkim dzięki postępowi wiedzy. Niezwykle ryzykowny byłby pogląd, że ten sposób rozwoju gospodarki morskiej zmieni się w przewidywalnej przyszłości.

Truizmem jest stwierdzenie, że trudno przecenić rolę gospodarki morskiej w rozwoju ludzkości. Nie sposób również określić momentu w jej dziejach, kiedy eksploracja morza stała się jednym z najważniejszych czynników postępu cywilizacyjnego. Od stuleci gospodarka morska jest dobrym przykładem gospodarki opartej na wiedzy, choć termin ten został ukuty stosunkowo niedawno. Ogromne możliwości rozwoju ekonomicznego, jakie przynoszą transport wodny oraz eksploatacja zasobów morza, stwarzają stałe zapotrzebowanie na badania naukowe i prace rozwojowe, których rezultaty są niezwłocznie asymilowane przez różne gałęzie przemysłu związane z morzem w postaci innowacji technicznych, technologicznych i organizacyjnych. Rozwój przemysłów morskich w ostatnich dziesięcioleciach, zwłaszcza w krajach Unii Europejskiej, realizowany jest przede wszystkim dzięki postępowi wiedzy. Niezwykle ryzykowny byłby pogląd, że ten sposób rozwoju gospodarki morskiej zmieni się w przewidywalnej przyszłości. Taką tezę można było usłyszeć z ust komisarza UE G. Verheugena podczas sesji Maritime Industries Forum w Oslo w 2006 roku.

Potwierdzeniem akceptacji istotnej roli badań naukowych w rozwoju gospodarki morskiej są działania służące systematyzacji potrzeb badawczo-rozwojowych, polegające między innymi na opracowywaniu dokumentów planistycznych, takich jak The European Maritime Industry R&D Masterplan czy Waterborne Strategic Research Agenda. Ten ostatni to swoisty katalog kierunków i tematów stosowanych badań naukowych, których realizacja jest oczekiwana przez podmioty tworzące gospodarkę morską UE do roku 2020. Powstał on staraniem Europejskiej Platformy Technologicznej Transportu Wodnego. Do wymienionych planów działań na rzecz rozwoju gospodarki morskiej wkład wnosi również Polska, dzięki aktywności Polskiego Forum Przemysłów Morskich, powstałego z inicjatywy Centrum Techniki Okrętowej S.A.

Polski potencjał badawczy
Wbrew potocznemu postrzeganiu polskiej gospodarki morskiej przez pryzmat długoletniego kryzysu trzech największych stoczni produkcyjnych, rozwija się ona w sposób nieprzerwany, a badania naukowe i prace rozwojowe na jej rzecz prowadzone są od dziesięcioleci. Ośrodki naukowe Trójmiasta i Szczecina, grupujące zarówno wyższe uczelnie, akademie morskie, instytuty PAN, jednostki badawczo-rozwojowe, jak i inne jednostki naukowe, realizują prace badawcze nie tylko dla podmiotów przemysłu budowy i remontu statków, producentów wyposażenia okrętowego, producentów jachtów, portów, rybołówstwa czy administracji morskiej, ale także dla Marynarki Wojennej. Pod względem potencjału badawczego, na który składają się przede wszystkim kadra naukowa oraz infrastruktura, polski sektor naukowy nie odbiega od standardu europejskiego. Może o tym świadczyć między innymi wyróżniająca się na tle innych działów gospodarki skuteczność w pozyskiwaniu projektów badawczych w ramowych programach Unii Europejskiej. Istotną różnicą pomiędzy Polską a większością krajów morskich UE – niestety, na niekorzyść prowadzenia badań naukowych na rzecz krajowej gospodarki morskiej – jest brak ukierunkowanych programów badań, realizowanych przez państwowe agendy i instytucje finansujące te badania. Takie wieloletnie programy badań naukowych związanych z techniką morską, o rocznych budżetach sięgających 100 milionów euro, są realizowane między innymi w Niemczech, Holandii, Finlandii, Danii i we Włoszech. Programy te wykorzystują zapisy wspomnianych wyżej europejskich agend badawczych, dostosowując je do specyfiki gospodarek narodowych.

Pomimo bogatej palety instrumentów służących dofinansowaniu badań stosowanych, przyjęte wiele lat temu tak zwane horyzontalne podejście do finansowania badań naukowych z budżetu państwa nie sprzyja szybkiemu wzrostowi innowacyjności gospodarki morskiej.

W Polsce w dalszym ciągu zasadniczą rolę w finansowaniu badań naukowych na rzecz gospodarki odgrywa budżet państwa, a od niedawna także środki finansowe płynące do kraju z budżetu UE. Pomimo bogatej palety instrumentów służących dofinansowaniu badań stosowanych, przyjęte wiele lat temu tak zwane horyzontalne podejście do finansowania badań naukowych z budżetu państwa nie sprzyja szybkiemu wzrostowi innowacyjności gospodarki morskiej. W sytuacji wolnej konkurencji finansowanie projektów dotyczących nanotechnologii, ekologii, ochrony zdrowia czy bezpieczeństwa zwykle będzie miało pierwszeństwo przed pracami rozwojowymi na rzecz chociażby transportu wodnego. Podejmowane przez kolejne rządy działania na rzecz sformułowania programu rozwoju gospodarki morskiej nie przynoszą niestety efektów, głównie ze względu na to, że programy te nie precyzowały sposobu finansowania zapisanych w nich tematów prac badawczych.

Rozwój to konieczność
W organizacji prac badawczych na rzecz gospodarki morskiej istotne jest opracowanie usystematyzowanych programów badawczych oraz planu ich realizacji. Programy takie ukierunkowane na potrzeby innowacyjne podmiotów przemysłów morskich realizuje między innymi Centrum Techniki Okrętowej S.A., stanowiące od ponad trzydziestu lat istotny element zaplecza badawczo-rozwojowego i projektowego polskiej gospodarki morskiej. Wśród programów tych należy wymienić:
* okrętowy – obejmujący projektowanie, badania modelowe, analizy numeryczne i badania eksploatacyjne statków i okrętów, a także systemów okrętowych i wyposażenia;
* jachtowy – będący programem wsparcia projektowania, badań modelowych i analiz numerycznych jachtów motorowych i żaglowych;
* off-shore – projektowania, badań modelowych, analiz numerycznych w zakresie hydromechaniki, mechaniki konstrukcji, akustyki i aerodynamiki oraz badań eksploatacyjnych obiektów off-shore;
* energii odnawialnej – stanowiący program badań modelowych, analiz numerycznych i badań eksploatacyjnych urządzeń energetyki odnawialnej, w szczególności urządzeń hydrotechnicznych;
* inżynierii środowiskowej – obejmujący badania wpływu obciążeń środowiskowych na obiekty bądź ich elementy konstrukcyjne środków transportu, budynków oraz innych obiektów infrastruktury morskiej i lądowej.

Wymienione wyżej programy zostały sformułowane tak, by obejmować możliwie najszerszy zakres potencjalnych zastosowań obiektów badawczych, aparatury pomiarowej, programów komputerowych, zwłaszcza do obliczeń z zakresu mechaniki płynów i mechaniki konstrukcji, a także doświadczenia, wiedzy i umiejętności pracowników.

Tymczasem w nadchodzących latach należy się spodziewać wzrostu zapotrzebowania na badania stosowane i prace rozwojowe ze strony podmiotów przemysłów morskich. Rozwój infrastruktury transportowej wewnątrz kraju sprzyja rozwojowi portów. Wzrost przeładunków, sprostanie wielu wymogom dotyczącym bezpieczeństwa oraz zapewnienie porównywalnej jakości usług przeładunkowych w stosunku do konkurencji będzie wymagało rozwiązania wielu problemów technicznych i organizacyjnych. Nałożone na Polskę wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 również otworzą w nadchodzących latach nowe obszary badawcze. Kryzys w branży okrętowej jest – jak w każdej innej gałęzi gospodarki – zdarzeniem okresowym i należy się spodziewać ponownego wzrostu zainteresowania innowacjami ponad czterdziestu mniejszych polskich stoczni polskich, o których zwykle powszechnie się nie mówi. Źródeł zapotrzebowania przemysłu na prace badawcze można wymienić znaczenie więcej. Dla sektora naukowego związanego z gospodarką morską perspektywy nadchodzących kilkunastu lat są dobre. Nie ma innej możliwości rozwoju tej gałęzi gospodarki jak przez innowacje.

Morze i gospodarka morska to wbrew obiegowym poglądom nie tylko flota i jej bezpośrednia obsługa. To pojęcia zawierające olbrzymi zakres działań, do których spełnienia niezbędni są ludzie o predyspozycjach, wykształceniu i umiejętnościach często specyficznych dla tych obszarów aktywności. Takich specjalistów kształcą na potrzeby własne i gospodarki światowej kraje europejskie, w tym Polska. Po okresie zapaści szkolnictwa morskiego w UE państwa członkowskie finansują jego odbudowę. Są to działania zgodne z zaleceniami Unii Europejskiej, zawartymi w Zielonej i Niebieskiej Księdze. Działania te wymusza brak dobrze wykształconych oficerów floty handlowej, szacowany przez Międzynarodową Organizację Morską (International Maritime Organization, IMO) na 40 tys. W europejskim szkolnictwie morskim znaczącą rolę odgrywa Polska i jej uczelnie morskie. Pobieżne nawet spojrzenie na polskie szkolnictwo morskie stawia nas na czołowym miejscu w Europie. W 2008 roku uczelnie i ośrodki szkoleniowe przeszkoliły ponad 20 tys. osób. Blisko 19 tys. uczestniczyło w kursach bezpieczeństwa i specjalistycznych, wymaganych na morzu. Prawie 2900 marynarzy wyszkolono na poziom operacyjny i zarządzania (kadry oficerskie), głównie w uczelniach morskich – akademiach morskich w Szczecinie i Gdyni. Nie można też zapominać o Akademii Marynarki Wojennej, kształcącej na potrzeby militarne i cywilne, posiadającej cztery morskie szkoły licealne, trzy policealne i 23 ośrodki szkoleniowe. Zgrupowana w nich kadra liczy ponad 1500 wykwalifikowanych nauczycieli.

Szkolnictwo morskie dziś
Konwencja STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) 78 z poprawkami z 1995 r., ratyfikowana także przez Polskę, wymaga zapewnienia drożnego systemu kształcenia marynarzy, umożliwiającego uzyskanie dyplomów na poziomie zarządzania, niezależnie od miejsca, w którym rozpoczęto naukę. Efekt różnych dróg szkolenia powinien być ujednolicony, niezależnie od sposobu ich realizacji. Aby uzyskać wysoką jakość szkoleń wymaganą przez Międzynarodową Organizację Morską, jednostki szkoleniowe muszą być wyposażone w drogi, specjalistyczny sprzęt i kadry potrafiące właściwie go wykorzystać. Wyposażenie ośrodków i kadra, a co za tym idzie, jakość kształcenia, nie zawsze w pełni odpowiadają tym wymogom; ich zróżnicowanie jest znane w świecie gospodarki morskiej. Dlatego coraz większe znaczenie przy zatrudnieniu przez bardziej wymagających pracodawców mają nie tylko dyplomy związane z kwalifikacjami, ale przede wszystkim dyplomy i suplementy szczegółowo informujące o miejscu i zakresie uzyskanego wykształcenia. Niekwestionowanymi liderami jakości kształcenia morskiego są uczelnie wyższe, dysponujące najlepszym wyposażeniem, kadrą dydaktyczno-naukową, łączącą nauczanie z pracą na morzu i pracą naukową. Są one tym samym zdolne do zdefiniowania przyszłych potrzeb gospodarki morskiej, będących podstawą twórczej analizy istniejących programów, udoskonalania i tworzenia oraz wdrażania nowych metod nauczania. Na ich opracowaniach opierają się programy pozostałych ośrodków szkoleniowych.

Bezpieczeństwo na morzu, wymogi ochrony środowiska morskiego, rozwój techniki okrętowej i konstrukcji offshore wymagają kadr o wysokich kwalifikacjach i często unikalnych specjalnościach. Tym samym wolniej będzie rosło zapotrzebowanie na uniwersalnie wykształconych oficerów.

Potrzeby rynku pracy
Globalizacja, rozwój techniki i potrzeby surowcowe powodują intensyfikację różnorodnych działań gospodarczych związanych z morzem. Jednak w miarę bogacenia się społeczeństw praca na morzu powinna się stać bardziej konkurencyjna w stosunku do pracy na lądzie. Atrakcyjność tych zawodów wiąże się między innymi z gwarancją ciągłości zatrudnienia kadr morskich, szczególnie cenną w okresie kryzysu gospodarki światowej. Wyższe wymogi i trudniejsze niż na lądzie warunki pracy są i będą rekompensowane wyższymi niż na lądzie zarobkami i przyjazną organizacją pracy. Nabyte w trakcie nauki i szkoleń wiedza, umiejętności i uprawnienia powinny też umożliwić znalezienie atrakcyjnego zatrudnienia na lądzie po zakończeniu kariery morskiej.

Specjalistyczne konstrukcje statków i technicznych urządzeń morskich wypierają rozwiązania uniwersalne. Bezpieczeństwo na morzu, wymogi ochrony środowiska morskiego, rozwój techniki okrętowej i konstrukcji offshore wymagają kadr o wysokich kwalifikacjach i często unikalnych specjalnościach. Tym samym wolniej będzie rosło zatrudnienie uniwersalnie wykształconych oficerów, a intensywnie zwiększy się zapotrzebowanie na wysokiej klasy specjalistów.

Jaka edukacja morska?

Ważnym elementem europejskiej polityki morskiej jest i będzie zapewnienie dopływu kandydatów na szkolenia w zawodach morskich. Europa się wyludnia. Zmniejszająca się liczba europejskiej młodzieży mogącej podejmować studia jest faktem, a napływ marynarzy z krajów o niższych zarobkach, kształconych na poziomie pomocniczym, powoduje wypieranie ze statków pracowników o podobnych kompetencjach, pochodzących z krajów Unii Europejskiej. Do grupy pracowników spoza UE będą kierowane kursy bezpieczeństwa i kursy odnowieniowe.

Kraje europejskie utrzymają kształcenie oficerów na poziomie operacyjnym i zarządzania, jednakże malejący dopływ kandydatów z Unii Europejskiej w coraz większym stopniu będzie uzupełniany naborem z krajów ościennych pozaunijnych. W najbliższych latach powszechnym językiem wykładowym stanie się angielski. Kandydatów z obszaru Unii Europejskiej uda się pozyskać do kształcenia na studiach specjalistycznych, zapewniających warunki zatrudnienia konkurencyjne wobec pracy na lądzie. Będą to oficerowie poziomu operacyjnego i specjalistycznego zarządzania oraz specjaliści nowych kierunków, związanych z rozwojem techniki i nowymi gałęziami gospodarki morskiej, takich jak specjalistyczne zastosowania informatyki, monitorowanie akwenów wodnych pod kątem bezpieczeństwa i ochrony środowiska, nowe sposoby zabezpieczenia statków i portów itp. Analiza nowych kierunków kształcenia i przygotowanie programów oraz uzupełnienie wyposażenia jednostek kształcących powinny wyprzedzać potrzeby rynku pracy.

Ze względu na swój potencjał szkoleniowy, zasoby ludzkie i sąsiedztwo z krajami pozaunijnymi Polska powinna być organizatorem pierwszego w UE ponadnarodowego Centrum Edukacji Morskiej.

Aby uzyskać założone efekty, szkolenia i kursy powinny być realizowane w dobrze wyposażonych ośrodkach europejskich, w tym polskich. Wpływ szkoleń na bezpieczeństwo statków i załóg spowoduje zarówno rosnące wymagania dotyczące wyposażenia i kadry w ośrodkach szkoleniowych, jak i ujednolicenie oceny efektywności szkoleń. Należy dążyć do osiągnięcia jakości kształcenia morskiego odpowiadającego wymogom zapisanym w STCW+. Właściwe warunki kształcenia będą mogły zapewnić jedynie dobrze finansowane centra kształcenia morskiego, zbudowane w ścisłym związku z morskimi uczelniami wyższymi. Propozycję zakresu usług edukacyjnych świadczonych przez centrum pokazano na rysunku 1. Kadra, wyposażenie i struktura centrum zapewnią kompleksowe kształcenie akademickie na trzech poziomach zgodnych z systemem bolońskim i umożliwią specjalistyczne kształcenie pozaakademickie absolwentom każdego poziomu edukacji. Trafne kierunki i jakość nauczania zapewnią aktualizowane programy, ujednolicone standardy szkolenia i nowoczesne procedury egzaminowania w centrum egzaminacyjnym bazującym na wyposażeniu Centrum Edukacji Morskiej i Morskiego Ośrodka Szkoleniowego. Dodatkowym elementem zwiększającym konkurencyjność na rynku pracy absolwentów z dobrych ośrodków będzie rozpoznawalność dyplomów. Wymogi sprzętowe i kadrowe powodują, że nawet bogate kraje będą opierać kształcenie kadr morskich na jednym – dwu centrach edukacji morskiej. Umożliwi to niezbędną koncentrację wyposażenia i kadr. Mniejsze ośrodki będą spełniały rolę jednostek współpracujących lub poprowadzią szkolenia o wąskim profilu specjalizacji. Ze względu na swój potencjał szkoleniowy, zasoby ludzkie i sąsiedztwo z krajami pozaunijnymi Polska powinna być organizatorem pierwszego w UE ponadnarodowego Centrum Edukacji Morskiej.

Rysunek. 1. Proponowana struktura Centrum Edukacji Morskiej.