Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.
Na najważniejsze zadania z programów spójności w basenie Morza Bałtyckiego w latach 2007-2013 zostanie przeznaczonych 50 miliardów euro. Wcześniej informacje o środkach na nowe cele się nie pojawiały. Skąd zatem te pieniądze i czy po 2013 roku unijne państwa nad Bałtykiem będą mogły liczyć na takie dodatkowe wsparcie?
Opracowana strategia ma duże znaczenie, gdyż Bałtyk został wreszcie uznany za ważną część Unii Europejskiej. Do tej pory uprzywilejowane były państwa leżące nad Morzem Śródziemnym – zarówno prestiżowo, jak i w unijnym budżecie. Wspomniana przez pana kwota nie jest jakimś dodatkowym zastrzykiem pieniędzy, to po prostu efekt zliczenia przez komisarz Danutę Hübner wszystkich środków budżetowych związanych z Morzem Bałtyckim. Prawdopodobnie nie będzie problemu z powiększeniem tak pojętej alokacji już po 2013 roku. Natomiast istotniejsze są specjalne środki dla obszaru bałtyckiego. Po 2010 roku powinniśmy już znać wielkość odrębnej linii finansowej, a nie tylko zliczenie środków budżetów różnych krajów. Dla mnie przełomowe jest zrozumienie w Brukseli, że Morze Bałtyckie stało się wewnętrznym morzem Unii Europejskiej.
Poza Niemcami kraje nadbałtyckie nie mają silnej pozycji politycznej w Unii Europejskiej. Są to państwa o stosunkowo krótkim stażu we wspólnocie i, poza krajami skandynawskimi, biedne.
Takie zróżnicowanie jest w niemal każdej części Unii. Kraje położone nad Morzem Czarnym są najkrócej członkami wspólnoty, są też najuboższe. Istnieje także przepaść między bogactwem Francji i Włoch a na przykład Grecji, czyli w obrębie Morza Śródziemnego. Jeszcze większe będzie zróżnicowanie, gdy Chorwacja zostanie przyjęta do Unii. Region bałtycki skupia kraje, które do tej pory nie budowały wspólnoty, tożsamości bałtyckiej. Ciążą raczej w różnych kierunkach: Polska w stronę rynków niemieckich, kraje skandynawskie podobnie. Jedynie Łotwa i Estonia czują się mocno związane z sąsiednią Skandynawią. Składają się na to silne kontakty handlowe oraz przepływ kapitału. Oczywiście, jest dużo sloganów o bałtyckiej wspólnocie, wiele różnych organizacji, ale dużo mniej więzi handlowych i ludzkich.
Czy ten dokument – Strategia Morza Bałtyckiego – ma rzeczywiście jakąś wartość? Czy pójdą za nim konkretne projekty i pieniądze?
To była kompilacja różnych pomysłów, niezbyt korzystna dla Pomorza. Połączenia przechodzące przez nasz region nie widniały wśród projektów mogących liczyć na dodatkowe środki. Był korytarz lądowo-morski ze Skandynawii przez Danię do centrum Europy. Do Polski wiódł korytarz lądowy przez Estonię, Łotwę i Litwę. W tych planach finansowych nie było natomiast korytarza transportowego wiodącego przez porty w Gdańsku i Gdyni. Nie należy się jednak temu dziwić, gdyż nie można budować stu kilometrów autostrady przez 20 lat.
Przez lata deklarowaliśmy budowę korytarza drogowo-kolejowego z północy na południe, a nic w tej sprawie się nie działo. Tymczasem od kilku lat most Oresund jest gotowy. Kolejny pomysł – połączenie mostem duńskich wysp – zapewne także zostanie sfinalizowany, podobnie jak Rail Baltica. Trudno to kwestionować, gdyż jest to ważny szlak dla tej części Unii Europejskiej. Skoro sami zaniedbaliśmy tak ważną dla nas trasę, to proszę się nie dziwić, że zabrakło jej w bałtyckiej Strategii.
Czyli istniejące szlaki z krajów skandynawskich przez Danię do Niemiec i dalej rozchodzące się po Europie są na tyle poważną konkurencją, że polskie potrzeby nie są traktowane poważnie?
Przez lata deklarowaliśmy budowę korytarza drogowo-kolejowego z północy na południe, a nic w tej sprawie się nie działo. Tymczasem duńsko-szwedzkie plany zmaterializowały się i od kilku lat most Oresund jest gotowy. Kolejny pomysł – połączenie mostem duńskich wysp – zapewne także zostanie sfinalizowany, podobnie jak Rail Baltica, czyli wspomniane przed chwilą połączenie kolejowo-drogowe przez kraje nadbałtyckie. Trudno to kwestionować, gdyż jest to ważny szlak dla tej części Unii Europejskiej. Skoro sami zaniedbaliśmy tak ważną dla nas trasę, to proszę się nie dziwić, że zabrakło jej w bałtyckiej Strategii.
Ale teraz słyszymy, że VI korytarz transportowy wrócił do Strategii.
Naprawdę wróci, kiedy zabierzemy się za jego budowanie. Od nas zależy, kiedy powstanie autostrada A1 i szybkie połączenie kolejowe.
Autostrada jest w budowie, w programie sektorowym „Infrastruktura i Środowisko” są pieniądze na modernizację kolejowej trasy E 65. Może nie wszystko stracone?
Pewne straty zostały już poniesione. Obecna mapa transportowa Europy tworzyła się na podstawie istniejących połączeń, spedytorzy mają już swoje nawyki, szlaki są już ukształtowane. To się wydarzyło w latach 90., kiedy my gadaliśmy o autostradach. Naszym atutem jest to, że cała Unia do roku 2013 na wspólne przedsięwzięcia transportowe ma do wydania niecałe 10 miliardów euro. Polska tylko w programie „Infrastruktura i Środowisko” ma 21 miliardów euro. Mamy naprawdę duże pieniądze, które powinny nam pomóc nadrobić stracony na gadanie czas.
Bałtyk jest morzem mocno uczęszczanym. Czy ochrona środowiska nie będzie barierą hamującą rozwój naszych portów i tym samym marginalizującą znaczenie Polski i Pomorza na szlakach łączących północ kontynentu z południem?
Ochrona środowiska, zasobów rybnych na Bałtyku jest bardzo ważna. Jednak nie powinna ograniczać rozwoju morskich szlaków transportowych. Moim zdaniem to nie będzie przeszkodą. Naszym garbem jest brak połączeń polskich portów z zapleczem.
Polskie zaplecze jest jednak mniej zamożne niż zaplecze na przykład Hamburga. Więc tym samym polskie porty będą występować w innej kategorii wagowej.
Nie ścigamy się z Hamburgiem; 2 lub 3 miliony TEU dla naszych portów jest poziomem póki co nieosiągalnym. Mało tego, dziś to, co powinno być zapleczem Gdańska i Gdyni, jest silnie penetrowane przez porty niemieckie i duński Aarhus, który ma coraz większe ambicje.
Porty w Gdańsku i Gdyni mają plany na przyszłość, ten pierwszy nawet bardzo ambitne. Czy pańskim zdaniem, przy ukształtowanych już szlakach transportowych i polskich brakach w infrastrukturze kolejowej oraz drogowej, są one realne?
Do tej pory bardziej realistyczna była Gdynia. Dobrze wykorzystywała swoje skąpe zasoby terenowe i dzięki temu ma duży – jak na bałtycką rzeczywistość – terminal kontenerowy (BCT). Gdańsk natomiast ma spory potencjał. Podjął rękawicę, lokując u siebie terminal DCT. Niestety, w obu przypadkach wielki transport musi się przebijać przez miasto.
Centrami przeładunkowymi mogą być porty w Gdańsku i Gdyni, a nie w Ustce lub Kołobrzegu. Małe porty powinny bardziej stawiać na rybołówstwo i turystykę. Ruch towarowy będzie miał dla nich znaczenie raczej marginalne.
Wracamy do punktu wyjścia.
Tak, i nie ma sensu się powtarzać, że jeżeli nie stworzymy porządnego połączenia portów z resztą kraju, to niewiele się zmieni. Strategia bałtycka stwarza nam szansę i daje na to nawet pieniądze, ale my sami musimy zadbać o ich odpowiednie wykorzystanie. Europa w połączeniach lądowych dławi się i dlatego między innymi funkcjonuje program Marco Polo, który ma udrożnić szlaki morskie. Jest to szansa także dla małych portów. Niestety, do tej pory polskie porty rzadko sięgają po te pieniądze. Pamiętajmy, że centrami przeładunkowymi mogą być porty w Gdańsku i Gdyni, a nie w Ustce lub Kołobrzegu. Małe porty powinny bardziej stawiać na rybołówstwo i turystykę. Ruch towarowy będzie miał dla nich znaczenie raczej marginalneii.
Dziękuję za rozmowę.