Autor: Robert Jaworski

Koniunktura gospodarcza

Podobnie jak w roku ubiegłym, drugi kwartał 2012 r. minął pod znakiem spadku indeksu koniunktury bieżącej¹. Uwagę zwraca pogłębiająca się skala spadków (w ujęciu miesiąc do miesiąca), od –4,5 pkt w kwietniu, poprzez –9,8 pkt w maju, aż do –22,2 pkt w czerwcu.
Obserwowane zmiany są odbiciem sytuacji sprzed roku oraz z lat poprzednich. Pierwszy kwartał wiąże się bowiem z poprawą nastrojów przedsiębiorców, przekładającą się na wzrost indeksu koniunktury bieżącej. Drugi kwartał jest z kolei okresem, w którym następuje pogorszenie nastrojów przedsiębiorców. Obserwowane spadki spowodowały, że w II kwartale 2012 r. wartość indeksu wyniosła zaledwie –2,8 pkt proc., czyli prawie o 9 pkt mniej niż przed rokiem.

Rysunek 1. Koniunktura gospodarcza w województwie pomorskim i w Polsce w latach 2009–2012

Przedział wahań wskaźnika wynosi od –100 do +100. Wartości ujemne oznaczają przewagę ocen negatywnych, dodatnie – pozytywnych.
Źródło: Opracowanie IBnGR

Oceny przedsiębiorców działających w województwie, choć pozytywne, były gorsze od not w większości pozostałych regionów. Podobne oceny koniunktury odnotowano w województwach mazowieckim (–13,9 pkt), lubuskim (–12,5 pkt) oraz podlaskim (–15,4 pkt).

Trend spadkowy, zgodnie z którym w II kwartale zmieniały się wskaźnik koniunktury bieżącej, dotyczył również wskaźnika prognostycznego. Wartość indeksu informującego o oczekiwaniach w stosunku do kolejnego kwartału wyniosła w czerwcu 2012 r. 3,2 pkt, czyli o 12,2 pkt mniej niż przed miesiącem, oraz aż o 29,3 pkt mniej niż przed dwoma miesiącami. Uwzględniając scenariusz obserwowany w ostatnich trzech latach oraz niską wartość indeksu bieżącego w czerwcu br., można zakładać, że w województwie pomorskim w nadchodzącym kwartale będą przeważać negatywne opinie dotyczące koniunktury.

 

Działalność przedsiębiorstw

W czerwcu 2012 r. liczba podmiotów gospodarczych uległa nieznacznemu zwiększeniu. Na koniec miesiąca było ich 261 tys., czyli o niecałe 1,1 proc. więcej niż w marca 2012 r., i o 1,0 proc. więcej niż rok wcześniej. Odnotowane zmiany wpisują się w sezonową cykliczność, w której przyrosty obserwowane są w II i III kwartale, a spadki w I i IV. Po długim okresie wzrostu, zapoczątkowanym u schyłku 2008 r., nastąpiła stabilizacja liczby przedsiębiorstw.

Liczba podmiotów gospodarczych utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie. Doniesienia o rosnącej liczbie upadłości, oparte na informacjach z sądów gospodarczych, nie znajdują na razie odzwierciedlenia w zmianie liczby podmiotów gospodarczych ogółem. Większość z nich, jeśli już napotyka realne skutki pogorszenia koniunktury, jest w stanie ponieść ich koszty. Oczywiście trwanie w takim stanie na dłuższą metę nie jest możliwe. Jeżeli negatywne tendencje w zakresie koniunktury i działalności przedsiębiorstw miałyby się utrzymać, należy się spodziewać większej liczby upadłości bądź wyrejestrowań działalności gospodarczej, co spowoduje spadek ogólnej liczby podmiotów.

Rysunek 2. Dynamika produkcji sprzedanej, budowlano­­-montażowej i sprzedaży detalicznej w województwie pomorskim w latach 2009–2012

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

W zakresie dynamiki działalności przedsiębiorstw najistotniejszą zmianą był bardzo głęboki spadek produkcji budowlano-montażowej, zarówno w ujęciu miesięcznym, jak i rocznym. Wiąże się on z zakończeniem znacznej części inwestycji związanych z organizacją Euro 2012. Choć w zakresie produkcji sprzedanej przemysłu w perspektywie rocznej odnotowano wzrost, to dość wyraźnie zarysowuje się długofalowa tendencja jego redukcji. Podobnie niekorzystne zmiany wystąpiły w sprzedaży detalicznej. Jej roczna dynamika jest nadal dodatnia, ale z każdym miesiącem coraz mniejsza. W końcu czerwca 2012 r. była ona wyraźnie niższa niż we wszystkich miesiącach roku poprzedniego. Zjawisko to jest bardzo niekorzystne, gdyż jedynie stosunkowo niewielka liczba firm (choć z reguły średnich i dużych) nastawiona jest przede wszystkim na eksport, podczas gdy większość podmiotów (głównie mikro i małych) obsługuje rynek lokalny. Zmniejszająca się dynamika wzrostu popytu konsumpcyjnego wpływa negatywnie na ich sytuację bieżącą i możliwości rozwoju.

 

Handel zagraniczny

W czerwcu 2012 r.² wartość eksportu wyniosła 615 mln euro, a importu 1027 mln euro. W stosunku do czerwca 2011 r. odnotowano nieznaczny wzrost eksportu – o 4 proc., przy jednoczesnym spadku importu – o 16 proc. (dynamika wyrażona w euro). Saldo wymiany handlowej województwa pomorskiego z zagranicą pozostawało ujemne i wyniosło 413 mln euro.

W czerwcu 2012 r. największy udział (54 proc.) w strukturze importu miały nadal kraje byłego ZSRR³. W stosunku rocznym ich udział wzrósł o 7,5 pkt proc. Kolejną grupę stanowiły kraje UE – przypadało na nie 21 proc. importu. W stosunku rocznym nastąpił niewielki wzrost – o niecałe 4 pkt proc. Jednocześnie spadł udział pozostałych krajów – również o niecałe 4 pkt proc., do 19 proc. W efekcie obserwowanych zmian państwa UE wyprzedziły pozostałe kraje pod względem udziału w imporcie do województwa pomorskiego. W omawianym okresie wyraźnie spadło znaczenie importu z krajów kapitalistycznych – z 14 do 6 proc. W porównaniu z pozostałymi analizowanymi grupami państw ich udział jest najmniejszy.

W strukturze geograficznej eksportu w czerwcu 2012 r. pozycję lidera utrzymały kraje UE. Ich udział wynosił 49 proc. i w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego nie uległ istotnym zmianom. Wyraźny wzrost znaczenia odnotowały natomiast kraje kapitalistyczne – z 26 do 35 proc., co umocniło ich rolę rynków eksportowych. Brak istotnych zmian dotyczy natomiast krajów b. ZSRR. Podobnie jak przed rokiem, przypadło na nie 8 proc. eksportu. Jedyną grupą państw, które odnotowały w tej dziedzinie wyraźny spadek, były pozostałe kraje. W czerwcu 2011 r. przypadało na nie 14 proc. eksportu, podczas gdy rok później jedynie 7 proc. Minimalny spadek dotyczy także krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Ich udział w eksporcie z województwa pomorskiego jest jednak znikomy – w czerwcu 2012 r. wynosił niecały 1 proc.

 

Rynek pracy i wynagrodzenia

Zmiany na rynku pracy w II kwartale 2012 r. należy ocenić generalnie negatywnie. Choć zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw utrzymywało się nadal na wysokim poziomie, to przełamany został obserwowany wcześniej trend stagnacyjny. Od początku 2012 r. zatrudnienie spada, a czerwiec był kolejnym miesiącem, w którym to zjawisko postępowało. Spadkowi temu towarzyszyła, w ujęciu miesięcznym, redukcja wynagrodzeń. Z kolei w stosunku do czerwca 2011 r. odnotowano wzrost. Był on jednak stosunkowo słaby – znacznie poniżej pułapu inflacji. Zmiany w zatrudnieniu i w poziomie płac wskazują na słabnięcie popytu na pracę.

Rysunek 3. Wielkość zatrudnienia i poziom przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw w województwie pomorskim w latach 2009–2012

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

Rysunek 4. Liczba bezrobotnych i ofert pracy zgłoszonych do urzędów pracy w województwie pomorskim w latach 2009–2012

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

Na niekorzystne tendencje na rynku pracy wskazują także dane o bezrobociu. Co prawda w II kwartale miał miejsce jego spadek o 10 proc., był on jednak sezonowy. Do tego w porównaniu z czerwcem roku poprzedniego liczba bezrobotnych na koniec analizowanego kwartału była wyższa o ponad 4 proc. Zatem pomijając wahania sezonowe, poziom bezrobocia wzrósł.

Spadek liczby bezrobotnych w ujęciu kwartalnym wystąpił we wszystkich trzech analizowanych grupach, znajdujących się w szczególnej sytuacji na rynku pracy – bezrobotnych w wieku do 25 lat, w wieku 50 lat i więcej oraz bezrobotnych długotrwale. Największy ubytek (ponad 15 proc.) cechował grupę bezrobotnych w wieku do 25 lat. Mimo niekorzystnego stanu zagranicznych rynków pracy młodzi nadal są najbardziej mobilni i najczęściej korzystają ze swobody podejmowania zatrudnienia. Ponadto sezon letni generuje dość liczne miejsca pracy właśnie dla takich osób – zwłaszcza w branży turystycznej. W tym roku popyt ten był szczególnie duży dzięki organizacji Euro 2012.

W porównaniu z czerwcem 2011 r. wyraźny wzrost (rzędu 8 proc.) dotyczył liczebności grupy bezrobotnych w wieku 50 lat i więcej oraz bezrobotnych długookresowo. Była to konsekwencja generalnie trudnej sytuacji na rynku pracy, jaka ma miejsce od 2009 r. Duża liczba osób, która wtedy straciła pracę, nie może jej nadal znaleźć, a obserwowane w 2012 r. ponowne ograniczenie popytu na pracę nie sprzyja zahamowaniu napływu bezrobotnych do tych dwóch grup.

W czerwcu 2012 r. do urzędów pracy napłynęło 4,4 tys. ofert zatrudnienia. W ciągu całego kwartału liczba ta malała. Choć ofert było więcej niż w I kwartale (pomijając marzec), to sezonowe ożywienie na rynku pracy było płytkie. Biorąc pod uwagę fakt, że najwięcej ofert zgłaszanych jest do PUP właśnie wiosną, nie należy spodziewać się istotnego wzrostu popytu na pracę w kolejnych miesiącach. Rok 2012 będzie w omawianym zakresie co najwyżej zbliżony do poprzedniego, choć coraz bardziej prawdopodobny staje się spadek popytu na pracę.

 

Ważniejsze wydarzenia

Producent aspiryny w Gdańsku

Koncern farmaceutyczny Bayer otworzy w Gdańsku centrum finansowo-księgowe. Zatrudni w nim około 200 osób. Powinny one znać zasady księgowości i języki obce. Rekrutacja ma się zakończyć do czerwca 2014 r., a centrum chce rozpocząć działalność już w październiku. W procesie lokalizacji centrum Gdańsk wygrał rywalizację z Wrocławiem.

Polpharma kupuje Polfę Warszawa

Zgodę na zakup wydał Urząd Kontroli Konkurencji i Konsumentów. Do transakcji doszło w kwietniu bieżącego roku. UOKIK postawił jednak pewne warunki. Polpharma będzie musiała sprzedać innym producentom wszelkie prawa do trzech lekarstw. Ma na to 18 miesięcy. Postępowanie UOKiK przeprowadzone przed wydaniem zgody wykazało, że transakcja może doprowadzić do ograniczenia konkurencji na trzech krajowych rynkach leków: przeciwzakrzepowych dostępnych bez recepty, fluorochinolonów wydawanych z przepisu lekarza (antybiotyków o ogólnym zastosowaniu) oraz sulfonamidów wydawanych z przepisu lekarza – stosowanych w infekcjach bakteryjnych oczu. Dlatego UOKiK wydał zgodę warunkową, co jest rzadkim przypadkiem w działaniach Urzędu. Spółka przejmująca Polfę Warszawa, czyli Polpharma, ma też m.in. obowiązek przekazać nowemu właścicielowi praw do leków pełną dokumentację techniczną i handlową dotyczącą ich produkcji oraz sprzedaży.

Rosyjska ropa ominie Naftoport?

Rosyjski koncern Transnieft wykreślił gdański Naftoport z listy portów do eksportu rosyjskiej ropy. Stało się to po tym, jak uruchomiono nowy terminal Ust Ługa nad Zatoką Fińską. Transnieft odpowiada za transport surowca najważniejszymi ropociągami w Rosji i ustala szlaki dostaw za granicę. Terminal Ust Ługa został uruchomiony w marcu, a wcześniej oddano do użytku wielki rurociąg (tzw. BTS2). Rosyjskie władze zdecydowały się na obie inwestycje, chcąc zmniejszyć uzależnienie od eksportu ropy do Europy drogą lądową i krajów tranzytowych – Ukrainy i Białorusi. Do tej pory to właśnie system rurociągów „Przyjaźń”, istniejący od ponad 40 lat – biegnący przez Białoruś i Polskę do Niemiec oraz przez Ukrainę, Słowację i Czechy – był dla Rosjan najważniejszym naftowym szlakiem dostaw. Poza tym istotną rolę w tranzycie i eksporcie ropy odgrywał Naftoport w Gdańsku, który ma rurociągowe połączenie z Płockiem, dokąd dociera rurociąg „Przyjaźń”. W ubiegłym roku przez gdański port Rosjanie wyeksportowali 3,8 mln ton ropy. Rekompensatą za utracony eksport rosyjskiej ropy mogą być dodatkowe dostawy na potrzeby polskich i niemieckich rafinerii. Terminal w Gdańsku jest bowiem przystosowany do odbioru ropy i na tym już wkrótce może zarobić. Właścicielem polskiego odcinka rurociągu „Przyjaźń” jest spółka PERN, która kontroluje Naftoport. Ograniczenie dostaw z Rosji tym rurociągiem do polskich i niemieckich rafinerii oznacza spadek jej przychodów. Według ministra skarbu zyski Naftoportu zmaleją z 10 mln do 5 mln zł.

Gdański Port bliżej świata

Do końca 2014 r. powinno powstać dwutorowe połączenie kolejowe do Portu Gdańsk w miejsce obecnie istniejącego jednotorowego. Przetarg na prace budowlane powinien zostać ogłoszony w czerwcu i zakończyć się do końca roku. Budowa ma ruszyć na początku przyszłego roku. Środki na tę inwestycję są zapewnione – jest ona na podstawowej liście inwestycji finansowanych z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko, znalazła się też na liście inwestycji kolejowych przyjętej przez rząd. Inwestycja obejmie też budowę nowego dwutorowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą.

Połączenie gdyńskiego portu z Korytarzem Bałtyk-Adriatyk

Uruchomione zostało nowe połączenie kolejowe łączące gdyński Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) z Dąbrową Górniczą. Do BCT przyjechał z Dąbrowy Górniczej pierwszy pociąg z kontenerami, należący do międzynarodowego operatora kolejowego Baltic Rail. To efekt umowy podpisanej przez obie firmy.. Nowe połączenie kolejowe wpisuje się w koncepcję intermodalnego korytarza europejskiego Bałtyk-Adriatyk w ramach programu TEN-T Unii Europejskiej, wiodącego z portów polskich do portów Chorwacji, Słowenii i Włoch. Korytarz pozwala na szybki, tańszy i bardziej ekologiczny od samochodowego transport ładunków.

Węzeł Karczemki już działa

Węzeł Karczemki w Gdańsku oficjalnie został oddany do użytku 27 maja. To jedna z ważniejszych inwestycji drogowych w mieście – łączy jego centrum z lotniskiem, a także zapewnia sprawniejszą obsługę ruchu tranzytowego. Inwestycję rozbudowano kosztem 267 mln zł. Znajdujący się w ciągu obwodnicy Trójmiasta, a tym samym w ciągu trasy S6, węzeł Karczemki jest największą tego typu budowlą drogową w Polsce północnej. Ma kształt czterolistnej koniczyny i pozwala na bezkolizyjny ruch we wszystkich kierunkach. W ramach rozbudowy węzła powstały w sumie cztery kilometry nowych dróg oraz 11 wiaduktów (część z nich już istniała, a w ramach rozbudowy została zmodernizowana). Wybudowano też kładkę dla pieszych nad obwodnicą.

Obwodnica południowa Gdańska otwarta

9 czerwca do użytku została oddana południowa obwodnica Gdańska. Ma ona 18 km i łączy drogę krajową nr 7 (Gdańsk–Warszawa) z autostradą A1 (Gdańsk–Toruń) oraz ma najdłuższą w Polsce, niemal 3-kilometrową estakadę. Trasa odciąża śródmieście Gdańska od ruchu tranzytowego. Według prognoz, w ciągu doby może tamtędy przejeżdżać o 12–14 tys. pojazdów mniej. Koszt inwestycji wynosi ponad 1 mld 580 mln zł. 85 proc. tej kwoty pochodzi z Unii Europejskiej z Funduszu Spójności, w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko.

Targi: Sienny i Rakowy do zabudowy

W centrum Gdańska ma powstać wielofunkcyjny kompleks, obejmujący m.in. biura, hotel i sklepy. W tym celu 27 kwietnia 2012 miasto Gdańsk wraz z holenderskim konsorcjum Multi powołało spółkę celową. Prace budowlane mają się rozpocząć w przyszłym roku. W pierwszym etapie wykop, którym biegną tory kolejowe wzdłuż ul. 3 Maja, zostanie przykryty betonową płytą. Płyta będzie położona nad odcinkiem torowiska między ulicami Hucisko i Armii Krajowej. W ramach nowej infrastruktury ma powstać tunel pod Huciskiem, którym pobiegnie nowa ul. Podwale Grodzkie, łącząca okolice dworca PKP Gdańsk Główny, projektowaną stację SKM Gdańsk Śródmieście i ul. Toruńską. Nowy przystanek kolejowy SKM Gdańsk Śródmieście ma powstać w połowie 2014 r. Budowę całości planuje się zakończyć w 2020 r. Koszt inwestycji szacowany jest na blisko 800 mln zł.

500 mln zł dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

Na mocy umowy podpisanej 14 maja 2012 r. w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej otrzyma wsparcie finansowe z Unii Europejskiej. Dwudziestokilometrowa linia kolejowa połączy w 2015 r. Gdańsk-Wrzeszcz z lotniskiem oraz z Gdynią i Kościerzyną. Dzięki PKM dojazd z Gdańska-Wrzeszcza do Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku-Rębiechowie trwać będzie 18 min, a mieszkańcom Kaszub dojazd do centrum Gdańska zajmie 55 min. Budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej ma kosztować 742 mln zł (netto), z czego 500 mln zł to unijne dofinansowanie. Pozostałą kwotę pokryje budżet województwa pomorskiego.

Nowa linia tramwajowa w Gdańsku

Oddana do użytku linia łącząca Chełm z Łostowicami, prowadząca wzdłuż ul. Nowej Łódzkiej, jest przedłużeniem istniejącej trasy z centrum miasta do osiedla Chełm, uruchomionej ponad cztery lata temu. Prowadzi do najbardziej dynamicznie rozwijającej się części miasta, w której mieszka ok. 90 tys. osób. W dalszej perspektywie, za 6–7 lat, przewidziane jest wydłużenie linii z Łostowic do dalszych południowych dzielnic miasta. W Gdańsku do 2014 r. planowana jest budowa nowej linii tramwajowej z obecnej pętli przy skrzyżowaniu ul. Kartuskiej z Łostowicką do dzielnicy Piecki-Migowo, która będzie się łączyć z powstającą Pomorską Koleją Metropolitalną.

Gdańsk jak Amsterdam

Ruszył tramwaj wodny na Motławie, Martwej Wiśle i Wiśle Śmiałej. Na początku czerwca uruchomiono dwie trasy wycieczkowe. Jednorazowo tramwaj może zabrać na pokład 40 osób i pięć rowerów. Przystanki zostały zbudowane na Westerplatte, przy Twierdzy Wisłoujście, przy ul. Wiosny Ludów, na Targu Rybnym, przy Narodowym Centrum Żeglarstwa, Zielonym Moście i w Górkach Zachodnich. Przystanie wraz z przystankami przy Żabim Kruku, Siennej Grobli II i Tamka dysponują ponad 50 miejscami dla jednostek pływających. Inwestycja kosztowała ponad 37 mln zł, z czego ok. 17 mln zł to fundusze unijne. Resztę sfinansowało miasto.

MTG mają nową siedzibę

Centrum wystawienniczo-kongresowe AmberExpo zostało uroczyście otwarte 24 kwietnia w gdańskiej Letnicy. Główna hala wystawiennicza ma 12 tys. m2 powierzchni. Nowa siedziba MTG składa się z sześciokondygnacyjnego budynku biurowego oraz centrum konferencyjnego z czterema salami. Parkingi pomieszczą 450 samochodów. Budowa centrum kosztowała ponad 180 mln zł netto. Teren pod budowę o powierzchni 6,5 ha przekazało miasto.

Gdyński dworzec jak nowy

Gdyński dworzec przeszedł dwuletni remont, który kosztował ponad 40 mln zł. Wszystko pod nadzorem konserwatora zabytków. W sali restauracyjnej odkryto fragmenty fresków, które przedstawiają mapy oraz mitologiczne motywy dotyczące podróży, nawigacji i geografii. Na dworcu zainstalowano nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Jest też monitoring, a na podróżnych czeka sześć kas biletowych PKP Intercity, jedna kasa PKP SKM i dwie kasy Przewozów Regionalnych, a także informacja kolejowa. Dworzec został w pełni przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych. Pojawiła się też atrakcja turystyczna – fotoplastykon, w którym można obejrzeć historię gdyńskiej kolei oraz filmową i fotograficzną dokumentację zakończonej modernizacji. Inwestycja była współfinansowana ze środków Unii Europejskiej, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Uroczyste otwarcie wyremontowanego dworca odbyło się 5 czerwca 2012 r.

Z Gdyni do Berlina koleją

Bezpośrednie połączenie Gdyni z Berlinem uruchomiły PKP Intercity i Deutsche Bahn Fernverkehr AG. „Berlin–Gdynia–Express” będzie wyruszał z Gdyni codziennie o godz. 6.06, a do celu podróży powinien przyjechać o godz. 13.12. W drogę powrotną do Gdyni skład z Berlina ma odjeżdżać o godz. 15.40, a do stacji końcowej powinien dojechać o godz. 22.41.

Powstanie Pomorska Grupa Kompetencji Klastrowych

Pod patronatem marszałka województwa pomorskiego ma powstać Pomorska Grupa Kompetencji Klastrowych. To pilotażowe w skali kraju przedsięwzięcie ma skupić liderów i animatorów pomorskiej sceny klastrowej z różnych branż. Zadaniem grupy będzie z jednej strony rozwijanie kompetencji liderów i animatorów inicjatyw klastrowych z regionu, z drugiej zaś wypracowanie w województwie spójnych ram dla rozwoju polityki klastrowej. Grupę będą tworzyć przedstawiciele firm reprezentujących pomorskie instytucje badawczo-rozwojowe, przedsiębiorstwa oraz instytucje otoczenia innowacji.

Umowa o małym ruchu granicznym – promocja polskich miast w Rosji

Umowa o małym ruchu granicznym została podpisana 14 grudnia 2011 r. w Moskwie i została ratyfikowana przez strony umowy. Wprowadza ona liczne ułatwienia w kontaktach mieszkańców Obwodu Kaliningradzkiego z mieszkańcami części województwa pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. W pierwszym z nich umową zostały objęte miasta: Sopot, Gdańsk, Gdynia i powiaty: malborski, pucki, nowodworski oraz gdański. W drugim województwie – miasta: Elbląg, Olsztyn i powiaty: giżycki, mrągowski, elbląski, kętrzyński, olsztyński, braniewski, gołdapski, lidzbarski, olecki, bartoszycki, węgorzewski. Podstawą do przekraczania granicy jest ważny dokument potwierdzający tożsamość, wydawany specjalnie mieszkańcom strefy przygranicznej. Upoważnia on do wielokrotnego przekraczania granicy. Koszt zezwolenia wynosi 20 euro. W związku z umową Gdańsk promował się w Kaliningradzie. Najpierw, 10 kwietnia, otwarta została wystawa fotograficzna w Muzeum Bursztynu – jednej z najważniejszych atrakcji turystycznych rosyjskiego miasta. Dwa dni później Gdańsk wziął udział w targach turystycznych Jantur 2012. W ramach imprezy zorganizowano warsztaty turystyczne z udziałem przedstawicieli rosyjskich biur podróży. Gdańsk wspólnie z Elblągiem i Olsztynem przygotował specjalną prezentację dla uczestników warsztatów, a na zakończenie imprezy tradycyjny polski poczęstunek. Promocję Gdańska w Kaliningradzie zorganizowało Biuro Prezydenta ds. Promocji Miasta wspólnie z Polską Organizacją Turystyczną w Moskwie. Z roku na rok rośnie liczba Rosjan odwiedzających Gdańsk. Według szacunków polskiego konsulatu w Kaliningradzie, tylko w roku ubiegłym wydano ponad 100 tys. wiz do Polski. Głównym celem wizyt Rosjan w Gdańsku są zakupy w galeriach handlowych oraz aktywny wypoczynek i zwiedzanie miasta.

Prawie tysiąc gości na EKF

Bezpieczeństwo i stabilność Unii Europejskiej, konkurencyjność spółek strategicznych a struktura właścicielska, finansowanie wydobycia gazu łupkowego – to wybrane zagadnienia, o których dyskutowali uczestnicy II Europejskiego Kongresu Finansowego w Sopocie. W trzydniowym spotkaniu, trwającym od 23 do 25 maja 2012, udział wzięło około tysiąca uczestników: ekonomistów, przedsiębiorców i naukowców. Serię ponad dwudziestu paneli otworzyła debata poświęcona sposobom przezwyciężenia kryzysu zaufania na rynkach finansowych. Współorganizatorami II Europejskiego Kongresu Finansowego byli: Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową i Gdańska Akademia Bankowa, Giełda Papierów Wartościowych w Warszawie, Bank Pekao SA oraz firma NDI SA. Głównymi partnerami byli PGE SA oraz Bank PKO BP.

Powołano POLMAR

Morskie konsorcjum naukowe POLMAR powstało dzięki porozumieniu pięciu instytutów badawczych. Uroczyste podpisanie umowy konsorcjum odbyło się 24 kwietnia br. w Warszawie. Instytucje razem poprowadzą badania ochrony wód Morza Bałtyckiego i eksploatacji jego zasobów. Konsorcjum tworzą Instytut Oceanologii PAN w Sopocie, Morski Instytut Rybacki w Gdyni, Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej PIB w Warszawie, Państwowy Instytut Geologiczny PIB w Warszawie oraz Instytut Morski w Gdańsku. Już teraz członkowie konsorcjum prowadzą badania związane z umiejscowieniem farm wiatrowych na Morzu Bałtyckim. Polskie obszary morskie to w sumie 30,6 tys. km2, co odpowiada prawie 10 proc. lądowej powierzchni kraju. Pod dnem morskim kryją się cenne surowce mineralne, morze kształtuje klimat sporej części Polski, a ekosystem – całkowicie odmienny od lądowego – wymaga adekwatnych metod ochrony. Programy badań naukowych Bałtyku realizuje obecnie kilkanaście wyższych uczelni, resortowych instytutów naukowo-badawczych i placówek Polskiej Akademii Nauk.

Gdańsk wygrywa Euro 2012

Zagraniczne media szeroko informowały o Gdańsku – współgospodarzu piłkarskich mistrzostw Europy. Według szacunków biura prezydenta Gdańska ds. promocji, do połowy czerwca ukazało się kilkanaście tysięcy materiałów, w których jest mowa o Gdańsku. To promocja, której szacunkowy koszt mógł wynieść około 24 mln euro. Najwięcej informacji można było znaleźć w mediach hiszpańskich i niemieckich, następnie w irlandzkich i chorwackich. Według szacunków 99 proc. zagranicznych materiałów zamieściło pozytywne informacje o Gdańsku. Warto przypomnieć, że w czerwcu 2012 roku w Gdańsku odbyły się 4 mecze w ramach EURO 2012 – 3 mecze grupowe oraz jeden mecz ćwierćfinałowy.

 

1) Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową od stycznia 2001 roku prowadzi badanie koniunktury gospodarczej w województwach. Badanie prowadzone jest metodą testu koniunktury, polegającą na comiesięcznym ankietowaniu określonej grupy podmiotów gospodarczych. Ankietowani odpowiadają na pytania dotyczące swoich odczuć związanych z ogólną sytuacją gospodarczą w województwie oraz na pytania dotyczące sytuacji swoich firm. Pytania dotyczą między innymi poziomu produkcji, sprzedaży, zatrudnienia.
Szczegóły: http://ibngr.pl/index.php/pl/lewe_menu/koniunktura_w_wojewodztwach

2) Dane za rok 2012 pochodzą ze zbioru otwartego, co oznacza, że przez cały rok sprawozdawczy rejestrowane są dane dotyczące wszystkich miesięcy (bieżących i poprzednich w przypadku dosyłania brakujących danych) oraz korekt rejestrowanych za okres sprawozdawczy, którego dotyczą. Dane na dzień 16.08.2012.

3) Do krajów byłego ZSRR należą: Azerbejdżan, Białoruś, Kazachstan, Kirgistan, Mołdawia, Rosja, Ukraina, Uzbekistan. Do krajów kapitalistycznych zaliczają się m.in.: Watykan, Norwegia, Liechtenstein i Szwajcaria w Europie, USA, Australia, Japonia, Kanada, Singapur, Nowa Zelandia, Wyspy Marshalla. Za kraje Europy Środkowo­‑Wschodniej uważa się m.in.: Bośnię i Hercegowinę, Chorwację, Serbię i Czarnogórę.

Niniejszy artykuł powstał na podstawie następujących materiałów, w całości opublikowanych na stronie internetowej PPG (ppg.ibngr.pl): A. Hildebrandt, 2012, Handel zagraniczny w województwie pomorskim, I. Wysocka, 2012, Wiadomości gospodarcze, P. Susmarski, 2012, Koniunktura gospodarcza w województwie pomorskim w czerwcu 2012 r., M. Tarkowski, 2012, Poziom rozwoju gospodarczego województwa pomorskiego i jego zmiany w czerwcu 2012 r.

Opis ważniejszych wydarzeń przygotowała I. Wysocka. Wyboru i zestawienia dokonał M. Tarkowski.

Decyzje w zakresie inwestycji infrastrukturalnych są szczególnie trudne, albowiem czas ich realizacji jest z reguły długi. Mniejsze ryzyko nietrafionych decyzji wymaga dobrego rozpoznania potrzeb w odległej perspektywie czasowej, ale do realizacji tego celu mało jest dobrych narzędzi. Prognozy w zakresie infrastruktury obarczone są specyficznym błędem – ruch w określonym kierunku jest w pewnym stopniu uzależniony od samego istnienia infrastruktury, z kolei jej bieżące wykorzystanie może nie uzasadniać rozbudowy w taki sposób, by mogła odpowiadać na zapotrzebowanie w przyszłości. Przypomina to nieco odwieczny dylemat – co było pierwsze: jajko czy kura? Każda długookresowa prognoza jest także obarczona podwyższonym prawdopodobieństwem efektu substytucji przedmiotu transportu (np. zamiast gotowych produktów – materiały potrzebne do ich wytworzenia), a także jego sposobu (np. transport wodny zamiast drogi lądowej). Konieczne jest więc używanie wielowymiarowych metod oceny trendów, aby uniknąć bolesnych błędów: z jednej strony pustych dróg lub terminali, z drugiej – zatłoczenia w innych obszarach, a w efekcie zaniżenia rozwoju poprzez brak odpowiedniej infrastruktury.

Zasadnicze pytanie dla planujących jakąkolwiek infrastrukturę mobilności na przyszłość brzmi: czy trend globalizacji będzie trwać nadal, czy może nastąpi odwrót w kierunku regionalnych obszarów konsumpcji i produkcji?

Jakie są więc podstawowe wymiary i trendy mobilności, co do których należy uzyskać jak najszerszą wiedzę i jak najlepszą prognozę? Na początku należy postawić pytania dotyczące samej istoty mobilności, jej kierunków, ekonomicznej odległości i intensywności, a wreszcie przewidywanych preferencji w zakresie sposobów przemieszczania.

Mobilność przestrzenna ma zatem wiele wymiarów i kierunków: przemieszczanie się konsumenta do przedmiotu konsumpcji; przemieszczanie przedmiotu do konsumenta; przemieszczanie się pracownika do miejsca wykonywania pracy (jednorazowe lub ciągle); przemieszczanie stanowiska pracy do pracownika (trwałe bądź czasowe). Obserwując trendy historyczne, można z łatwością zauważyć, że dotychczas dominującymi kierunkami wzrostu mobilności były: przemieszczanie się przedmiotu z miejsca wytwarzania do miejsca konsumpcji z coraz dalszych odległości oraz przemieszczanie się na coraz większe odległości pracownika do miejsca pracy. Transport ilościowo rósł szybciej niż tempo wzrostu gospodarczego, co było wynikiem geograficznego rozerwania łańcuchów produkcji i konsumpcji oraz wzrostu handlu wewnątrzsektorowego.

Zasadnicze pytanie zatem dla planujących jakąkolwiek infrastrukturę mobilności na przyszłość brzmi: czy trendy te będą trwać nadal, czy może nastąpi odwrót w kierunku regionalnych obszarów konsumpcji i produkcji, a także czy nie zaczną występować znaczące efekty substytucji w strukturach rynków pracy i strukturach konsumpcji (zwłaszcza wobec rozwoju technik informatycznych i telekomunikacyjnych, który może się przyczynić do zwiększenia się udziału pracy i konsumpcji niematerialnej kosztem tej materialnej).

W przyszłości prawdopodobnie spadnie znaczenie transportu towarów na duże odległości (awersja do „produktów globalizacji”). W kwestii transportu osób będziemy mieli do czynienia z dwoma równoległymi trendami – intensyfikacją sieci o charakterze lokalnym i jednoczesnym rozwojem połączeń pomiędzy aglomeracjami. Ma to związek ze zmieniającymi się modelami konsumpcji i stylami życia.

Obserwując zachowania konsumentów (będących zarazem pracownikami), można podzielić ich na dwie grupy. W stosunku do jednej łatwo jest dostrzec stałe zwiększanie się jej aktywności, pobudzanej przez szybko rozchodzące się informacje i wzorce zachowań, oraz podwyższoną skłonność do przemieszczania się (tzw. city hoppers ). Są to z reguły ludzie młodzi, mieszkający w dużych miastach. Równocześnie grupa ta ma coraz większą świadomość wpływu środowiskowego nadmiernego konsumeryzmu przedmiotów. Jest to więc populacja skierowana na jakość, a nie na ilość, i raczej na usługi niż bezpośrednie posiadanie. To grupa aktywna i ruchliwa. Internet i aplikacje mobilne powodują, że zaciera się dla niej czas pracy i wypoczynku. Praca, którą ta grupa wykonuje, jest często wielowątkowa i wymaga przemieszczania się.

Na drugim biegunie jest grupa, która ma skłonności do szukania satysfakcji i bezpieczeństwa w budowaniu lokalnych systemów produkcji i konsumpcji. Nazwijmy ją – choć to trochę krzywdzące – „locals” . To populacja o bardzo niskiej mobilności, gotowa zrezygnować z lepszej pracy w imię jakości lokalnych relacji międzyludzkich i lokalnie wytworzonych wzorców konsumpcji. Konsumenci ci będą preferowali czasem gorszy, ale własny produkt czy usługę, będą minimalizowali przemieszczanie się, a mając więcej czasu, zajmą się „nieurynkowioną” produkcją własnych dóbr, usług i ich często wspólną konsumpcją.

Już w najbliższej przyszłości transport indywidualny w wymiarze lokalnym będzie się opierał na samochodzie elektrycznym, i to nie własnym, lecz wypożyczanym. Na dłuższych dystansach rodziny będą korzystać z transportu grupowego, ale w zindywidualizowanych przedziałach. Transport towarowy będzie miał mniejszy wolumen, ale większą różnorodność, wymagającą personifikacji produktu w trakcie transportu na miejsce konsumpcji, a więc nowych platform logistycznych, które to umożliwią.

Jeżeli byśmy przyjęli, że polaryzacja wokół tych dwóch modeli wystąpi coraz silniej (nie wykluczając przechodzenia jednostek pomiędzy nimi), uzyskamy obraz przyszłych potrzeb infrastrukturalnych. Zdecydowanie ani jedna, ani druga grupa nie będzie skłonna – choć z różnych powodów – zwiększać konsumpcji produktów globalizacji (tanich, ale średniej jakości). Jedna będzie cenić bardziej produkt lokalny, tworzony i konsumowany na miejscu, druga – wyższą jakość. W tej dziedzinie można więc prognozować spadek albo co najmniej znaczące zmniejszenie tempa wzrostu transportu towarów (należy to odróżnić od zjawiska spadku handlu, który ma charakter koniunkturalny). Dla infrastruktury transportu osób z jednej strony potrzebna będzie intensyfikacja sieci o charakterze lokalnym, a z drugiej należy się spodziewać ciągłego wzrostu zapotrzebowania na ruch między aglomeracjami. Trend ten jest silny i dobrze zagospodarowywany przez sieci szybkiej kolei w Europie Zachodniej i linii lotniczych low cost w Europie i Ameryce Północnej. Prowadzi to do znaczących zmian w trybie życia i pracy, choć ponownie można się spierać, co było pierwsze: infrastruktura czy zmiany stylu życia.

Zasadniczą kwestią dla przyszłości transportu osobowego jest też zagadnienie zmiany zarówno technologii, jak i formy posiadania i użytkowania środków transportu. Można się spodziewać, że transport indywidualny w wymiarze lokalnym będzie już w najbliższej przyszłości opierał się na samochodzie elektrycznym, i to nie własnym, lecz wypożyczanym na pokonanie konkretnej trasy (jak rowery w formule Vélib’). Na dłuższych dystansach rodziny będą korzystać z transportu grupowego, ale w zindywidualizowanych przedziałach.

Jeżeli chodzi o transport towarów, można się spodziewać, że zwiększy się transport zwrotny opakowań, odpadów, zużytych produktów i związana z tym logistyka (reverse logistics). Transport towarowy będzie miał mniejszy wolumen, ale większą różnorodność, wymagającą personifikacji produktu w trakcie transportu na miejsce konsumpcji, a więc nowych platform logistycznych, które to umożliwią.

Konsekwencją zmian form i intensywności mobilności będzie zapotrzebowanie na odpowiednią infrastrukturę. Jeżeli powyższe hipotezy w przyszłości okazałyby się prawdziwe, inwestycje powinny być ukierunkowane na ograniczone ilości i skoncentrowanie w odpowiednich miejscach multimodalnych magistral transportowych oraz stworzenie odpowiedniego otoczenia dla nowych środków transportu (zasilanie i utrzymanie). Indywidualizacja będzie też wymagała nowych terminali i platform o mniejszej skali, ale wyższej technologii zarządzania procesami personalizacji towarów i usług.

Być może ta przyszłość nie jest aż tak odległa, jak to się wydaje, i warto raz jeszcze przyjrzeć się obecnie planowanym inwestycjom infrastrukturalnym.

Rozmowę prowadzą: Marcin Nowicki, dyrektor Obszaru Badań Regionalnych i Europejskich IBnGR, oraz Leszek Szmidtke, dziennikarz Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego i Radia Gdańsk.

Leszek Szmidtke: Cyfryzacja wkracza coraz bardziej w nasze życie, także w sferę zawodową. Czy spowoduje to, że rzadziej będziemy dojeżdżać do pracy?

Mario Raich: Najbliższe dziesięć lat będzie stało pod znakiem cyfryzacji większości dziedzin naszego życia. Najprawdopodobniej całkowicie opanuje ona media, w znaczącym stopniu dotknie edukacji i wielu dziedzin pracy zawodowej. Oczekuje się, że połowa aktywności ekonomicznej świata będzie miała postać cyfrową. Po tym nastąpi kolejny etap, czyli wirtualizacja. Nie tyle praca będzie cyfrowa, ile cały świat, którego praca lub czynności ekonomiczne są częścią. Czekają nas duże zmiany.

Marcin Nowicki: Ludzie poruszają się, jeżdżąc do pracy albo w celach rekreacyjnych. Czy w przyszłości mniej będzie podróży związanych z pracą, a więcej turystycznych?

W pierwszym z wymienionych wcześniej etapów wzrośnie skala podróżowania związanego z wypoczynkiem lub rozrywką. Jak będzie to wyglądało później w wirtualnej rzeczywistości – trudno powiedzieć. Nie wiemy, jak będą kształtować się ludzkie zachowania, gdy życie w świecie wirtualnym bardzo upodobni się do życia w świecie rzeczywistym. Świat wirtualny zyska pewną przewagę, gdyż pozbawiony będzie ograniczeń związanych z czasem i przestrzenią, np. umożliwi bez wysiłku szybkie przenosiny z Rzymu do Tokio.

To wszystko nie wydarzy się jednak w najbliższym dwudziestoleciu. Początkowo największe zmiany obejmą mobilność o charakterze lokalnym oraz regionalnym. Będą się na nie składały: dostępność do informacji, bycie osiągalnym dla innych, a także jakość połączeń czy dostępność komunikacyjna. Kluczowe znaczenie uzyska tu inteligentne zarządzanie transportem i komunikacją. W rozwoju miast będzie to miało ogromne znaczenie, bo ułatwi dopasowanie transportu do aktualnych potrzeb. W swojej bieżącej działalności przedsiębiorstwa będą uwzględniać, którędy i kiedy najlepiej pojechać z towarem, żeby szybciej dotrzeć do celu, oraz kiedy rozpoczynać pracę. Rozwiązania teleinformatyczne w samochodach, a nawet rowerach, pozwolą na bieżące sterowanie ruchem. Stały dostęp do informacji umożliwi np. prognozowanie porannych lub popołudniowych szczytów komunikacyjnych. Zmiany w transporcie będą też powiązane z innymi dziedzinami, takimi jak rozwój i planowanie przestrzenne miast. Jestem też przekonany, że dużo zmieni się w ludzkiej mentalności – chęć posiadania zostanie wyparta przez potrzebę użytkowania i tak zamiast posiadać samochód (np. elektryczny), będziemy go wypożyczać. Wreszcie zmieni się charakter produkcji – będzie ona dużo bardziej lokalna niż obecnie. Pojawią się tzw. drukarki 3D, które będą „drukowały” zamawiane przez internet: leki, artykuły codziennego użytku, a nawet całe domy.

Ogromne znaczenie dla rozwoju miast i firm będą miały inteligentne systemy zarządzania transportem i komunikacją. W swojej bieżącej działalności przedsiębiorstwa będą uwzględniać, którędy i kiedy najlepiej pojechać z towarem, żeby szybciej dotrzeć do celu, oraz kiedy rozpoczynać pracę. Rozwiązania teleinformatyczne w samochodach, a nawet rowerach, pozwolą na bieżące sterowanie ruchem. Stały dostęp do informacji umożliwi np. prognozowanie porannych lub popołudniowych szczytów komunikacyjnych.

Trudno sobie wyobrazić, żeby taka drukarka 3D „produkowała” niemal wszystkie potrzebne nam rzeczy.

Ograniczenia będą miały charakter jakościowy. Dowóz materiałów niezbędnych do wytwarzania produktów i dostarczanie potrzebnej do tego procesu energii również będzie wyzwaniem. Energetyka stanie się jednym z kluczowych zagadnień w przyszłości, a szczególnie w transporcie. Dziś mówiąc o transporcie, myślimy głównie o asfaltowych autostradach, torach kolejowych, rzadziej o światłowodach. Tymczasem w nieodległej przyszłości powszechne staną się różne systemy łączności, inteligentnej logistyki, RFID. Urządzenia zaczną się ze sobą komunikować. Już teraz amerykańska armia w Afganistanie używa urządzeń w kształcie kamieni, które zrzucone w górach, monitorują teren. Powstała w ten sposób inteligentna sieć kontrolująca coraz większe obszary.

Sieci oparte na podobnych rozwiązaniach już powstają w transporcie. W Szwajcarii funkcjonują wielkie hale, w których instalowane są serwery obsługujące firmy transportowe. Dzięki temu przewoźnicy wiedzą nie tylko, gdzie znajdują się ich samochody i ładunki, ale także jaki jest stan ciężarówek. W każdej chwili można uzupełnić towar lub zmienić trasę. Szwajcaria doskonale się nadaje na instalację takich baz danych lub centrów obsługi, gdyż jest krajem bardzo stabilnym politycznie, ma spore zasoby energii, a jej gospodarka jest technologicznie zaawansowana.

Zarządzanie transportem będzie zatem coraz bardziej oderwane od miejsc, w których się on faktycznie odbywa, i na przykład port w Hamburgu może być zarządzany ze Szwajcarii lub Austrii?

Taki scenariusz jest bardzo prawdopodobny. Port w Hamburgu będzie w jednej sieci z portami w Szanghaju i Gdyni. W sieci będą również centra logistyczne, przewoźnicy kolejowi czy drogowi. W ten sposób można ograniczyć przewozy pustych kontenerów i optymalizować koszty.

Dziś decydujące znaczenie ma własność. Z ekonomicznego punktu widzenia to absurdalne, bo posiadanie własnego samochodu jest bardzo kosztowne. W nieodległej przyszłości lokalny transport będzie oparty na rowerach i skuterach. Jestem jednak przekonany, że dużo zmieni się w ludzkiej mentalności – chęć posiadania zostanie wyparta przez potrzebę użytkowania i tak zamiast posiadać samochód (np. elektryczny), będziemy go wypożyczać.

Do pokonania są nie tylko bariery technologiczne, ale też mentalne. W Polsce dominuje transport indywidualny między innymi dlatego, że komunikacja publiczna nie jest dobrze rozwinięta, a posiadanie samochodu wciąż jest wyznacznikiem pozycji społecznej.

Ten etap ma charakter przejściowy i trzeba jednego pokolenia, żeby zmienił się stosunek do samochodu. Może trochę krócej będzie to trwało w Szwajcarii lub krajach skandynawskich, a dłużej w Niemczech lub Polsce. Zadecydują dwa czynniki: edukacja oraz cena zakupu i utrzymania.

Czy do cyfryzacji, wirtualizacji transportu będziemy dochodzili etapami, czy może uda się tzw. żabi skok, jaki w Polsce dokonał się w przypadku bankowości i telefonii? Czy można na przykład pominąć etap budowy autostrad?

Autostrady w Polsce już są, więc tego etapu nie da się ominąć. Może się natomiast okazać, że za jakiś czas będzie można pokryć nawierzchnię dróg jakąś substancją, dzięki której powstaną ogniwa fotowoltaiczne i popłynie prąd. Jeżeli samochody będą miały napęd elektryczny, to można sobie wyobrazić czerpanie energii z drogi, po której jadą. Widziałem wyniki badań, z których wynika, że w Niemczech za 10–20 lat połowa samochodów będzie miała napęd elektryczny. W Azji, gdzie jest mniejszy opór lobby motoryzacyjnego, nastąpi to szybciej. O tempie zmian zadecyduje kombinacja: społeczeństwo, ekonomia, technologia.

Jak na transport ludzi i towarów wpłynie indywidualizacja życia, dopasowywanie do własnych potrzeb?

Najpierw trzeba będzie odpowiedzieć na pytanie, jakie potrzeby dominują w społeczeństwie. Dziś decydujące znaczenie ma własność. Z ekonomicznego punktu widzenia to absurdalne, bo posiadanie własnego samochodu jest bardzo kosztowne. W nieodległej przyszłości lokalny transport będzie oparty na rowerach i skuterach. Zużywają mniej paliwa lub wcale, potrzebują mniej miejsca do parkowania, więcej ich zmieści się na drodze i ogólnie cała logistyka jest łatwiejsza. W miastach coraz większe znaczenie będzie miał publiczny transport. Już dziś w Szwajcarii jest on dobrze rozwinięty. Polska niestety poszła w kierunku indywidualnego transportu i teraz dopiero następuje w miastach poszukiwanie innego sposobu podróżowania ludzi niż jazda samochodem.

Bo w Polsce wciąż, niestety, silne jest pragnienie posiadania własnego auta ze względów prestiżowych. Ale chyba też nie mamy pewności, czy transport publiczny dowiezie nas w dane miejsce o czasie, w dobrych warunkach. W powszechnym przekonaniu prywatny samochód daje większą gwarancję dotarcia do pracy, na spotkanie, do domu.

W Szwajcarii jest już inaczej. Jeżeli chcę mieć pewność, że dojadę do Zurychu na czas, to wsiadam do pociągu. Rozbudowa autostrad jest drogą donikąd. Coraz większa długość dróg powoduje automatyczny wzrost liczby samochodów. Coraz częściej na autostradach w Niemczech, Francji, ale także w Szwajcarii stoi się w korkach. Sytuację zmieni lepsze zarządzanie, szczególnie wprowadzenie inteligentnego kierowania ruchem, oraz opłaty. Londyn, Sztokholm, Kopenhaga, czy Singapur rozwijają takie systemy i tam na przykład trzeba płacić za wjazd do centrum, różnie o różnych porach. Zmieniają się też opłaty parkingowe, wyższe są w godzinach szczytu. Podkreślam, że inteligentne systemy są zbiorem różnych działań połączonych w pewną całość.

Myśląc o komunikacji i transporcie przyszłości, musimy właściwie ustawić priorytety. Uważam, że na pierwszym miejscu jest miasto. Tu jest najwięcej ludzi, firm i powstaje największa wartość w gospodarce. Z miastem połączona jest aglomeracja, czyli otaczający je pas o szerokości 10–20 km. Ludzie mieszkający na takich obrzeżach powodują duży ruch. Dopiero na trzecim miejscu jest region.

Przygotowanie i realizacja inwestycji komunikacyjnych jest skomplikowana oraz kosztowna. Utrzymanie infrastruktury też jest dużym wyzwaniem i dlatego musimy się zastanowić, czy te inwestycje są trafione. Czy za 10–15 lat nie pojawi się taka technologia, że autostrady zaczną zarastać trawą? Jednocześnie chyba jednak nie możemy czekać na pojawienie się komunikacyjnej rewolucji i jeździć po wąskich, dziurawych drogach.

Rzeczywiście czas jest najmniej pewnym elementem. Zdecydowana większość rzeczy, o których rozmawiamy, na pewno się wydarzy. Nie wiemy natomiast, kiedy to nastąpi. Poza tym w innym tempie będzie się rozwijał transport lokalny, a w innym międzynarodowy. Ten ostatni będzie miał inne znaczenie dla nadawców i odbiorców ładunków, a inne dla ludzi mieszkających w pobliżu korytarzy transportowych. Szwajcaria jest krajem tranzytowym dla towarów płynących z Niemiec do Włoch. Poza opłatami nie ma z tego transportu żadnych korzyści.

Myśląc o komunikacji i transporcie przyszłości, musimy właściwie ustawić priorytety. Uważam, że na pierwszym miejscu jest miasto. Tu jest najwięcej ludzi, firm i powstaje największa wartość w gospodarce. Z miastem połączona jest aglomeracja, czyli pas 10–20 km wokół miasta. Ludzie mieszkający na takich obrzeżach powodują duży ruch. Dopiero na trzecim miejscu jest region. Nie można budować połączeń kolejowych do miejsc, w których mieszka zaledwie kilka osób. Jeżeli np. Kaszuby są miejscem o dużym znaczeniu rekreacyjnym i będą się tam także osiedlali ludzie i powstawały firmy, to należy tam zadbać o dobre połączenia kolejowe czy drogowe. Jednak najpierw należy pomyśleć o tym, jak duże jest prawdopodobieństwo takiego scenariusza.

Zarówno infrastruktura telekomunikacyjna, drogowa, jak i kolejowa jest narzędziem, dzięki któremu ludzie będą mogli znaleźć pracę i godnie żyć. Dlatego takie inwestycje bez wsparcia w postaci dokształcania, tworzenia warunków do rozwijania małej przedsiębiorczości, nie wystarczą. Po co budować drogi lub linie kolejowe do stolicy regionu dla mieszkańców najdalszych zakątków, skoro oni nie poradzą sobie na rynku pracy?

Jeśli nie opłaci się budować do oddalonych i słabo zamieszkanych miejsc linii kolejowych i drogowych, to należy zadbać o odpowiednie połączenia telekomunikacyjne. Zmierzamy przecież nieuchronnie w kierunku gospodarki wirtualnej.

Zarówno infrastruktura telekomunikacyjna, drogowa, jak i kolejowa jest narzędziem, dzięki któremu ludzie będą mogli znaleźć pracę i godnie żyć. Dlatego takie inwestycje bez wsparcia w postaci dokształcania czy tworzenia warunków do rozwijania małej przedsiębiorczości nie wystarczą. Po co budować drogi lub linie kolejowe do stolicy regionu dla mieszkańców najdalszych zakątków, skoro oni i tak nie poradzą sobie na rynku pracy? Czas i szybkość przejazdu ma znaczenie wtórne. Dlatego trzeba się zastanowić, co ja mogę im dać, nie budując autostrady. Jakie mogę im dać wykształcenie, nie budując szkoły. Trzeba stawiać takie pytanie i szukać na nie odpowiedzi.

Jeżeli wirtualizacja życia spowoduje, że bez ruszania się z domu będę mógł uczestniczyć w ważnych wydarzeniach kulturalnych, zasięgnąć specjalistycznej pomocy lekarskiej, uczyć się, no i przede wszystkim pracować, to po co mam się przeprowadzać do miasta? Po co autostrady i linie kolejowe budowane na dużą skalę?

Za 30–40 lat najważniejszy będzie dostęp do sieci oraz energia. Transport taki jak rozumiany dziś przestanie istnieć. Będzie pełnił inną rolę, może wyłącznie transportową dla towarów. Na pewno będą przesunięcia migracyjne, bo miasto to nie tylko korzyści, ale także uciążliwości. Dlatego ludzie, zwłaszcza na pewnym etapie życia, mogą chcieć opuszczać metropolie. Dziś możemy tworzyć strategie na 20, może 30 lat. To, co się stanie później, stoi pod ogromnym znakiem zapytania.

Dziękujemy za rozmowę.

Współczesne przekształcenia struktur przestrzennych nie zależą wyłącznie od decyzji politycznych czy eksperckich, podejmowanych przez wybranych specjalistów oraz przedstawicieli społeczności lokalnych. Wręcz przeciwnie, w coraz większym stopniu są one wynikiem znacznie bardziej ogólnych i niezależnych od tych decyzji tendencji oraz trendów. Często ich zasięg wykracza daleko poza granice danego miasta czy regionu. Wśród nich wymienić można m.in. wzrost znaczenia obszarów metropolitalnych w gospodarce i kulturze współczesnego świata. Ich konsekwencją w dziedzinie transportu są m.in. rozwijające się powiązania pomiędzy głównymi ośrodkami metropolitalnymi. Jednocześnie w ich wyniku zachodzą procesy specjalizacji poszczególnych obszarów wewnątrz samych metropolii, miast i regionów. W rezultacie powstają obszary dynamicznego rozwoju, rejony „spokojnego życia” oraz strefy degradacji i stagnacji, często wymagające wsparcia.

Zachodzące równolegle procesy rozwoju i degradacji mają bardzo różnorodny charakter i zachodzą (często jednocześnie) w trzech różnych sferach: przestrzennej, społecznej i gospodarczej. Na powstanie i rozwój tych procesów wpływ ma bardzo wiele czynników. Zależą one zarówno od tendencji o zasięgu ponadlokalnym, jak i od specyfiki danego miejsca czy też polityki prowadzonej przez władze różnych szczebli. Każda z nich ma także wpływ na kształtowanie systemu transportowego zarówno w odniesieniu do całego regionu, jak i kluczowego jego elementu, jakim jest obszar metropolitalny. Jednocześnie na kształtowanie ww. modelu wpływ mają także nowe wzorce kulturowe i społeczne o globalnym charakterze, coraz częściej adaptowane przez nasze społeczności. Nie bez znaczenia pozostają także tendencje dywersyfikacji kulturowej, socjalnej i ekonomicznej przestrzeni oraz zamieszkujących ją społeczności. W niniejszym artykule skrótowo określono więc główne elementy wpływające na rozwój modelu transportowego współczesnych metropolii i miast, a także wnioski dotyczące kształtowania polityki w tym zakresie.

Obszary niepodłączone do globalnej sieci transportowej nie są traktowane poważnie jako miejsce lokowania kapitału, prowadzenia zaawansowanych form działalności biznesowej, nie są też uważane za atrakcyjne do zamieszkania czy odwiedzenia.

Siła metropolii

Wśród zjawisk decydujących o coraz większym znaczeniu obszarów metropolitalnych we współczesnej gospodarce czy w procesach rozwoju społecznego wymienić należy przede wszystkim globalizację oraz metropolizację. Pierwsze z tych zjawisk wiąże się głównie z ułatwieniem kontaktów społecznych i gospodarczych pomiędzy nawet bardzo dalekimi geograficznie częściami świata. Drugie natomiast – z koncentracją kluczowych elementów i form działalności człowieka w obszarach metropolitalnych. Zjawiska te powodują także daleko idące konsekwencje dla kształtowania współczesnego modelu transportowego. Dotyczy to przynajmniej trzech jego wymiarów: powiązań międzymetropolitalnych, powiązań pomiędzy metropolią i regionem oraz powiązań wewnątrz samej metropolii. W kontekście powiązań pomiędzy metropoliami od paru już dziesięcioleci zauważyć można tendencję do dynamicznego wzrostu potrzeb transportowych oraz do wykorzystywania coraz szybszych i bardziej sprawnych metod przemieszczania się. Wynika to m.in. z faktu, że obszary niepodłączone do globalnej sieci transportowej nie są traktowane poważnie jako miejsce lokowania kapitału, prowadzenia zaawansowanych form działalności biznesowej, nie są też uważane za atrakcyjne do zamieszkania czy odwiedzenia. Oczywiście od reguły są wyjątki, np. związane z rozwojem różnego rodzaju programów o charakterze unikatowym. Przykładem mogą być tu np. uzdrowiska czy też miejsca organizacji szczególnych wydarzeń, o zasięgu często ponad regionalnym a nawet międzynarodowym. Do grona tych przykładów zaliczyć można także miejsca o szczególnych walorach przyrodniczych i kulturowych. Ogromne znaczenie sieci autostrad dla połączonych nimi metropolii powoduje ich dynamiczny rozwój, a także modernizację pozostałych elementów sieci drogowej, powiązań kolejowych oraz kreowanie oferty połączeń lotniczych. Możliwość dotarcia na miejsce przeznaczenia pasażerów i towarów w sposób sprawny i wygodny oraz w przewidywalnym czasie staje się bowiem jednym z podstawowych warunków atrakcyjności regionu oraz samej metropolii. Dotyczy to zarówno osób fizycznych, jak i firm. Z tej perspektywy cieszy coraz lepsza sytuacja Pomorza – metropolia stanowiąca serce regionu jest coraz lepiej powiązana zarówno z resztą kraju, jak i z ośrodkami zagranicznymi. Co ciekawe, o atrakcyjności tej nie decydują już w tak wielkim stopniu powiązania z transportem morskim, choć ich obecność jest z kolei dobrym jej miernikiem. Wynika to z faktu iż transport towarowy może być w dużej mierze zorganizowany w inny sposób, a transport pasażerów drogą morską – z wyjątkiem komunikacji promowej – praktycznie ogranicza się do nieregularnych rejsów wycieczkowych. Z drugiej jednak strony zainteresowanie linii żeglugowych utrzymywaniem połączeń z danym ośrodkiem wskazuje na jego potencjał gospodarczy i rolę węzła transportowego i logistycznego w skali regionalnej i krajowej.

Wraz z postępującym procesem restrukturyzacji tradycyjnych przemysłów (jak stoczniowy czy portowy) coraz więcej obszarów dobrze położonych i relatywnie dobrze skomunikowanych przestaje pełnić swoje dotychczasowe funkcje. Stwarza to możliwość prowadzenia działań restrukturyzacyjnych i – w konsekwencji – lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej. Doskonałym przykładem tego procesu są dzielnice portowe Gdańska czy Gdyni.

Rozwój „różnych prędkości”

Osobnym zagadnieniem są procesy zachodzące wewnątrz samych metropolii i regionów, w tym związane ze specjalizacją poszczególnych obszarów. Oczywiście, istnieją na świecie przykłady miast i metropolii przeżywających procesy równomiernego rozwoju lub degradacji. Jednakże z polskiej perspektywy ocenić należy, iż znacznie bardziej powszechny jest model „różnych prędkości” rozwoju poszczególnych części obszarów metropolitalnych. W tym wypadku sytuacja jest nieco bardziej złożona, albowiem nie każda część metropolii i nie każde miasto czy miejscowość regionu wymagają takiego samego poziomu dostępności komunikacyjnej. Wręcz przeciwnie, użytkownicy i gestorzy poszczególnych obszarów często protestują przeciwko polepszaniu dostępności komunikacyjnej do ich terenów, co wynika m.in. z obaw o pogorszenie się warunków życia. Z kolei inne obszary i funkcje, w tym związane z rozwojem działalności usługowej czy przemysłowej, wymagają często znacznie lepszej dostępności niż obecnie. Jednocześnie, wraz z postępującym procesem restrukturyzacji tradycyjnych przemysłów (jak stoczniowy czy portowy), coraz więcej obszarów dobrze położonych i relatywnie dobrze skomunikowanych przestaje pełnić swoje dotychczasowe funkcje. Stwarza to możliwości prowadzenia działań restrukturyzacyjnych i – w konsekwencji – lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej. Doskonałym przykładem tego procesu są dzielnice portowe Gdańska czy Gdyni, ale zjawisko to występuje także w znacznie mniejszych ośrodkach. I wreszcie, w odniesieniu do wielu obszarów cierpiących na skutek postępującej degradacji restrukturyzacja czy przebudowa systemu transportowego jest często warunkiem koniecznym dla uruchomienia procesów przekształceń i odnowy struktur miejskich. Wynika to m.in. z konieczności przełamania bariery izolacji tychże od reszty miasta. W tym wypadku często zachodzi także konieczność eliminacji ruchu o charakterze tranzytowym, a równocześnie polepszenia dostępności za pomocą komunikacji zarówno indywidualnej, jak i zbiorowej do danego rejonu. Doskonałym przykładem tego typu obszarów może być Letnica, Dolne Miasto czy Orunia w Gdańsku.

Nie każda część metropolii i nie każde miasto czy miejscowość regionu wymagają takiego samego poziomu dostępności komunikacyjnej. Wręcz przeciwnie, użytkownicy i gestorzy poszczególnych obszarów często protestują przeciwko polepszaniu dostępności komunikacyjnej do ich terenów, co wynika m.in. z obaw o pogorszenie się warunków życia.

Powrót do centrum?

Jak już wspomniano, na kreowanie potrzeb transportowych wpływ mają nie tylko kwestie stricte przestrzenne, opisane skrótowo wyżej, ale także zmiany zachowań komunikacyjnych, będące wynikiem przemian społecznych i kulturowych. Przemiany te bardzo dynamicznie zaznaczyły się w ciągu ostatnich dwudziestu lat, ale także omawiać je można w kontekście poszczególnych fenomenów społecznych. Jednym z pierwszych są zmiany w odniesieniu do modelu zamieszkania. Po początkowym okresie dążenia do realizacji potrzeb mieszkaniowych poprzez budowę indywidualnych domów jednorodzinnych od paru lat obserwować można równoległe występowanie paru modeli. Jeden z nich wiąże się z przywróceniem atrakcyjności zamieszkania w centrum miasta. Równolegle występuje tu zjawisko tzw. kariery mieszkaniowej, tj. dostosowania położenia i wielkości mieszkania do aktualnych potrzeb i możliwości danego gospodarstwa domowego. W efekcie w naszych miastach pojawiła się nowa kategoria mieszkań o charakterze śródmiejskim, w tym o wysokim standardzie w zakresie metrażu, wykończenia czy lokalizacji. Ich użytkownikami są często osoby przyzwyczajone do tzw. miejskiego stylu życia, korzystania z szerokiej oferty kulturalnej czy rekreacyjnej miast, a także poszukujące niebanalnego środowiska zamieszkania. W wielu wypadkach do tej grupy zaliczają się osoby mieszkające samodzielnie lub pary nieposiadające dzieci, co z kolei wiąże się ze zmniejszonym zapotrzebowaniem na place zabaw czy infrastrukturę szkolną. Mieszkania te – lokalizowane m.in. w zabudowie zwartej oraz w budynkach wysokich – często budowane są w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących układów komunikacyjnych, w tym rozwiniętych systemów transportu zbiorowego. Tym samym użytkownicy tych lokali nie są skazani na korzystanie wyłącznie z samochodu jako środka komunikacji, a do pracy czy do innych części miasta dojeżdżają często transportem zbiorowym. Ma to wpływ zarówno na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, jak i brak konieczności powiększania przepustowości dróg. Zresztą pamiętać należy, że w wielu wypadkach układy drogowe zlokalizowane w obszarach centralnych miast praktycznie pozbawione są możliwości znaczącej rozbudowy lub też musiałaby się ona wiązać ze znacznymi wyburzeniami istniejących struktur. Doskonałymi przykładami są tu takie przedsięwzięcia jak Sea Towers w Gdyni czy Quattro Towers w Gdańsku, ale także projekty wielkiej skali, jak choćby „Garnizon” w Gdańsku. O atrakcyjności obszarów centralnych jako miejsca zamieszkania decydują także uciążliwości związane z życiem na obszarach przedmiejskich. W szczególności dotyczy to braku pełnej infrastruktury społecznej i usługowej, niskiego poziomu obsługi transportu publicznego oraz wciąż niedostatecznie rozwiniętej sieci drogowej. Tym samym dojazdy do miejsc pracy, usług czy rekreacji wymagają poświęcenia dużej ilości czasu i często korzystania z samochodu.

W naszych miastach pojawiła się nowa kategoria mieszkań o charakterze śródmiejskim. Ich użytkownikami są często osoby przyzwyczajone do tzw. miejskiego stylu życia, korzystania z szerokiej oferty kulturalnej czy rekreacyjnej miast. Mieszkania te często budowane są w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących układów komunikacyjnych. Ma to wpływ zarówno na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, jak i brak konieczności powiększania przepustowości dróg.

Miasta zwierają szeregi

Określenie przyszłych kierunków ewolucji modelu transportowego wiąże się także ze zmianami w zakresie paradygmatu rozwoju urbanistycznego. W dużej mierze wynikają one z przyjęcia filozofii rozwoju zrównoważonego jako głównego kierunku ewolucji struktur przestrzennych oraz wiążącym się z nią rozwojem zachowań proekologicznych. Głównymi konsekwencjami przestrzennymi tychże jest promocja modelu „miasta zwartego” oraz minimalizacja potrzeb transportowych, w szczególności wiążących się z wykorzystaniem samochodu osobowego. Skutkiem zastosowania tego modelu będzie odnowa zdegradowanych struktur miejskich oraz minimalizacja urbanizacji obszarów dotychczas niepoddanych presji zabudowy, a także restrukturyzacja istniejących układów przedmiejskich. Duży nacisk kładziony jest także na zwiększenie wykorzystania transportu publicznego w obsłudze bardziej peryferyjnie położonych obszarów.

Zarysowane powyżej tendencje i zjawiska wyznaczają nowe kierunki w zakresie kształtowania systemu transportowego zarówno w odniesieniu do przestrzeni regionu, jak i obszarów metropolitalnych. Jednak dla wielu obszarów konieczne jest przemyślenie polityki w tym zakresie, a także zbudowanie spójnego systemu o zasięgu regionalnym. Do powstania trwałych podstaw rozwoju zarówno regionu, metropolii jak i poszczególnych ośrodków nie wystarczy bowiem realizacja odizolowanych od siebie inwestycji infrastrukturalnych. Bez pełnego uświadomienia sobie konsekwencji i uwarunkowań rozwoju mogą one bowiem nie spełnić wiązanych z nimi nadziei.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego i Radia Gdańsk.

Leszek Szmidtke: Gdańsk przed wiekami był wielkim portem. Czy dzisiejszym władzom ciągle się marzy powrót do tej wielkości?

Andrzej Bojanowski: Ciągle nam brakuje silnych bodźców rozwijających port. W latach 70. ubiegłego wieku takim impulsem było powstanie Portu Północnego, obecnie budowa DCT, ale ciągle nie wykorzystujemy tego olbrzymiego potencjału. Wciąż brakuje nam wiary w to, że posiadanie takiego węzła komunikacyjnego wspartego odpowiednim zapleczem logistycznym może być po prostu opłacalne.

Żeby port wraz z całym zapleczem mógł należycie funkcjonować, trzeba wielkich powierzchni, kosztownej infrastruktury transportowej, nie można też zapominać o uciążliwości wynikającej z nieustannego ruchu. Co w zamian?

Port i centrum logistyczne są narzędziami do ściągnięcia inwestycji z innych branż. Liczymy, że te 100 ha, które przeznaczyliśmy na budowę centrum, będą nie tylko miejscem przeładunku, rozformatowywania przywożonych towarów, ale także bazą dla firm, które potrzebują dostępu do portu, ciepła, energii. Dziś mamy niewielki deficyt energetyki cieplnej, ale po zrealizowaniu zapowiadanych przez Grupę Lotos i EDF projektów powstanie nadwyżka, którą może zagospodarować np. inwestor z branży chemicznej. Dla przykładu: w Hamburgu jest pięć terminali, a szósty w budowie. Jest też trzech operatorów konkurujących ze sobą. Dlatego porty Gdańska i Gdyni z jednej strony konkurują, ale z drugiej tworzą pewną całość. Potencjał polskiego rynku jest tak duży, że w Gdańsku powstanie za jakiś czas kolejny terminal. Spoglądamy w kierunku Białorusi i Ukrainy. Tam również jest ogromny potencjał, który prędzej lub później zostanie uruchomiony. Skorzystają na tym nasze porty, jeśli będzie można tam sprawnie dotrzeć.

W naszym regionie poprawia się stan dróg i linii kolejowych wiodących do portu. Czy infrastruktura transportowa modernizowana i budowana w głębi Polski odpowiada potrzebom portu i czy gdzieś w głębi Polski nie znajdzie się kolejne wąskie gardło?

Wreszcie zmierza to w dobrym kierunku. Przez długie lata narzekaliśmy, że nie było inwestorów, klimatu, a przede wszystkim dobrej dostępności od strony lądu. Dziś mamy realną perspektywę udrożnienia szlaków komunikacyjnych. Kiedy przed laty rozmawialiśmy z DCT o terminalu, musieli nam uwierzyć, że będzie lepiej. Teraz to się dzieje i do spełnienia oczekiwań zostało niewiele. Oczywiście trzeba szerzej patrzeć na zaplecze portów i dlatego kierunek wschodni jest taki ważny. Więcej uwagi musimy poświęcić kolei oraz drogom wodnym. Na regulację rzek w ramach ochrony przeciwpowodziowej są unijne pieniądze i jestem przekonany, że możemy uporządkować Wisłę aż do Włocławka. Wtedy ruszy żegluga śródlądowa do Kwidzyna, Torunia oraz Bydgoszczy. Zapomnijmy o przekopie Mierzei Wiślanej, a zróbmy śródlądowy szlak do portu w Elblągu i dalej do Kaliningradu. To rozwiązanie jest dużo tańsze i korzystniejsze dla naszego regionu.

Nie bardzo wierzę, że uda się nam przeskoczyć coś w transporcie. Musimy raczej żmudnie odrabiać poszczególne lekcje. Ostatnie słowo i tak będzie należało do inwestorów. Właśnie oni sprawdzą sensowność naszych dyskusji, projektów oraz ich realizację. Dlatego należy się wsłuchiwać w słowa inwestorów, kiedy mówią o konkretnych potrzebach.

Ciągle nadganiamy zaległości, wciąż podpatrujemy i wzdychamy, że chcemy podciągnąć się do średniej unijnej. A może uda się przeskoczyć jakiś etap rozwoju?

Nie bardzo wierzę, że uda się nam przeskoczyć coś w transporcie. Musimy raczej żmudnie odrabiać poszczególne lekcje. Jesteśmy większym krajem niż Słowacja lub Estonia i dlatego powinniśmy szukać innych rozwiązań. Potrzebujemy dróg szybkiego ruchu, wyższe – autostradowe – standardy nie są nam potrzebne. Byłoby szybciej, taniej i może mniej politycznych kłótni. Pytanie, czy nie powielimy tych błędów w przypadku kolei. A przede wszystkim, czy zdążymy wykorzystać dostępne środki na modernizację. Jednak ostatnie słowo i tak będzie należało do inwestorów. Właśnie oni sprawdzą sensowność naszych dyskusji, projektów oraz ich realizację. W 2003 r., kiedy rozpoczynaliśmy rozmowy z DCT, prawie nikt nie wierzył, że taki pomysł uda się zrealizować. Przeładunki w wysokości 400 tys. TEU w Gdyni wydawały się górną granicą naszych możliwości. Deklaracja inwestora, że za kilka lat będzie to 2 mln TEU, wywoływała niedowierzanie. Obecnie osiągamy taką wielkość przeładunku w gdańskim terminalu, a na horyzoncie pojawia się kolejny próg – 4 mln TEU. Dlatego należy się wsłuchiwać w słowa inwestorów, kiedy mówią o konkretnych potrzebach.

Czy w mieście, a także w całej aglomeracji, wystarczy usprawnić zarządzanie infrastrukturą, ewentualnie dokonać drobnej korekty, czy też potrzebne są znaczące inwestycje?

Mamy bardzo duże zaległości. Dużych inwestycji w infrastrukturę nie było od czasu wybudowania zachodniej obwodnicy Trójmiasta. Nie mamy też pełnej wiedzy o skutkach dotychczasowych rozwiązań, na przykład nie zdawaliśmy sobie sprawy, jak wiele niebezpiecznych ładunków przewozi się codziennie koleją przez nasze miasta. Dlatego potrzebujemy nie tylko obwodnic drogowych, ale także kolejowych. Może powinniśmy wrócić do kolejowego połączenia z Pruszcza Gdańskiego przez Kartuzy do Lęborka. Gdańskie inwestycje mają też uporządkować wewnętrzną komunikację. W nowej perspektywie, czyli w latach 2014–2020, będziemy mieli większe pole manewru. Będzie można wybierać między modernizacją istniejących tras, rozwiązań i podnoszenia jakości a budową nowych. Równolegle toczą się prace nad poprawą zarządzania i TRISTAR pokazuje, jak jesteśmy ułomni i jak wiele przed nami do zrobienia, żeby zintegrować komunikację w całej aglomeracji. W przyszłości nastąpi połączenie ZTM-ów, gdyż skuteczniej można zarządzać komunikacją miejską, dysponując jednym ośrodkiem decyzyjnym.

W kwestii oceny inwestycji nie można się zachowywać zbyt nerwowo, bo skonsumowanie przez gospodarkę infrastruktury transportowej jest odłożone w czasie. Doskonałym przykładem jest zachodnia obwodnica Trójmiasta, przy której przez kilkanaście lat powstały jedynie dwa czy trzy centra handlowe, niewielkie centrum logistyczne i osiedliło się kilka firm. Teraz wzdłuż obwodnicy trudno znaleźć wolne miejsce.

Profesor Burnewicz uważa, że system transportowy jest słabym ogniwem pomorskiej gospodarki, i to nie tylko dlatego, że mamy jeden z najgorszych wskaźników dróg utwardzonych w kraju.

Zgadzam się, że nie jest to mocna strona naszego regionu, a szczególnie obszarów położonych poza metropolią. Szukanie wyjścia poprzez rozbudowę i modernizację linii kolejowych jest skuteczniejsze niż zagęszczanie siatki dróg. Nie można się jednak zachowywać zbyt nerwowo, bo skonsumowanie przez gospodarkę infrastruktury transportowej jest odłożone w czasie. Doskonałym przykładem jest zachodnia obwodnica Trójmiasta, przy której przez kilkanaście lat powstały jedynie dwa czy trzy centra handlowe, niewielkie centrum logistyczne i osiedliło się kilka firm. Teraz trudno wzdłuż obwodnicy znaleźć wolne miejsce.

Jednym z priorytetów – oprócz portu i centrum logistycznego wokół portu – jest szeroko rozumiana gospodarka oparta na wiedzy. Zaczątki już mamy. Dynamicznie rozwijają się w Gdańsku centra obsługi biznesu. Chcemy też stworzyć duży ośrodek badawczo – -rozwojowy. Rozmawiamy na ten temat z Politechniką Gdańską, Uniwersytetem Gdańskim, GUMedem i Parkiem Naukowo- -Technologicznym. Otwieramy się także na obcokrajowców, a do tego potrzebujemy sprawnej komunikacji lotniczej.

Gdańsk ma swoje priorytety w ściąganiu inwestorów i rozwoju gospodarki. Czy planując systemy komunikacyjne, uwzględniacie ich wpływ?

Jednym z priorytetów – oprócz portu i centrum logistycznego wokół portu – jest szeroko rozumiana gospodarka oparta na wiedzy. Zaczątki już mamy. Dynamicznie rozwijają się w Gdańsku centra obsługi biznesu. Chcemy też stworzyć duży ośrodek badawczo­‑rozwojowy. Rozmawiamy na ten temat z Politechniką Gdańską, Uniwersytetem Gdańskim, GUMedem i Parkiem Naukowo­‑Technologicznym. Coraz więcej pomorskich firm chce uczestniczyć w takim przedsięwzięciu. Dlatego połączenia lotnicze z polskimi ośrodkami, ale także z zagranicznymi – na przykład z Lwowem czy Kijowem – mają duże znaczenie. Otwieramy się także na obcokrajowców, a do tego potrzebujemy sprawnej komunikacji lotniczej.

Wspomniany profesor Burnewicz podaje również, że w naszym regionie jest ogromna przewaga transportu indywidualnego (80 proc.) nad zbiorowym (15 proc.) i pieszo­‑rowerowym (zaledwie 5 proc.).

W Gdyni, Sopocie i Gdańsku te proporcje nie są tak dramatyczne, ale i tak mamy świadomość, że trzeba postawić na komunikację zbiorową. Dlatego modernizujemy sieć, tabor i poprawiamy jakość przewozów. Euro pokazało, że zaczynamy wierzyć w SKM, tramwaje i autobusy.

Co w takim razie zrobić, żeby mieszkańcy Gdańska, Sopotu i Gdyni chcieli zostawić swoje samochody na parkingach i zaczęli na co dzień używać komunikacji miejskiej?

Nie wierzę, że nasi mieszkańcy zaczną sprzedawać swoje samochody, ale można ograniczyć ich używanie, tworząc na przykład bariery. Strefy płatnego parkowania, ograniczonego ruchu już są i będą rozszerzane. Musimy też zdecydować, gdzie będziemy zamykać system, czyli upowszechnić zasadę Park & Ride: zostawiamy samochód i wsiadamy do autobusu lub tramwaju. Zobaczymy, czy kolej metropolitalna zostanie przez mieszkańców zaakceptowana i jak uda się ją spiąć z gdańską siecią tramwajową oraz autobusową.

Nie pójdziemy w ślady Londynu czy Sztokholmu, wprowadzając płatny wjazd do centrum. Wprawdzie technologicznie uruchomienie takiego systemu jest możliwe w krótkim czasie, bo TRISTAR będzie monitorował ruch, a także nim sterował, ale takie kroki wymagają dużych zmian mentalnościowych.

Jak daleko można się posunąć w zniechęcaniu do korzystania z samochodu?

Nie pójdziemy w ślady Londynu czy Sztokholmu, wprowadzając płatny wjazd do centrum. Wprawdzie technologicznie uruchomienie takiego systemu jest możliwe w krótkim czasie, bo TRISTAR będzie monitorował ruch, a także nim sterował, ale takie kroki wymagają dużych zmian mentalnościowych.

Dziękuję za rozmowę.

Innowacje budzą u wielu osób lęk, gdyż niosą nieoczekiwane skutki i naruszają istniejące układy społeczne. Nie brak głosów, że wystarczałby rozwój czysto ilościowy, byle były na to środki finansowe. Są to niepokojące opinie.

Przyszłość pomorskiego transportu jest zdeterminowana wieloma czynnikami, wśród których współcześnie coraz ważniejsza staje się presja innowacyjna, czyli konieczność jakościowego doskonalenia i usprawniania istniejącego systemu i jego funkcji. Odczuwalne słabości tego systemu tylko w części są powodowane chronicznym niedostatkiem środków na jego ilościowy rozwój i modernizację. Ważną ich przyczyną jest brak postępu w innowacyjnym zwiększaniu wydajności istniejących zasobów infrastruktury transportowej i potencjału przewoźników. A to właśnie innowacje są odwiecznym sposobem (postawą) na zwiększanie tej wydajności i tworzenie nowej wartości dodanej usług transportowych.

W najbliższym okresie auta elektryczne będą głównie argumentem dla ekologów walczących o czystość środowiska na obszarach zurbanizowanych, ale za kilkanaście lat zaczną zastępować pojazdy spalinowe, tak jak przed dwiema dekadami telefony komórkowe zaczęły wypierać telefony stacjonarne, a płyty CD – płyty winylowe.

Innowacje budzą u wielu osób lęk, gdyż niosą nieoczekiwane skutki i naruszają istniejące układy społeczne. Nie brak głosów, że wystarczałby rozwój czysto ilościowy, byle były na to środki finansowe. Są to niepokojące opinie. Współczesny rozwój transportu (zwłaszcza drogowego) przypomina mnożenie się dinozaurów wierzących w to, że nigdy nie zabraknie ropy naftowej. Okrutna świadomość tego, że za 40 lat nikogo nie będzie stać na zakup coraz rzadszej na rynku benzyny i oleju napędowego, nakazuje myśleć o tym, czym zastąpić współczesne samochody. Na świecie istnieją już dziesiątki całkiem sprawnych pod względem technicznym modeli aut elektrycznych, wodorowych i hybrydowych, ale na razie ich cena i koszty eksploatacji są znacznie wyższe niż tradycyjnych spalinowych. Tych nowej generacji samochodów nie należy traktować jako ciekawostki, efemerydy technicznej. Jest to jeden z ważniejszych rodzajów innowacji transportowych, dzięki którym przyszła mobilność społeczeństw nie zostanie zagrożona. W najbliższym okresie będą one głównie argumentem dla ekologów walczących o czystość środowiska na obszarach zurbanizowanych, ale za kilkanaście lat zaczną zastępować pojazdy spalinowe, tak jak przed dwiema dekadami telefony komórkowe zaczęły wypierać telefony stacjonarne, a płyty CD – płyty winylowe (w obu przypadkach pierwsze modele były bardzo kosztowne).

 

Dlaczego i dla kogo?

Pomorski system transportowy jest jednym z najsłabszych elementów gospodarki i życia społecznego regionu, mimo pozornej specjalizacji transportowej opartej na istnieniu dwóch dużych portów morskich i zmodernizowanego portu lotniczego. Słabość tego systemu przejawia się w mizernej dostępności ośrodków regionalnych do stolicy regionu oraz do ośrodków w innych regionach kraju i w Europie. W ostatnich latach nałożyło się na to chroniczne zakorkowanie wielu arterii i ulic wewnątrz aglomeracji gdańskiej. O ile dostępność transportową w relacjach wewnątrz województwa pomorskiego można zwiększyć przez tradycyjne inwestycje w żenująco rzadką sieć drogową (67 km na 100 km²; dla porównania w województwie śląskim jest 172 km na 100 km²) oraz przez próby reanimacji niezbyt popularnego w społeczeństwie transportu kolejowego, o tyle wewnątrz aglomeracji gdańskiej zmniejszenie zatłoczenia ulic i uciążliwości środowiskowej transportu jest możliwe głównie przez tworzenie i upowszechnianie rozwiązań innowacyjnych. Do roku 2030 przejazdy samochodami osobowymi w aglomeracji wzrosną o 36–55 proc. (licząc w pasażerokilometrach), a to bez rozwiązań innowacyjnych doprowadzi do całkowitego paraliżu miasta. Dodatkowe inwestycje w arterie miejskie nie są skutecznym panaceum na korki ulicznie, gdyż na ich budowę brak jest przestrzeni i są to inwestycje niezwykle kapitałochłonne, a ich efekt użytkowy często okazuje się iluzoryczny.

Sprawność systemu transportowego regionu jest postrzegana przez zwykłych mieszkańców (użytkowników transportu) odmiennie niż przez świat biznesu transportowego i odmiennie niż przez świat decydentów politycznych i administracyjnych. Dla mieszkańców ważne jest, by transport był dostępny czasowo i przestrzennie, sprawny, niezawodny i bezpieczny, nie powodował nadmiernych strat czasu i nie pociągał za sobą nadmiernych kosztów. Dla podmiotów świadczących usługi transportowe najważniejszy jest swobodny i w miarę tani dostęp do infrastruktury transportowej, istnienie ładu rynkowego i jasne relacje między regulatorami rynku a przewoźnikami, sprzyjające warunki do wprowadzania postępu technicznego oraz innowacji technologicznych i organizacyjnych, a także istnienie rozwiązań integrujących w jeden system wszystkie formy i procesy transportu regionalnego. Dla decydentów politycznych i administracyjnych najważniejsze jest, by transport zapewniał spójność gospodarczą i społeczną regionu, wzmacniał międzynarodową konkurencyjność gospodarki i turystyki regionu, respektował wymogi ochrony środowiska naturalnego i stwarzał równe szanse różnym grupom społecznym w regionie. Każda znacząca innowacja w transporcie regionalnym konfrontowana jest ze złożonym zbiorem oczekiwań, ocen i uwarunkowań.

Jakie innowacje?

Historia innowacji transportowych na świecie to zarówno sukcesy, jak i porażki. Wdrożenie właściwych innowacji transportowych na Pomorzu wymaga ostrożności i dobrego przygotowania. Druga dekada XXI wieku będzie na świecie okresem dużego przełomu technologicznego w transporcie, który nie może zostać przeoczony lub zignorowany.

Innowacje w budowie infrastruktury transportowej w regionie są szczególnie potrzebne w zakresie zaniedbanej sieci drogowej. Nie wystarczy jej ekstensywny rozwój (aby zrównać jej gęstość ze średnią krajową, należałoby na Pomorzu wybudować około 4 tys. km nowych dróg), potrzebne jest także prowadzenie budowy w innowacyjny sposób oraz wyposażenie infrastruktury w nowe elementy podnoszące jej funkcjonalność, bezpieczeństwo i trwałość, np. materiały alternatywne wobec tradycyjnego drogiego kruszywa skalnego (odpady przemysłowe) czy tradycyjnego asfaltu (geotekstylia, geosyntetyki, kompozyty, polimery i inne), kolektory energii słonecznej do podgrzewania nawierzchni dróg i usuwaniu lodu czy materiały tworzące nawierzchnie dróg absorbujące hałas w osiedlach.

Tak jak dobrobytu nie można oprzeć na mnożeniu liczby kopalń i fabryk, tak samo nie przyczynia się do tego pęd do mnożenia przewiezionych ton ładunków i liczby pasażerów, bo w wyniku przemieszczania tylko do pewnego stopnia rośnie wartość użytkowa rzeczy

Kolejną sferą są innowacje związane z zarządzaniem ruchem. Zalążek inteligentnego systemu transportowego na Pomorzu stanowi tworzony system TRISTAR. Docelowo cały drogowy system regionu powinien być objęty technologią inteligentną. Tak jak dobrobytu nie można oprzeć na mnożeniu liczby kopalń i fabryk, tak samo nie przyczynia się do tego pęd do mnożenia liczby ton ładunków i liczby pasażerów, bo w wyniku przemieszczania tylko do pewnego stopnia rośnie wartość użytkowa rzeczy i przydatność osób. Ogromne znacznie ma to, jak długo znajduje się w podróży każdy dodatkowy pasażer czy kolejna tona ładunku. Aby transport nie zabierał nam nadmiernej ilości cennego czasu, musi być sprawny, efektywny i inteligentnie zorganizowany.

 

Metropolia – front innowacji

Największy front zastosowania rozwiązań innowacyjnych stanowi aglomeracja gdańska. Aby uczynić ją dostępną i drożną transportowo, nie wystarczy budowa nowych czy powiększanie już istniejących arterii miejskich. Wysiłek należy skoncentrować przede wszystkim na wdrożeniu innowacji. Pole do popisu stanowią tu głównie sfery transportu zbiorowego czy systemów zarządzania ruchem, a konkretnie:

• inteligentne systemy transportowe, będące specjalnymi aplikacjami miejskimi, pozwalające nie tylko regulować ruch uliczny, ale także zarządzać interaktywnie transportem zbiorowym (flotą pojazdów, rozkładami jazdy, zachowaniem podróżnych, akcjami związanymi z usuwaniem awarii itd.), prognozować sytuacje i scenariusze w transporcie miejskim w świetle planowanych imprez masowych, udostępniać mieszkańcom narzędzia do planowania regularnych i nieregularnych przejazdów;
• środki transportu zapewniające wyższą jakość i szerszy asortyment usług transportu zbiorowego (skonstruowane tak, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie, zwłaszcza osobom niepełnosprawnych ruchowo), środki przystosowane do funkcjonowania „na zamówienie”, pojazdy zaadaptowane do przewozu większej liczby dużych przedmiotów, takich jak wózki inwalidzkie i dziecięce, rowery;
• czyste ekologicznie środki transportu miejskiego, którymi oprócz dzisiejszych autobusów gazowych za kilka lat powinny stać się także autobusy wodorowe oraz duża liczba elektrycznych samochodów osobowych, dla których trzeba zbudować kompletną infrastrukturę ładowania lub wymiany baterii i sprawić, by powstały spółki zajmujące się dzierżawieniem miejskich samochodów elektrycznych (pełnym ich serwisem, łącznie z ładowaniem i wymianą baterii);
• nowe środki techniczne i materiały pozwalające zmniejszyć poziom hałasu emitowanego w ruchu miejskim (zwłaszcza nocą), obejmujące innowacje w mechanizmach jezdnych i wydechowych pojazdów, specjalne nawierzchnie głównych arterii i ulic miejskich pochłaniające hałas, automatyczne wspomaganie kierowania pojazdami miejskimi;
• konstrukcje nowej generacji, pozwalające w sposób zautomatyzowany i w miarę tani zapewnić parkowanie i garażowanie dużej liczby samochodów osobowych na niewielkich działkach miejskich (budowle typu car towers ), co jest niezbędne w dzielnicach gęsto zastawionych pojazdami zaparkowanymi we wszystkich możliwych miejscach;
• innowacje polegające na elastycznym dostosowaniu wielkości pojazdów do zmian natężenia ruchu na danej trasie, automatycznym regulowaniu prędkości pojazdów pod kątem zużycia paliwa i energii, zmiennych stawek za ceny biletów w zależności od stopnia zapełnienia pojazdów w poszczególnych porach i godzinach doby. Pozwoli to obniżyć koszty operatorów transportu miejskiego i zwiększyć wielkość ich przychodów za świadczenie usług zbiorowego przewozu pasażerów.

Skuteczna i efektywna realizacja innowacyjnej strategii rozwoju systemu transportowego Pomorza będzie zależała zarówno od woli i aktywności decydentów samorządowych, jak i od zdolności pomorskiego środowiska naukowego i technologicznego do wspierania procesów innowacyjnych.

Skuteczna i efektywna realizacja innowacyjnej strategii rozwoju systemu transportowego Pomorza będzie zależała zarówno od woli i aktywności decydentów samorządowych, jak i od zdolności pomorskiego środowiska naukowego i technologicznego do wspierania procesów innowacyjnych. Dotychczasowe dokonania tego środowiska i jego opinie na temat innowacji nie pozwalają pozytywnie ocenić jego zdolności do podołania innowacyjnym wyzwaniom. Ta pesymistyczna opinia może jednak w ciągu najbliższych lat ulec zmianie pod wpływem zewnętrznego nacisku (rządu i Unii) na bardziej innowacyjne myślenie i kształtowanie pomorskiej rzeczywistości.