Autor: Marcin Wandałowski

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – Redaktor Prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

W jaki sposób Państwa firmie udało się odnieść sukces we wdrażaniu nowoczesnej i unikalnej w skali świata technologii napędu LNG dla statków?

Poszukiwanie nowych opcji rozwojowych wymusiła bez wątpienia sytuacja rynkowa firmy. Remontowa LNG Systems jest spadkobierczynią funkcjonującej od kilku dekad Fabryki Urządzeń Okrętowych w Rumi. Po transformacji ustrojowej i związanym z nią upadku sporej części przemysłu stoczniowego w Polsce, jak również m.in. Zakładów Cegielskiego w Poznaniu, nasze przedsiębiorstwo straciło wielu spośród swoich najważniejszych klientów. Na rynku zostaliśmy z asortymentem niezbyt nowoczesnych produktów, bez możliwości produkowania wyrobów skomplikowanych, a także z dużą konkurencją ze strony podmiotów krajowych i zagranicznych. Im prostsze produkty, tym konkurencja jest większa. Jako relatywnie duży organizm, który siłą rzeczy ponosi spore koszty samej organizacji, trudno nam było rywalizować z małymi firmami, których majątek jest bardzo niewielki. Było to bodźcem do unowocześnienia zakładu.

Dlaczego postawiliście konkretnie na technologię napędu LNG dla statków?

W okolicach 2010 r. gdańska stocznia Remontowa Shipbuilding wkraczała na rynek statków z napędem gazowym. Zaczęła takie projekty realizować jako jedna z pierwszych na świecie, wykorzystując do tego know-how wypracowywany przez zagranicznych producentów. Rozwiązania takie były nowością, daleko im też było w tamtym czasie do doskonałości. Cały rynek dopiero się tworzył – brak było jeszcze wielu regulacji prawnych, klasyfikatorzy nie mieli jeszcze swoich przepisów, wytycznych odnośnie tej technologii. Niemniej jednak mieliśmy wówczas okazję przyjrzeć się z zewnątrz, zobaczyć na własne oczy, jak wyglądają takie rozwiązania. Osobiście miałem pewne podobne doświadczenia zawodowe wyniesione z zagranicy. Po przeanalizowaniu zarówno samej technologii, jak i sytuacji na całym rynku stwierdziliśmy, że jesteśmy jeszcze w stanie na nim zawalczyć. Uznaliśmy, że stać nas na skonstruowanie i wdrożenie własnego know-how. Tak to się wszystko zaczęło.

W okolicach 2010 r., dzięki projektom realizowanym przez stocznię Remontowa Shipbuilding, mieliśmy okazję przyjrzeć się z zewnątrz, jak wygląda technologia napędów LNG dla statków. Po jej przeanalizowaniu oraz rozpoznaniu sytuacji na całym rynku stwierdziliśmy, że jesteśmy jeszcze w stanie na nim zawalczyć.

Brzmi to trochę jak science-fiction – fabryka wyspecjalizowana w budowie niezbyt skomplikowanych urządzeń okrętowych ma nagle wytwarzać technologię innowacyjną w skali świata…

Znaczna część młodej kadry firmy również była sceptyczna. Twierdzili, że nasz stary, zacofany technologicznie zakład nie ma potencjału do unowocześniania. I to nie symbolicznego, a realnego, stanowiącego przeskok o dwa, trzy, może nawet cztery stopnie kultury technicznej. Wiązało się to z wielkimi wyzwaniami – mechanicznymi, strukturalno-organizacyjnymi itd. Wiedziałem jednak, że jako zespół mamy całkiem niezłe kompetencje, że dzięki zainwestowaniu nie tak wielkich znowu środków stać nas będzie na eksperymentowanie z nową technologią, na którą istnieje rynkowe zapotrzebowanie.

Stworzenie nowej technologii nie byłoby jednak możliwe bez współpracy z sektorem nauki…

Jedną z największych trudności w całym procesie było znalezienie zespołu naukowego, który umiałby się z nami porozumieć i nawiązać współpracę w ramach projektu komercyjnego. Umiejętność kooperowania z przemysłem była z naszej perspektywy tak samo istotna jak kwestie stricte merytoryczne. Poszukiwaliśmy takich ludzi w całej Polsce. Koniec końców udało nam się ich znaleźć we Wrocławiu. Na Politechnice Wrocławskiej pracował zespół zajmujący się zagadnieniami kriogenicznymi związanymi ze skraplaniem helu, czyli tematem dość pokrewnym temu, czego sami poszukiwaliśmy. Poznaliśmy bardzo ciekawych ludzi, uczestniczących w wielu ważnych projektach o międzynarodowym zasięgu. Osoby te były nie tylko niezwykle kompetentne, ale też sympatyczne, zdrowo myślące, stąpające po ziemi, umiejące sprostać wymogom techniki stosowanej, a nie tylko nauki. Udało nam się ich zainteresować. Z czasem powoli wykrystalizował się też nasz model współpracy.

Jedną z największych trudności w całym procesie tworzenia technologii było znalezienie zespołu naukowego, który umiałby się z nami porozumieć i nawiązać współpracę. Umiejętność kooperowania z przemysłem była z naszej perspektywy tak samo istotna jak kwestie stricte merytoryczne.

W jaki sposób udało się go w praktyce wytworzyć?

Na początku przedstawiliśmy partnerom naszą wizję – jak widzimy ten projekt, jak mógłby on naszym zdaniem wyglądać. Oni odpowiadali swoimi pytaniami i wątpliwościami, a następnie my dzieliliśmy się naszymi spostrzeżeniami, wskazywaliśmy na niejasności. Był to proces nieustannych rozmów, wielogodzinnych wymian zdań. W obie strony dokonywał się ogromny transfer wiedzy. Rok, który poświęciliśmy na zaprojektowanie prototypu i zatwierdzenie dokumentacji, umożliwił nam wzajemne zrozumienie swoich racji, poznanie siebie nawzajem. Dzięki temu, gdy przyszło już do konkretnej pracy, współpracowało nam się bardzo dobrze. Oczywiście, nie obyło się bez błędów. Realizując projekt musieliśmy wspólnie dokonywać wielu modyfikacji. Od momentu, gdy nasza współpraca była już zaawansowana, byliśmy jednak w stanie przejść razem przez wszystkie przeszkody. Sprostaliśmy wyzwaniom, którym w wielu aspektach nie podołała znacznie większa konkurencja. Ujmując to wszystko w ramach czasowych, współpracę z Politechniką Wrocławską rozpoczęliśmy w 2012 r., a już w 2015 r. w stoczni Remontowa Shipbuilding powstał pierwszy prototypowy statek z naszym autorskim, zaprojektowanym i skonstruowanym w Polsce napędem gazowym.

Czy jest to technologia powtarzalna, czy też każdy projekt wymaga indywidualnego potraktowania?

W branży rozwiązań technicznych dla okrętownictwa nie ma niczego stałego. Cały czas zmieniają się przepisy i regulacje, dochodzą też nowinki techniczne. System, który zaprojektowaliśmy na początku, nie powstałby już w takim samym kształcie po raz drugi. Niektóre rzeczy poprawilibyśmy ze względu na kwestie prawne, inne ze względu na optymalizację itd. Technologia ta cały czas ewoluuje. Dochodzi też do tego aspekt rynkowy – na świecie nie produkuje się obecnie całych, długich serii statków napędzanych LNG. Tylko w ich przypadku można byłoby stosować pewną powtarzalność.

Budowa prototypu statku, oprócz tego, że jest skomplikowana i czasochłonna, pociąga też za sobą bez wątpienia znaczne koszty. Czy pracując z Politechniką Wrocławską nad prototypem statku z napędem LNG mieliście już jego potencjalnego nabywcę?

Początkowe działania, takie jak zgromadzenie wiedzy, opracowanie wstępnych założeń czy typowanie odpowiednich materiałów i technologii, realizowaliśmy wyłącznie w oparciu o własne środki. Doszły do tego inwestycje w zakład, związane z generalnym remontem hali produkcyjnej oraz wyposażeniem jej w narzędzia i maszyny umożliwiające produkcję systemów LNG, a także odpowiednie przeszkolenie kadr. Tak przygotowani, wzięliśmy udział w przetargu na napęd LNG do promu, który budowała Remontowa Shipbuilding. Nasza oferta okazała się najlepsza, choć stocznia nie ukrywała, że ma pewne wątpliwości. Długo trwało, zanim przekonaliśmy ją, że jesteśmy kompetentni i można nam powierzyć tak dużą odpowiedzialność. Niewiele brakowało, a zlecenie to dostałby nasz konkurent, a my uczestniczylibyśmy w nim jako jeden z podwykonawców działający pod jego nadzorem. Remontowa przez długi czas przychylała się do takiego właśnie rozwiązania. Koniec końców to my jednak zdobyliśmy zlecenie i spisaliśmy się dobrze. Ten sukces był dla nas swego rodzaju trampoliną do zaistnienia na tym rynku.

Później realizowaliście m.in. zlecenie dotyczące wyposażenia w napęd LNG trzech promów budowanych przez Remontowa Shipbuilding dla kanadyjskiego BC Ferries. Czy startujecie też w przetargach organizowanych przez inne stocznie?

Tak, z naszymi systemami LNG ogłaszamy się na całym świecie. Obecnie prowadzimy zaawansowane rozmowy z Holendrami i Włochami, mamy też zapytanie od francuskiej stoczni. Rynek ten, choć jest bardzo młody, a na świecie konkuruje na nim może 20 firm, jest bardzo wymagający. Tak małemu podmiotowi jak my nie jest łatwo konkurować z potentatami pokroju Wartsila, Rolls-Royce’a czy MAN-a. Są to podmioty mające do dyspozycji potężne fundusze badawczo-rozwojowe oraz całe rzesze naukowców pracujących na ich potrzeby. Oni ciągle coś udoskonalają, modyfikują. Mało tego – ich oferta jest znacznie szersza od naszej i zawiera zazwyczaj całe pakiety wyposażenia statków. Tym bardziej cieszą więc pojedyncze, odnoszone przez nas sukcesy.

Rynek napędów LNG dla statków, choć jest bardzo młody, a na świecie konkuruje na nim może 20 firm, jest bardzo wymagający. Rywalizujemy z potentatami pokroju Wartsila, Rolls-Royce’a czy MAN-a.

Jakie perspektywy rysują się przed tym rynkiem?

Są one optymistyczne, choć nie aż tak, jak to się wydawało jeszcze kilka lat temu. Wówczas szacowano, że w 2020 r. na świecie będzie pływało około tysiąca statków z napędem LNG. W międzyczasie wyraźnie spadły jednak ceny ropy, w wyniku czego stała się ona skuteczną konkurencją dla skroplonego gazu. A trzeba pamiętać, że koszt systemu LNG jest dziś bardzo wysoki – może podwyższyć cenę statku nawet o 10%. Obecne prognozy wskazują na to, że do 2020 r. jednostek napędzanych gazem skroplonym będzie na świecie 300-600. Istotną rzeczą jest to, że w napęd LNG zaczynają być wyposażane również wielkie statki – duże kontenerowce, zbiornikowce, wielkie promy. Do tej pory nie było to raczej spotykane.

W kolejnych latach należy się też spodziewać likwidacji niektórych barier, które mocno blokują dziś rozwój rynku statków napędzanych LNG. Niektóre są z pozoru banalne i dotyczą np. kwestii tankowania statków. Każdy kraj ma inne przepisy, inne wymogi bezpieczeństwa. Przypomina mi się anegdota o promie kursującym między Norwegią a Danią. W pierwszym z tych państw statek mógł być tankowany za pomocą cystern samochodowych stojących na lądzie, a w drugim były z tym ogromne problemy – ze względów bezpieczeństwa. Suma takich dość błahych przecież rzeczy może jednak zniechęcać do inwestowania w daną technologię.

Które państwa wykazują i będą wykazywały największe zapotrzebowanie na statki napędzane gazem?

Prekursorem na tym rynku była Skandynawia, przede wszystkim Norwegia. Odbiorcą naszego pierwszego, prototypowego statku byli natomiast Duńczycy. Spodziewam się, że w kolejnych latach takimi jednostkami będzie zainteresowanych również kilka innych europejskich państw. Drugim wielkim rynkiem jest natomiast Ameryka Północna. Zasadniczą różnicą pomiędzy tymi dwoma obszarami jest to, że na Starym Kontynencie korzysta się z czystego paliwa ze względu na ekologię i politykę ochrony środowiska, a w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie – ze względu na niskie ceny gazu, będące pokłosiem łupkowej rewolucji.

W tym kontekście trzeba też wspomnieć, że Międzynarodowa Organizacja Morska wprowadziła strefy niskiej emisji na morzu. Pierwsze strefy, które powstały, obejmują całe Morze Bałtyckie, Morze Północne oraz wschodnie wybrzeże USA. Wszystkie statki, które się tam poruszają, będą niebawem musiały spełnić wymogi niskiej emisji. Siłą rzeczy, w tych rejonach rozwój rynku napędu LNG powinien być najbardziej dynamiczny. Choć oczywiście pamiętajmy też, że nie jest to jedyna technologia mogąca zapewnić niskie parametry emisyjne.

Wspominał Pan o trudnej konkurencji ze światowymi potentatami. Czym rywalizujecie z nimi na rynku? Jakie są Wasze przewagi?

Wiadomo, że mamy inną skalę działalności niż np. potężna Wartsila, która dysponuje ogromnym kapitałem przeznaczanym na działania badawczo-rozwojowe, rozwój kompetencji pracowników czy na promocję. Nas na to nie stać. Jako mniejszy podmiot jesteśmy jednak znacznie bardziej elastyczni. Co więcej, wywodzimy się z grupy stoczniowej, to jest nasza specjalizacja. Klienci patrzą na nas przychylniejszym okiem, wiedząc, że potrafimy współpracować ze stocznią, że jesteśmy otwarci na pewne modyfikacje, dostarczanie rozwiązań na potrzeby danego projektu. Atutem Remontowej LNG Systems jest też dobry stosunek ceny do jakości. Nie stać nas na porażki i gorszą jakość. W przeciwieństwie do wielu naszych konkurentów, którzy przenieśli fabryki do Chin, my projektujemy i produkujemy wszystko na miejscu, korzystając ze sprawdzonych dostawców materiałów. Naszą przewagą jest więc to, że jesteśmy otwarci i znajdujemy się blisko naszych klientów (z wyjątkiem tych z Ameryki Północnej). Każdy z nich może przyjechać do naszego zakładu na dowolnym etapie produkcji, przyjrzeć się pracom, podsunąć swoje pomysły. W warunkach wielkich organizacji przemysłowych nie jest to raczej możliwe.

Jako mniejszy podmiot jesteśmy bardzo elastyczni. Co więcej, wywodzimy się z grupy stoczniowej, to jest nasza specjalizacja. Klienci patrzą na nas przychylniejszym okiem, wiedząc, że potrafimy współpracować ze stocznią, że jesteśmy otwarci na pewne modyfikacje, dostarczanie rozwiązań na potrzeby danego projektu.

Rynek statków z napędem LNG będzie się rozwijał wolniej, niż się tego jeszcze niedawno spodziewano, a żeby zdobyć kontrakt, musicie okazać się lepsi od światowych biznesowych gigantów. Czy w takich warunkach „być albo nie być” firmy nie zależy od zdobycia nawet pojedynczego kontraktu? Czy taka strategia jest bezpieczna?

Owszem, rynek ten nie zapewnia jak dotąd możliwości działania w większej skali, tak by bez przerwy otrzymywać kolejne zlecenia. Jesteśmy jednak w stanie utrzymać całą naszą infrastrukturę dzięki wysokiej dywersyfikacji działalności. Mamy na Zachodzie przykłady firm, które skupiły się tylko i wyłącznie na branży napędów LNG i teraz mają problem. Niektóre z nich chcą zlikwidować swoje zakłady i zwracają się do nas z propozycjami współpracy. Nie chcemy jednak zostać podwykonawcami, skoro potrafimy dostarczyć produkt zrealizowany od A do Z.

Pozostając przy wątku dywersyfikacji, czym jeszcze zajmujecie się jako Remontowa LNG Systems?

Funkcjonująca od raptem kilku lat nazwa firmy może być trochę myląca. Napędy LNG są jednym z trzech filarów działalności spółki. Pozostałe dwa to produkcja kotłowni przemysłowych oraz przemysłowych wymienników ciepła. W ich przypadku naszymi klientami bardziej niż firmy z branży morskiej są koncerny chemiczne czy energetyczne. Ciekawą rzeczą jest zresztą to, że od kiedy zmieniliśmy naszą nazwę (z Fabryki Urządzeń Okrętowych), cieszymy się większym zaufaniem ze strony wielu klientów. Wcześniej musieliśmy długo udowadniać, wysilać się, żeby przekonać kontrahenta do tego, że potrafimy wykonać nawet dość proste produkty. Teraz nikt już nie ma wątpliwości – przecież skoro robimy napędy LNG, to nasz poziom technologiczny musi być wysoki. Czasem niektórzy boją się nawet, że ich zlecenie może być zbyt proste technologicznie jak na to, czym się zajmuje nasz zakład.

Od kiedy zmieniliśmy nazwę firmy, cieszymy się większym zaufaniem ze strony wielu klientów. Wcześniej musieliśmy się wysilać, by przekonać kontrahenta do tego, że potrafimy wykonać nawet dość proste produkty. Teraz nikt nie ma wątpliwości – skoro robimy napędy LNG, to nasz poziom technologiczny musi być wysoki.

No właśnie, kwestia marki – anglojęzyczna nazwa firmy to jedna rzecz, a druga to kraj, z którego pochodzicie. Z czym w branży morskiej kojarzy się dziś hasło „made in Poland”?

W firmie pracuję od 7 lat, a z Holdingiem Remontowa jestem związany od lat dwudziestu i mam prawo twierdzić, że przez cały ten czas marka polskich wyrobów w branży okrętownictwa ewoluuje w dobrym kierunku. Przede wszystkim jesteśmy postrzegani jako członek Unii Europejskiej. To budzi zaufanie. Działa na naszą korzyść. Na nasz wizerunek wpływa bez wątpienia również wysoka jakość produktów oferowanych przez polskie firmy. Wieloletnia praca w tym zakresie przyniosła wreszcie efekty. Teraz czas na nadanie polskim produktom elementów innowacyjności – i nad tym intensywnie pracujemy.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – Redaktor Prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jaka jest obecnie kondycja sektora żeglugi śródlądowej w Polsce?

Kondycja sektora jest dziś bardzo kiepska. Nie będzie przesadą, jeśli powiem, że jego rozwój zatrzymał się w Polsce w latach 70-80. ubiegłego wieku. Kilkudziesięcioletnie zaniedbania dotyczą zarówno infrastruktury – w tym floty jednostek transportu śródlądowego – jak i wszystkich rzecznych szlaków transportowych. Pięć lat temu, gdy OT Logistics przerzuciło przewóz węgla na wagony kolejowe, zaprzestano większości transportu, nawet na bardzo ważnej drodze wodnej na Odrze, na odcinku Gliwice – Wrocław. Obecnie żegluga barkami utrzymała się tylko na dolnym odcinku tej rzeki. Oprócz tego w skali kraju praktycznie nie istnieje.

Rozwój żeglugi śródlądowej zatrzymał się w Polsce w latach 70-80. ubiegłego wieku. Kilkudziesięcioletnie zaniedbania dotyczą zarówno infrastruktury, jak i wszystkich rzecznych szlaków transportowych.

Rozwój żeglugi śródlądowej jest w ogromnym stopniu uwarunkowany czynnikami naturalnymi, a konkretniej: obecnością żeglownych rzek. Jak – abstrahując od kondycji sektora – wygląda mapa wodnych połączeń śródlądowych w Polsce?

W naszym kraju zlokalizowane są trzy ważne drogi wodne. Pierwsza z nich – E30 – biegnie przez Odrę – od Szczecina, przez Wrocław i Opole, aż po przepływający przez Bratysławę Dunaj. Za Opolem, za sprawą Kanału Gliwickiego, dociera ona również do Gliwic, a zatem do największego obszaru przemysłowego w kraju. Drugą drogę – E40 – od Gdańska prawie aż do Warszawy wyznacza Wisła, a następnie, aż do białoruskiego Brześcia, Bug. Trasa ta biegnie dalej przez Białoruś i Ukrainę, do Morza Czarnego. Co istotne, połączenie to, począwszy od granicy polsko-białoruskiej i dalej na wschód, jest całkowicie żeglowne. Ostatnia droga to E70, łącząca w założeniu litewską Kłajpedę z Antwerpią. Na polskim odcinku biegnie ona od Zalewu Wiślanego przez Nogat, Wisłę, Kanał Bydgoski, Noteć i fragment Odry, aż do kanału Odra-Hawela na granicy polsko-niemieckiej. Jest to więc trasa przecinająca nasz kraj niejako w poprzek. Niestety, pięknie wygląda to wszystko tylko na mapie. W praktyce wiele odcinków nie nadaje się do żeglugi, bądź też warunki do jej prowadzenia są utrudnione.

Rozumiem, że sytuacja pomorskiej żeglugi śródlądowej nie odbiega zbytnio od tej w kraju…

Niestety, nawet na tle tak słabej sytuacji całego sektora pozycja Pomorza pozostaje marginalna. Wynika to przede wszystkim z nieuregulowania Wisły, będącej największą niedostosowaną do żeglugi śródlądowej rzeką w Europie. W efekcie na jej dolnym odcinku – od Solca Kujawskiego do Gdańska – mogą się poruszać jednostki o bardzo niewielkim, maksymalnie metrowym zanurzeniu. To wielka szkoda, szczególnie w kontekście obecności portów morskich w Gdyni i Gdańsku, które nie są w stanie korzystać z atutu, jakim jest bez wątpienia bliskość dużej rzeki. To rzadko spotykany ewenement. Problemem pomorskiej żeglugi rzecznej jest także, podobnie jak w skali kraju, przestarzała, niemodernizowana od kilkudziesięciu lat infrastruktura.

Co porty morskie mogą mieć z żeglugi śródlądowej?

Spedycja kontenera z portu do odbiorcy końcowego drogą rzeczną jest kilkukrotnie tańsza od przetransportowania go drogą samochodową czy kolejową – mniejsze są koszty transportu, mniejszy jest fracht. Z tego powodu porty morskie mające dostęp do żeglugi śródlądowej cieszą się większym zainteresowaniem ze strony przedsiębiorstw prowadzących działalność importową oraz eksportową. Przekłada się to na zwiększenie liczby wejść statków do portu, a w konsekwencji – na łączną masę przeładunkową i wielkość obrotów portowych. Niższe koszty transportu uzasadniają także sprowadzanie do danego portu ładunków z dalszych odległości, a także eksportowanie ich na dalsze rynki. To potencjał nie do przeszacowania.

Spedycja kontenera z portu do odbiorcy końcowego drogą rzeczną jest kilkukrotnie tańsza od przetransportowania go drogą samochodową czy kolejową. Portom morskim mającym dostęp do żeglugi śródlądowej zwiększa to tym samym liczbę wejść statków do portu, a w konsekwencji – łączną masę przeładunkową.

Jakie, oprócz dwóch portów morskich oraz nieuregulowanej Wisły, są pomorskie „aktywa” w obszarze żeglugi śródlądowej?

W Tczewie znajduje się zdewastowany obecnie niestety port rzeczny, a także niefunkcjonująca stocznia rzeczna, która może stanowić zaplecze dla portów Trójmiasta oraz armatorów żeglugi śródlądowej. Gdyby żeglugę śródlądową udało się „rozruszać”, byłaby szansa na to, by je reaktywować. Pozostałe „aktywa” zlokalizowane są natomiast w Trójmieście – oprócz wspomnianych portów można tu dodać obecność stoczni, instytucji naukowych, uczelni, a także licznych firm świadczących różnorakie usługi na rzecz lokalnych zakładów stoczniowych oraz portów.

Czy pomiędzy tymi aktorami zachodzą pewne interakcje, mogące przysporzyć się rozwojowi lokalnej żeglugi śródlądowej?

Od kilku lat trwa bliska współpraca pomiędzy lokalnym przemysłem, nauką oraz władzami samorządowymi. Jej efekty są jak do tej pory widoczne głównie w dokumentach strategicznych, m.in. za sprawą wpisania celów rozwojowych transportu śródlądowego do jednej z Krajowych Inteligentnych Specjalizacji, czy utworzenia Inteligentnej Specjalizacji Pomorza 1 z Przedsięwzięciami Horyzontalnymi. Liczę jednak, że namacalne owoce funkcjonowania tego ekosystemu zobaczymy już w najbliższych latach.

O co konkretnie chodzi?

Obecnie oczekujemy na rozstrzygnięcie pierwszego projektu badawczo-rozwojowego w ramach Inteligentnej Specjalizacji Pomorza 1, dotyczącego uruchomienia budowy dwóch jednostek transportu śródlądowego dostosowanych do obecnych warunków hydrologicznych Dolnej Wisły – pchacza Double Acting Pusher o napędzie hybrydowym oraz barki do przewozu ładunków wielkogabarytowych. Koncepcje projektów tych jednostek, opracowane we współpracy trójmiejskich uczelni i instytutów naukowo-badawczych z lokalnymi biurami projektowymi oraz zakładami stoczniowymi, a także Polskim Rejestrem Statków, są już niemal  gotowe. W założeniu powinny to być obiekty nowoczesne, niespotykane dotąd w żegludze śródlądowej – dzięki wykorzystaniu materiałów typu sandwich masa tych jednostek będzie niższa o kilkadziesiąt procent w porównaniu do obecnie pływających. Maksymalne zanurzenie ma nie przekroczyć 0,8-1,0 m. Statki te mają też być dostosowane do żeglugi po wodach Zatoki Gdańskiej – będą wszak musiały pokonać drogę dzielącą ujście Wisły od trójmiejskich portów. Założenia były i są konsultowane z Żeglugą Bydgoską – chcemy bowiem, by jednostki te były dostosowane również do drogi wodnej E70.

Czy gdyby udało się ponownie rozwinąć sektor żeglugi śródlądowej w Polsce, to jednostki pływające po naszych rzekach byłyby produkowane przede wszystkim w pomorskich stoczniach?

Te obecnie projektowane, o których wspominałem – owszem. W Polsce mamy natomiast też nieźle prosperujące stocznie rzeczne, wyspecjalizowane w budowie pchaczy oraz barek – we Wrocławiu, Kędzierzynie-Koźlu oraz w Płocku. Eksportują dziś one swoje jednostki m.in. do Holandii. Na przyspieszeniu rozwoju transportu śródlądowego, możliwemu m.in. dzięki wspólnym działaniom sektora nauki i przemysłu, mogłyby jednak w najszerszej skali zyskać pomorskie stocznie. Ponowne uruchomienie żeglugi śródlądowej mogłoby być bodźcem do rozwoju lokalnego przemysłu, impulsem uruchamiającym, integrującym całą branżę. Wiadomo, że na rynku okrętownictwa morskiego nie jest dziś łatwo, że produkcja statków przeniosła się przede wszystkim do Azji. Pewną alternatywą są konstrukcje stalowe dla morskiej energetyki wiatrowej czy morskiego przemysłu wydobywczego, lecz zawsze dobrze jest szukać opcji dywersyfikacyjnych. Tym bardziej że mówimy tu o naprawdę innowacyjnych, zaawansowanych technologicznie projektach. Między innymi z tego względu uważam więc, że jako Pomorze powinniśmy być inicjatorem całego procesu reaktywacji polskiej żeglugi śródlądowej.

Ponowne uruchomienie żeglugi śródlądowej mogłoby być bodźcem do rozwoju pomorskich stoczni, które poszukują dziś opcji dywersyfikacyjnych.

Plany budowy nowoczesnych jednostek pływających o niewielkim zanurzeniu świadczą o tym, że zamiast zmieniać warunki hydrologiczne rzek, przyjęto strategię dostosowania się do niesprzyjających żegludze uwarunkowań. Dlaczego zdecydowano się na taki wariant?

Proces regulowania oraz pogłębiania rzek jest bardzo kosztowny oraz czasochłonny. Uruchomienie żeglugi zdolnej do poruszania się po Wiśle jest jedynym wyjściem na choćby częściowe wykorzystanie potencjału żeglugi śródlądowej już w tym momencie. Tylko w taki sposób jesteśmy dziś w stanie realnie zareagować. Bierne stanie w miejscu zwyczajnie się nie opłaca.

Proces regulowania oraz pogłębiania rzek jest bardzo kosztowny oraz czasochłonny. Uruchomienie żeglugi zdolnej do poruszania się po Wiśle jest jedynym wyjściem na choćby częściowe wykorzystanie potencjału żeglugi śródlądowej już w tym momencie.

Dlaczego? Jakie korzyści przyniósłby Pomorzu rozwój żeglugi śródlądowej?

Korzyści można szukać na wielu płaszczyznach. Żegluga wydłuża sezon nawigacyjny oraz ogranicza występowanie zatorów, będących jedną z głównych przyczyn powodzi w Polsce, w tym również na Dolnej Wiśle.

Rozwój tego sektora może też stać się motorem napędowym lokalnej gospodarki. Wspominałem już o tym, że pomorskie stocznie mogłyby wyspecjalizować się w budowie i remontach jednostek transportu śródlądowego, towarowego, a także pasażerskich, turystycznych, sportowych. Otwarcie żeglugi na Dolnej Wiśle wpłynęłoby także na zrównoważony rozwój nadwiślańskich gmin, które czerpałyby profity m.in. z turystyki wodnej. Wokół tej branży mogłoby powstać wiele lokalnych firm.

Beneficjentem rozwijania żeglugi śródlądowej byłby też lokalny sektor nauki w obszarze B+R. Już teraz przy okazji projektów jednostek śródlądowych pomorskie uczelnie miały okazję do nawiązania współpracy zarówno między sobą, jak i z sektorem przemysłu.

Co natomiast z kwestią ochrony środowiska?

Wdrażając obecnie model rozwoju żeglugi śródlądowej na Pomorzu, mamy na uwadze fakt, że wzdłuż niektórych brzegów Wisły rozciągają się obszary chronione Natura 2000. Ze względu na to projekty statków uwzględniają hybrydowy napęd gazowo-elektryczny. W momencie gdy jednostka będzie przepływała przez obszary znajdujące się pod ochroną, pracować będzie wyłącznie na silnikach elektrycznych.

Poza tym zawsze wyraźnie podkreślam, że renesans żeglugi śródlądowej w Polsce będzie możliwy tylko wówczas, jeśli nie będzie ona wpływała negatywnie na stan środowiska. Dostosowywanie jednostek pływających do obecnych warunków hydrologicznych rzek, zamiast intensywnego w nie ingerowania, doskonale się w to wpisuje. Sądzę, że w takim modelu żegluga śródlądowa nie tylko nie oddziałuje negatywnie na środowisko, ale wręcz może poprawić jego stan, poprzez np. ograniczanie zatorów lodowych czy większe napowietrzenie wód. Transport kontenerów drogą rzeczną, będący wyraźnie tańszą alternatywą transportu kolejowego oraz drogowego, ograniczyłby też zanieczyszczenie środowiska generowane przez tiry oraz pociągi (w kontekście hałasu oraz oszczędności energii elektrycznej wytwarzanej w Polsce głównie z węgla). Nie mam wątpliwości, że będzie chciało z niego korzystać wielu spedytorów, nawet pomimo faktu, że jest to opcja znacznie wolniejsza. Dla przykładu – barka z Gdańska do Bydgoszczy płynie około 2 dni, a nie jedzie 2-3 godziny, jak tir.

Renesans żeglugi śródlądowej w Polsce będzie możliwy tylko wówczas, jeśli nie będzie ona wpływała negatywnie na stan środowiska. Dostosowywanie jednostek pływających do obecnych warunków hydrologicznych rzek, zamiast intensywnego w nie ingerowania, doskonale się w to wpisuje.

Wydaje się, że zyskałyby na tym przede wszystkim Gdańsk oraz Gdynia, a konkretniej – drogi tranzytowe, które biegną przez te miasta…

Barka może przewieźć 150-200 kontenerów, w zależności od ich wagi oraz liczby warstw (maksymalnie trzech). Dla porównania: tir przewiezie 1-2 kontenery, a zestaw pociągowy – około 40. Odciążenie pomorskich dróg, oprócz aspektów związanych z ochroną środowiska, poprawiłoby też ich bezpieczeństwo oraz chroniłoby infrastrukturę drogową, intensywnie wykorzystywaną dziś przez ciężarówki. Z odciążenia transportu kolejowego najbardziej ucieszyliby się natomiast chyba mieszkańcy Gdyni, w szczególności osoby jeżdżące codziennie ulicą Hutniczą, na której – ze względu na ruch pociągów towarowych – bardzo często powstają zatory drogowe.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – Redaktor Prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jakie czynniki w największym stopniu wpływają na atrakcyjność inwestycyjną Pomorza?

Moim zdaniem decydujące znaczenie mają trzy rzeczy, choć ich waga jest różna w zależności od typu inwestycji. Pierwszą z nich są ludzie, czyli dostępność wykwalifikowanych pracowników. Z punktu widzenia inwestora jest to warunek absolutnie kluczowy – rąk do pracy nie może mu przecież zabraknąć. Tymczasem Trójmiasto jest jedyną wielką metropolią północnej Polski. Obszar jego oddziaływania jest przez to znacznie większy niż pozostałych polskich aglomeracji. Inwestor poszukujący zasobów ludzkich może de facto przebierać w pracownikach nie tylko z Pomorza, ale także z województw kujawsko-pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Dorzucić do tego też można część zachodniopomorskiego. Pod tym względem nasza sytuacja jest bardzo komfortowa, stanowi nasz wielki atut. Porównajmy się z innymi – Wrocław musi być gotowy na konkurowanie o pracownika z Poznaniem, Katowicami i Krakowem, Łódź z Warszawą, i tak dalej. Nie mamy żadnego dużego rywala, z którym musielibyśmy na tej płaszczyźnie walczyć.

Trójmiasto jest jedyną wielką metropolią północnej Polski, co przekłada się na wielkość jego obszaru odziaływania. Chcące tu zainwestować firmy mogą przebierać w pracownikach nie tylko z Pomorza, ale także z województw: kujawsko-pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, zachodniopomorskiego.

Co wyróżniłby Pan obok zasobów pracy?

Trudno namacalnym, lecz bardzo istotnym elementem, na który zwracają uwagę inwestorzy, jest jakość życia. Na Pomorzu jest ona w skali kraju bardzo wysoka. Co więcej, jesteśmy regionem przywołującym na myśl w większości bardzo dobre skojarzenia. Dzięki temu stosunkowo łatwo jest nam relokować pracowników z pozostałych części Polski i nie tylko.

Firmy z jakich branż zwracają największą uwagę na wysoką jakość życia?

Sądzę, że wysoka jakość życia jest bardzo istotna z punktu widzenia projektów z sektora informatycznego. Generalnie mamy dziś w Polsce do czynienia z deficytem informatyków. Nie ma takiego miasta, w którym mieliby oni problem ze znalezieniem pracy. W związku z tym ich zarobki są wysokie. Ludzie, którzy dobrze zarabiają, szukają sposobów na to, jak te pieniądze wydawać. Chcą mieć duży wybór. Trójmiasto oraz – szerzej – Pomorze takie opcje im oferują. Zarówno jeśli chodzi o ofertę kulturalno-rozrywkową, jak i sportowo-rekreacyjną czy turystyczną. Mamy morze, lasy, jeziora, zabytki. Wsiadamy w samochód i po 15 minutach jesteśmy w innej rzeczywistości. Tego ci ludzie szukają. Zazwyczaj jest też tak, że im wyższej klasy specjalista, tym więcej jest elementów dodatkowych, związanych właśnie z jakością życia, które mogą wpłynąć na jego decyzję o przeprowadzce w dane miejsce. To również stanowi naszą wielką wartość.

Co jest natomiast trzecią zasadniczą zaletą Pomorza?

Dostępność transportowa regionu. Jeszcze niedawno była ona naszą kulą u nogi – wiele mówiło się o tym, że znajdujemy się daleko, że trudno do nas dojechać. W ostatnim czasie wiele się jednak pozmieniało. Dzięki inwestycjom w infrastrukturę drogową oraz kolejową znacznie przybliżyła się nam stolica, jak również południe kraju. Przydałoby się jeszcze lepsze drogowe połączenie z granicą zachodnią, w dużej mierze po to, by lepiej zaktywizować zachodnią część województwa. Słupsk, z racji swojej wielkości, teoretycznie mógłby stanowić atrakcyjną lokalizację z punktu widzenia inwestorów, lecz zniechęcać ich może to, że do Niemiec stamtąd daleko, a do Trójmiasta,  czyli do portów morskich oraz lotniska – dwie godziny. To spora odległość. Oczywiście, modernizacja drogi S6 otworzyłaby nie tylko okolice Słupska, ale i cały nasz region na rynek niemiecki.

Bardzo mocną stroną Pomorza jest dostępność transportowa drogą lotniczą. Gros firm – przede wszystkim z branży usług – które lokują u nas swoją działalność, to globalne koncerny. Ich przedstawiciele poruszają się po świecie samolotami, przez co gęstość oferowanej siatki połączeń oraz częstotliwość lotów nabierają ogromnego znaczenia. Gdański port lotniczy oferuje w tym momencie ponad 50 połączeń międzynarodowych, w tym te najistotniejsze, z europejskimi hubami transportowymi – Frankfurtem, Monachium, Kopenhagą, Helsinkami. Możemy zapewnić inwestora, że gdziekolwiek nie miałby swojej siedziby, będzie w stanie do nas dolecieć z co najwyżej jedną przesiadką.

O ile jestem w stanie się zgodzić, że naszymi atutami są kapitał ludzki oraz jakość życia, o tyle nie do końca przekonuje mnie argument dotyczący położenia geograficznego. Mam wrażenie, że regiony oraz aglomeracje, z którymi konkurujemy, dysponują nie gorszym niż my dostępem do lotnisk, autostrad oraz stolicy. Naszym unikatowym atutem z perspektywy niektórych branż jest jednak z pewnością obecność portów morskich…

No właśnie, tutaj dyskusja schodzi już poziom niżej i dotyczy rodzaju działalności gospodarczej. Nie powiem, że jesteśmy tak samo atrakcyjni dla produkcji ciężkich maszyn, jak południe kraju, gdzie historycznie ulokowany był wielki przemysł, wokół którego ukształtował się cały ekosystem gospodarczy. Nie mamy tradycji górniczych pozwalających nam na otworzenie tu zakładu produkcji maszyn pracujących w kopalniach. Mamy jednak bardzo wiele przewag konkurencyjnych w branżach, w których działalność opiera się na transporcie morskim. Szczególnie że gdański terminal DCT ma zdolność do przyjmowania największych pływających na świecie statków. Dzięki temu stajemy się bramą dla firm produkcyjnych z całej Europy Środkowo-Wschodniej. Na zapleczu portu można stawiać zakłady i centra logistyczne, do których trafiać będą kontenery z towarami z całego świata. Mogą one być następnie przepakowywane, czasem uszlachetniane i wysyłane dalej – do państw bałtyckich, na Ukrainę, Białoruś. W obszarze oddziaływania naszych portów znajduje się też Słowacja oraz częściowo Czechy i Węgry. Takich inwestycji nie dałoby się zrealizować na południu Polski. My natomiast jesteśmy do nich naturalnie predestynowani.

W obszarze oddziaływania pomorskich portów znajduje się nie tylko Polska, ale i państwa bałtyckie, Ukraina, Białoruś, Słowacja oraz częściowo Czechy i Węgry. Dzięki temu stajemy się bramą dla firm produkcyjnych z całej Europy Środkowo-Wschodniej.

Jak natomiast na tle innych polskich regionów wygląda nasza atrakcyjność w branży szeroko rozumianych usług dla biznesu, m.in. BPO, ITO, R&D?

Paradoksalnie, wygrywamy tym, że wystartowaliśmy trochę później niż inni. Warszawa, jako stolica, zawsze była atrakcyjna, dość szybko na tym rynku swoją obecność zaczął akcentować Kraków, później także Wrocław. W Trójmieście natomiast zasadniczym problemem zawsze była dostępność powierzchni biurowych. Nie było inwestorów, bo nie było biurowców; nie było biurowców, bo nie było inwestorów – mieliśmy do czynienia z takim oto błędnym kołem. Dopiero w 2008 r. lokalni deweloperzy wzięli sprawy w swoje ręce i zbudowali dwa pierwsze parki biurowe – przy ul. Łużyckiej w Gdyni oraz przy ul. Arkońskiej w Gdańsku. Nagle okazało się, że jest rynek, że jest popyt na tego typu powierzchnie.

Był to impuls do rozwoju. Mogliśmy już pokazywać zagranicznym firmom, że mają gdzie się u nas osiedlić. Był to ostatni, ale jakże bardzo brakujący element układanki. Przekonaliśmy do Trójmiasta inwestorów, mieliśmy swoje pięć minut. Naszą pozycję wzmocnił też fakt, że w tym samym okresie Wrocław i Kraków złapały zadyszkę, jeśli chodzi o dostępność powierzchni biurowych oraz pracowników. Metropolie te rozwinęły się, doszły do pewnego poziomu i osiągnęły sufit, którego nie były w stanie przebić w krótkim czasie – potrzebne do tego było wybudowanie nowych biurowców oraz znalezienie, a właściwie ściągnięcie ludzi, którzy chcieliby w nich pracować. Dla inwestorów sygnał był jasny – skoro nie mogę pójść do Wrocławia czy Krakowa, to pojadę do Trójmiasta. Dziś jesteśmy już uważani za rynek dojrzały. Przychodzące do nas firmy mówią, że oferujemy tak samo dobre warunki jak nasi konkurenci – zarówno jeśli chodzi o jakość i wielkość powierzchni biurowej, jak i dostępność kadr. Różnice między nami są niewielkie i ostateczny wybór lokalizacji rozgrywa się często na poziomie inwestora – pewnych niuansów, indywidualnych kwestii, preferencji.

Zasadniczym mankamentem Trójmiasta z punktu widzenia atrakcyjności inwestycyjnej dla usług biznesowych była przez długi czas niska dostępność powierzchni biurowych. Od 2008 r. zaczęło się to zmieniać. Mieliśmy swoje pięć minut, a naszą pozycję wzmocnił dodatkowo fakt, że w tym samym okresie Wrocław i Kraków złapały zadyszkę.

Co to za niuanse?

Inwestor najpierw podejmuje decyzje w odniesieniu do kraju. Gdy zdecyduje się już na Polskę, w grę wchodzi kilka miast. W sektorze usług dla biznesu kluczowym czynnikiem jest dostępność ludzi. Inwestor patrzy, jakie są zasoby rynku pracy, ilu jest studentów, ilu absolwentów uczelni wyższych. Namawiamy go, by w kontekście Trójmiasta nie analizował tylko i wyłącznie zasobów z Gdańska, Sopotu i Gdyni, lecz również cały obszar oddziaływania, czyli Bydgoszcz, Toruń, Olsztyn, Słupsk czy Koszalin. Naszą rolą jest zbudowanie takiej właśnie narracji. Gdyby było inaczej – sam niespełna półmilionowy Gdańsk nie miałby wielkich szans.

Odnośnie do wspominanych niuansów – mogą mieć one różny charakter. Czasami inwestor patrzy na znajomość specyficznych języków. Niektórzy chcą być ulokowani blisko swoich kontrahentów bądź też państw macierzystych. Stąd też Pomorze, ze względu chociażby na bliskość Skandynawii, dobre połączenia lotnicze oraz morskie, a także filologię skandynawską na Uniwersytecie Gdańskim, jest naturalnym wyborem dla firm chcących obsługiwać fiński, norweski czy też szwedzki rynek.

Warszawa – w porównaniu z Trójmiastem, Krakowem czy Wrocławiem – gra w innej lidze?

Przede wszystkim Warszawa jest stolicą, stąd też część firm – ze względu na prestiż – ma politykę, aby lokować się właśnie tam. Nie pójdą do miast regionalnych, nawet jeśli stolica jest znacznie droższa. Kolejna kluczowa kwestia to dostępność zasobów ludzkich. W Warszawie jest ona olbrzymia, największa w Polsce.

Jak istotną rolę w lokowaniu inwestycji usługowych odgrywają dziś w Polsce koszty pracy? Nie każdy zagraniczny inwestor ma strategię pojawienia się w Warszawie bez względu na wydatki z tym związane…

Koszty pracy przestają odgrywać aż tak istotną rolę, jak w poprzednich latach. Nie przedstawiamy ich już jako naszej zalety – nie chcemy być tak kojarzeni. Zresztą jako Pomorze wcale nie jesteśmy tacy tani. Nie możemy i nie chcemy więc budować narracji, która nie dość, że byłaby nieprawdziwa, to jeszcze nie służyłaby tak naprawdę naszemu interesowi. Wolimy chwalić się dostępnością pracowników o odpowiednim poziomie kompetencji, ze znajomością wielu języków. Trudno będzie – pomijając już koszty pracy – otworzyć centrum obsługujące klientów w 20 językach, np. w Finlandii czy Szwecji. Owszem – znają tam angielski, czasem niemiecki oraz języki skandynawskie. Z pozostałymi jest jednak problem. My w Polsce oferujemy znacznie większą różnorodność.

Jako Pomorze nie chcemy być już dziś kojarzeni z niskimi kosztami pracy, lecz z dostępnością pracowników o odpowiednim poziomie kompetencji, ze znajomością wielu języków.

Z czego to wynika – czy Polacy bardziej lubią uczyć się języków niż obywatele innych europejskich państw?

Trudno to zmierzyć, ale intuicja podpowiada mi, że tak jest. Niezwykle istotnym czynnikiem jest też skala. Jako Polska jesteśmy przecież prawie 40-milionowym krajem. W związku z tym, jeśli dany język zna 1% populacji, to u nas będzie to znacznie więcej osób niż w Finlandii, Słowacji, Czechach czy na Węgrzech. Oferujemy bardzo wysoką dostępność pracowników z różnymi kompetencjami.

Dyskusje dotyczące atrakcyjności inwestycyjnej regionu dotyczą często tak naprawdę atrakcyjności jego jądra. Stąd też Pomorze analizujemy przede wszystkim przez pryzmat Trójmiasta. Co natomiast z pomorskim interiorem?

Oczywiste jest, że kołem zamachowym całej regionalnej gospodarki jest Trójmiasto. W skali Pomorza zawsze będzie ono zdecydowanie najbardziej atrakcyjnym miejscem z punktu widzenia lokowania usług. Trudno sobie jednak wyobrazić, by ktoś zbudował zakład produkcyjny w środku miasta. Owszem, zdarzają się wyjątki, jak np. Dr Oetker czy Federal Mogul w Gdańsku. Dodać do nich można również stocznie, ale wynika to z ich naturalnego charakteru – nie można ich przecież postawić w szczerym polu, z dala od wody. Jeżeli chodzi o inwestycje z wielu pozostałych gałęzi przemysłu – atrakcyjną lokalizacją może być dla nich właśnie wspomniany przez Pana pomorski interior.

W tym kontekście największy potencjał – ze względu m.in. na dostępność pracowników, możliwości transportowe – zdają się mieć bezpośrednie obrzeża aglomeracji. Mam tu na myśli przede wszystkim obszary na wschód od Gdańska, nieopodal drogi S7, w okolicy Cedrów Wielkich czy Przejazdowa. Mogą one być naturalnym zapleczem Trójmiasta do rozwijania przemysłu ciężkiego, chemicznego oraz branży logistycznej, przez wzgląd na bliskość portu oraz sporą podaż terenów inwestycyjnych. W przypadku „klinu” starogardzko-tczewsko-kwidzyńskiego mamy do czynienia z lokalną specjalizacją w postaci zagłębia firm elektronicznych. Obszar ten postrzegam jako przemysłową bramę Trójmiasta. Taką samą, tyle że z drugiej strony aglomeracji, mogą też się stać tereny znajdujące się wzdłuż drogi S6 w kierunku Słupska, w okolicach Rumii, Redy, Wejherowa czy Lęborka. Znacznie trudniej będzie natomiast z lokowaniem inwestycji na zachód od aglomeracji, ze względu na liczne w tej części regionu obszary zielone, w sporej części chronione. Ta część województwa jest naturalnie predestynowana do rozwoju turystyki i agroturystyki.

W skali Pomorza Trójmiasto zawsze będzie zdecydowanie najbardziej atrakcyjnym miejscem z punktu widzenia lokowania usług. Trudno sobie jednak wyobrazić, by ktoś zbudował zakład produkcyjny w środku miasta. W tym tkwi szansa pomorskiego interioru.

Cały czas mówimy jednak o obszarach znajdujących się relatywnie blisko Trójmiasta, w strefie jego silnego oddziaływania. Co natomiast z prawdziwymi peryferiami, które nie mogą korzystać z zasobów aglomeracji? Czy ich szansa także – jak w przypadku okolic Tczewa i Kwidzyna – może tkwić w lokalnej specjalizacji przemysłowej?

Sądzę, że tak, przy czym wyróżniłbym tu dwa różne modele. Pierwszym jest skupienie się na wybranej branży. W okolicach Człuchowa czy Chojnic bardzo wiele firm prowadzi działalność związaną z przetwórstwem rolno-spożywczym, z szeroko rozumianą produkcją żywności oraz przemysłem drzewnym. Podobnie jest w Słupsku, gdzie dodatkowo rozwija się przetwórstwo tworzyw sztucznych i gdzie zlokalizowany jest cały wianuszek firm obuwniczych, z Gino Rossi na czele. Wytworzyła się tam pewna kultura, ekosystem związany z tego typu rodzajem produkcji.

Drugi model to natomiast skupienie się regionu wokół jednej firmy. Dominantą okolic Bytowa jest Drutex, będący europejskim potentatem w branży stolarki okienno-drzwiowej. W Czarnej Wodzie ulokowała się niemiecka firma produkcyjna Steico, będąca zdecydowanie największym lokalnym pracodawcą oraz jądrem całego ekosystemu obsługujących ją firm. Tego typu wielkie podmioty są w stanie tworzyć lokalne bieguny wzrostu.

Jakiego typu trendy społeczno-gospodarcze oddziałują dziś na nasz region w największym stopniu? Czy bierzecie je pod uwagę, nakreślając swoją narrację względem inwestorów?

Obserwujemy trendy, jesteśmy ich świadomi i staramy się na nie reagować. Najważniejszym z nich była w ostatnim czasie wojna na Ukrainie, która spowodowała, że na Pomorze zaczęło przyjeżdżać dużo osób ze Wschodu. Dla naszego rynku pracy to dobra wiadomość. Wbrew opinii sceptyków – ci ludzie nie zabierają pracy Polakom. Bezrobocie w regionie spada i jest najniższe od ośmiu lat. W efekcie w niektórych branżach pojawia się deficyt pracowników, który jest wypełniany m.in. przez Ukraińców. I nie chodzi tu wyłącznie o zajęcia najprostsze i najmniej płatne. Tak jest chociażby w przypadku sektora IT, gdzie brakuje informatyków. Nie chodzi bowiem o to, by zlecić polskiemu informatykowi kolejne zadania i zapłacić mu dwa razy więcej. On i tak już w tym momencie jest przeładowany pracą, nie jest w stanie wziąć więcej na siebie. Znacznie lepszą opcją jest zatrudnienie kolejnej osoby, np. informatyka z Ukrainy. To kwestia tylko i wyłącznie podaży pracy.

W następstwie wojny na Ukrainie zaczęło do nas w ostatnich latach przyjeżdżać dużo osób ze Wschodu. Dla naszego rynku pracy to dobra wiadomość. Wbrew opinii sceptyków – ci ludzie nie zabierają pracy Polakom.

Jakie jeszcze aktualne trendy mogą odcisnąć piętno na kształcie regionalnej gospodarki?

Z pewnością Brexit. Bardzo liczymy na to, że uda nam się ściągnąć na Pomorze część inwestycji z rynku brytyjskiego. Już teraz dostajemy dużo zapytań od firm produkcyjnych zlokalizowanych w Wielkiej Brytanii. Z bardzo różnorodnych branż – od elektroniki, przez produkcję opakowań, aż po produkcję maszyn i urządzeń. Podmioty te chcą się zorientować, jakie są u nas warunki, przygotowują się do wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej.

Bardzo liczymy na to, że za sprawą Brexitu uda nam się ściągnąć na Pomorze część inwestycji z rynku brytyjskiego. Już teraz dostajemy dużo zapytań od tamtejszych firm produkcyjnych z wielu różnych branż.

Nie macie chrapki na zlokalizowane tam usługi, np. z londyńskiego City?

Z tym może być znacznie trudniej. Spodziewamy się, że o wiodące inwestycje usługowe z City będą bili się trzej europejscy potentaci – Paryż, Monachium oraz Frankfurt. Jeżeli któraś z firm rozważała relokację do Europy Środkowo-Wschodniej, to spore szanse może mieć Warszawa. Liczymy na to, że coś wpadnie również i w nasze ręce, niemniej jednak jesteśmy też świadomi, że może być ciężko pozyskać tego typu projekty.

Prezes InvestGDA, Alan Aleksandrowicz, powiedział niedawno na naszych łamach, że nie warto obrażać się na pojawiające się na Pomorzu relatywnie proste działalności usługowe. Strategią wielkich korporacji jest bowiem często lokowanie w danym miejscu najpierw procesów nisko zaawansowanych, a gdy one „wypalą” – przenoszenie tam tych bardziej skomplikowanych, wiedzochłonnych. Czy zgadza się Pan z tą obserwacją?

Tak, to naturalny krok w rozwoju inwestujących za granicą korporacji. Trend ten obserwujemy również na Pomorzu. Wiele firm przychodzi do nas z relatywnie prostymi procesami – otwierają swoje centrum i obserwują, w jaki sposób będzie tu ono funkcjonowało. Standardowy schemat wygląda tak, że polscy pracownicy wykonują powierzone im zadania bardzo dobrze, przez co pojawia się pokusa przekazania im większej ilości bardziej skomplikowanych czynności. Polacy to wyzwanie oczywiście podejmują. W ten sposób następuje rozwój, ewolucja pojawiających się tu inwestycji. Rozwija się cały specjalistyczny rynek, jako Pomorze zaczynamy obracać się w coraz bardziej zaawansowanych procesach.

Czy jako Pomorze jesteśmy już biznesowo rozpoznawalni w Europie?

W skali międzynarodowej rozpoznawalny jest Gdańsk, choć oczywiście nie jest to miasto tak powszechnie kojarzone jak Madryt, Frankfurt czy Wiedeń. Rzadko kiedy zagraniczni goście słyszeli natomiast o nazwach takich jak „Pomorze” czy „Trójmiasto”. Dobra marka Gdańska – choć cieszy – niesie też za sobą pewną pułapkę. Przekonaliśmy się o tym kilka lat temu, gdy Invest in Pomerania dopiero zaczynała swoją działalność. Trudno nam było zrozumieć, dlaczego – pomimo dostępnych zasobów pracy oraz istniejących już powierzchni biurowych – inwestorzy wcale nie szturmują nas drzwiami i oknami. Dopiero jedna z firm doradczych uświadomiła nam, że gdy inwestor szuka informacji o naszym regionie, wpisuje w wyszukiwarce nazwę „Gdańsk”. Dowiaduje się więc, że nie ma tu miliona mieszkańców, lecz 450 tys., i że nie ma tu 100 tys. studentów, lecz niespełna 70 tys. Nasze zasoby w porównaniu do innych aglomeracji stają się nagle niewielkie. Od tego momentu bardzo mocno skoncentrowaliśmy się na tym, by uświadamiać potencjalnych inwestorów, że Gdańsk, Sopot i Gdynia, a także gminy ościenne tworzą wielką aglomerację, cechującą się znacznie większym potencjałem niż sama stolica województwa. Tylko patrząc w ten sposób, jesteśmy w stanie skutecznie konkurować z innymi wiodącymi polskimi metropoliami.

Uświadamianie, że Pomorze to nie tylko Gdańsk, to jedna rzecz. Druga to natomiast budowa własnej marki. Na czym mogłaby się ona – od strony biznesowej – opierać?

Zbudować markę regionu jest niezwykle trudno. Ile regionów na świecie ma takową? Częściej spotykamy się z markami narodowymi, a właściwie z zestawami skojarzeń dotyczących niektórych państw – np. szwajcarskie zegarki, francuskie sery, uporządkowani Niemcy. Niemniej jednak moglibyśmy postarać się budować rozpoznawalność Pomorza oraz Trójmiasta wokół kilku wyróżników, które być może z czasem przebiłyby się do świadomości – najpierw Polaków, a później naszych zagranicznych sąsiadów.

Co to za obszary?

Z pewnością sektor ICT – jesteśmy jednym z jego europejskich liderów: od produkcji elektroniki aż po rozwój oprogramowania. Oczywistym wyróżnikiem regionu jest też sektor stoczniowy, sektor gospodarki morskiej. Grzechem byłoby nie skorzystać z naszej atrakcyjności turystycznej. Być może warto byłoby ją ukierunkować biznesowo w stronę turystyki medycznej. Anglicy, Niemcy czy Skandynawowie chętnie przyjeżdżają tu po to, by odpocząć, a przy okazji pójść do dentysty, do SPA czy na jakiś zabieg upiększający. Sądzę, że na tych właśnie państwach warto byłoby też skupić gospodarczą oraz turystyczną promocję regionu.

Biznesową markę Pomorza moglibyśmy zbudować wokół naszych trzech zasadniczych specjalizacji: ICT, gospodarki morskiej oraz turystyki, w tym w dużej mierze – medycznej.