Miesiąc: październik 2013

Z Tomaszem Kloskowskim , Wiceprezesem Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku, rozmawia Leszek Szmidtke , dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.

10 lat temu, gdy oddawano do użytku nowy terminal, wydawało się, że wystarczy na długo. Stało się inaczej – czy to wyłącznie zasługa tanich linii lotniczych?

Powodem ciasnoty jest dynamiczny wzrost liczby pasażerów, a to oczywiście zasługa tanich przewoźników. Nie ukrywajmy natomiast, że pojawili się oni, bo Polska weszła do Unii Europejskiej. A Unia zliberalizowała zasady rządzące rynkiem lotniczym. Wcześniej w Europie obowiązywały umowy dwustronne między państwami, które określały, jacy przewoźnicy i do jakich miejsc mogli latać. Od chwili wejścia do Unii te granice się otworzyły. Oczywiście, ogromne znaczenie miało też otwarcie niektórych rynków pracy.

Kim są najczęściej korzystający z gdańskiego portu lotniczego: dojeżdżający do pracy, turyści, biznesmeni?

U przewoźników tradycyjnych dominuje ruch biznesowy. Tani przewoźnicy najczęściej wożą Polaków do pracy za granicę. Stosunkowo niewielu jest jeszcze turystów. Przewidujemy, że w najbliższych latach ta grupa pasażerów będzie rosła.

Czy w najbliższych latach można się spodziewać kolejnej rewolucji, podobnej do wywołanej przez tanich przewoźników?

Nie spodziewam się żadnej większej rewolucji, chyba że w Europie zapanuje moda na Gdańsk, tak jak wcześniej zapanowała na Pragę czy Kraków. Duży ruch turystyczny i sezon trwający dłużej niż obecnie spowodowałby wzrost liczby podróżnych w naszym porcie lotniczym. Jednak bardziej realna jest stabilizacja.

Dużo się mówi o nowych inwestycjach drogowych, także kolejowych. Rzadko natomiast słyszę opinie o potrzebie rozbudowy portu lotniczego w Gdańsku. Jeżeli już, to raczej o nowym lotnisku.

Kiedy spoglądamy na drogi i kolej, to wszyscy wiemy, że rozbudowa i modernizacja zależą nie tyle od rynku, co od polityki. Natomiast o branży lotniczej od 15 lat decyduje rynek. Wiemy, że jest konkurencja między przewoźnikami, ale również między portami lotniczymi. Dlatego jesteśmy przygotowani na podejmowanie decyzji w ciągu jednej nocy. Czy Polskie Koleje Państwowe potrafią podejmować tak szybko ważne decyzje? To obrazuje różnice między branżą lotniczą a kolejową.

Skoro jednak jest rozważana adaptacja lotniska wojskowego w Babich Dołach na potrzeby tanich przewoźników, to też zbliża się chwila podejmowania poważnych i kosztownych decyzji.

To są działania wyprzedzające. Kiedy przyjdzie taki moment, że lotnisko w Gdańsku osiągnie granice przepustowości, to będziemy w stanie w ciągu kilku lat otworzyć drugi port lotniczy obsługujący naszą aglomerację.

Kiedy to nastąpi?

Tego chyba nikt nie wie. Zamachy terrorystyczne mogą mieć wpływ na ruch lotniczy, a w niedalekiej perspektywie tani przewoźnicy zaczną wozić ludzi przez ocean. To są rzeczy, które mogą wywrócić rynek. Dlatego trzeba się przygotować na to, by pięć lat przed osiągnięciem granicy przepustowości w Gdańsku uruchamiać drugie lotnisko. Moim zdaniem to jest perspektywa kilkunastu lat.

Na drugie lotnisko jest wielu chętnych. Słupsk marzy o uruchomieniu portu lotniczego w Redzikowie, Gdynia mocno naciska, by ruch częściowo przenieść do Babich Dołów. W strategii rozwoju transportu województwa pomorskiego pojawiło się nawet lotnisko w Pruszczu Gdańskim. Które z wymienionych lotnisk ma szansę stać się drugim portem lotniczym dla naszej aglomeracji?

To jest pytanie do ekspertów, którzy na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego przygotowują analizę wykonalności drugiego lotniska. Tych propozycji jest sporo, bo niemal każda gmina, która ma drogę startową uważa, że ma lotnisko, a port lotniczy to znacznie więcej niż właśnie droga startowa. Mam nadzieję, że to badanie odpowie na pytanie, która lokalizacja jest najlepsza i dlaczego. Bliskość aglomeracji ma ogromne znaczenie, choćby z powodu rosnącego ruchu turystycznego. Natomiast nie bez znaczenia są różne problemy społeczne związane z działalnością portu lotniczego.

Rozmawiamy o lotniczym ruchu pasażerskim, o turystach, biznesmenach, ludziach dojeżdżających do pracy w ten sposób. Natomiast bardzo często dla inwestorów zastanawiających się nad wyborem miejsca dla kolejnej fabryki bliskość lotniska ma decydujące znaczenie. Czy wzrost liczby inwestorów owocuje wzrostem przewożonych ładunków?

Ruch towarowy w transporcie lotniczym to tak naprawdę ruch drobnicowy. I nie można nawet porównywać ilości przewożonych towarów między portem lotniczym a morskim. Jeden statek przewozi większą masę towarów niż przechodzi przez nasz port lotniczy przez cały rok. Jednak towarowy ruch lotniczy ma swoją specyfikę i dominują produkty branży high-tech oraz komponenty i produkty związane z przemysłem okrętowym. Z naszej perspektywy nie widać problemów, jakie mają stocznie. Jeżeli porównamy nasz port z innymi regionalnymi w Polsce, to jesteśmy na drugim miejscu pod względem masy towarowej za Katowicami. Moim zdaniem to świadczy o szybkim rozwoju gospodarki naszego regionu.

Czy branże high-tech oraz stoczniowa będą dominowały?

W najbliższym sąsiedztwie właśnie takie firmy dominują i właśnie dlatego tutaj się lokowały, by korzystać z transportu lotniczego. Przy obwodnicy jest też sporo firm kurierskich, które dzięki temu szybko docierają na cargo i tutaj spodziewamy się największego wzrostu przewożonych ładunków.

Dojazd do portu lotniczego nie będzie barierą?

Dzisiaj takiego zagrożenia nie ma, chociaż dotyczy to bardziej najbliższego otoczenia portu lotniczego. Korki są na ulicach, gdzie odbywa się ruch miejski. Odcinek drogi od obwodnicy do lotniska nie jest zatłoczony. Podobnie jest w Warszawie, mimo ogromnego zatłoczenia w samym terminalu ostatni odcinek drogi jest przejezdny. Oprócz tego, powstają projekty komunikacji zbiorowej do portu lotniczego z centrum Gdańska. Wpierw mówiło się o szybkim tramwaju, teraz częściej słyszę o kolei metropolitalnej. Sądzę, że w najbliższych latach ruch samochodów osobowych zostanie w znacznym stopniu zastąpiony przez komunikację zbiorową.

W „starych krajach” Unii Europejskiej poważną konkurencją dla lotnictwa na krótszych trasach stała się szybka kolej. I chociaż dzisiaj PKP raczej się zwija niż rozwija, to za kilkanaście lat pewnie będzie inaczej.

Gdyby w Polsce jeździł francuski TGV, to nie spałbym po nocach; póki jest PKP, śpię dobrze. Natomiast w dłuższej perspektywie samoloty na trasach krajowych, na przykład do Warszawy, nie mają szans konkurować z szybkimi pociągami. Oczywiście podróżujący dalej, a przesiadający się w Warszawie, nie będą jeździli pociągami, tylko dalej latali samolotami.

To jedyne zagrożenie dla komunikacji lotniczej?

Oczywiście terroryzm jest obecnie największym problemem i stąd coraz lepsze zabezpieczenia na lotniskach. Mamy coraz wyżej ustawianą poprzeczkę, ale to niestety oznacza pewne uciążliwości dla pasażerów. Pamiętajmy też, że port lotniczy jest odzwierciedleniem sytuacji regionu. Upadający region to też upadające lotnisko. Znakomicie wyposażone lotnisko z niskimi opłatami nie będzie przyciągało podróżnych i towarów, jeżeli region nie będzie atrakcyjny. Jeżeli Pomorze będzie się rozwijało tak, jak do tej pory, to również Port Lotniczy Gdańsk będzie miał coraz lepsze wyniki.

Z Jarosławem Zysnarskim , Prezesem Zarządu i założycielem firmy Doradca Consultans Ltd., rozmawia Leszek Szmidtke , dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.

Co będzie się działo z Polskimi Kolejami Państwowymi, nie wiadomo. Jednak najprawdopodobniej w najbliższych latach będzie modernizowana linia E65 Gdynia – Warszawa. Z drugiej strony, poszczególne samorządy zaczynają przejmować poszczególne linie. Co zaistnieje pomiędzy tymi skrajnościami?

Pośrodku jest na przykład samorząd wojewódzki, który ustawowo ma organizować na swoim terenie pasażerską komunikację drogową oraz kolejową. Chociaż przejmowanie przez gminy połączeń chyba będzie nieuniknione. Nie można liczyć na takiego partnera jak PKP w przypadku lokalnych połączeń, więc samorządy są skazane na przejmowanie, jeżeli chcą je zachować. Zalecam jednak daleko posuniętą ostrożność przy przejmowaniu linii. Z jednej strony samorządy powinny decydować o kształcie połączeń lokalnych i regionalnych, z drugiej należy dokładnie wszystko przeliczyć, zadbać o niezależnych ekspertów, tak by połączenia kolejowe nie stały się dodatkowym obciążeniem. Mamy kilka takich kosztownych przykładów z przeszłości, na przykład Kolej Lubuska.

Jeżeli się odwołujemy do historii, to Pomorze pod koniec XIX i na początku XX wieku miało gęstą sieć połączeń kolejowych. Dzisiaj często się mówi o reaktywacji niektórych połączeń.

Nie ma reguły. Przede wszystkim trzeba się przyjrzeć potokom pasażerskim i zastanowić się, jak będzie to wyglądało w przyszłości. Względy historyczne raczej nie powinny decydować.

Mamy coraz bardziej zakorkowane drogi i coraz dłuższy czas przejazdu samochodem. To właśnie może oznaczać, że zapomniane przez PKP linie kolejowe wrócą do łask.

Już widać większe zainteresowanie podróżowaniem kolejami. Oczywiście, jest to w znacznym stopniu pochodną rosnącego ruchu kołowego. Nie muszę chyba dodawać, że transport kolejowy jest pod wieloma względami i tańszy, i bardziej przyjazny dla środowiska.

Tańszy w eksploatacji, ale nie wtedy, kiedy trzeba nową linię zbudować albo zmodernizować.

To najważniejszy problem i dlatego trzeba bardzo ostrożnie podchodzić do wszelkich wyliczeń dotyczących uruchamiania linii. Dotychczasowe doświadczenie uczy, że przychody są przeszacowane, a koszty, zwłaszcza związane z inwestycjami, są dużo wyższe od tego, czego spodziewają się samorządy. To taka bomba z opóźnionym zapłonem, po kilku latach może eksplodować i wpędzić samorządy w poważne kłopoty.

Czyli projekt przejęcia części udziałów w PKP Przewozy Regionalne przez samorządy wojewódzkie może zakończyć się efektownymi eksplozjami?

Rzeczywiście, jest to przerzucenie kłopotu na barki samorządów, czyli na podatników. Przecież wpierw trzeba oddłużyć PKP Przewozy Regionalne. Samorządy po prostu nie mogą przejmować podmiotów zadłużonych. Należy natomiast zapytać – czy w ogóle jest to właściwa koncepcja? Czy rzeczywiście należy tworzyć kolejnego molocha, którego współwłaścicielami będzie 16 samorządów wojewódzkich? Trzeba pamiętać, że według założeń każdy z nich miałby kilku lub kilkunastoprocentowy udział w takiej spółce. Kolejne pytanie – czy rzeczywiście samorządy powinny prowadzić przewozy tego typu? Moim zdaniem to zła droga, lepsze rozwiązanie obserwujemy w województwie kujawsko-pomorskim. Tamtejsze władze widzą siebie jako instytucję finansująco-organizującą sieć połączeń kolejowych. Oni po prostu przeprowadzają przetargi na usługi operatorskie i PKP Przewozy Regionalne konkurują z innymi firmami ceną oraz jakością usług. Mam nadzieję, że w ten sposób będzie wyglądała przyszłość regionalnych przewozów pasażerskich koleją.

Wspomniał pan województwo kujawsko-pomorskie, to przykład, któremu wszystkie samorządy regionalne się przyglądają. Czy tym śladem pójdą inni?

Chciałbym, by to był kamyczek, który poruszy lawinę. Zainteresowanie innych samorządów jest zrozumiałe. Kwota zaoszczędzona przez władze tego województwa to jakieś 20 milionów złotych. O tyle mniej trzeba będzie dopłacić do nierentownych, ale potrzebnych połączeń.

Tylko, że wartość usług zaoferowanych przez tego prywatnego przewoźnika dopiero poznamy po upływie pewnego czasu.

Oczywiście, ale też na ogół w takich przypadkach jest premia dla pierwszego odważnego. Nowy operator PCC Rail/Arriva prawdopodobnie daje więcej albo zażądał mniej pieniędzy od samorządu województwa kujawsko-pomorskiego po to, by sobie otworzyć drzwi w następnych przetargach. Nie wiem, czy później oferty prywatnych przewoźników będą równie atrakcyjne, ale powstaje coś w rodzaju mechanizmu rynkowego. Kolejne przetargi również pokażą, czy koszty przedstawiane przez PKP Przewozy Regionalne są prawdziwe. Warto też zwrócić uwagę, że często ich wzrost jest wyższy niż inflacja. Wydaje mi się, że większość samorządów wojewódzkich jest już zmęczona sposobem negocjowania przez PKP. Odwołam się tutaj do słynnej literki „f „, która pojawia się jako główny argument w rozmowach, a ten symbol oznacza uruchomienie pociągu po ogłoszeniu.

Wnioski, niestety, nie są budujące. Przewozy drogowe, morskie czy lotnicze kształtuje w coraz większym stopniu rynek. Tego samego nie możemy powiedzieć o kolei i niestety widać różnicę.

Jesteśmy na początku drogi. Proszę sobie przypomnieć, jak wyglądał rynek przewozów lotniczych 5-6 lat temu. Też był monopol, który przez agresywną konkurencję metodą prób i błędów został obalony. Były bankructwa, ale dzisiaj mamy coraz bardziej otwarty rynek przewozów lotniczych. I jestem głęboko przekonany, że takie działania, jak próba samorządu województwa kujawsko-pomorskiego, do urynkowienia transportu kolejowego doprowadzą.

Mówimy przede wszystkim o komunikacji pasażerskiej. Tymczasem większość niezależnych przewoźników kolejowych jest bardziej zainteresowana wożeniem towarów niż ludzi.

Tutaj mamy więcej przewoźników, którzy mają większy udział w ilości przewożonych towarów niż pasażerów. Jednak również cały czas borykają się zarówno z monopolistycznymi zachowaniami przewoźnika PKP Cargo, jak i właścicielem infrastruktury PKP PLK. Jestem pewien, że gdyby mechanizmy rynkowe zaczęły działać w przewozach kolejowych, to na przykład nasze porty tylko by zyskały. My, jako kierowcy samochodów, też byśmy na tym korzystali, nie musząc walczyć na drodze z tirami.

Niektórzy eksperci uważają, że ważniejsze okażą się potrzeby transportowe całej Unii Europejskiej niż Polski czy tym bardziej Pomorza. – Nie ma tu chyba zagrożenia. Regionalne czy krajowe sieci komunikacyjne są i będą uzupełnieniem tego unijnego transportowego szkieletu. Regiony potrzebują jak najlepszej sieci transeuropejskiej, by swobodnie przewozić towary i ludzi.

Z Maciejem Berendtem , Prezesem Biura Inżynierii Komunikacyjnej „B.I.K”, rozmawia Leszek Szmidtke , dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.

Przeglądając czy to strategię regionalną, czy też strategie poszczególnych miast i gmin zwykle to drogi zajmują najważniejsze miejsce. Tylko czy układa się to w jakąś całość?

Jest to całość, chociaż wieloletnie zaniedbania i próby nadgonienia zaległości mogą powodować, że wygląda to na chaotyczne łatanie największych dziur. Z drugiej strony uwagę przykuwają największe inwestycje, są bardziej spektakularne, przyciągają media, no i nimi można się też pochwalić. Należy też pamiętać, że nigdy nie zbudujemy tylu dróg, by zapotrzebowanie zostało zaspokojone. Dlatego trzeba szukać innych rozwiązań.

Ale czy to, co teraz jest projektowane i budowane, rzeczywiście wychodzi naprzeciw potrzebom naszego regionu, naszym potrzebom?

Tak, to jest właściwy kierunek. Budowa Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni, rozbudowa Trasy W – Z w Gdańsku, to są szalenie ważne elementy dla całej aglomeracji. Przez długie lata będą dobrze obsługiwały mieszkańców. Przygotowywana Trasa Sucharskiego czy Obwodnica Południowa to kolejne części takiego wybiegania w przyszłość. Tylko jeszcze raz podkreślę, musimy szukać nowych rozwiązań.

Pytam dlatego, że Trasa W – Z, której rozbudowa pochłania tak wiele pieniędzy, ma wąskie gardło w postaci skrzyżowania w centrum miasta. Czy za dwadzieścia lat nie okaże się, że dzisiaj budowane drogi będą miały podobne wady?

Trudno na to odpowiedzieć, bo wiele rzeczy może się zdarzyć. Węzeł Okopowa jest faktycznie wąskim gardłem, ale budowa południowej obwodnicy poprawi sytuację. Chociaż za jakiś czas będziemy musieli się zastanowić, co z tym węzłem zrobić. Moim zdaniem, trzeba będzie ograniczyć liczbę relacji, by łatwiej i sprawniej można było nim przejechać.

Co pięć lat natężenie ruchu na drogach wzrasta o dwadzieścia procent, czyli nawet nowe inwestycje nie rozładują korków?

Niestety, nie rozładują. Nie ma takich rozwiązań, które by były dostosowane do naszych potrzeb. Nie ma pieniędzy, miejsca, a nawet sensu budować drogi bez końca. Potrzebne są działania, które będą zarządzały popytem i zmniejszą udział samochodów osobowych w ruchu drogowym. Trzeba doprowadzić do wzrostu znaczenia transportu publicznego oraz do stworzenia systemu sterowania i zarządzania ruchem drogowym. Ma to prowadzić do zrównoważenia między możliwością sieci drogowej a wielkością ruchu.

Co więc należy zrobić, by jak najlepiej wykorzystać to, co mamy?

Mamy kryzys funkcjonowania systemu transportowego, obniża się jego sprawność i zwiększa przestrzeń oraz czas działania kryzysu. Już wcześniej powinniśmy uruchomić inteligentne systemy transportu. W Trójmieście trwają prace nad uruchomieniem systemu zarządzania i sterowania ruchem o nazwie TRISTAR. To będzie jeden z elementów prowadzących do zrównoważenia. Na przykładzie Gdańska można pokazać kolejny element, czyli rozbudowę sieci tramwajowej. To zaś powinno zostać uzupełnione szeroką ofertą zachęt do korzystania z komunikacji publicznej. Tak, by właściciel samochodu osobowego chciał, a nie musiał, korzystać z tramwaju czy autobusu.

Czy budowa inteligentnych systemów organizacji ruchu czeka nas już w najbliższych latach?

Spodziewam się, że to rzeczywiście będzie perspektywa najbliższych kilku lat. Bardzo powinny pomóc Mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012 r. Na taką imprezę przyjadą dziesiątki tysięcy ludzi, których trzeba będzie w krótkim czasie przewieźć i dlatego powinniśmy ten system mieć już gotowy.

To wyłącznie problem techniczny, czy też na przykład infrastruktura musi być dostosowana do potrzeb? No i jak przekonać lub zachęcić ludzi do jazdy komunikacją publiczną?

Owszem, ale to jest zadanie dla organizatora transportu. Właściciel samochodu kieruje się swoimi przyzwyczajeniami, co tu kryć, głównie wygodą, a to powinno kosztować. W ostatnim czasie w Londynie wprowadzono płatny wjazd do centrum. Długo się do tego przygotowywano, ale efektem jest zmniejszenie ruchu i pozytywne opinie mieszkańców oraz turystów. Jednak takie opłaty muszą zostać zrekompensowane bardzo dobrą ofertą przewozową. Nie można zniechęcać do samochodu i nie zachęcać do komunikacji publicznej. Dlatego niemal wszystko zależy od organizatora transportu, czyli od władz miasta. Możliwości są już naprawdę duże i na przykład zetknąłem się niedawno z ofertą najmu busa, by przywoził ludzi do pracy, a później ich odwoził. Kilka firm może się umówić i ich pracownicy mieszkający na danym osiedlu, zamiast kilkoma samochodami, pojadą jednym busem. O ile mniejszy ruch na drogach!

Nie można też zapominać o parkingach przy stacjach kolejowych, węzłach autobusowych czy tramwajowych.

Polityka parkingowa to kolejny ważny element tego systemu. Generalna zasada jest taka, że im bliżej centrum, śródmieścia, tym mniej miejsc postojowych. Jednak podkreślam kolejny raz, że taki zabieg musi być zrekompensowany dobrą komunikacją publiczną.

Te rozwiązania, o których pan wspomina i wprowadzenie których czeka nas w najbliższych latach, dotyczą jednak dużych miast. Co będzie się działo na Kaszubach, Kociewiu, Powiślu?

Tam problemy są oczywiście inne. Mniejsze miasta mają zwykle kłopot z ruchem tranzytowym, czyli muszą powstać obwodnice. W strategii transportowej województwa te obwodnice muszą być uwzględnione. To jest jedyny sposób na wyprowadzenie ruchu tranzytowego z takich miast, jak Kościerzyna, Kartuzy czy Starogard. Należy też wydzielać i rozszerzać enklawy ruchu pieszego, zmieniać lokalizację parkingów. Strefy ruchu pieszego są bardzo ważne, bo one przywracają ulicom pierwotne znaczenie. Ulica musi żyć mieszkańcami.

W takim razie przyszłość to lepsze zarządzanie tym co mamy, a nie budowa nowych dróg?

Na pewno musimy lepiej zarządzać tym, co mamy. Coraz wyraźniej zmierzamy w tym kierunku, choćby poprzez budowę Trójmiejskiego Systemu Sterowania. Oczywiście autostrady również musimy budować.

Z Janem Lewko , Kierownikiem działu marketingu Morskiego Portu Handlowego w Gdyni, rozmawia Leszek Szmidtke , dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.

– Porty w Gdańsku i Gdyni, nawet razem wzięte, przeładowują mniej kontenerów wjeżdżających na teren Polski niż port w Hamburgu. Co trzeba zrobić, by w tym najważniejszym segmencie przeładunków można konkurować z europejską czołówką?

– Zgadza się, przeładunek kontenerów jest najważniejszy dla przyszłości portów. Niestety, żaden z bałtyckich portów nie ma bezpośrednich połączeń oceanicznych tak jak Hamburg czy Antwerpia. W najbliższych latach spodziewamy się jednak znaczącego wzrostu obrotów. Prognozy są na tyle optymistyczne, że w perspektywie pięciu, może dziesięciu lat będzie się opłacało tym wielkim oceanicznym kontenerowcom zawijać do naszych portów.

– Największe kontenerowce omijają nasze porty dlatego, że dostęp do nich jest zły; czy mamy może niedostosowane drogi oraz linie kolejowe, a tym samym zbyt długo trwa podróż ładunku do odbiorców?

– To wszystko jest ze sobą powiązane, ale na pierwszym miejscu trzeba postawić skalę obrotów. To zaś jest związane ze skalą wymiany handlowej portu oraz jego zaplecza – liczoną właśnie w kontenerach; następnie infrastrukturę portową, czyli możliwość przyjmowania statków o określonej wielkości; wreszcie możliwość dowozu oraz wywozu kontenerów w głąb lądu. Dzisiaj, na przykład, nie ma w porcie w Gdyni tranzytu. Dopiero gdy powstanie autostrada A1 i będzie połączona z autostradami czeskimi oraz słowackimi, pojawią się u nas ładunki tranzytowe. To samo dotyczy połączeń kolejowych. Co najmniej jeden z tych elementów komunikacji lądowej musi być dobrej jakości.

– Utworzenie jednego organizmu z portów w Gdańsku i Gdyni jest dyżurnym tematem. Profesor Włodzimierz Rydzkowski dopomina się, by powstała choćby wspólna strategia rozwoju.

– Z ekonomicznego i organizacyjnego punktu widzenia jakaś forma współpracy byłaby wskazana. Tylko proszę pamiętać, że jest ona w gestii właściciela, czyli skarbu państwa oraz gminy.

– Do tej pory właściciel nie zadbał o pożądaną współpracę. Kolejna rzecz, która często się pojawia w dyskusji o przyszłości portów to zarzut, że nadmiernie koncentrujemy się na infrastrukturze, a zbyt mało na spięciu transportu morskiego z lądowym w jeden organizm, budowaniu przewagi konkurencyjnej poprzez lepszą organizację.

– Zgadzam się z taką opinią. Poprawa strony organizacyjnej, uwzględniając nawet stan infrastruktury kolejowej, jaki jest dzisiaj, doprowadzi do przejęcia znacznie większej ilości ruchu kontenerowego niż obecnie. Dzisiaj w przypadku Portu Gdynia zaledwie 12% obrotów kontenerowych obsługiwanych jest transportem kolejowym. Co więcej, udział ten maleje.

– Port w Gdańsku ma jeszcze sporo wolnej przestrzeni, tego samego nie można powiedzieć o gdyńskim porcie. Jakie będą tego konsekwencje?

– Wokół naszego portu wyrosło miasto i mamy bardzo mało przestrzeni pod inwestycje. W niedalekiej przyszłości będziemy musieli wybierać, co chcemy obsługiwać. Już dzisiaj preferujemy tzw. czyste ładunki, czyli drobnicowe: kontenery, ładunki ro-ro, promowe. Udział ładunków masowych, które niegdyś były bardzo ważnym elementem naszej działalności, jak na przykład węgiel, zmniejszył się niemal do zera. Nie przeładowujemy rud żelaza, ze zbóż najwięcej importuje się śruty sojowej.

– Przyszłość na przeładunku ropy naftowej też chyba trudno zbudować?

– Do gdańskiego portu przybija bardzo dużo tankowców. 50% obrotu to właśnie ropa naftowa i produkty ropopochodne. W większości jest to tranzyt rosyjskiej ropy. Jednak Rosjanie postanowili wybudować od podstaw terminale naftowe w pobliżu Sankt Petersburga. Można więc się spodziewać, że tamtędy będzie transportowana ich ropa.

– Tym bardziej należy szukać porozumienia między portami, żeby raczej się uzupełniać niż konkurować. Cały czas rozmawiamy o przewozie ładunków, ale rozmawiając o perspektywach transportu morskiego, rozwoju portów trudno pominąć ruch pasażerski. Obecnie terminal przenoszony jest w inne miejsce, by większe promy mogły do niego przybijać, czyli jest coraz więcej chętnych?

– Mamy połączenie pasażerskie Gdynia – Karlskrona, ale mamy też sześć razy w tygodniu połączenia statkami typu ro-ro do portów fińskich. Spodziewamy się wzrostu w tym zakresie, ale nie będzie to jakiś znaczący skok. W ubiegłym roku mieliśmy około czterysta tysięcy pasażerów, w tym roku może będzie czterysta pięćdziesiąt tysięcy. Nie sądzę byśmy przekroczyli granicę 600-700 tysięcy pasażerów rocznie. Nie spodziewamy się też otwierania nowych połączeń w najbliższym czasie. Nowe promy projektowane na bałtyckie trasy mają większą przestrzeń ładunkową, kosztem pasażerskiej.