Potencjał rozwojowy Pomorza na tle regionów Unii Europejskiej jest oceniany jako przeciętny. Pomorze jest bowiem regionem relatywnie niewielkim, peryferyjnie położonym i stosunkowo słabo dostępnym – co jest zarówno funkcją peryferyjnego położenia, jak i niedorozwoju infrastruktury komunikacyjnej. Model rozwojowy Pomorza można uznać za ekstensywny, oparty jest on bowiem na tradycyjnych czy wręcz schyłkowych sektorach gospodarki oraz prostej przewadze kosztowej, która jednak stopniowo zanika. Wychodząc z niskiego, jak na standardy europejskie, poziomu rozwoju, Pomorze, pod warunkiem w miarę korzystnej koniunktury globalnej i niepopełniania większych błędów w polityce gospodarczej, spodziewać się może utrzymania relatywnie wysokich stóp wzrostu PKB per capita przynajmniej w perspektywie średniookresowej, zgodnie z hipotezą doganiania (ang. catching-up). Proces ten pozwoli na redukcję przynajmniej części pierwotnej luki rozwojowej w stosunku do regionów Europy Zachodniej. Ten prosty potencjał wzrostu będzie się jednak z czasem wyczerpywał – dalsza progresja będzie wymagała zasadniczej zmiany modelu rozwojowego.
Pomorze przegrywa na zmianach
Patrząc na rozwój regionu z perspektywy historycznej, należy zauważyć, że od dłuższego czasu zarówno międzynarodowe, jak i krajowe znaczenie regionu maleje. Największe było wtedy, gdy w wyniku zbiegu kompleksu czynników Gdańsk, a później również w mniejszym stopniu Gdynia, odgrywały rolę swoistego polskiego okna na świat – kiedy były aktywnym pośrednikiem w wymianie handlowej między bogatym Zachodem a wschodem Europy. Gdańsk był w tamtym okresie jednym z najbogatszych i największych miast kontynentu. Wraz z upływem czasu zmieniły się jednak zasady gry rynkowej – zmiany geopolityczne, postęp technologiczny czy w końcu rozwój współczesnej infrastruktury sieciowej – niekorzystnie wpływając na rozwój regionu. Handel państw UE odbywa się przede wszystkim w obrębie rynku wewnętrznego; podobnie jest w Polsce, gdzie w wyniku transformacji systemowej oraz procesów integracyjnych doszło do geograficznej reorientacji wymiany handlowej. Na europejskim rynku wewnętrznym gros produktów transportowanych jest na relatywnie krótki dystans, z wykorzystaniem transportu kołowego oraz kolejowego. W każdym przypadku o wyborze środka transportu decyduje bowiem prosty i racjonalny rachunek ekonomiczny. Porty, odpowiedzialne w przeszłości za większość transportu w obrębie kontynentalnej Europy, zeszły w tym ujęciu na plan dalszy. Ze względów oczywistych obsługują one współcześnie handel na duże odległości w wymiarze transkontynentalnym. Pomimo dominacji wymiany na krótki dystans, procesy globalizacyjne w gospodarce mogą dać nowy impuls rozwojowy miastom portowym.
Globalizacja przynosi zasadnicze zmiany w logistyce produkcji. Dominować zaczął preferowany przez koncerny transnarodowe model fragmentaryzacji procesów produkcyjnych, bazujący na maksymalnym wykorzystaniu przewag poszczególnych lokalizacji w skali globalnej. Powstały globalne sieci poddostawców, dochodzi do przemieszczania punktów dystrybucyjnych, a w konsekwencji gwałtownego wzrost wolumenu frachtu morskiego. W jego obrębie doszło do konteneryzacji oraz wyłonienia się systemu hub and spoke – głównych portów bazowych oraz sieci portów regionalnych obsługiwanych tzw. feederami (takim centrum regionalnym jest m.in. Trójmiasto). Wzrosło też stopniowo znaczenie transportu intermodalnego, efektywnie wykorzystującego różne uzupełniające się środki transportu. Procesy te wzmogły konkurencję pomiędzy portami a operatorami terminali, pojawili się też globalni operatorzy terminali kontenerowych (jak Hutchinson, PSA czy APM Terminals). Doszło do integracji pionowej, tzn. część armatorów stała się również operatorami terminali kontenerowych. Wzrosło także znaczenie otoczenia portów – w obszarze ich ciążenia pojawiły się znaczące tereny inwestycyjne, które w wyniku wysoce kapitałochłonnych inwestycji stały się centrami logistyczno-produkcyjnymi.
Kryzys może doprowadzić m.in. do przyspieszenia realokacji centrum gospodarki światowej do Azji Południowo- Wschodniej, a dostępność do tego perspektywicznego rynku może nabrać decydującego znaczenia. Fracht morski będzie się musiał dalej dynamicznie rozwijać.
Co prawda obecny kryzys gospodarczy doprowadził do gwałtownego załamania się wolumenu obrotów handlowych na świecie (analiza danych miesięcznych WTO wskazuje na spadek wolumenu wymiany do poziomu z 2004 roku), jednak w dłuższej perspektywie sytuacja wróci do normalności. Kryzys może doprowadzić m.in. do przyspieszenia realokacji centrum gospodarki światowej do Azji Południowo-Wschodniej, a dostępność do tego perspektywicznego rynku może nabrać decydującego znaczenia. Fracht morski będzie się musiał dalej dynamicznie rozwijać.
Porty morskie dawały i dają Pomorzu swoisty bonus rozwojowy. Kluczowe pytanie brzmi: czy potrafimy ten potencjał docenić i w pełni wykorzystać? Można mieć wiele wątpliwości.
Potencjał zaklęty w portach i ich zapleczu
Nie da się ukryć, że na tle innych regionów kraju nadmorskie położenie jest zasadniczym wyróżnikiem Pomorza. Od morza nie należy się więc odwracać plecami – to ono zawsze było źródłem prosperity regionu. Endogeniczny potencjał wzrostowy Pomorza jest w dużym stopniu funkcją potencjału rynkowego aglomeracji trójmiejskiej (wielkości rynku lokalnego) oraz skupionego na terenie województwa – również poza Trójmiastem, w istotnych ośrodkach subregionalnych – relatywnie niewielkiego potencjału przemysłowego i sektora usług. Historycznie rzecz biorąc, siłą napędową rozwoju Pomorza był handel morski, czy szerzej – gospodarka morska (m.in. stocznie, rybołówstwo i rybactwo, przetwórstwo ryb itd.). To porty morskie w dużym stopniu pozwoliły Pomorzu osiągnąć jego współczesny potencjał jednego z większych współczesnych ośrodków metropolitalnych. Porty morskie dawały więc i dają Pomorzu swoisty bonus rozwojowy. Kluczowe pytanie brzmi: czy potrafimy ten potencjał docenić i w pełni wykorzystać? Można mieć wiele wątpliwości.
W stosunku do innych regionów czy ośrodków metropolitalnych Polski o rozbudowanej funkcji logistycznej specyfiką Pomorskiego jest oczywiście jego zdominowanie przez infrastrukturę obsługującą transport morski. Współczesne porty Gdańska i Gdyni należy uznać z perspektywy globalnej za porty dowozowe o znaczeniu regionalnym. Dysponują one łącznie potencjałem wejścia do grupy portów dużych, przy utrzymaniu wysokiej dynamiki wzrostu wolumenu obrotów – w dużym stopniu będzie to zależało od dynamiki, struktury i kierunków polskiej wymiany handlowej oraz państw sąsiadujących. Wysoka dynamika wymiany z państwami odległymi będzie promowała rozwój portów Pomorza pod warunkiem poprawy ich oferty, zwłaszcza w zakresie obsługi ruchu kontenerowego. Na świecie funkcjonuje dziś około 600 portów kontenerowych, obsługujących łącznie około 400 mln TEU, z czego największe porty (powyżej 1 mln TEU) obsługują ponad dwie trzecie ruchu kontenerów. Spodziewane tempo wzrostu globalnych przeładunków kontenerowych szacuje się na 8 do 9 proc. rocznie, przy wzroście zdolności przeładunkowych na poziomie około 4 proc. rocznie – oznacza to wzrost globalnego stopnia wykorzystania terminali do poziomu około 90 proc. i problem kongestii w wiodących hubach globalnych. Współczesny kryzys może odłożyć ten problem w czasie. Może to również dotyczyć portu w Hamburgu, który dzięki położeniu, wielkości (efekt skali i zakresu) oraz wprowadzonym rozwiązaniom logistycznym paradoksalnie jest w tym momencie największym portem kontenerowym obsługującym polską wymianę handlową. Inwestycje poczynione w portach Trójmiasta, w tym budowa DCT (Deepwater Container Terminal), może pozwolić Pomorzu na przejęcie części ruchu z „zakorkowanych” hubów i w tym należy upatrywać szansy na rozwój. Z wielu względów – m.in. specyfiki akwenu Morza Bałtyckiego – stworzenie realnej konkurencji dla Hamburga jest niemożliwe.
W gospodarce globalnej opierającej się na niepohamowanej konkurencji premiowane było, jest i będzie podejmowanie ryzyka. Analogicznie do wiodących portów globalnych porty Gdańska i Gdyni muszą przejść na kolejny etap rozwoju, stając się portami trzeciej generacji – zintegrowanymi centrami logistycznymi, jądrem pomorskiego klastra LTD. Klaster będzie się oczywiście rozwijał wokół portów, ale musi on wykorzystywać inne lokalne atuty: potencjał magistrali kolejowej oraz autostrady A1 z bezpośrednim połączeniem do portów, rozległe tereny inwestycyjne na terenie i w bezpośrednim zapleczu portów oraz potencjał trzech pomorskich lotnisk – Rębiechowa, Babich Dołów i Pruszcza Gdańskiego. Tylko to umożliwi mu stanie się kompletnym, wielofunkcyjnym, w pełni multimodalnym centrum preferowanym przez współczesny biznes.
Pomorski klaster LTD
Rozwój pomorskiego klastra LTD przełoży się poprzez efekt synergii na zdynamizowanie rozwoju innych klastrów w regionie, niewątpliwie poprawiając atrakcyjność inwestycyjną całego regionu. Działania zmierzające do rozwoju klastra LTD należy wdrażać szybko i konsekwentnie – konkurencja w obszarze Bałtyku nie śpi (czego przykładem są projekty inwestycyjne realizowane w fińskim Turku). Obecny kryzys na pewno nie może być argumentem za przyhamowaniem rozpoczętych procesów inwestycyjnych, które mogą doprowadzić m.in. do długo oczekiwanej skokowej poprawy dostępności komunikacyjnej regionu. Rozwój podstawowej infrastruktury transportowej jest bowiem warunkiem sine qua non rozwoju regionów, zwłaszcza peryferyjnych. Wejście do UE i w konsekwencji dostęp do środków wspólnotowej polityki strukturalnej dały nam realną szansę nadrobienia ogromnych zaległości w tym zakresie.
Co powinno być celem rozwoju pomorskiego klastra LTD? Zwiększenie udziału portów Trójmiasta w obsłudze wymiany handlowej Polski i państw sąsiednich, wzrost stopnia przetworzenia ładunków w portach lub na ich bezpośrednim zapleczu, przyciągnięcie do regionu dużych inwestorów branżowych i ich silne zakorzenienie w regionie.
Co zatem powinno być celem rozwoju pomorskiego klastra LTD? Na pewno zwiększenie udziału portów Trójmiasta w obsłudze wymiany handlowej Polski i państw sąsiednich – przejęcie części obrotów z zasadniczych hubów (co oznacza konieczność dostarczenia pełnej oferty). Po drugie, wzrost stopnia przetworzenia ładunków w portach lub na ich bezpośrednim zapleczu w ramach wyspecjalizowanych centrów logistyczno-produkcyjnych. Po trzecie, przyciągnięcie do regionu dużych inwestorów branżowych i ich silne zakorzenienie w regionie. Zaplecze portów musi stać się również centrum produkcyjnym, a tym samym należy wprowadzić system zachęt i bodźców analogiczny do specjalnych stref ekonomicznych. Podejmowane działania idą ogólnie w tym kierunku – należy je jednak zdynamizować.
Oczywiście, rozwój klastra LTD nie powinien być jedynym priorytetem Pomorza – należy szukać innych źródeł rozwoju w sektorze ICT, rolno-spożywczym czy turystyce. Pamiętajmy jednak, że w perspektywie długookresowej o rozwoju regionu będzie decydowała dostępność kapitału ludzkiego oraz zdolność do szybkiego uczenia się i elastycznego dostosowywania do zmieniających się uwarunkowań. Dobrym przykładem dla Pomorza może stać się – jakże nam historycznie i geograficznie bliski – hanzeatycki Hamburg, który poza sektorem LTD ma jeszcze kilka innych filarów gwarantujących mu stały rozwój i utrzymanie wysokiego przeciętnego standardu życia – nadrzędnego celu, do którego wszyscy powinniśmy zgodnie dążyć.