Kategoria: Pomorski Przegląd Gospodarczy

Analiza stanu gospodarki województwa pomorskiego w I kwartale 2009 r. dotyczy koniunktury gospodarczej, działalności przedsiębiorstw, handlu zagranicznego, rynku pracy oraz poziomu wynagrodzeń. Uzupełnia ją przegląd najważniejszych wydarzeń, mogących w istotny sposób wpłynąć na kierunki i tempo rozwoju regionu.

Koniunktura gospodarcza

Oceny koniunktury dokonywane w I kwartale 2009 r. przez pomorskich przedsiębiorców pozwalają na ostrożny optymizm w przewidywaniach zmian gospodarczych w nadchodzących miesiącach. Chociaż styczniowe wyniki były najgorsze (ok. -40 pkt w skali od -100 do 100), licząc od początku 2006 r., to w kolejnych miesiącach obserwowano stopniową poprawę nastrojów. W lutym wskaźnik koniunktury bieżącej kształtował się na poziomie -34 pkt, a w marcu wynosił -27 pkt. Dane z kwietnia wskazują na kontynuację korzystnych zmian. Należy je oceniać niewątpliwie pozytywnie, choć trzeba mieć świadomość, że wpisują się w sezonowe wahania ocen koniunktury.

Rysunek 1. Koniunktura gospodarcza w województwie pomorskim i w Polsce w latach 2006-2008 i w pierwszym kwartale 2009 r.*

Źródło: Opracowanie IBnGR
* Od roku 2001 koniunktura wojewódzka jest przedmiotem badań Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową. Do regionalnych przedsiębiorców z trzech sektorów: przemysłowego, bankowego oraz handlu co miesiąc kierowane są pytania odnośnie ogólnej koniunktury gospodarczej i sytuacji przedsiębiorstwa oraz przewidywań na następne 3 miesiące. Wyniki dla poszczególnych województw agregowane są następnie do skali całego kraju. Przedział wahań wskaźników wynosi od -100 do +100. Wartości ujemne oznaczają przewagę ocen negatywnych, dodatnie – pozytywnych.

Zmiany poziomu wyprzedzającego wskaźnika koniunktury także skłaniają do optymizmu. W marcu wartość tego wskaźnika przewyższała notowania dla wskaźnika bieżącego, co pozwala spodziewać się dalszej poprawy stanu gospodarki. Za takim rozwojem zdarzeń przemawia także fakt, że w dwóch regionach liczba pozytywnych ocen stanu gospodarki przewyższała liczbę ocen negatywnych. Ocena bieżącej koniunktury w kwietniu potwierdza taki scenariusz, choć wskaźnik wyprzedzający wskazuje, że w maju może nastąpić zahamowanie poprawy.

Działalność przedsiębiorstw

W I kwartale 2009 r. liczba podmiotów gospodarczych nie ulegała istotnym zmianom i utrzymywała się na poziomie ok. 240,5 tys. Obserwowana stabilizacja oznacza wygaszenie długookresowego trendu wzrostowego. Z reguły stagnacja liczby podmiotów gospodarczych następuje w okresie jesiennym i trwa do wiosny. W tym sensie obserwowane zmiany wpisują się zatem w rytm wahań sezonowych. Jednak dane z marca wskazują, że ożywienie przedsiębiorczości w sezonie letnim będzie najprawdopodobniej słabsze niż w latach poprzednich. Pozytywnie należy natomiast oceniać fakt, że spowolnienie gospodarcze nie spowodowało dotychczas istotnej redukcji liczby podmiotów gospodarczych. W kontekście pogarszającej się sytuacji na rynku pracy utrzymanie obecnego poziomu przedsiębiorczości jest korzystne. W razie ożywienia istniejące podmioty szybciej będą w stanie zwiększyć zatrudnienie niż firmy dopiero zakładane.

Rysunek 2. Dynamika produkcji sprzedanej, budowlano-montażowej i sprzedaży detalicznej w województwie pomorskim w 2008 r. i w pierwszym kwartale 2009 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

Cały pierwszy kwartał 2009 r. cechowały niekorzystne wyniki produkcji sprzedanej przemysłu i sprzedaży detalicznej w ujęciu rocznym. Regres tych wartości nie był duży, ale jednak wystąpił. Dopiero w marcu odnotowano pewną poprawę. Szczególnie istotna jest stabilizacja sprzedaży detalicznej. Wystąpiła ona, mimo że Wielkanoc w 2009 r. przypadała w kwietniu, a w 2008 r. w marcu. Oddala to niebezpieczeństwo głębszego spadku popytu wewnętrznego, co miałoby poważne konsekwencje dla rynku pracy w postaci spadku popytu na pracę w sektorze usług. Dodatnia dynamika w sektorze budownictwa jest oczywiście zjawiskiem pozytywnym, lecz w perspektywie rocznej widać wyraźnie, że nie jest tak wysoka jak w roku poprzednim. Ze względu na zastój na rynku mieszkaniowym i kredytowym w perspektywie pół roku do roku należy się spodziewać dalszego obniżenia dynamiki. W marcu zaobserwowano także niewielką poprawę dynamiki produkcji sprzedanej przemysłu.

Handel zagraniczny

W marcu 2009 r. zaobserwowano, po raz drugi z rzędu poprawę sytuacji w zakresie wymiany handlowej. Wobec lutego 2009 r. wartość eksportu wzrosła o prawie 4 proc., a wartość importu o 24 proc. Widać dość wyraźnie, że tendencja spadkowa ulega odwróceniu, co może pozytywnie rokować na przyszłość. Po głębokich spadkach obydwu wartości, jakie notowano od września 2008 r., zaistniałe zmiany oceniać należy pozytywnie, choć poziom eksportu i importu pozostaje niższy o odpowiednio 36 proc. i 26 proc. w stosunku do analogicznego miesiąca roku poprzedniego.

Najwyższy udział (ponad 58 proc.) w eksporcie województwa pomorskiego mają kraje Unii Europejskiej. W stosunku do marca 2008 r. udział tego rynku wyraźnie zmalał – o ponad 16 pkt proc. Jest to efekt recesji obserwowanej w zdecydowanej większości krajów członkowskich. Spadek udziału odnotowano również w odniesieniu do krajów byłego ZSRR. W pozostałych przypadkach zanotowano wzrost udziału – dwukrotny dotyczył krajów kapitalistycznych, ponaddwukrotny – pozostałych krajów. Najmniejszy wzrost udziału (o 0,1 pkt proc.) dotyczył krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Na 10 najważniejszych rynków eksportowych przypada 69 proc. całkowitej wartości eksportu. Nadal głównym partnerem eksportowym są Niemcy, które utrzymały swą pozycję lidera, choć spadek wartości eksportu wyniósł 13 proc. Na pozycji drugiej pozostaje Szwecja. Jej udział również spadł, a spadek wartości eksportu wyniósł 6 proc. Eksport do Norwegii, trzeciego ważnego partnera handlowego Pomorskiego, rośnie. Udział Norwegii wzrósł o 3 pkt proc., a wartość eksportu zwiększyła się o 46 proc. Nadal jednak import z Norwegii przekracza istotnie wartość eksportu, dlatego w wymianie z tym krajem istnieje deficyt. Ważnym nowym partnerem handlowym okazał się Singapur, który uplasował się na miejscu czwartym (z pozycji 41 miesiąc wcześniej.). Prawie 100 proc. wartości eksportu do Singapuru stanowi sprzęt transportowy (komponenty do produkcji okrętów). Podobnie jest z Wyspami Bahama. Struktura produktowa pozostałych krajów nie uległa istotnym zmianom.

W marcu 2009 r., w stosunku rocznym, nastąpił istotny wzrost udziału krajów UE w imporcie województwa pomorskiego z poziomu 25 proc. do 33 proc. W tym samym czasie odnotowano wyraźny spadek (z 29 proc. do 19 proc.) udziału krajów byłego ZSRR, a także nieznaczny spadek znaczenia krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Na 10 najważniejszych rynków pochodzenia importu przypada 76 proc. całkowitej wartości importu województwa pomorskiego. Rosja pozostaje liderem. Jej udział wyniósł w marcu 18,6 proc. i nadal był zdecydowanie wyższy od udziału pozostałych dziesięciu głównych partnerów importowych, mimo że wobec poprzedniego miesiąca odnotowano pewien spadek. Drugim ważnym rynkiem pochodzenia importu jest Norwegia, która w lutym plasowała się na miejscu 12. Wzrost znaczenia Norwegii był istotny, co może wynikać z kiepskiej kondycji gospodarczej pozostałych głównych partnerów handlowych. Na kolejnych miejscach pod względem znaczenia w imporcie uplasowały się Chiny i Niemcy.

Rynek pracy i wynagrodzenia

W pierwszym kwartale 2009 r. stan rynku pracy uległ dalszemu pogorszeniu. Odnotowano kontynuację spadku zatrudnienia w sektorze przedsiębiorstw. Prezentowane dane nie dotyczą jednak podmiotów najmniejszych (poniżej 10 pracujących), funkcjonujących głównie w sferze usług i zależnych od popytu wewnętrznego. W ich przypadku ograniczenie zatrudnienia miało najprawdopodobniej niewielki wymiar. Mimo spadku zatrudnienia zaobserwowano stagnację, a w marcu nawet wzrost wynagrodzeń. Jest on dość typowy dla tego miesiąca i wiąże się z rosnącym popytem na prace sezonowe, co widać po zwiększającej się liczbie ofert pracy. Poziom wynagrodzeń był nie tylko wyższy niż w lutym, ale także nieznacznie wyższy niż przed rokiem, co pokazuje stabilność wynagrodzeń w obliczu spowolnienia gospodarczego.

Rysunek 3. Wielkość zatrudnienia i poziom przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw w województwie pomorskim w 2008 r. i w I kwartale 2009 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

Marzec 2009 r. był piątym miesiącem z rzędu, w którym odnotowano wzrost bezrobocia. Jednak od lutego dynamika tego wzrostu trochę osłabła. W sezonie letnim należy się spodziewać jej dalszego wyhamowania. W marcu liczba pozostających bez pracy wzrosła do poziomu 85,7 tys. W stosunku do lutego przybyło zatem 3,3 tys. bezrobotnych, co spowodowało wzrost stopy bezrobocia do poziomu 10,5 proc. Nadal utrzymywała się ona jednak na poziomie niższym od ogólnopolskiego (11,2 proc.).

Wzrost liczby bezrobotnych w ujęciu miesięcznym wystąpił w dwóch z trzech analizowanych grup znajdujących się w szczególnej sytuacji na rynku pracy – bezrobotnych w wieku do 25 lat, długotrwale bezrobotnych oraz bezrobotnych w wieku 50 lat i więcej. Jego wysoką dynamikę odnotowano w grupie bezrobotnych w wieku do 25 lat. Recesja obserwowana w większości krajów UE, szczególnie w Wielkiej Brytanii i Irlandii, ograniczyła możliwości zarobkowania za granicą. Poza tym krajowi pracodawcy, mając w pamięci niedawne trudności z rekrutacją wykwalifikowanych pracowników, w pierwszej kolejności zwalniają najmniej doświadczonych – najczęściej młodych, o krótkim stażu.

Rysunek 4. Liczba bezrobotnych i ofert pracy, zgłoszonych do urzędów pracy w województwie pomorskim w 2008 r. i w I kwartale 2009 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

W marcu 2009 r. do urzędów pracy napłynęło 5,3 tys. ofert zatrudnienia. Odnotowano zatem wzrost o ok. 1 tys. ofert w stosunku do miesiąca poprzedniego. Jest to zjawisko typowe dla tego okresu. Skala wzrostu była jednak wyraźnie niższa niż w poprzednich dwóch latach. Na tej podstawie należy się spodziewać, że sezonowy wzrost liczby ofert pracy będzie wyraźnie niższy niż w latach poprzednich.

Ważniejsze wydarzenia

Zdaniem KPMG (globalna firma doradcza i audytorska działająca w 144 krajach), Trójmiasto należy do elitarnego grona 31 ośrodków z całego świata, które mają w najbliższym czasie szansę przyciągnąć najwięcej inwestycji w branży informatycznej. Wyprzedza ono inne duże polskie miasta, co zawdzięcza kilku czynnikom. Pierwszym z nich jest względnie dobra infrastruktura komunikacyjna. Wysoka ocena w tej kategorii wynika z tego, że dla branży IT najważniejsze są dobre połączenia teleinformatyczne oraz lotnicze. A w tych, w przeciwieństwie do połączeń drogowych i kolejowych, nasz region plasuje się wysoko. Kolejnym atutem Trójmiasta jest dostęp do dużej liczby osób dobrze wykształconych, ale niemających zbyt wygórowanych ambicji finansowych. Z liczbą 1500 absolwentów informatyki, elektroniki i telekomunikacji rocznie region prezentuje się bardzo atrakcyjnie. Trójmiasto zostało też bardzo wysoko ocenione w kategorii warunków życia. Jest to już druga tak pozytywna ocena naszego regionu. Pod koniec ubiegłego roku swój raport opublikowały firmy Atria Real Estate oraz Colliers International Poland, które również zaliczyły Trójmiasto do grona liderów. Tak dobre wyniki powinny znaleźć przełożenie w nowych inwestycjach. Jak obiecują samorządowcy, tylko w tym roku w Trójmieście możemy liczyć na ulokowanie minimum pięciu nowych projektów informatycznych. Pierwszym inwestorem może być światowy potentat – koncern IBM.
W przedstawione trendy wpisuje się Thompson Reuters, który mimo spowolnienia gospodarczego zamierza raczej przyjmować niż zwalniać pracowników. Obecnie dla tej firmy pracuje w Gdyni 300 osób. Zajmują się one zbieraniem i analizowaniem danych (informacje z rynków kapitałowych, spółek, danych makroekonomicznych, notowań giełdowych i walutowych) z całego świata. Zadowolona z działalności trójmiejskiego oddziału centrala firmy rozważa zatrudnienie nawet ponad 1500 kolejnych osób. Ze względu na brak odpowiednich powierzchni biurowych (spółka mieści się obecnie w budynku Baltic Business Center przy ulicy Śląskiej w Gdyni) kolejni pracownicy byliby zatrudniani w nowych biurach w Gdańsku.
Pomimo kryzysu lata 2009-2010 mogą być okresem bardzo dobrym dla Wrzeszcza. Tę dzielnicę Gdańska czeka bowiem w nadchodzących miesiącach kilka ważnych inwestycji. W tym roku ruszyć powinna przebudowa ulicy Słowackiego, co znacząco poprawi połączenie z innymi częściami miasta oraz z obwodnicą. Jednocześnie tempa nabierają prace przy adaptacji 20 hektarów po dawnych koszarach. Hossa zakończyła już rewitalizację starych budynków, a niedługo ma ruszyć budowa na uwolnionych terenach dawnego garnizonu. Mają tam powstać wysokiej klasy apartamenty, ale również tworząca nowe centrum dzielnicy część handlowo-usługowa. Jak zapewnia inwestor, kompleks ma stanowić jednolitą, dopasowaną do historycznego charakteru dzielnicy, całość. Bliżej centrum (na terenie dawnego Centrum Sukces) zostanie zbudowany apartamentowiec Quattro Towers. W miejsce przeznaczonego do rozbiórki budynku po Galerii Centrum ma powstać wysokościowiec, który dzięki standardowi i architekturze przewyższy dominujący obecnie nad dzielnicą „dolarowiec”. W kolejce do przebudowy czekają też tereny po dawnym browarze.
Z punktu widzenia rozwoju regionu ważne są nie tylko działania inwestycyjne, ale także organizacyjne. Pozwalają one usprawnić funkcjonowanie instytucji publicznych i uruchomić proces inwestycyjny. W ramach tych działań wszystkie pomorskie szpitale, których organem założycielskim jest samorząd wojewódzki, mają zostać przekształcone w spółki prawa handlowego. Dzięki temu do pomorskich szpitali trafi nawet 180 mln zł wsparcia z budżetu centralnego. Kolejne 300 mln mają przynieść oszczędności, które będą możliwe po przekształceniach. Dzięki tym działaniom uda się zgromadzić środki na niezbędne inwestycje. Pomorskie szpitale muszą bowiem w ciągu najbliższych 3-4 lat zainwestować w swoją modernizację około 600 mln zł. Po zakończeniu przekształceń i inwestycji najważniejsze, strategiczne placówki mają pozostać w całości własnością samorządu. Mniejsze i mniej ważne z punktu widzenia zapewnienia usług medycznych placówki trafią w ręce prywatnych inwestorów. Minimum 16 mln zł musi wyłożyć na zakup szpitala w Prabutach potencjalny inwestor. W zamian uzyska wieczyste prawo użytkowania gruntu oraz budynku. Zobowiązany będzie też do utrzymania dotychczasowego profilu działalności oraz zatrudnienia całego personelu. Jeśli samorządowi uda się sfinalizować transakcję, pozyskane środki zostaną przeznaczone na spłatę długów, które wynoszą obecnie 17 mln zł, oraz sfinansowanie inwestycji. Dodatkowo, by móc dalej funkcjonować i spełniać wszystkie standardy, prabucki szpital musi być do roku 2012 zmodernizowany. Szacunkowe koszty tej inwestycji to około 5,5 mln zł.
Niedostatki infrastruktury drogowej są poważnym problemem całego regionu, choć ze względu na koncentrację ludności i aktywności gospodarczej szczególnie dotkliwie odczuwają je mieszkańcy Trójmiasta. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła właśnie rozpoczęcie procedury przetargowej na wybór wykonawcy południowej obwodnicy Gdańska. Licząca 18 kilometrów trasa łącząca obwodnicę z drogą krajową nr 7 (Gdańsk – Warszawa – Kraków) ma zapewnić znaczącą poprawę warunków transportowych w południowej części aglomeracji. Mimo krótkiego odcinka planowane jest powstanie aż pięciu dwupoziomowych, bezkolizyjnych węzłów drogowych. Konieczne będzie wyburzenie 227 budynków oraz szkoły w Gdańsku Lipcach. Jeżeli nie pojawią się żadne opóźnienia, GDDKiA planuje, że wykonawca powinien zostać wybrany jeszcze przed wakacjami. Prace budowlane mają ruszyć kilka tygodni później. Pierwsi kierowcy będą mogli skorzystać z nowej arterii w roku 2011. W tym samym czasie ma się zakończyć realizowana przez miasto Gdańsk budowa nowych odcinków Trasy Sucharskiego. Dzięki temu komfortowe i szybkie połączenie z trasami wylotowymi zyska gdański Port Północny oraz Baltic Arena.
Drugim niezwykle ważnym projektem drogowym jest trasa lęborska. Jest już prawie pewne, że będzie miała początek w Gdańsku. Po tym, jak w wyniku protestu mieszkańców upadł pierwotny projekt początku trasy w gdańskiej Osowej, również początek na gdyńskiej Dąbrowie spotkał się z gwałtownym protestem mieszkańców. Szukając mniej konfliktowych rozwiązań, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zaproponowała, żeby trasa lęborska zaczynała się w pobliżu lotniska. Bierze się pod uwagę dwa nowe rozwiązania. Trasa ma się zaczynać na obwodnicy w węźle Matarnia lub mniej obciążonym węźle Owczarnia. Pierwsze prace budowlane zaczną się w latach 2011-2013, a nowa trasa powinna zostać oddana do użytku około roku 2015.
W rozwiązywaniu problemów transportowych coraz większą rolę odgrywa kolej. Trend ten zaczyna być widoczny także w województwie pomorskim. Nawet 1,4 mln zł będą kosztowały prace koncepcyjne i projektowe dotyczące przebudowy dworca kolejowego i jego otoczenia w Sopocie. Będzie to kolejna duża inwestycja w trójmiejskim kurorcie. Dzięki podpisanemu porozumieniu sfinansują ją wspólnie PKP i miasto Sopot. W tym roku przewidziano już pierwsze wydatki – 700 tys. zł (połowę kwoty wyłożą władze Sopotu, a połowę PKP). Prawdopodobnie z krajobrazu miasta zniknie obecny budynek, pochodzący z lat siedemdziesiątych. Na liczącym 17 hektarów terenie ma powstać nowe centrum handlowo-usługowo-biurowe oraz duży parking. Kompleksowej przebudowy doczeka też układ drogowy w tej części miasta. Właściwa inwestycja finansowana będzie jednak nie przez miasto i PKP, ale przez przyszłego prywatnego inwestora. Ze względu na koszty, liczone w setkach milionów złotych, oraz skalę inwestycji prace te zaczną się nie wcześniej niż w latach 2010-2012 i potrwają kilka lat.
Niestety, nie wszędzie zmiany na kolei idą w oczekiwanym kierunku. Minimum 2 godziny 36 minut potrzebuje pociąg osobowy, by pokonać 180 kilometrów między stacjami Gdynia Główna – Bydgoszcz. Oznacza to, że pociągi rozwijają na tej trasie średnią prędkość 69 km/godz. Tak wolne tempo jest wynikiem pogłębiającej się z roku na rok degradacji linii. Na trasie znajdują się odcinki, na których pociągi mogą jechać nie szybciej niż 40 km/godz. W tym roku wprawdzie miał się rozpocząć remont najbardziej zniszczonych fragmentów linii, ale z powodu spowolnienia gospodarczego większość planowanych prac nie będzie realizowana. Niewykluczone, że brak remontów wymusi w tym lub przyszłym roku ograniczenie prędkości składów na kolejnych odcinkach tej trasy. Taka sytuacja powoduje, że Trójmiasto i całe Pomorze jest coraz bardziej odcięte od połączeń kolejowych z centralną i zachodnią Polską. Po zakończeniu (planowanej na 2012 r.) modernizacji linii kolejowej do Warszawy może się okazać, że aby szybko dostać się do Łodzi, Poznania czy Wrocławia, warto pojechać dwa razy dłuższą trasą przez stolicę. Zarządzający koleją zapowiadają, że linia Gdynia – Bydgoszcz – Poznań jest ważnym korytarzem transportowym i docelowo będzie przystosowana do prędkości 160 km/godz. Jednak ze względu na liczone w setkach milionów złotych koszty związane z modernizacją, prace te zaczną się nie wcześniej niż w roku 2014 i potrwają minimum kilka lat.
Transport szynowy rozwija się o wiele szybciej tam, gdzie samorządy potrafią stworzyć kompleksowy plan rozwoju komunikacji miejskiej i pozyskać dofinansowanie ze środków UE. Do roku 2011 na gdańskie torowiska trafi 35 nowych tramwajów. Koszt inwestycji – w 40 proc. dofinansowany ze środków unijnych – szacuje się na blisko 250 mln zł. W tym samym czasie do eksploatacji wprowadzi się 46 tzw. Dortmundów. Są to tramwaje zakupione w Niemczech, które mają drzwi po obu stronach wagonu. Po gruntownej modernizacji (w poznańskiej firmie Modertrans) powinny jeszcze wiele lat służyć gdańszczanom, zapewniając im zdecydowanie większy komfort podróżowania niż dominujące dziś w miejskim transporcie tramwajowym – pojazdy typu Konstal 105Na. Tymczasem w styczniu wszedł „do eksploatacji” zabytkowy tramwaj typu 102Na (pojazd przyjechał z Wrocławia). Takie modele kursowały w Gdańsku do lat osiemdziesiątych. Dzięki temu zakupowi zajezdnia Nowy Port wzbogaciła się o kolejny zabytkowy egzemplarz.
Na zakończenie warto podkreślić rolę Trójmiasta jako ważnego ośrodka turystyki morskiej. Około stu razy będą wpływały w tym roku do gdyńskiego portu wycieczkowce. Pierwszy z nich odwiedził Trójmiasto 3 maja. Na ich pokładzie przybywa do nas za każdym razem kilka tysięcy pasażerów. W czasie kilkugodzinnego postoju oferuje się im zejście na ląd połączone ze zwiedzaniem Gdańska i Malborka, jest także możliwość dokonania zakupów. Statkami wycieczkowymi podróżują głównie zamożni turyści z Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych. Kilkunastodniowy rejs po Bałtyku może kosztować nawet około 10 tys. zł od osoby.
W pierwszym kwartale 2009 r. Samorząd Województwa Pomorskiego podjął szereg działań zmierzających do poprawy stanu bezpieczeństwa energetycznego województwa pomorskiego, szczególnie w zakresie zaopatrzenia w energię elektryczną. Działania te otworzą możliwości lokalizacji na Pomorzu nowoczesnych źródeł energii elektrycznej oraz realizacji dużych inwestycji sieciowych w sektorze elektroenergetycznym.
Realizując strategię energetyczną województwa i mając świadomość zagrożenia bezpieczeństwa energetycznego, prowadzone są rozmowy z kluczowymi przedsiębiorstwami energetycznymi w kraju oraz organizowane seminaria i debaty poświęcone energetyce. Jednym z takich wydarzeń były współorganizowane przez Urząd Marszałkowski warsztaty tematyczne poświęcone energetyce na Pomorzu, które odbyły się 12 lutego 2009 r., w ramach Targów Inwestycji i Kooperacji „Infrastruktura Pomorze 2009”.
W marcu bieżącego roku przystąpiono do wykonania opracowania pt. „Aktualizacja Regionalnej strategii energetyki z uwzględnieniem źródeł odnawialnych w Województwie Pomorskim do roku 2025 w zakresie elektroenergetyki wraz z prognozą oddziaływania na środowisko”.
Na terenie województwa prowadzone są również działania w firmach i instytucjach, które w znaczący sposób wpływają na rozwój gospodarczy regionu oraz pozwolą na przygotowanie zaplecza i logistyki dla potencjalnych dużych inwestycji energetycznych.
Kluczową rolę z punktu widzenia rozwoju trójmiejskich portów odegra polepszenie ich dostępności (drogowej i kolejowej). Większość inwestycji z tego zakresu w najbliższych latach będzie realizowanych z wykorzystaniem funduszy UE. Z samego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko zrealizowanych będzie w nadchodzących latach 26 projektów na łączną kwotę 8, 628 mld PLN. Prawie za 2 mld. PLN realizowane będą inwestycje transportowe w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego do 2020 roku. Część z nich zostało już rozpoczętych: jak modernizacja i rozbudowa dróg łączących port wschodni z portem zachodnim w Gdyni (budowa ulicy Nowej Polskiej), pogłębianie kanału portowego w Gdyni oraz modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku i przebudowa falochronu wyspowego (projekt realizowany przez Urząd Morski). Inne są w zaawansowanym etapie dokumentacyjnym. Wśród planowanych dużych inwestycji realizowanych na obszarze Gdańska znajduje się budowa Trasy Sucharskiego w połączeniu z Trasą Słowackiego (projekt za 2,012 mld PLN), rozbudowa układów drogowo-kolejowych w Porcie Gdańskim (inwestycje w rejonie Nabrzeża Przemysłowego i Basenu Górniczego), modernizacja toru podejściowego i falochronu wyspowego w Porcie Północnym. W latach 2011-2013 zbudowany zostanie także nowy dwutorowy most nad Martwą Wisłą za 80 mln PLN, który usprawni transport nowoczesnych platform kolejowych do gdańskiego portu. W Gdyni prace przygotowawcze trwają do rozpoczęcia inwestycji rozbudowy nabrzeża ro-ro, modernizacji Nabrzeża Bułgarskiego oraz budowy centrum logistyczno-dystrybucyjnego w Porcie zachodnim.
Logistyka stanowi bowiem istotną, choć wciąż niewykorzystaną szansę rozwojową dla Pomorza. Jednym z głównych celów utworzonej ostatnio przez miasto Gdańsk spółki – Gdańskiej Agencji Rozwoju Gospodarczego jest aktywizacja gruntów (210 ha) ulokowanych na zapleczu Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego dla dużego centrum logistyczno-dystrybucyjnego. Powstanie centrów logistycznych w Gdańsku i Gdyni znacznie podniesie atrakcyjność inwestycyjną Regionu Pomorskiego.

Województwo pomorskie jest jednym z trzech polskich województw mających dostęp do Morza Bałtyckiego. Nie dziwi zatem fakt, że gospodarka morska zawsze odgrywała ważną rolę na regionalnym rynku pracy, tym bardziej że pojęcie to jest niezwykle szerokie. Działalność związana z morzem jest obecna w siedmiu spośród kilkunastu sekcji Polskiej Klasyfikacji Działalności, od rybołówstwa i rybactwa, poprzez przetwórstwo przemysłowe, handel, transport, obsługę nieruchomości, po administrację publiczną i edukację1. Jednak znaczenie to jest coraz mniejsze. Dzieje się tak za sprawą przemian w najistotniejszej z punktu widzenia rynku pracy branży – stoczniowej.

Obecnie
Zatrudnienie w branży stoczniowej koncentruje się w regionach nadmorskich. W trzech największych stoczniach województwa pomorskiego na początku 2008 r. pracowało około 12,5 tys. osób1. Szacuje się, że każde miejsce pracy w przemyśle stoczniowym w województwie pomorskim tworzy dodatkowo około dwóch miejsc pracy u kooperantów. Relacja ta zwykle waha się od 1 do 32. Za niższą wartością wskaźnika przemawia nieco odmienna struktura zatrudnienia w branży stoczniowej. W Polsce, a w szczególności w województwie pomorskim, udział pracujących przy remontach i przebudowach statków jest relatywnie wyższy. Działalność ta z założenia wymaga mniejszej skali kooperacji z poddostawcami niż budowa statków.

Tabela 1. Zatrudnienie w polskich stoczniach.

Źródło: Strategia dla sektora stoczniowego (morskie stocznie produkcyjne w Polsce w latach 2006-2010), Centrum Techniki Okrętowej, Komunikat po posiedzeniu Rady Ministrów, Sektor stoczniowy, 25.01.2005, Community of European Shipyards’ Associations

Łączne zatrudnienie związane z branżą stoczniową w województwie można szacować na blisko 37,5 tys. osób. Oczywiście, nie wszystkie podmioty prowadzące działalność na potrzeby sektora stoczniowego zlokalizowane są na Pomorzu. Stanowią one jednak zdecydowaną większość. Według obliczeń identyfikujących zatrudnienie w klastrze stoczniowym w regionie, w 2007 r. było ono szacowane na blisko 27 tys. miejsc pracy3. Większość z nich skoncentrowana jest w Trójmieście, choć wyróżniają się także powiaty wejherowski, tczewski, słupski i starogardzki4.

Dominację Gdyni, Gdańska i Sopotu potwierdzają dane dotyczące lokalizacji siedzib firm związanych z branżą stoczniową. Spośród 1157 podmiotów zidentyfikowanych w Katalogu Firm Morskich (luty 2008 r.) aż 86 proc. przedsiębiorstw miało siedzibę na terenie Trójmiasta.

Rysunek 1. Całkowita liczba pracowników w przemyśle stoczniowym w 14 państwach UE w I kw. 2008 r.

Źródło: Hart P., Schotte D., Studium badawcze w zakresie zasobów ludzkich: „Zmiany Demograficzne i Kwalifikacje Wymagane w Europejskim Sektorze Budowy i Remontu Statków”, Community of European Shipyards’ Associations, 2008 str. 10

Rysunek 2. Zatrudnienie w klastrze stoczniowym w powiatach województwa pomorskiego w 2007 r.

Źródło: Identyfikacja potencjalnych klastrów na bazie analizy struktury gospodarki województwa pomorskiego, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, str. 29.

Zmiany
Redukcja zatrudnienia w branży stoczniowej to proces widoczny od dłuższego czasu. Realizowane obecnie zamknięcie Stoczni Gdyńskiej zdynamizuje jedynie obserwowane zjawisko. W ramach pierwszej fali zwolnień pracę straci 3350 pracowników, a w dłuższej perspektywie zwolnienia dotkną również pozostałą część załogi, liczącej ponad 5000 osób5.
Liczba pracujących w polskich stoczniach w 2008 r. przekraczała 18 tys. i stanowiła około 75 proc. stanu z roku 2000. Zmiany obserwowane w samym tylko województwie pomorskim były bardziej gwałtowne. W latach 2000-2008 liczba zatrudnionych przy produkcji i remontach statków zmniejszyła się o prawie 30 proc., czyli o ponad 5000 osób.

Skala obserwowanych w ostatnich latach zmian jest ogromna, jednak ich rzeczywisty zakres jest zapewne mniejszy. Spadek zatrudnienia w branży stoczniowej jest w znacznym stopniu efektem outsourcingu – zlecania firmom zewnętrznym części procesów gospodarczych realizowanych uprzednio w podmiotach branży stoczniowej bądź wydzielania się ze stoczni firm świadczących dla nich usługi. Nowo powstałe przedsiębiorstwa, mając szerszy niż pierwotnie zakres usług, nie są rejestrowane jako firmy prowadzące działalność w zakresie produkcji stoczniowej6.

Ciekawych spostrzeżeń dostarcza w tym kontekście analiza zmian struktury zatrudnienia w województwie pomorskim. Spośród przeanalizowanych 50 rodzajów działalności gospodarczej zmiany obserwowane w 13 były istotnie ujemnie skorelowane z dynamiką zatrudnienia w produkcji stoczniowej.

Tabela 2. Współczynnik korelacji zmian w zatrudnieniu w wybranych sekcjach PKD w latach 1998-2006.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS

Ze względu na zakres zmian, poziom korelacji oraz podobieństwo rodzajów działalności zwraca uwagę sekcja nr 28 – Produkcja metalowych wyrobów gotowych, z wyłączeniem maszyn i urządzeń. W latach 1998-2006 zatrudnienie w tym dziale produkcji wzrosło o 7 tys. osób, równoważąc spadek liczby pracujących w sektorze stoczniowym.

Rysunek 3. Zmiana liczby pracujących w wybranych sekcjach PKD w województwie pomorskim w latach 1998-2006.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS

Oczywiście, rzeczywistego przepływu pracowników nie da się określić. Niemniej zjawisko to miało miejsce i zapewne będzie dalej obserwowane. Proces produkcji statków jest bowiem niezmiernie skomplikowany. Przemysł stoczniowy opiera się na kooperacji z przedsiębiorstwami wytwarzającymi wyposażenie okrętowe, podzespoły itd. Jednak w celu dywersyfikacji ryzyka związanego z fluktuacją zamówień oraz w związku ze specyficznym w branży stoczniowej cyklem życia produktu zakłady te wytwarzają również wyroby na rzecz innych gałęzi przemysłu.

Przyszłość
Likwidacja Stoczni Gdyńskiej oraz korekta profilu działalności (ograniczenie produkcji stoczniowej) w Stoczni Gdańskiej najprawdopodobniej zdynamizują obserwowane zmiany. Trudno powiedzieć, czy dotkną one tylko pomorski rynek pracy. Nieznacznym optymizmem napawa fakt, że produkcja stoczniowa jest silnie zglobalizowana. Dlatego przedsiębiorstwa działające na potrzeby sektora są w znacznym stopniu niezależne od popytu kreowanego wyłącznie przez stocznie polskie. Co więcej, część z tych przedsiębiorstw ulokowała działalność poza województwami pomorskim i zachodniopomorskim, choć bez wątpienia problem będzie dotyczył głównie regionów nadmorskich. Nie da się jednak obecnie oszacować, jak zwolnienia w stoczni gdyńskiej wpłyną na zatrudnienie w firmach kooperujących i w efekcie pośrednio na rynek pracy w województwie pomorskim.
Bardziej wiarygodne będą rozważania dotyczące bezpośredniego wpływu zwolnień na pomorski rynek pracy. Realizowany program szkoleń przeznaczonych dla zwalnianych stoczniowców zakończy się w ciągu 6 miesięcy. Analiza danych dotyczących zatrudnienia wg zawodów i sekcji za lata 2006-2008 pozwala przypuszczać, że jego efekty nie będą – bo nie mogą być – imponujące.

Po pierwsze, w okresie 2006-2009 liczba pracowników zatrudnionych w przetwórstwie przemysłowym obejmującym przemysł stoczniowy zmieniała się w zdecydowanie mniejszym zakresie niż liczba pracowników w pozostałych sekcjach7. Podobnie niższa niż przeciętnie zmienność cechowała liczbę pracowników z grupy robotników obróbki metali i mechaników maszyn i urządzeń (grupa 72 Klasyfikacji zawodów i specjalności), do których należy zaliczyć większość pracowników sektora stoczniowego. Ponadto bardzo niski był poziom zmienności liczby robotników obróbki metali oraz mechaników maszyn i urządzeń zatrudnionych w przetwórstwie przemysłowym.

Z pewnością za niewielkim poziomem zmienności kryją się czynniki takie jak zróżnicowana dynamika wzrostu poszczególnych sekcji działalności gospodarczej bądź brak sezonowości (dane kwartalne). Niemniej jednak uzasadniony wydaje się wniosek, że nie należy się spodziewać, iż pracownicy branży stoczniowej będą zainteresowani nabywaniem kwalifikacji, które pozwolą im na poszukiwanie pracy poza sektorem przetwórstwa przemysłowego. Jak pokazują dane o zatrudnieniu w latach 1998-2006, kwalifikacje z tego ostatniego sektora osoby te w przeważającej większości już mają.

Niezbyt dobrze rokują również informacje o wieku zatrudnionych w przemyśle stoczniowym. Faktem jest, że według danych CESA pracownicy przemysłu stoczniowego w Polsce są jednymi z najmłodszych pracowników europejskiego sektora stoczniowego. Jest to jednak tylko efekt struktury demograficznej Polski. Z punktu widzenia elastyczności/mobilności zawodowej konieczność posiadania dość długiego – około 5-letniego – doświadczenia, które gwarantuje pełnię kwalifikacji w pracy przy produkcji i remontach statków, należy oceniać niekorzystnie. Tylko około 16 proc. pracujących w sektorze stoczniowym to osoby, które nie przekroczyły 25. roku życia. To właśnie ta grupa jest najbardziej otwarta na zdobycie nowych umiejętności i kwalifikacji umożliwiających zmianę zawodu. Sytuacja wygląda nieco lepiej, jeśli weźmie się pod uwagę odsetek pracowników w wieku mobilnym, stanowiący około 60 proc. ogółu zatrudnionych w branży stoczniowej.

Perspektywy wydają się nie najlepsze. Jednak należy podkreślić, że realizowane zwolnienia dotyczą trójmiejskiego rynku pracy, który – jeśli ograniczyć go do obszaru Gdyni, Gdańska oraz Sopotu (tu skupia się bowiem 86 proc. podmiotów klastra stoczniowego) – cechuje stopa bezrobocia w przedziale od 2,7 proc. (w Sopocie) do 3,6 proc. w Gdańsku (kwiecień 2009 r.). Tak niski poziom wskaźnika jednoznacznie wskazuje, że w Trójmieście rynek pracy jest nadal rynkiem pracy pracownika. I chociaż w stosunku do liczby wszystkich bezrobotnych, kształtującej się na poziomie 10,8 tys., napływ dodatkowych 5200 osób bez pracy wydaje się znaczny, to w efekcie stopa bezrobocia wzrosłaby do wartości 5,0 proc. w Gdyni i 5,4 proc. w Gdańsku.

Większym problemem wydaje się to, że w ramach łagodzenia skutków zwolnień pracownikom stoczni oferuje się między innymi zasiłek w wysokości około 1,8 tys. zł netto miesięcznie. Może on być wypłacany do czasu znalezienia zatrudnienia, ale nie dłużej niż pół roku. W tym okresie zdecydowanie obniża się atrakcyjność jakiejkolwiek oferty pracy. Wypłacanie zasiłków skończy się w czwartym kwartale 2009 r., czyli w momencie, gdy na rynku pracy, pomijając nawet efekty kryzysu globalnego, będzie obserwowane sezonowe spowolnienie. Napływ rzeszy bezrobotnych jest więc oczywisty.

Szwedzi, Finowie czy Duńczycy już dawno zrozumieli, że plany rozwoju ich krajów należy silnie związać z Bałtykiem. Dzięki zróżnicowanej eksploatacji jego zasobów są w stanie utrzymać pozycję liderów w regionie, w którym – według opinii specjalistów – rozpoczął się najbardziej dynamiczny rozwój na świecie. Nie ma wątpliwości, że skandynawski pragmatyzm, innowacyjność, wysoki poziom zarządzania i pracowitość przekładają się na wymierne efekty w postaci wysokiego PKB, stabilnych gospodarek i – co też istotne – możliwości „sprzedawania” dobrych i sprawdzonych rozwiązań innym krajom.

Jak budować mosty?
Jeżeli Polacy, a tym bardziej mieszkańcy Pomorza, chcą stać się beneficjentami korzyści związanych z eksploatacją zasobów (i pochodnych) Morza Bałtyckiego, muszą jak najszybciej zacząć budować mosty. Nie chodzi tu o stalowe, żelbetonowe czy drewniane konstrukcje, które pomagają w swobodnym przemieszczaniu się, ale o otwartość, innowacyjność i partnerstwo. Mosty należy przede wszystkim budować w kierunku krajów bałtyckich, zacieśniając z nimi współpracę gospodarczą. Polska w tym obszarze jest na etapie dziecka, które uczy się chodzić.

Na przykładzie połączeń takich jak Szwecja z Danią i Niemcami, Estonia z Finlandią czy Szwecja z Finlandią można zauważyć, jak takie mosty działają i czym się charakteryzują. Państwa te, wykorzystując korytarze transportu morskiego, starają się działać na wielu płaszczyznach: wymiany towarów, ale i usług, wiedzy, technologii, innowacyjnych pomysłów i rozwiązań. Sieć współpracy jest bardzo rozległa. Transport morski jest podstawowym czynnikiem inicjującym te działania.

Most to nic innego jak partnerstwo w dążeniu do realizacji jakiegoś określonego celu. W regionie Bałtyku można się rozwijać wyłącznie poprzez współpracę. Wspólny cel, jakim jest stymulowanie rozwoju oraz budowanie wizji Bałtyku, jest tu priorytetem. Obecnie żaden kraj nie podejmie się ważnych dla niego działań w pojedynkę. Im szybciej to zrozumiemy, tym lepsze będą efekty naszej pracy. Kraje skandynawskie bardzo skutecznie przekonują nas, że należy budować partnerstwa oparte na dialogu. Jeżeli przełożymy to na jakikolwiek szwedzki lub fiński projekt, to widać wysoką jakość jego realizacji (poprzez odpowiedni dobór partnerów) oraz duże profity.

Przykładem wspólnego mostu może być dla nas partnerstwo z Ukrainą. Opierając się na doświadczeniach historycznych, należy położyć nacisk na współpracę pomiędzy tymi regionami, które w przeszłości stanowiły o rozwoju naszego regionu. Ukraina ma ogromną szansę stać się w ciągu kilkunastu najbliższych lat potęgą gospodarczą. Jeżeli chcemy być konkurencyjni, powinniśmy już teraz przekonywać Ukraińców o wartości pomorskich miast. O tym, że to właśnie Trójmiasto będzie najlepszym miejscem na przeładunek ich towarów, oraz odwrotnie – że porty w Gdańsku i Gdyni są w stanie przejąć towary z Europy Północnej, które mogą być dostarczane do Lwowa lub Odessy. Mimo że nie mamy jeszcze odpowiedniej infrastruktury drogowej, należy jak najszybciej budować atmosferę, która spowoduje przyciągniecie do pomorskich portów towarów z Ukrainy. Głęboko zakorzenione partnerstwo z tym krajem należy zawiązać na wszystkich szczeblach (turystycznym, gospodarczym, akademickim itp.). W przeszłości regiony należące do Ukrainy Zachodniej oraz region Pomorza Gdańskiego współpracowały na wysokim poziomie, co dla obu partnerów generowało ogromne zyski.

Bałtyk nie tylko na wakacje
Polska polityka nie jest skierowana w stronę rozwoju gospodarki morskiej. Państwa takie jak Szwecja, Dania, Estonia i Finlandia są liderami w rejonie Morza Bałtyckiego ze względu na zaangażowanie polityczne i gospodarcze w kierunku jego rozwoju. W świadomości Polaków Bałtyk istnieje tylko w czasie wakacji, kiedy planuje się wypoczynek. Każdego roku Trójmiasto i całe Wybrzeże jest oblegane przez przyjezdnych z całej Polski. Od czerwca do września turystyka na Pomorzu jest najlepiej rozwijającą się gałęzią regionalnej gospodarki. I na tym koniec. W październiku wszystkie atrakcyjne turystycznie miejscowości pustoszeją. Jak bumerang wraca problem sezonowości w gospodarce morskiej, która opiera się głównie na turystyce.

Co należałoby zrobić, aby przekonać innych do przyjazdu nad morze poza sezonem? Jakie działania podjąć, żeby ożywić polskie wybrzeże w okresie od września do czerwca? Znalezienie odpowiedzi na te pytania powinno być priorytetem w działaniu władz samorządowych, ponieważ większa liczba turystów to nowe miejsca pracy oraz rozwój regionu. Problemy tego typu wynikają z braku polskiej wizji i pomysłu na Morze Bałtyckie. Nie czerpiemy takich korzyści z posiadania dostępu do morza, jak np. Skandynawowie, którzy lepiej wykorzystują potencjał morski i nieustannie go powiększają.

Polacy, zwłaszcza Pomorzanie, nie widzą jasnej i czytelnej drogi rozwoju Bałtyku w postaci zarysowanej wizji dla regionu polskiego wybrzeża – od Świnoujścia po Krynicę Morską. Być może najważniejsze cele związane z morzem są dostępne urzędnikom na szczeblu centralnym, ale nie zwykłym mieszkańcom, szczególnie zainteresowanym jego rozwojem.

Pomorze atrakcyjne dla młodych
W regionie Bałtyku zaczyna się doceniać osoby młode, które planują karierę zawodową i własny rozwój. Poszczególne miasta prześcigają się w przyciąganiu ludzi kreatywnych, mobilnych i wykształconych lub gotowych podejmować studia. Wymiana ludzi – zarówno studentów, osób szukających pracy, jak i turystów – zaczyna być bardzo istotnym elementem w rozwoju poszczególnych regionów. Za ludźmi idą pomysły, kreatywne myślenie, a także (w wielkim uproszczeniu) pieniądze.

Zadaniem, jakie stoi przed Pomorzem, jest stworzenie tak dogodnych warunków, aby student mieszkający w Sztokholmie, Helsinkach czy Sankt Petersburgu chciał osiedlić się np. w Gdyni, gdzie znajdzie ciekawą i dobrze płatną pracę oraz atrakcje kulturalne na wysokim poziomie przez cały rok. Skłonienie do przyjazdu osób z innych krajów będzie świadczyło o rozwoju Pomorza w dobrym kierunku. Napływ młodych ludzi jest „papierkiem lakmusowym” atrakcyjności danego regionu.

Obecnie polskie wybrzeże nie zachęca młodych ludzi do osiedlania się i szukania pracy. Przeszkód jest dużo: od połączeń komunikacyjnych z innymi miastami Polski i Europy, poprzez brak przejrzystego dostępu do informacji, sezonowość imprez i wydarzeń kulturalnych, po mało atrakcyjne oferty pracy. Dodatkowo pomorskie uczelnie kierują uwagę na rejony odległe, np. Chiny, zamiast na Skandynawię, Litwę czy Rosję (o czym może świadczyć chociażby strona internetowa Uniwersytetu Gdańskiego, na której pojawiła się zakładka w języku chińskim). Tymczasem o wyższości Finlandii nad Chinami decyduje nasze wspólne dobro – Morze Bałtyckie. To nie Chiny leżą nad Bałtykiem, lecz Szwecja, Litwa, Łotwa, Rosja – kraje marginalizowane przez nas jako potencjalny partner w rozwoju.

20 maja po raz drugi obchodziliśmy Europejski Dzień Morza. Ustanowienie tego święta miało na celu zwiększenie wiedzy społeczności o znaczeniu europejskich mórz, podkreślenie znaczenia gospodarczego europejskiego przemysłu morskiego i roli regionów przybrzeżnych. To również okazja do promowania znaczenia morza dla tożsamości Europy i zwrócenia uwagi na to, jaka może być rola mórz w naszych zmaganiach z globalizacją.

Coraz więcej rządów, zarówno w Europie, jak i na całym świecie, przyjmuje nowe, przekrojowe i zintegrowane podejście do zarządzania zasobami morskimi. Podejście to leży u podstaw zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej, zaproponowanej przez Komisję Europejską w październiku 2007 roku, a także aktualnie przygotowywanej strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego.

Europejska strategia dla regionu Bałtyku ma na celu sprawienie, by region ten stał się bardziej atrakcyjnym, dostatnim i bezpiecznym miejscem do zamieszkania, pracy i podróżowania. Wdrażanie strategii rozpocznie się w trakcie szwedzkiego przewodnictwa w UE (druga połowa 2009 r.), a dalsze prace będą prowadzone podczas przewodnictwa innych państw członkowskich z regionu bałtyckiego: najpierw Polski w 2011 r., a następnie Danii i Litwy w 2012 i 2013 r.
Istnieje silne powiązanie pomiędzy strategią dla regionu Morza Bałtyckiego a polityką morską Unii Europejskiej. Od początku było jasne, że strategia musi mieć swój morski wymiar, obejmujący takie kwestie, jak ochrona środowiska i zmiany klimatu, bezpieczeństwo, konkurencyjność, handel i transport. W tym kontekście warto przyjrzeć się bliżej narzędziom realizacji polityki, które mogą przynieść dużą wartość dodaną w zakresie integracji regionu.

Planowanie morza
Dramatycznie zwiększa się liczba użytkowników Morza Bałtyckiego konkurujących między sobą o przestrzeń – są to m.in. transport morski, rybołówstwo, morskie obszary chronione i energetyka morska. By podać jeden przykład – niedawny kryzys energetyczny może wywołać w regionie Bałtyku zwiększony popyt zarówno na transport surowców energetycznych, jak i na energię odnawialną. Jednak niedostatek morskiego planowania przestrzennego w regionie może ograniczyć jego potencjał w tym zakresie i przyczynić się do nasilenia problemów związanych z ochroną środowiska.
Pod koniec zeszłego roku Komisja opublikowała plan działania określający dziesięć priorytetów morskiego planowania przestrzennego, które są obecnie przedmiotem dyskusji z ekspertami i zainteresowanymi stronami w serii warsztatów. Wnioski zostaną przedstawione na końcowej konferencji we wrześniu w Szwecji. W tym roku Komisja rozpocznie również projekty pilotażowe, by sprawdzić w praktyce, jak najlepiej zorganizować transgraniczną współpracę w zakresie planowania przestrzennego obszarów nadmorskich.

Kto truje, kto płaci…
Morze Bałtyckie jest stosunkowo małym i płytkim basenem słonawej wody, przez co jest szczególnie podatne na zagrożenia z ekologicznego punktu widzenia. Rejon zlewiska Bałtyku zamieszkuje ponad 85 mln osób, które są coraz bardziej świadome i zaniepokojone stanem tego akwenu. Wyzwanie przy podejmowaniu środków ochrony Bałtyku polega jednak na tym, że dostęp do jego wybrzeży ma dziewięć krajów znajdujących się na różnych etapach rozwoju, a czternaście państw, w tym Białoruś i Ukraina, jest usytuowanych w rejonie zlewiska Bałtyku. To utrudnia koordynację prac między zainteresowanymi podmiotami.

Mimo że odpowiedzialność za zmiany środowiska oraz ich wpływ na klimat spoczywa na wszystkich regionach, koszty radzenia sobie ze skutkami tych zmian ponoszone są głównie przez regiony przybrzeżne. Są one szczególnie narażone na zmiany klimatu z powodu podnoszenia się poziomu morza, erozji wybrzeży i częstszych powodzi. Koszty te będą się powiększać z upływem czasu. Morza i oceany są głównymi regulatorami klimatu, a zintegrowana polityka państw Morza Bałtyckiego może zapewnić kompleksowe i skoordynowane podejście do dostosowania się do skutków zmian klimatycznych w regionach nadmorskich i łagodzenia konsekwencji działalności człowieka związanych z klimatem.
Szczególnym wyzwaniem natury ekologicznej jest ilość ropy transportowanej przez Bałtyk, która wzrosła siedmiokrotnie w ciągu ostatnich piętnastu lat. W 2007 r. przetransportowano 145 milionów ton ropy, a przewiduje się, że ilość ta wzrośnie do 240 mln ton w roku 2015. Współpraca między krajami Morza Bałtyckiego spowodowała, że otrzymało ono od Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) status szczególnie wrażliwego obszaru morskiego. Kwestie bezpieczeństwa powinny być zatem priorytetem w realizacji działań związanych z morzem.

Region Morza Bałtyckiego ma wielki potencjał, by stać się modelowym przykładem przyjaznej środowisku żeglugi i czystych portów. Jednak wiele jest jeszcze do zrobienia w takich kwestiach jak emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczenie powietrza, wycieki ropy, wprowadzanie obcych gatunków do akwenu i oczyszczanie ścieków.

Region Morza Bałtyckiego ma wielki potencjał, by stać się modelowym przykładem przyjaznej środowisku żeglugi i czystych portów. Transport morski uważany jest za ekologiczny, jednak wiele jest jeszcze do zrobienia w takich kwestiach jak emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczenie powietrza, wycieki ropy, wprowadzanie obcych gatunków do akwenu i oczyszczanie ścieków – wszystko to wpływa negatywnie na „reputację” tego środka transportu. Zwiększanie świadomości ekologicznej i potrzeba reagowania na zwiększony ruch na Morzu Bałtyckim zapewniają dobre warunki wstępne dla bardziej energicznych działań w tych kwestiach. Pewne rozwiązania już są wdrażane – dla przykładu, porty Sztokholm i Lubeka są uznawane za pionierów w zakresie pobierania energii elektrycznej z lądu.

… a kto nadzoruje
Kolejnym ważnym narzędziem realizacji polityki wokół Bałtyku może stać się nadzór morski. Współpraca w tym zakresie odbywa się już na poziomie europejskim, krajowym i regionalnym. Jednak działania są nieskoordynowane, a poszczególne sektory, np. rybołówstwo, bezpieczeństwo morskie czy kontrola graniczna, podlegają własnym systemom nadzoru. Zapewnienie bezpieczeństwa Morza Bałtyckiego mogłoby być bardziej skuteczne, gdyby systemy nadzoru stały się bardziej interoperacyjne zarówno ponad granicami państwowymi, jak i między sektorami. Podstawą tego jest sprawny system wymiany informacji.

Morze Bałtyckie jest jednym z najbardziej zatłoczonych akwenów na świecie, odpowiedzialnym za ponad 15 proc. światowego przewozu towarowego. Szacuje się, że w danym momencie na Bałtyku może znajdować się jednocześnie około 2 tys. statków, średnio miesięcznie na akwen wpływa 3-5 tys. jednostek. Wzrastający ruch morski jest oznaką wzmożonej współpracy w regionie Morza Bałtyckiego i rozwijającej się gospodarki, jednak liczby te oznaczają również, że wzrasta ryzyko wystąpienia zanieczyszczenia środowiska morskiego spowodowanego wypadkami morskimi. Według danych Komisji Helsińskiej (HELCOM), liczba wypadków na Bałtyku podwoiła się w ciągu ostatnich pięciu lat – w 2008 roku doszło tu do 135 wypadków. Na szczęście większość z nich nie powoduje znaczącego zanieczyszczenia, jednak nawet jeden, ale na dużą skalę, mógłby poważnie zagrozić środowisku morskiemu.

Zmniejszenie ryzyka morskich zanieczyszczeń, w tym niebezpiecznych wycieków, leży w interesie wszystkich krajów graniczących z Morzem Bałtyckim. Postulowany w strategii bardziej wydajny i kompatybilny nadzór morski, a także integracja systemów monitorowania i routingu (optymalizacji tras statków), powinny znacząco poprawić poziom bezpieczeństwa morskiego w akwenie Bałtyku.

Warto być razem
Klastry morskie mają kluczowe znaczenie dla regionu w zakresie utrzymania jego konkurencyjności. Dotyczy to nie tylko terenów przybrzeżnych, ale także całych regionów, ponieważ wiele sektorów przemysłów morskich zlokalizowano w pewnej odległości od morza. Dla zapewnienia konkurencyjności w dzisiejszej globalnej gospodarce nie wystarczy rozwój klastrów krajowych. Dalszy wzrost znaczenia sektorów produkcji i usług, w których o wartości dodanej decyduje wiedza i innowacyjność, prawdopodobnie przyspieszy tworzenie międzynarodowych klastrów i zwiększy ich rolę jako narzędzia pozwalającego uzyskać przewagę konkurencyjną na globalnym rynku. Wsparcie dla sieci i platform współpracy pomiędzy różnymi partnerami zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego jest także kluczowym elementem unijnej zintegrowanej polityki morskiej.

W regionie Morza Bałtyckiego realizuje się aktualnie wiele interesujących wspólnych projektów innowacyjnych o międzynarodowym zasięgu. Na przykład Nordyckie Centrum Innowacyjne (Nordisk Innovations Center) zainicjowało około stu różnych projektów i sieci transgranicznych, zgrupowanych według następujących tematów: sektory kreatywne, technologie ochrony środowiska, mikro- i nanotechnologie, budownictwo innowacyjne i bezpieczeństwo żywności. Uczestnictwo polskich partnerów we wspólnych projektach jest jednak ciągle niewystarczające.

Zainicjujmy morski foresight
Potencjał współpracy w zakresie najważniejszych obszarów działania nie zostanie w pełni wykorzystany, jeżeli zintegrowane podejście nie przyjmie się na wszystkich szczeblach administracji, wśród wszystkich zaangażowanych instytucji, w dziedzinie badań i doradztwa politycznego oraz w ramach całej działalności zainteresowanych podmiotów. Zależy to od współpracy decydentów oraz koordynacji działań podejmowanych na różnych szczeblach administracji.

Dla identyfikacji kierunków strategicznych działań i wsparcia procesu ich koordynacji Komisja planuje wdrożenie regionalnego programu foresightu dla regionu Morza Bałtyckiego. Program ten obejmie m.in. mapowanie potencjału poszczególnych regionów w zakresie najważniejszych obszarów, takich jak zmiany klimatu, energetyka, rozwój przemysłu. Wynikiem programu ma być makroregionalna baza zawierająca informacje o prowadzonych projektach w obszarach strategicznego zainteresowania oraz lista najlepszych praktyk w zakresie współpracy badawczej i biznesowej.

Polska w ramach udziału w kształtowaniu polityki regionu Morza Bałtyckiego powinna zainicjować proces foresightu morskiego, który uwzględniałby założenia polityki morskiej UE i strategii dla regionu Morza Bałtyckiego, a przede wszystkim wyniki Narodowego Programu Foresight „Polska 2020”.

Polska, w ramach udziału w kształtowaniu polityki regionu Morza Bałtyckiego, powinna zainicjować proces foresightu morskiego, który uwzględniałby założenia polityki morskiej UE i strategii dla regionu Morza Bałtyckiego, a przede wszystkim wyniki Narodowego Programu Foresight „Polska 2020”. Realizacja foresightu morskiego byłaby ważnym narzędziem przeglądu aktualnego stanu oraz nowych rozwiązań z dziedziny gospodarki morskiej, określenia najważniejszych sił napędowych przyszłego rozwoju, przewidywania możliwości związanych z wykorzystaniem potencjału morskiego oraz, co najważniejsze, aktywnego zaangażowania podmiotów w kształtowanie zrównoważonego rozwoju gospodarek polskich regionów nadmorskich, całego kraju i regionu Bałtyku.

Ostatnie miesiące przyniosły ponowne zainteresowanie problemem gospodarki morskiej w naszym społeczeństwie. Wymuszona przez decyzję Komisji Europejskiej kwestia upadłości polskich stoczni stawia przed nami pytania: Czy jesteśmy jeszcze państwem morskim? Czy nasze nadmorskie położenie potrafimy w sensowny sposób wykorzystać? Pytania te powinni sobie postawić zwłaszcza politycy, biznesmeni i działacze samorządowi województwa pomorskiego.

Po 1989 roku gospodarka morska stała się chyba najbardziej pechową branżą gospodarczą kraju. Paradoksalnie, otwarcie rynków i liberalizacja zasad ekonomicznych spowodowały, że branża, która zawsze miała charakter globalny, nie potrafiła się przystosować do nowych warunków. Po upadku krajowej żeglugi handlowej (czego przykładem może być PLO, nasz największy armator liniowy) i znacznym ograniczeniu rybołówstwa morskiego (m.in. na skutek utraty dostępu do łowisk na Morzu Ochockim) przyszedł czas na kryzys branży stoczniowej. Struktura produkcyjna tej ostatniej (zapóźnienia technologiczne) już od dawna uniemożliwiała realizację intratnych zamówień. Nawet jeżeli nowi arabscy i ukraińscy inwestorzy dotrzymają słowa i w sprywatyzowanych zakładach rzeczywiście kontynuowana będzie produkcja statków, wszystko wskazuje na to, że polska branża stoczniowa – na skutek wzmożonej konkurencji stoczni dalekowschodnich – nigdy nie odzyska silnej pozycji.

Jedynie przeładunki portowe pozostają dla Pomorza liczącą się branżą, która w miarę poprawnie potrafiła przystosować się do nowych warunków polityczno-gospodarczych.

W tej sytuacji jedynie przeładunki portowe pozostają dla Pomorza liczącą się branżą, która w miarę poprawnie potrafiła przystosować się do nowych warunków, choć i w niej odczuwalny był kryzys transformacji lat dziewięćdziesiątych, związany ze zmianą kierunków naszej wymiany handlowej. Polskim portom nie zapewniono dostępności transportowej, infrastruktura nie została w dostatecznym stopniu zmodernizowana. W tym czasie zachodnie porty ewoluowały w kierunku dużych centrów logistyczno-dystrybucyjnych, w których realizuje się usługi typu „drzwi-drzwi”. Porty te zdobywają siłę konkurencyjną dzięki posiadaniu dużych terminali kontenerowych oraz powierzchni magazynowych i składowych, na których realizowane są różne usługi manipulacyjne. Zachodnie porty stają się dzięki temu „ośrodkami hubowymi” (węzłowymi), w których dokonywana jest koncentracja masy ładunkowej na dużą skalę.

Jak nadrobić opóźnienie?
Niestety, polskie porty do tej pory nie miały szans, aby zmniejszyć dystans do Europy. W efekcie ich znaczenie spadło do roli portów dowozowych względem takich ośrodków jak Hamburg, Rotterdam, Bremerhaven, obsługujących wielkie serwisy oceaniczne. Większość ładunków skonteneryzowanych polskiego handlu zagranicznego obsługiwana jest przez niemieckie porty (Hamburg, Brema), skąd dowożone są do Polski drogą lądową. Z samego Hamburga co tydzień, regularnie, wyrusza do naszego kraju 40 pociągów; ogromna liczba ładunków, zwłaszcza w kontenerach, trafia do Polski także drogami. Również część ładunków masowych, np. rud, jest dostarczana do hut w Polsce z pominięciem naszych portów. Niekorzystny dla nas trend pogłębiły opóźnienia w budowie południkowych połączeń transportowych, głównie autostrady A-1, którą zdołały wyprzedzić połączenia komunikacyjne budowane na kierunku równoleżnikowym, zapewniające połączenia niemieckich portów z polskimi miastami, np. Wrocławiem i Poznaniem, gdzie powstały niemieckie terminale kontenerowe, powierzchnie składowe i place manipulacyjne. Ekspansję niemieckich przewoźników w obsłudze polskich potrzeb transportowych wzmacniała polityka niemieckich kolei państwowych (Deutsche Bahn), których usługi były znacznie sprawniejsze i tańsze od usług PKP, przeżywających permanentne problemy finansowe i strukturalne.

Same inwestycje nie wystarczą, aby nadrobić nasze zapóźnienie względem konkurencji. Istotną rolę odegra wzmożenie inicjatywy na rzecz budowy na Pomorzu dużego Centrum Logistyczno-Dystrybucyjnego.

W tej sytuacji trzeba działać szybko i zdecydowanie. Ostatnią szansą, jaka jawi się przed polską branżą morską, transportową i logistyczną, jest efektywna absorpcja funduszy unijnych w ramach okresu programowania 2007-2013. Faktem bowiem jest, że w historii polskich portów nie było dotychczas dostępnych tak wielkich środków inwestycyjnych do wykorzystania w tak krótkim czasie. Jedyne analogie, jakie się nasuwają, dotyczą okresu budowy portu w Gdyni i magistrali węglowej łączącej port ze śląskimi kopalniami. Same inwestycje nie wystarczą jednak, aby nadrobić nasze zapóźnienie względem konkurencji. Istotną rolę odegra wzmożenie inicjatywy na rzecz budowy na Pomorzu dużego centrum logistyczno-dystrybucyjnego. Wysiłki w kierunku aktywizacji przestrzeni ulokowanej przy gdańskim kontenerowym terminalu głębokowodnym (DCT) na przestrzenie składowe podejmuje aktualnie spółka utworzona przez gminę miasta Gdańsk – Gdańska Agencja Rozwoju Gospodarczego. Jeżeli zakończą się one sukcesem, na 210 ha przyportowej powierzchni (należącej do miasta Gdańsk) powstanie centrum logistyczne. Budowę swojego centrum planuje także port w Gdyni. Do tego potrzeba usprawnić system organizacyjny, zwiększyć rolę przewozów kolejowych i systemów intermodalnych, podnieść innowacyjność branży oraz uruchomić nowe połączenia żeglugowe, gdyż polskie wybrzeże pozostaje białą plamą na tle obszarów Morza Bałtyckiego, jeżeli chodzi o liczbę połączeń żeglugi promowej bliskiego zasięgu.

Więcej odpowiedzialności samorządów
Kluczową sprawą jest także kwestia zarządzania pomorską gospodarką morską. W Polsce jesteśmy przyzwyczajeni, że gospodarka morska jest domeną państwa. To państwo wciąż obarczamy odpowiedzialnością za kondycję tego sektora. Tak było zarówno w okresie II RP, jak i PRL. Siłą rozpędu rozumowanie to przenieśliśmy do współczesności (nikomu przecież nawet nie przyszłoby do głowy, aby odpowiedzialność za słabą kondycję stoczni cedować na władze samorządowe). Nowe wyzwania globalnych trendów rozwojowych (decentralizacja władzy i upadek znaczenia ekonomicznych instrumentów państwa narodowego) oraz praktyka państw zachodnich potwierdzają jednak, że nowa gospodarka morska wymaga zarządzania sieciowego, zdecentralizowanego, horyzontalnego (klastry). To gminy i regiony powinny zwiększyć swoją inicjatywę na rzecz tworzenia warunków rozwoju gospodarki morskiej, zwiększenia jej innowacyjności i przedsiębiorczości; wykorzystać fakt, że infrastruktura transportowa, przeładunkowa, a także produkcyjna (majątek stoczni) zlokalizowana jest na ich obszarze. O ile w zadaniach administracji gminnych znajduje się problematyka planowania przestrzennego (tak istotna choćby z punktu widzenia zabezpieczenia gruntów nadmorskich na cele wyższej potrzeby), o tyle władze samorządowe województw nadmorskich odpowiedzialne są za rozwój gospodarczy, przygotowując swoje strategie i regionalne programy operacyjne.

Rozwój przemysłów morskich w ostatnich dziesięcioleciach, zwłaszcza w krajach Unii Europejskiej, realizowany jest przede wszystkim dzięki postępowi wiedzy. Niezwykle ryzykowny byłby pogląd, że ten sposób rozwoju gospodarki morskiej zmieni się w przewidywalnej przyszłości.

Truizmem jest stwierdzenie, że trudno przecenić rolę gospodarki morskiej w rozwoju ludzkości. Nie sposób również określić momentu w jej dziejach, kiedy eksploracja morza stała się jednym z najważniejszych czynników postępu cywilizacyjnego. Od stuleci gospodarka morska jest dobrym przykładem gospodarki opartej na wiedzy, choć termin ten został ukuty stosunkowo niedawno. Ogromne możliwości rozwoju ekonomicznego, jakie przynoszą transport wodny oraz eksploatacja zasobów morza, stwarzają stałe zapotrzebowanie na badania naukowe i prace rozwojowe, których rezultaty są niezwłocznie asymilowane przez różne gałęzie przemysłu związane z morzem w postaci innowacji technicznych, technologicznych i organizacyjnych. Rozwój przemysłów morskich w ostatnich dziesięcioleciach, zwłaszcza w krajach Unii Europejskiej, realizowany jest przede wszystkim dzięki postępowi wiedzy. Niezwykle ryzykowny byłby pogląd, że ten sposób rozwoju gospodarki morskiej zmieni się w przewidywalnej przyszłości. Taką tezę można było usłyszeć z ust komisarza UE G. Verheugena podczas sesji Maritime Industries Forum w Oslo w 2006 roku.

Potwierdzeniem akceptacji istotnej roli badań naukowych w rozwoju gospodarki morskiej są działania służące systematyzacji potrzeb badawczo-rozwojowych, polegające między innymi na opracowywaniu dokumentów planistycznych, takich jak The European Maritime Industry R&D Masterplan czy Waterborne Strategic Research Agenda. Ten ostatni to swoisty katalog kierunków i tematów stosowanych badań naukowych, których realizacja jest oczekiwana przez podmioty tworzące gospodarkę morską UE do roku 2020. Powstał on staraniem Europejskiej Platformy Technologicznej Transportu Wodnego. Do wymienionych planów działań na rzecz rozwoju gospodarki morskiej wkład wnosi również Polska, dzięki aktywności Polskiego Forum Przemysłów Morskich, powstałego z inicjatywy Centrum Techniki Okrętowej S.A.

Polski potencjał badawczy
Wbrew potocznemu postrzeganiu polskiej gospodarki morskiej przez pryzmat długoletniego kryzysu trzech największych stoczni produkcyjnych, rozwija się ona w sposób nieprzerwany, a badania naukowe i prace rozwojowe na jej rzecz prowadzone są od dziesięcioleci. Ośrodki naukowe Trójmiasta i Szczecina, grupujące zarówno wyższe uczelnie, akademie morskie, instytuty PAN, jednostki badawczo-rozwojowe, jak i inne jednostki naukowe, realizują prace badawcze nie tylko dla podmiotów przemysłu budowy i remontu statków, producentów wyposażenia okrętowego, producentów jachtów, portów, rybołówstwa czy administracji morskiej, ale także dla Marynarki Wojennej. Pod względem potencjału badawczego, na który składają się przede wszystkim kadra naukowa oraz infrastruktura, polski sektor naukowy nie odbiega od standardu europejskiego. Może o tym świadczyć między innymi wyróżniająca się na tle innych działów gospodarki skuteczność w pozyskiwaniu projektów badawczych w ramowych programach Unii Europejskiej. Istotną różnicą pomiędzy Polską a większością krajów morskich UE – niestety, na niekorzyść prowadzenia badań naukowych na rzecz krajowej gospodarki morskiej – jest brak ukierunkowanych programów badań, realizowanych przez państwowe agendy i instytucje finansujące te badania. Takie wieloletnie programy badań naukowych związanych z techniką morską, o rocznych budżetach sięgających 100 milionów euro, są realizowane między innymi w Niemczech, Holandii, Finlandii, Danii i we Włoszech. Programy te wykorzystują zapisy wspomnianych wyżej europejskich agend badawczych, dostosowując je do specyfiki gospodarek narodowych.

Pomimo bogatej palety instrumentów służących dofinansowaniu badań stosowanych, przyjęte wiele lat temu tak zwane horyzontalne podejście do finansowania badań naukowych z budżetu państwa nie sprzyja szybkiemu wzrostowi innowacyjności gospodarki morskiej.

W Polsce w dalszym ciągu zasadniczą rolę w finansowaniu badań naukowych na rzecz gospodarki odgrywa budżet państwa, a od niedawna także środki finansowe płynące do kraju z budżetu UE. Pomimo bogatej palety instrumentów służących dofinansowaniu badań stosowanych, przyjęte wiele lat temu tak zwane horyzontalne podejście do finansowania badań naukowych z budżetu państwa nie sprzyja szybkiemu wzrostowi innowacyjności gospodarki morskiej. W sytuacji wolnej konkurencji finansowanie projektów dotyczących nanotechnologii, ekologii, ochrony zdrowia czy bezpieczeństwa zwykle będzie miało pierwszeństwo przed pracami rozwojowymi na rzecz chociażby transportu wodnego. Podejmowane przez kolejne rządy działania na rzecz sformułowania programu rozwoju gospodarki morskiej nie przynoszą niestety efektów, głównie ze względu na to, że programy te nie precyzowały sposobu finansowania zapisanych w nich tematów prac badawczych.

Rozwój to konieczność
W organizacji prac badawczych na rzecz gospodarki morskiej istotne jest opracowanie usystematyzowanych programów badawczych oraz planu ich realizacji. Programy takie ukierunkowane na potrzeby innowacyjne podmiotów przemysłów morskich realizuje między innymi Centrum Techniki Okrętowej S.A., stanowiące od ponad trzydziestu lat istotny element zaplecza badawczo-rozwojowego i projektowego polskiej gospodarki morskiej. Wśród programów tych należy wymienić:
* okrętowy – obejmujący projektowanie, badania modelowe, analizy numeryczne i badania eksploatacyjne statków i okrętów, a także systemów okrętowych i wyposażenia;
* jachtowy – będący programem wsparcia projektowania, badań modelowych i analiz numerycznych jachtów motorowych i żaglowych;
* off-shore – projektowania, badań modelowych, analiz numerycznych w zakresie hydromechaniki, mechaniki konstrukcji, akustyki i aerodynamiki oraz badań eksploatacyjnych obiektów off-shore;
* energii odnawialnej – stanowiący program badań modelowych, analiz numerycznych i badań eksploatacyjnych urządzeń energetyki odnawialnej, w szczególności urządzeń hydrotechnicznych;
* inżynierii środowiskowej – obejmujący badania wpływu obciążeń środowiskowych na obiekty bądź ich elementy konstrukcyjne środków transportu, budynków oraz innych obiektów infrastruktury morskiej i lądowej.

Wymienione wyżej programy zostały sformułowane tak, by obejmować możliwie najszerszy zakres potencjalnych zastosowań obiektów badawczych, aparatury pomiarowej, programów komputerowych, zwłaszcza do obliczeń z zakresu mechaniki płynów i mechaniki konstrukcji, a także doświadczenia, wiedzy i umiejętności pracowników.

Tymczasem w nadchodzących latach należy się spodziewać wzrostu zapotrzebowania na badania stosowane i prace rozwojowe ze strony podmiotów przemysłów morskich. Rozwój infrastruktury transportowej wewnątrz kraju sprzyja rozwojowi portów. Wzrost przeładunków, sprostanie wielu wymogom dotyczącym bezpieczeństwa oraz zapewnienie porównywalnej jakości usług przeładunkowych w stosunku do konkurencji będzie wymagało rozwiązania wielu problemów technicznych i organizacyjnych. Nałożone na Polskę wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 również otworzą w nadchodzących latach nowe obszary badawcze. Kryzys w branży okrętowej jest – jak w każdej innej gałęzi gospodarki – zdarzeniem okresowym i należy się spodziewać ponownego wzrostu zainteresowania innowacjami ponad czterdziestu mniejszych polskich stoczni polskich, o których zwykle powszechnie się nie mówi. Źródeł zapotrzebowania przemysłu na prace badawcze można wymienić znaczenie więcej. Dla sektora naukowego związanego z gospodarką morską perspektywy nadchodzących kilkunastu lat są dobre. Nie ma innej możliwości rozwoju tej gałęzi gospodarki jak przez innowacje.