Autor: Marcin Węgrzynowicz

We wstępie do swojej klasycznej książki o etosie rycerskim Maria Ossowska napisała, że etos to „styl życia jakiejś społeczności, ogólna orientacja jakiejś kultury, przyjęta przez nią hierarchia wartości bądź formułowana explicite, bądź dająca się wyczytać z ludzkich zachowań”. Dodała, że etos można uznawać też za pewien wzór kulturowy, który w danej społeczności jest szeroko (choć nigdy powszechnie) akceptowany i realizowany.

Czy w odniesieniu do Pomorza Nadwiślańskiego można odnaleźć taki wzór, pamiętając, że w złożonych społecznościach współczesnego świata mamy do czynienia z pluralizmem wartości, a więc również grupowych etosów? Wydaje się, że można ustalić pewne elementy wspólne dla mieszkańców naszego regionu, nie oznacza to jednak, że pomorski etos regionalny się nie zmienia. Wręcz przeciwnie – na Pomorzu Nadwiślańskim historia była nader skomplikowana, a wiek XX przyniósł dramatyczne zmiany pod względem ludnościowym kulturowo­‑etnicznym, ekonomicznym i wreszcie – politycznym.

Mimo wszystko to właśnie historyczne doświadczenie pozostaje głównym źródłem regionalnego etosu, kluczowe zaś dla niego jest wielowiekowe sąsiedztwo słowiańsko­‑germańskie. Zaczęło się ono w głębokim średniowieczu, aby z czasem przybrać formę stosunków nierównościowych, w których żywioł germański (prusko­‑niemiecki) zyskał przewagę we wszystkich sferach życia społecznego – od polityki, przez gospodarkę, po kulturę. Taki typ relacji międzygrupowych musiał znacząco wpłynąć także na postawy polskich mieszkańców regionu, co było widoczne szczególnie w kluczowym okresie rozbiorów, a czego skutki odczuwamy także współcześnie.

Głównym źródłem regionalnego etosu Pomorza jest sąsiedztwo słowiańsko­‑germańskie. Zaczęło się ono w głębokim średniowieczu, aby z czasem przybrać formę stosunków nierównościowych, w których żywioł germański zyskał przewagę we wszystkich sferach życia społecznego – od polityki, przez gospodarkę, aż po kulturę.

Drugim elementem określającym specyficzne doświadczenie Pomorzan było peryferyjne i pograniczne usytuowanie regionu względem zarówno polskich, jak i niemieckich centrów politycznych, kulturowych i cywilizacyjnych. Wiąże się z tym pewien paradoks, Pomorze bowiem – jak sama nazwa wskazuje – to region nadmorski, żyjący z morza, korzystający z jego bogactw i możliwości, jakie daje. A więc mimo peryferyjnego charakteru regionu jednocześnie – właśnie dzięki morzu – był on powiązany z głównymi cywilizacyjnymi ośrodkami w Europie.

Nadmorskie położenie przesądzało również o otwartości na oddziaływanie różnego rodzaju czynników zewnętrznych: kulturowych, ekonomicznych, ideologicznych, przy czym nosicielami tych wartości byli przybywający tutaj przez stulecia migranci z różnych stron – z ziem polskich, niemieckich i jeszcze dalszych terenów. W wyniku tego wykształciła się na Pomorzu unikatowa mieszanka kulturowa, którą lakonicznie i niemal poetycko opisał ks. prof. Janusz Pasierb: „Ziemia spotkań. Wielkich zasiedzeń, ale i wielkich spotkań. Przez wieki żyli tu ze sobą i obok siebie – jak to znakomicie opisał Günter Grass – Polacy, Kaszubi, Niemcy, żeby już nie liczyć innych nacji, różnych nowych czy starych Szkotów. Poplątani, skuzynowani, wrodzy i przyjaźni. Prawdziwa mozaika języków i narodowości, której zaczęła od czasów epoki nowożytnej odpowiadać także mozaika wiar. Wszystko jakoś żyło tutaj razem – nec temere, nec timide”.

Przywołana na końcu zasada gdańszczan – ani trwożliwie, ani zuchwale – może z powodzeniem zostać odniesiona do pomorskiego etosu regionalnego. Podkreśla się w niej również bardzo istotną rolę wielkich miast pruskich, z Gdańskiem na czele, w kształtowaniu stosunków społecznych na Pomorzu. Z tego też względu – obok pograniczności, morskości i wielokulturowości – do źródeł etosu pomorskiego należy także zaliczyć wpływ kultury mieszczańskiej, co wyróżniało ten region nie tylko w czasach Rzeczypospolitej szlacheckiej.

Na tym lista uwarunkowań historycznych się z pewnością nie kończy. Powinniśmy bowiem jeszcze pamiętać o tradycjach związanych z autonomią Prus Królewskich, uwzględniać odmienność stosunków społeczno­‑ekonomicznych w okresie nowożytnym (choćby zdecydowanie mniejsze znaczenie pańszczyzny w gospodarce regionu i jej wyższe utowarowienie), silne powiązania z gospodarką europejską już w okresie średniowiecza (Hanza), czy też znaczące osiągnięcia Krzyżaków w rozwoju ekonomicznym Pomorza, czego ślady materialne są bardzo silnie zapisane w krajobrazie kulturowym regionu. Dodatkowo, myśląc o kontekście historycznym, trzeba uwzględnić złożony splot stosunków wyznaniowych, a także wczesne włączenie Pomorza do państwa pruskiego (1772), co spowodowało, że znalazło się ono na uboczu oświeceniowych reform w Polsce (Komisja Edukacji Narodowej, Sejm Wielki, Konstytucja 3 maja).

Z tym ostatnim faktem łączy się kolejny, bardzo ważny dla kształtowania się pomorskiego etosu regionalnego czynnik, a mianowicie wcześniejsze w stosunku do innych zaborów wejście na drogę kapitalistycznego rozwoju. Nastąpiło ono już na początku XIX wieku i wiązało się z reformami pruskimi, które zostały zapoczątkowane w wyniku wojen napoleońskich. Istoty, zasięgu i skutków tych reform w Polsce się nie docenia. Tymczasem objęły one wszystkie sfery życia społecznego i służyły nie tylko do modernizacji struktur państwa, lecz również integracji ludności, co oznaczało silny nacisk na jej narodowe ujednolicenie.

Jako przykład ambiwalencji procesów modernizacji można przywołać reformy edukacyjne, które z jednej strony przyczyniły się do alfabetyzacji ludności, ale z drugiej oznaczały zdecydowane ograniczanie praw stosowania języka polskiego w sferze publicznej (nie tylko w samej edukacji). Pod tym względem sytuacja na Pomorzu była o wiele trudniejsza niż w sąsiedniej Wielkopolsce. Zmuszało to miejscowych Polaków do wypracowania metod skutecznego oporu oraz walki o własną tożsamość i kulturę. Była to też jedna z przyczyn wykształcenia się na Pomorzu w XIX w. silnego etosu pracy organicznej, który wiązał się z zaangażowaniem obywatelskim oraz poczuciem odpowiedzialności za sprawy publiczne. Kilka dziesięcioleci wytrwałej pracy spowodowało, że na Pomorzu (w ówczesnej prowincji Prusy Zachodnie) powstały dziesiątki, jeśli nie setki organizacji o zróżnicowanym charakterze i profilu działania: ekonomicznym (spółdzielnie kredytowe, handlowe, rolne, parcelacyjne, melioracyjne, mleczarskie itd.), politycznym (polski ruch wyborczy), kulturowym (np. Towarzystwo Czytelni Ludowych, chóry, towarzystwa śpiewacze, teatry ludowe), edukacyjnym (np. Towarzystwo Pomocy Naukowej dla Młodzieży Prus Zachodnich), naukowym (Towarzystwo Naukowe w Toruniu) czy zawodowym (stowarzyszenia rzemieślników, kółka rolnicze, Zjednoczenie Zawodowe Polskie itd.). Do tego warto wspomnieć również o bogatej i różnorodnej prasie polskiej, czy też zaangażowaniu młodzieży gimnazjalnej i studenckiej w nielegalny ruch samokształceniowy (towarzystwa filomackie).

Etos pomorskich działaczy organicznikowskich był zbliżony do tego, który powstał w Wielkopolsce, skąd zresztą płynęły silne impulsy wspierające na Pomorze. Mimo to istniały też istotne różnice. Pierwszą była o wiele bardziej dominująca pozycja Niemców, co powodowało, że polskim Pomorzanom było po prostu trudniej działać. Po drugie, różnił się profil społeczny warstw przywódczych – jak się to dawniej nazywało. Na Pomorzu polskie ziemiaństwo było bardzo nieliczne. Tutaj „kością pacierzową” polskiego społeczeństwa była warstwa bogatych gburów, stąd być może jedno z najważniejszych dla pomorskiego etosu powiedzeń: gbur to mur! Z tej warstwy, ale też z kręgów drobnomieszczaństwa wywodziła się pomorska inteligencja, która miała o wiele bardziej ludowy charakter niż w innych częściach zaboru pruskiego, nie mówiąc o pozostałych ziemiach polskich. Trzecim wyróżnikiem Pomorza było funkcjonowanie na tym terenie społeczności kaszubskiej, która od połowy XIX w., od czasów Floriana Ceynowy, coraz wyraźniej podkreślała swoją tożsamość, specyfikę kulturową i własne interesy. Dodawało to niewątpliwie nadmorskiej krainie kolorytu, ale też wywoływało kontrowersje i napięcia. Narastająca konfrontacja polsko­‑niemiecka nie pozostawiała zbyt wiele miejsca na kulturowe i etniczne „niuanse”.

Ukształtowany w XIX w. wielkopolsko­‑pomorski etos organicznikowski – ze swoim przywiązaniem do pracy społecznej, poczuciem odpowiedzialności, nakazem zaangażowania w sprawy publiczne, legalizmem i praworządnością, a także trzeźwą oceną sytuacji i własnych możliwości – nie jest we współczesnej Polsce nadmiernie eksponowany i wykorzystywany. Można nad tym ubolewać, ale trzeba też szukać miejsc i środowisk, w których nadal okazuje się on trwały.

Ukształtowany w XIX w. wielkopolsko­‑pomorski etos organicznikowski – ze swoim przywiązaniem do pracy społecznej, nakazem zaangażowania w sprawy publiczne, legalizmem i praworządnością – nie jest we współczesnej Polsce nadmiernie eksponowany i wykorzystywany.

Oczywiście, zmieniały się okoliczności, więc ten etos także podlegał ewolucji. W okresie międzywojennym wiele z jego elementów nadal trwało, choć powszechnie narzekano, że w wolnej Polsce skończył się czas zgody. Solidaryzm narodowy, tak silny w obliczu dominujących Niemców, prysł. W to miejsce pojawiły się ostre konflikty polityczne, ideologiczne i kulturowe, również na tle odmienności dzielnicowych. W pamięci Pomorzan, a szczególnie Kaszubów, zachowało się poczucie nieufności ze strony państwa, pomniejszania roli w regionie, blokowania dostępu do atrakcyjnych stanowisk itp.

Jak w soczewce te napięcia skupiały się w Gdyni, która była jednocześnie jednym z największych sukcesów odrodzonej Rzeczypospolitej. Z perspektywy lat trudno przecenić nie tylko jej znaczenie ekonomiczne, ale i etosowe właśnie, związane z pewnym mitem, wyobrażeniem, aspiracjami i pragnieniami. Gdynia była uosobieniem dynamiki, przedsiębiorczości i aktywności. Oczywiście jako gwałtownie rozwijające się miasto nie była wolna od problemów społecznych. Ale nie zmieniało to faktu, że powstanie tak znaczącego, dużego i nowoczesnego miasta było przykładem spektakularnego sukcesu jak na warunki nie tylko polskie, ale i europejskie. Jego znaczenie można było docenić po 1945 r., gdy wykształciła się największa w północnej Polsce metropolia, wywierająca ogromny wpływ na profil kulturowy, ekonomię i strukturę społeczną Pomorza.

Z perspektywy lat trudno przecenić nie tylko ekonomiczne, ale i etosowe znaczenie Gdyni, związane z pewnym mitem, wyobrażeniem, aspiracjami i pragnieniami. Gdynia była uosobieniem dynamiki, przedsiębiorczości i aktywności.

Wcześniej jednak wybuchła wojna, która niemal wszystko zmieniła. Lata 1939‑1945 były bodaj najdramatyczniejsze w dziejach Pomorza. Narastający w tym czasie konflikt polsko­‑niemiecki osiągnął apogeum. Eksterminacyjna polityka okupantów na Pomorzu, jej skala i brutalność, praktycznie w ogóle nie są znane poza naszym regionem. Stopień wyniszczenia miejscowej inteligencji, w tym duchowieństwa, opresja ekonomiczna, skala wysiedleń, wreszcie polityka narodowościowa spowodowały, że Pomorze całkowicie się zmieniło. Po zakończeniu wojny nikt nie wyobrażał sobie możliwości dalszej koegzystencji z Niemcami, którzy po kilku stuleciach musieli opuścić te tereny. W to miejsce napłynęli osadnicy z wszystkich stron Polski.

Gdańsk i morze działały jak magnes. Specyfiką Pomorza jednak pozostaje to, że jak w żadnym innym regionie, może z wyjątkiem Śląska, doszło tutaj do tak silnego zetknięcia, a niekiedy wręcz zderzenia odmiennych grup – autochtonów i osadników; tych, którzy tutaj trwali, z tymi, którzy przybywali (dobrowolnie bądź przymusowo); tych, którzy uznawali Pomorze za swoją rodzinną ziemię, z tymi, którzy musieli dopiero region poznać.

Koniunktura gospodarcza

Oceny koniunktury gospodarczej w województwie pomorskim na koniec II kwartału 2018 r. w ujęciu branżowym były bardzo dobre – zdaniem wielu ekspertów polska gospodarka znajduje się dziś na szczycie koniunktury, z czego korzysta również Pomorze. Ożywienie gospodarcze ma zresztą miejsce praktycznie w całej Europie, trwa ono od zakończenia recesji wywołanej kryzysem zadłużeniowym w strefie euro, czyli od około pięciu lat.

W sześciu spośród siedmiu analizowanych sektorów liczba pomorskich przedsiębiorców pozytywnie oceniających warunki gospodarowania przeważała nad liczbą opinii negatywnych. Tradycyjnie najlepsze noty cechowały sektor informacji i komunikacji, w którym wartość wskaźnika ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa w czerwcu br. sięgnęła +42,5 pkt. Na drugim miejscu – z wartością wskaźnika wynoszącą +25,4 pkt. – uplasował się sektor handlu hurtowego, co odzwierciedla jego dobrą sytuację w ujęciu długofalowym. Ostatni raz opinie negatywne przeważały w nim nad pozytywnymi ponad 1,5 roku temu.

Dobrze sytuację gospodarczą oceniali również reprezentanci firm działających w sektorze transportu i gospodarki magazynowej (+15,5 pkt. na koniec kwartału), handlu detalicznego (+14,1 pkt.), przetwórstwa przemysłowego (+13,3 pkt.) oraz zakwaterowania i usług gastronomicznych (+8,6 pkt.). W przypadku ostatniego z tych sektorów jest to najlepszy wynik notowany pod koniec II kwartału od 2011 r., mogący być pierwszą oznaką przełamania negatywnych trendów obserwowanych w horyzoncie ostatnich – z wyjątkami – sześciu lat.

Jedynie w przypadku handlu detalicznego wysokość wskaźnika była niższa niż pod koniec I kwartału br. Był to regres bardzo wyraźny, wynoszący 17,6 pkt. Trudno jednak przewidywać, by mógł to być zwiastun pewnego załamania – wzrost wynagrodzeń oraz zatrudnienia postępuje, a inflacja jest niska, w dodatku w najbliższym czasie wiele polskich rodzin skorzysta z nowego rządowego programu „Dobry start”, w ramach którego na każde uczące się dziecko będzie można otrzymać jednorazowe świadczenie w wysokości 300 zł. Nie należy się więc spodziewać trendu spadkowego w konsumpcji gospodarstw domowych.

Negatywne nastroje w II kwartale 2018 r. cechowały wyłącznie przedsiębiorców reprezentujących budownictwo (–1,2 pkt.). Były one minimalnie lepsze niż pod koniec I kwartału 2018 r. Generalnie jednak ocena ogólnej sytuacji przedsiębiorstw z tej branży jest znacznie lepsza niż w poprzednich latach.

Wykres 1. Indeks bieżącej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa wg sektorów w województwie pomorskim w okresie od czerwca 2017 do czerwca 2018 r.

Przedział wahań wskaźnika wynosi od –100 do +100. Wartości ujemne oznaczają przewagę ocen negatywnych, dodatnie – pozytywnych.
Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS

W sześciu spośród siedmiu analizowanych branż odnotowano poprawę, biorąc za punkt odniesienia sytuację sprzed roku (czerwiec 2017 r.). Najbardziej polepszyły się oceny przedsiębiorców z branż: informacji i komunikacji (+12,1 pkt.) oraz zakwaterowania i usług gastronomicznych (+10,9 pkt.). Zauważalny wzrost odnotowano także w przypadku przetwórstwa przemysłowego (+8,6 pkt.) oraz handlu hurtowego (+6,7 pkt.), natomiast nieznaczny, w granicach +2–3 pkt. – w sektorach budownictwa oraz transportu i gospodarki magazynowej. Regres w ujęciu rocznym – i to dość spory – odnotowano jedynie w branży handlu detalicznego (–9,2 pkt.).

W czterech sektorach koniunktura gospodarcza w województwie oceniana była lepiej niż przeciętnie w Polsce. Najwyraźniej było to widać w przypadku informacji i komunikacji (+9,8 pkt.) oraz handlu hurtowego (+8,8 pkt.) – w przypadku tego ostatniego wskaźnik odnotowany na Pomorzu był w czerwcu br. trzecim najwyższym wśród wszystkich polskich województw. Minimalna różnica in plus względem kraju dotyczyła sektorów przetwórstwa przemysłowego oraz handlu detalicznego.

W gorszej sytuacji niż przeciętnie w kraju znaleźli się natomiast reprezentanci branży przede wszystkim zakwaterowania i usług gastronomicznych, gdzie indeks bieżącej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa kształtował się na poziomie o 7,8 pkt. niższym od wartości ogólnopolskiej. Gorzej od przedsiębiorców z Polski ogółem swoją sytuację ocenili też pomorscy przedsiębiorcy działający w branży budownictwa (–4,8 pkt.) oraz transportu i gospodarki magazynowej (–1,8 pkt.).

Na przestrzeni ostatnich siedmiu lat – analizując indeks bieżącej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa w uśrednieniach dla drugich kwartałów poszczególnych lat – można zauważyć poprawę nastrojów przedsiębiorców w sześciu spośród siedmiu branż. Zdecydowanie największa, wynosząca +30,8 pkt. względem II kwartału 2011 r. różnica dotyczyła sektora transportu i gospodarki magazynowej. Wszystko to za sprawą gigantycznych inwestycji infrastrukturalnych – do inwestycji transportowych w dużej mierze przyczyniły się dostępne środki unijne, a dużym bodźcem do rozwoju inwestycji magazynowych była zarówno poprawiająca się infrastruktura drogowa, jak i coraz lepsza kondycja pomorskich portów, przede wszystkim Portu Gdańsk za sprawą DCT. Za sprawą wzrostu zamożności Pomorzan duży wzrost odnotował także handel detaliczny (+14,4 pkt.). Znacząco poprawiła się także ogólna sytuacja przedsiębiorstw z branży budownictwa (+14,2 pkt.) oraz informacji i komunikacji (+12,8 pkt.). Jedynym sektorem, w którym w siedmioletnim horyzoncie odnotowano spadek, bardzo wyraźny zresztą (o 15,9 pkt.) jest przetwórstwo przemysłowe, w którym obecnie przeważają jednak wyraźnie nastroje optymistyczne.

Na podstawie indeksu przewidywanej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa można mówić o bardzo optymistycznych nastrojach przedsiębiorców – przeważały one w sześciu spośród siedmiu analizowanych sektorów. Pod tym względem wyróżniały się przede wszystkim branże: handlu hurtowego (+18,0 pkt.), przetwórstwa przemysłowego (+15,6 pkt.) oraz informacji i komunikacji (+14,6 pkt.). Znaczące pogorszenie spodziewane jest jedynie w sektorze zakwaterowania i usług gastronomicznych (–19,0 pkt.). To zadziwiające, zwłaszcza gdy mówimy o sektorze cechującym się sezonowym charakterem, który w nadchodzących dwóch miesiącach powinien odnotować swój coroczny boom. W analogicznym okresie roku ubiegłego nastroje przedsiębiorców z tej branży były diametralnie inne – wskaźnik przewidywanej ogólnej sytuacji przedsiębiorstw wyniósł wówczas +15,9 pkt.

Ogólna przewaga opinii pozytywnych dotyczyła całej polskiej gospodarki – w skali kraju polepszenia swojej sytuacji spodziewali się reprezentanci wszystkich siedmiu sektorów, w tym, w przeciwieństwie do Pomorza, przedsiębiorcy z obszaru zakwaterowania i usług gastronomicznych.

Działalność przedsiębiorstw

Na koniec czerwca 2018 r. liczba podmiotów gospodarki narodowej wyniosła 299,0 tys. W stosunku do marca br. uległa ona zwiększeniu o 4,2 tys. podmiotów. Jeszcze większy wzrost odnotowano natomiast w ujęciu rocznym – w tym czasie liczba podmiotów gospodarczych wzrosła o prawie 8 tys. (2,7 proc.). Świadczy to o kontynuacji rozpoczętego pięć lat temu trendu rozwoju przedsiębiorczości w województwie pomorskim. Naturalnie, w głównej mierze dotyczy on mikroprzedsiębiorstw, w tym samozatrudnienia.

Wyniki działalności przedsiębiorstw w drugim kwartale 2018 r. były bardzo dobre. W porównaniu z analogicznym okresem sprzed roku, produkcja sprzedana przemysłu wzrosła o 3,4 proc., sprzedaż detaliczna towarów – o 14,2 proc., a produkcja budowlano­‑montażowa – aż o 53,2 proc. W przypadku wszystkich tych branż jest to kontynuacja trendu obserwowanego od początku 2017 r. – jak dotychczas we wszystkich miesiącach wartości wskaźnika notowane w bieżącym roku przewyższały te, obserwowane rok wcześniej.

Wykres 2. Dynamika produkcji sprzedanej, budowlano­‑montażowej i sprzedaży detalicznej w województwie pomorskim w okresie od stycznia 2015 do czerwca 2018 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku

Drugi kwartał 2018 r., był z perspektywy przedsiębiorstw przemysłowych dobry. We wszystkich trzech miesiącach notowany był wzrost produkcji sprzedanej względem analogicznych okresów z roku poprzedniego. Szczególnie dobry wynik odnotowano w kwietniu, kiedy wielkość produkcji sprzedanej przemysłu była o 13 proc. wyższa niż przed rokiem. W maju i czerwcu progres był mniejszy, wynosząc odpowiednio: 4,8 oraz 3,4 proc. Wyniki z II kwartału br. stanowią generalnie kontynuację pozytywnego trendu trwającego już od połowy 2013 r. Niemniej jednak w najbliższym czasie możliwe jest pogorszenie sytuacji branży, o czym mogą świadczyć wyniki z maja oraz czerwca. Wszystko przez spowolnienie gospodarcze notowane w Niemczech, które wkrótce może odbić się na polskiej gospodarce.

Wyniki notowane w sektorze produkcji budowlano­‑montażowej były najlepsze od 2011 r. i boomu związanego w dużej mierze z inwestycjami infrastrukturalnymi przed EURO 2012. We wszystkich trzech miesiącach kwartału nastąpił wzrost w ujęciu rok do roku, który wyniósł 32,1 proc. w kwietniu, 47,7 proc. w maju i aż 53,2 proc. w czerwcu. Podobnie jak w przypadku produkcji przemysłowej, również stanowi to kontynuację trendu rozpoczętego na początku 2017 r. Z dobrymi danymi dotyczącymi koniunktury w sektorze kontrastują jednak dane dotyczące niewypłacalności przedsiębiorstw w tej branży. Według badań firmy Euler Hermes, w I półroczu br. w takiej sytuacji znalazło się 89 polskich firm. Warto pamiętać, że w przededniu ostatniego kryzysu w tej branży (2012 r.) niewypłacalnych było 75 przedsiębiorstw.

I kwartał 2018 r. był udany także z punktu widzenia sprzedaży detalicznej. W tej branży od początku br. notowany jest stały, przekraczający 10 proc. wzrost w ujęciu rok do roku. Pomiędzy kwietniem a czerwcem oscylował on w granicach 11–14 proc. Wzrost popytu zgłaszanego przez gospodarstwa domowe na lokalnym rynku może wynika zarówno ze wzrostu wynagrodzeń przewyższającego poziom inflacji, jak i ze środków transferowanych w ramach programu rządowego 500+.

Handel zagraniczny

W II kwartale 2018 r.¹ wartość eksportu wyniosła 2860,7 mln euro, zaś importu – 3321,1 mln euro. Saldo handlu zagranicznego było więc ujemne i wyniosło –460,4 mln euro. Ujemne saldo odnotowano także jeśli chodzi o polski handel zagraniczny ogółem w czerwcu, jednak w kwietniu i maju było ono dodatnie. Mimo to w I półroczu ogółem saldo pozostało ujemne, wynosząc –1,2 mld euro. Rok temu w tym samym okresie było ono dodatnie i wynosiło +1,0 mld euro.

W II kwartale br. doszło do wyraźnego ożywienia w polskim handlu zagranicznym. Eksport zwiększył się o 6,9 proc. rok do roku (w II kwartale – o 1,1 proc.), import zaś o 6,5 proc. (w II kwartale – o 3,5 proc.). Widać to także na Pomorzu – w porównaniu do obrotów z II kwartału 2017 r. zaobserwowano znaczące zwiększenie zarówno wolumenu eksportu (o 27,0 proc.), jak i importu (o 31,2 proc.). Pomorski import był w II kw. 2018 r. wyższy od wartości notowanych dwa lata temu, lecz wartość eksportu w porównaniu z tamtym okresem uległa zmniejszeniu.

W II kwartale 2018 r. w strukturze towarowej eksportu z województwa pomorskiego dominowała grupa statków, łodzi oraz konstrukcji pływających (22,6 proc.) – udział tej grupy był o 7,6 pkt. proc. wyższy niż w I kwartale br. Znaczący udział w ogólnej strukturze miały też, tradycyjnie już paliwa (11,4 proc.), maszyny i urządzenia elektryczne (8,8 proc.) oraz ryby i owoce morza (6,9 proc.). Udział wymienionych czterech grup w eksporcie województwa pomorskiego wyniósł w II kwartale 2018 r. 49,7 proc. To o 2,4 pkt. proc. więcej niż w I kwartale br., lecz aż o 11,8 pkt. proc. mniej niż przed rokiem. Tak duża różnica nie odzwierciedla realnych zmian w gospodarce regionu, lecz jest specyfikę sektora produkcji stoczniowej, w którym zlecenia są długoterminowe i opiewają na bardzo wysokie kwoty. W praktyce więc na ogólną strukturę eksportu w danym kwartale może realnie wpłynąć nawet zrealizowanie pojedynczego kontraktu.

Wykres 3. Struktura kierunkowa eksportu z województwa pomorskiego w II kwartale 2018 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Izby Celnej w Warszawie

W strukturze kierunkowej największym udziałem cechowały się Niemcy (19,6 proc.). Na kolejnych pozycjach plasowały się: Norwegia (13,6 proc.), Holandia (7,1 proc.), Francja (6,3 proc.) oraz Szwecja (5,2 proc.). Wśród odbiorców dominują państwa UE, na które przypadało 66,9 proc. sprzedaży zagranicznej województwa. W skali ogólnokrajowej największym odbiorcą polskich dóbr od początku 2018 r. są Niemcy, Republika Czeska oraz Wielka Brytania.

W II kwartale 2018 r. w strukturze pomorskiego importu niezmiennie dominowała grupa paliw, odpowiadająca za niespełna 40‑procentowy udział. Za jej plecami uplasowały się, podobnie jak w poprzednich kwartałach, segmenty: maszyn i urządzeń elektrycznych (8,8 proc.), statków oraz łodzi (8,6 proc.), a także ryb i owoców morza (7,0 proc.). Towary z tych czterech grup odpowiadały za 63,7 proc. importu ogółem. To o 1,3 pkt. proc. więcej niż w poprzednim kwartale oraz o 3,8 pkt. proc. więcej niż przed rokiem.

Podobnie jak w poprzednich kwartałach zauważyć można spore podobieństwo struktury towarowej importu i eksportu. Pierwsza z nich jest bowiem w znacznym stopniu kształtowana przez drugą – na Pomorze importowane są towary podlegające przetworzeniu, które następnie są w sporej części eksportowane.

W II kwartale 2018 r. najistotniejszym partnerem importowym – głównie za sprawą paliw –pozostała Rosja (22,8 proc. importu). Mniejszy strumień produktów trafił do województwa pomorskiego z Chin (9,5 proc.), Niemiec (7,5 proc.), Norwegii (7,3 proc.), Kazachstanu (6,7 proc.) oraz Stanów Zjednoczonych (6,5 proc.). Struktura geograficzna importu do województwa pomorskiego różni się więc od struktury dla Polski ogółem, w której Rosja znajduje się dopiero na trzecim miejscu, a ponad nią plasują się Niemcy (jako lider) oraz Chiny.

Wykres 4. Struktura kierunkowa importu do województwa pomorskiego w II kwartale 2018 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Izby Celnej w Warszawie.

Barometr innowacyjności

W II kwartale 2018 r. w Biuletynie Urzędu Patentowego opublikowano informację o 912 wynalazkach zgłoszonych do opatentowania. Liczba zgłoszeń pochodzących z województwa pomorskiego sięgnęła 38, co stanowiło 4,2 proc. wszystkich zgłoszonych wynalazków. Jest to odsetek niższy o 0,5 pkt. proc. od obserwowanego w poprzednim kwartale, a także w analogicznym okresie 2017 r.

Wykres 5. Liczba pomorskich wynalazków zgłoszonych i opublikowanych w Biuletynie Urzędu Patentowego w 2018 r.

Źródło: Opracowanie na podstawie http://www.uprp.pl

Udział województwa w liczbie zgłaszanych patentów jest niższy od udziału regionu w liczbie mieszkańców całej Polski (6,0 proc. w 2017 r.), czy też w liczbie ogólnopolskich przedsiębiorstw (6,8 proc.). Niemniej, należy mieć na uwadze, iż statystyka patentowa jest zdominowana przez zgłoszenia z województwa mazowieckiego, w tym w szczególności z Warszawy.

W strukturze zgłoszonych patentów przez pomorskich wynalazców w II kwartale 2018 r. po niespełna 24 proc. dotyczyło chemii i metalurgii (Dział C w Międzynarodowej Klasyfikacji Patentowej) oraz budowy maszyn, oświetlenia, ogrzewania, uzbrojenia, techniki minerskiej (Dział F). Istotnym, ponad 21‑procentowym udziałem cechował się również dział B – różne procesy przemysłowe i transport.

Największa nadreprezentacja względem kraju dotyczyła w II kwartale 2018 r. działu F (+12,2 pkt. proc. względem kraju), natomiast największe odchylenie in minus w porównaniu z resztą Polski dotyczyło działu E (–6,8 pkt. proc. względem kraju). W analogicznym okresie ubiegłego roku największa nadreprezentacja dotyczyła również działu F (+9,8 pkt. proc. względem kraju), a odchylenie in minus, działu A (–7,0 pkt. proc. względem kraju).

Tabela 1. Ogólnopolskie oraz pomorskie zgłoszenia wynalazków opublikowane w Biuletynie Urzędu Patentowego wg Międzynarodowej Klasyfikacji Patentowej (MKP) w I kw. 2018 r.

Dział MKP	II kwartał 2018 r.			2018 r.
	Pomorskie	Polska	różnica	Pomorskie	Polska	różnica
	%	%	pkt. proc.	%	%	pkt. proc.
Dział A – Podstawowe potrzeby ludzkie	15,8	17,7	–1,9	16,3	18,3	–2,0
Dział B – Różne procesy przemysłowe; Transport	21,1	23,2	–2,1	28,3	23,1	+5,2
Dział C – Chemia; Metalurgia	23,7	21,9	+1,8	22,8	23,0	–0,2
Dział D – Włókiennictwo; Papiernictwo	2,6	1,1	+1,5	2,2	0,8	+1,4
Dział E – Budownictwo; Górnictwo	2,6	9,4	–6,8	2,2	7,9	–5,7
Dział F – Budowa maszyn; Oświetlenie; Ogrzewanie; Uzbrojenie; Technika minerska	23,7	11,5	+12,2	19,6	12,2	+7,4
Dział G – Fizyka	7,9	10,0	–2,1	4,3	9,2	–4,9
Dział H – Elektrotechnika	2,6	5,2	–2,6	4,3	5,5	–1,2
RAZEM	100,0	100,0		100,0	100,0

Źródło: Opracowanie na podstawie http://www.uprp.pl

Mając na uwadze zgłoszenia wynalazków notowane narastająco od początku 2018 r., można zauważyć, że względem kraju Pomorze specjalizuje się przede wszystkim w dziale F (Budowa maszyn; Oświetlenie; Ogrzewanie; Uzbrojenie; Technika minerska), który charakteryzuje nadreprezentacja rzędu 7,4 pkt. proc. oraz w dziale B (Różne procesy przemysłowe; Transport), gdzie nadreprezentacja sięga 5,2 pkt. proc.

Warto nadmienić, że województwo pomorskie zostało docenione przez analityków Banku Millennium, którzy w corocznym badaniu „Indeks Millennium” wskazali Pomorze jako trzeci najbardziej innowacyjny polski region. Uplasowało się ono za plecami województwa mazowieckiego oraz małopolskiego, jednak wyprzedziło m.in. Dolny Śląsk, Wielkopolskę czy Małopolskę. Jak podkreślił Adam Mikołajczyk, dyrektor Departamentu Rozwoju Gospodarczego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, „kończy się czas, kiedy polskie i pomorskie firmy mogły konkurować z innymi niskimi kosztami pracy. Wynagrodzenia w naszym kraju rosną, a do tego wyraźnie zaczyna brakować rąk do pracy. Teraz dla firm ważne są innowacyjne technologie, cyfryzacja i automatyzacja oraz inwestowanie we własne patenty”.

Dyrektor Mikołajczyk argumentował, że tak dobra pozycja województwa pomorskiego w raporcie Banku Millennium wynika z tego, że „Pomorze to bardzo silny ośrodek akademicki. Nasi mieszkańcy należą również do najbardziej przedsiębiorczych w Polsce. Ważne też jest to, że na Pomorzu wydatki na badania i rozwój to przede wszystkim wydatki przedsiębiorstw, a nie jak to ma miejsce w innych częściach Polski, wydatki pokrywane ze środków publicznych. Wreszcie, od lat z sukcesem, między innymi dzięki naszej inicjatywie Invest in Pomerania, przyciągamy inwestorów zewnętrznych, którzy przynoszą ze sobą kulturę nastawienia na innowacje. Dodać trzeba do tego wyróżniającą Pomorzan zdolność do oddolnego współdziałania, na której opiera się m.in. koordynowany przez samorząd województwa proces Inteligentnych Specjalizacji, gdzie biznes i naukowcy wspólnie poszukują luk na rynku, które można wypełnić pomorskimi innowacjami. Na koniec warto wspomnieć, że jesteśmy jedynym polskim regionem, w którym samorząd województwa uruchomił na korzystnych warunkach specjalną pożyczkę dla firm z przeznaczeniem na projekty badawczo­‑rozwojowe”.

Ważniejsze wydarzenia

Medyczne R&D w Gdańsku
W Gdańsku otwarte zostało globalne centrum badawczo­‑rozwojowe brytyjskiego start­‑upu Andiamo. Działa on m.in. w branży ortez ortopedycznych dla dzieci. W gdańskim centrum będą m.in. projektowane i modelowane zindywidualizowane ortezy dla małych pacjentów.

Nowe zarządy gdańskich stoczni
Stocznia Gdańsk oraz GSG Towers mają nowe zarządy. W obydwu funkcję prezesa zarządu pełni Marcin Stojek, a wiceprezesów – Karen Oganesian oraz Przemysław Sztandera. Nowy zarząd jest związany z Agencją Rozwoju Przemysłu, która planuje zakupić obydwie spółki od ukraińskiego inwestora, firmy Gdańsk Shipyard Group.

Nowy prezes stoczni remontowej Nauta
Nowym prezesem gdyńskiej stoczni został Marcin Dąbrowski, pełniący wcześniej funkcję członka rady nadzorczej spółki. Od lutego br., po odwołaniu ze stanowiska poprzednika, Sławomira Latosa, pełnił obowiązki p.o. prezesa.

Niższy zysk LOTOS-u
Zysk netto gdańskiego koncernu paliwowego w I kw. 2018 r. wyniósł 320,8 mln zł. To o 22% mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.

Pieniądze na eksport
Rozpoczął się konkurs grantowy dla pomorskich przedsiębiorstw prowadzących bądź mających w planach ekspansję zagraniczną swojej działalności. Agencja Rozwoju Pomorza zarezerwowała na ten cel sumę 6,5 mln zł. Konkurs jest drugim spośród zaplanowanych czterech w ramach projektu „Pomorski Broker Eksportowy”.

Nowy zarząd Grupy LOTOS
Rada nadzorcza Grupy LOTOS wybrała nowy zarząd. Prezesem został Mateusz Bonca, a funkcje wiceprezesów będą pełnili: Jarosław Kawula oraz Patryk Demski.

Nowa inwestycja w branży automotive
Spółka Sii w III kw. br. otworzy w Gdańsku swoją halę montażową. W nowo powstającym obiekcie budowane będą maszyny oraz linie produkcyjne, przede wszystkim dla branży automotive.

Odbył się infoShare 2018
W gdańskim AmberExpo po raz 12 odbyła się jedna z najważniejszych konferencji technologicznych regionu Europy Środkowo­‑Wshodniej – infoShare. W tegorocznej edycji wzięło udział około 8 tys. uczestników, w tym około 200 start­‑upów.

Forum Przedsiębiorstw 2018
W Pomorskim Parku Naukowo­‑Technologicznym zakończyła się 13 edycja Forum Przedsiębiorstw. W wydarzeniu wzięło udział około 300 przedstawicieli biznesu. Organizatorem Forum jest Agencja Rozwoju Pomorza.

Nowy kontrakt gdyńskiej EPG
Energomontaż­‑Północ Gdynia zbuduje moduły dla pływającego statku produkcyjnego „Johan Castberg”. Będzie on pracował na polach naftowych na Morzu Barentsa. Kontrakt został podpisany z norweską grupą Kværner AS.

Zmiana w zarządzie LOTOS-u
Robert Sobków został wiceprezesem do spraw finansowych Grupy LOTOS.

Wojskowe zlecenie dla Szwedów
Na terenach dawnej Stoczni Marynarki Wojennej (obecnie PGZ Stocznia Wojenna) powstaje okręt rozpoznania radioelektronicznego dla szwedzkiej Marynarki Wojennej. Jednostka ma być gotowa do 2020 r.

Odbył się Europejski Kongres Finansowy
Za nami VIII Europejski Kongres Finansowy – wydarzenie organizowane przez Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową. Kongres odbył się pod hasłem: „Na stulecie o innowacyjną i bezpieczną przyszłość sektora finansowego”.

Amazon stawia na Gdańsk
Gdańskie Centrum Rozwoju Technologii amerykańskiego koncernu Amazon zwiększy zatrudnienie o kolejnych 200 osób (obecnie około 450). Wśród głównych projektów, którymi zajmuje się gdański zespół jest np. wirtualna asystentka głosowa Alexa.

Nowy prezes Energi
Rada nadzorcza Energi powołała na stanowisko prezesa spółki Arkadiusza Siwko. Wcześniej zarządzał Polską Grupą Zbrojeniową.

Nowe inwestycje portowe
Kolejne inwestycje zaplanowano w trójmiejskich portach – w Gdyni zbudowany zostanie nowy magazyn wysokiego składowania, a gdański port wybrał firmę Budimex jako wykonawcę rozbudowy Nabrzeża Dworzec Drzewny.

Stocznia Crist nagrodzona
Prom pasażersko­‑samochodowy P 310 „Elektra” zbudowany przez gdyńską stocznię Crist został nagrodzony tytułem „Statek roku” w konkursie Marine Propulsion Awards. W jednostce tej zastosowano innowacyjny napęd hybrydowy.

Remontowa zbuduje lodołamacze
Remontowa Shipbuilding zaprojektuje i zbuduje dwa lodołamacze liniowe dla Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie. Obydwie jednostki mają zostać wykończone na jesień 2020 r.

Przyznano „Bursztynową Kaczkę”
Krajowa Izba Gospodarki Morskiej ogłosiła laureata „Bursztynowej Kaczki” – w tym roku powędruje ona do DCT Gdańsk. Przyznano również wyróżnienia honorowe („Bursztynowe Jajka”) – dla firmy Adampol, Stoczni Crist oraz Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

LNG w Gdyni
Dyrektywa unijna wymaga, by do końca 2025 r. w portach morskich powstała odpowiednia liczba punktów bunkrowania LNG. W związku z tym Zarząd Morskiego Portu Gdynia zawarł umowę z PGNiG Obrót Detaliczny oraz Gas­‑Trading, dotyczącą wykorzystania tego paliwa. W ramach porozumienia zbudowana zostanie m.in. barka przystosowana do bunkrowania LNG innych statków.

Port Gdynia zacieśnia współpracę z koleją
Zarząd Morskiego Portu Gdynia oraz Polskie Koleje Państwowe podpisały list intencyjny w sprawie współpracy w transporcie towarów oraz budowy terminali intermodalnych. To kolejny krok na drodze ścisłej współpracy portowców i kolejarzy. Dzięki tej współpracy coraz więcej towarów będzie z gdyńskiego portu wywożonych drogą kolejową do terminali w całej Polsce. Dopiero ostatnie kilometry będą transportowane ciężarówkami.

Port Gdańsk bałtyckim hegemonem
W I kw. br. przez gdański port przeszło 12,7 mln ton ładunków. Zdaniem prezesa gdańskiego portu, Łukasza Greinke, to prawdopodobnie najlepszy wynik na Bałtyku. W porównaniu do pierwszego kwartału 2017 roku łączna wartość przeładowanych towarów wrosła o ponad 43 proc.

Pierwsza inwestycja w Postrefie Lębork
Na terenie Podstrefy Lębork Słupskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej powstaje, za sprawą firmy AMG, pierwsza inwestycja. Inwestor jest producentem specjalistycznych kontenerów i konstrukcji stalowych. Za kwotę około 25 mln zł buduje zakład, w którym pracę znajdzie 200 osób.

Innowacyjne jak Pomorskie
Województwo pomorskie zostało uznane za trzeci najbardziej innowacyjny region w rankingu „Indeks Millennium 2018”, organizowanym przez Bank Millennium. Dwa pierwsze miejsce zajęły województwa: mazowieckie oraz małopolskie. Względem poprzedniej edycji, nasz region poprawił swoje lokaty w kategorii wydatków na badania i rozwój oraz liczbę zatrudnionych w tym sektorze.

Unijne dofinansowanie dla PKM
Przedstawiciele Pomorskiej Kolei Metropolitalnej i Centrum Unijnych Projektów Transportowych podpisali. umowę na dofinansowanie projektu elektryfikacji PKM. Równocześnie z elektryfikacją linii budowany będzie nowy przystanek Gdańsk Firoga. Przystanek powstanie w pobliżu gdańskiej „doliny krzemowej”, nieopodal portu lotniczego.

Konferencja poświęcona tematyce branży morskiej i logistycznej
21 czerwca odbyła się Konferencja poświęcona tematyce branży morskiej i logistycznej. Wydarzenie to stworzyło przestrzeń do dyskusji i refleksji nad nowoczesnymi rozwiązaniami i technologiami w branży oraz nad perspektywami jej rozwoju i współpracy. Spotkanie organizowane przez Radę Inteligentnej Specjalizacji Pomorza – Technologie offshore i portowo­‑logistyczne, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk oraz Gdański Inkubator Przedsiębiorczości STARTER przy wsparciu Samorządu Województwa Pomorskiego, cieszyło się szczególnie dużym zainteresowaniem wśród praktyków oraz innowatorów w branży.

Dialogi obywatelskie
Tematem przewodnim spotkań z Dyrektorem Przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce Markiem Prawdą oraz Komisarz Unii Europejskiej ds. rynku wewnętrznego, przemysłu, przedsiębiorczości oraz małych i średnich przedsiębiorstw Elżbietą Bieńkowską była przyszłość Unii Europejskiej, potencjalne scenariusze integracji opisane w „Białej Księdze o przyszłości Europy”, a także omówienie obecnej kondycji Unii Europejskiej oraz scenariuszy na przyszłość. Dialogi obywatelskie to inicjatywa Komisji Europejskiej mająca na celu rozbudzenie debaty na tematy europejskie.

Seminarium pt. Hongkong bramą do rynku chińskiego
Celem seminarium było zapoznanie uczestników ze specyfiką Hongkongu – miejsca uznawanego za jedno z najważniejszych centrów finansowych świata, od którego warto zacząć ekspansję na rynek chiński. Organizatorami seminarium byli: Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Rada Rozwoju Handlu Hongkongu, Stowarzyszenie „Pomorskie w Chinach” oraz Agencja Rozwoju Pomorza S.A.

¹ Dane za rok 2018 pochodzą ze zbioru otwartego, co oznacza, że przez cały rok sprawozdawczy rejestrowane są dane dotyczące wszystkich miesięcy (bieżących i poprzednich w przypadku dosyłania brakujących danych) oraz korekt rejestrowanych za okres sprawozdawczy, którego dotyczą.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Toucan Systems pracuje właśnie nad technologią opartą na sztucznej inteligencji, która ma pomóc niedowidzącym w ich codziennym życiu. Na czym polega Wasza koncepcja?

Toucan Eye to system wspomagający czynności dotąd niemożliwe do wykonania przez osoby z dysfunkcją wzroku. System będzie obserwował otoczenie użytkownika, co w połączeniu z analizą obrazu i sztuczną inteligencją sprawi, że asystent przekaże informacje dotyczące na przykład numeru nadjeżdżającego autobusu, godziny odjazdów środków komunikacji publicznej, numeru drzwi, nazw ulic, produktów dostępnych w sklepie czy dań w karcie menu. Ponadto system będzie umożliwiał odczytywanie wszelkich tekstów w czasie rzeczywistym – mogą to być książki, czasopisma, ulotki oraz inne materiały drukowane czy cyfrowe.

Jak od strony czysto użytkowej będzie wyglądało korzystanie z Toucan Eye?

Osoba posługująca się systemem będzie wyposażona w kamerę, słuchawkę oraz specjalny minikomputer analizujący obraz, odczytujący tekst oraz przekazujący informacje za pomocą syntezatora mowy. System, widząc i odczytując obraz z kamery, będzie automatycznie analizował, które z widocznych tekstów są przydatne, a które nie.

Jakie zastosowanie w tym projekcie znajduje sztuczna inteligencja?

W naszym projekcie do analizy obrazu z kamery używamy sztucznej sieci neuronowej – jest to specjalny typ obliczeń wykonywanych przez komputer, który częściowo przypomina sposób wykonywania obliczeń w mózgu. Stąd też nazywa się to sztuczną inteligencją. Główne prace techniczne związane z naszym projektem polegają właśnie na wyprodukowaniu takiej sztucznej sieci neuronowej oraz na odpowiednim jej wytrenowaniu, tak by potrafiła dobrze odczytywać znaki i teksty.

Toucan Eye będzie w stanie odróżnić na przykład gdański autobus od krakowskiego czy londyńskiego, gdzie numery linii są przedstawiane w inny sposób, bądź też znajdują się w innych częściach pojazdu?

Sztuczna inteligencja tym odróżnia się od zwykłych algorytmów, że przy jej wykorzystaniu programuje się przypadki dość ogólne. W dużym uproszczeniu wygląda to następująco: kamera widzi autobus, odczytuje jego numer i kierunek, a następnie przekazuje te informacje dalej. W zwykłym algorytmie trzeba natomiast z góry zaprogramować, że w gdańskim autobusie numer widnieje z lewej strony pojazdu, kierunek znajduje się poniżej numeru itd. Dzięki sztucznej inteligencji operujemy na wyższym poziomie abstrakcji.

Jaka jest skala unikatowości tworzonej przez Was technologii?

Nad sztuczną inteligencją pracują dziś tysiące zespołów na całym świecie. Najbardziej zaawansowany jest zapewne Google, choć warto śledzić również to, co dzieje się w Chinach – sądzę, że tamtejsze firmy mogą deptać po piętach Amerykanom, z czym jednak wolą się nie afiszować.

Jeśli natomiast chodzi o typowe zastosowanie dla osób niedowidzących, to wiemy, że podobny projekt powstaje obecnie w Izraelu. Znajduje się on już w nieco bardziej zaawansowanej fazie, aczkolwiek my podchodzimy do obliczeń w inny sposób i spodziewamy się, że ostateczna skuteczność naszego rozwiązania będzie większa. Tworzymy równolegle polską i angielską wersję produktu. Początkowo będzie on sprzedawany w Polsce, a z czasem chcemy go wdrożyć za granicą, przede wszystkim w rejonach anglojęzycznych, jak Wielka Brytania oraz Ameryka Północna.

Czy z perspektywy małej firmy technologicznej jest sens wchodzić w obszary, w których pływają biznesowe „wieloryby” pokroju Google, Apple itp.?

Istnieje wiele przykładów, że chociaż nad pewnymi projektami i zagadnieniami pracuje sztab 1000 inżynierów, lepsze rozwiązanie, bardziej konkurencyjny produkt stworzy mniejszy zespół. Może to po części wynikać z tego, że duże zespoły wymagają wielkich struktur oraz złożonych procesów zarządzania, które odpowiednio kontrolują ich pracę. Gdy korporacja obierze dany kierunek, od chwili podjęcia decyzji projektowej do jej wdrożenia może upłynąć długi czas. W wypadku nowoczesnych technologii jest to kluczowa kwestia – jeśli dziś do wytworzenia produktu korzysta się z technologii A, a za dwa miesiące pojawi się lepsza technologia B, mały zespół będzie mógł ją zastosować relatywnie szybko, a korporacja będzie na to potrzebowała znacznie więcej czasu.

Mimo że nad pewnymi projektami i zagadnieniami pracuje sztab 1000 inżynierów, lepsze rozwiązanie, bardziej konkurencyjny produkt może stworzyć mniejszy zespół.

Druga kwestia wiąże się z tym, że programowanie jest poniekąd sztuką. Wiadomo – w tej branży również mamy do czynienia z pewnymi powtarzalnymi, rzemieślniczymi zadaniami. Jednak gdy pojawia się złożony problem, czasem może nad nim pracować bez skutku stuosobowy zespół, a gdzie indziej jedna osoba dozna olśnienia i wpadnie na pomysł, który zrealizuje w kilka godzin.

Skąd wziął się pomysł na to, by zająć się w ogóle zagadnieniem sztucznej inteligencji?

Gdy w 2012 r. otwieraliśmy wraz ze wspólnikiem, Łukaszem Wygońskim, naszą firmę, zajmowaliśmy się tworzeniem systemów bezdotykowych, czyli zagadnieniami bliskimi analizie obrazu. Przez lata nabyliśmy też doświadczenia w tworzeniu aplikacji multimedialnych, co było kolejnym ułatwieniem.

Nadal rozwijacie projekty związane z systemami bezdotykowymi? Na czym to właściwie polega?

Są to systemy, które wykrywają przechodzące osoby i pozwalają na sterowanie gestem. Osoba, której szkielet zostanie wykryty przez system, może wykonywać w powietrzu ruchy typu: „przewiń dalej”, „wybierz”, „stop”, sterując w ten sposób wyświetlaczem swojego urządzenia elektronicznego. Gdy jako młode osoby zakładaliśmy firmę, widzieliśmy wielki potencjał tych systemów – wydawało nam się, że zrewolucjonizują świat. Tak się jednak nie stało – systemy bezdotykowe zostały wyparte przez systemy dotykowe. W porę zauważyliśmy odwrócenie się trendów i zrezygnowaliśmy z rozwijania się w tym kierunku.

Dlaczego rozwój systemów bezdotykowych został wstrzymany?

Tego typu rozwiązania są na pierwszy rzut oka czymś bardzo atrakcyjnym, wydają się niezwykle nowoczesne. Ich dużym minusem jest jednak brak komfortu użytkownika – wykonywanie różnych gestów w powietrzu może sprawić, że użytkownik będzie postrzegany jako śmieszny, będzie wytykany palcami. Znacznie większą „intymność” zapewniają systemy dotykowe, w których osoba znajduje się w interakcji z ekranem swojego smartfona czy tabletu. Sądzę, że to w głównej mierze z tego powodu technologia dotykowa wyparła bezdotykową.

Jaki kierunek rozwoju obrała zatem Wasza firma?

Obecnie specjalizujemy się w tworzeniu multimediów, głównie ekspozycji muzealnych. Zrealizowaliśmy stanowiska interaktywne z multimedialnymi aplikacjami m.in. w otwartym niedawno Domu Kopernika w Toruniu czy – z czego jesteśmy szczególnie dumni – w pawilonie niemieckim podczas wystawy EXPO 2017 w Astanie.

W jaki sposób małej, nieznanej szerzej w środowisku firmie udało się zdobyć klientów, w tym również zagranicznych?

Gdy zakładaliśmy firmę, byliśmy świeżo po studiach i nie wiedzieliśmy zbyt wiele o prowadzeniu biznesu, zwłaszcza w segmencie B2B. Z perspektywy swojego kilkuletniego doświadczenia jako prezes firmy mogę powiedzieć, że podstawą są kontakty biznesowe. Kiedy uda się znaleźć pierwszego większego, poważnego kontrahenta, później jest już znacznie łatwiej, głównie ze względu na wiarygodność biznesową. Zleceniodawca musi mieć pewność, że druga strona ma odpowiednie kompetencje, zasoby oraz doświadczenie, by zrealizować dany projekt. Obecnie nasza sieć kontaktów zrobiła się dość szeroka – zarówno za sprawą naszych bezpośrednich klientów, jak i ich dalszych rekomendacji. Oczywiście, staramy się też pozyskiwać klientów przez udział w targach zagranicznych, ale największy potencjał drzemie w bezpośrednich relacjach oraz poleceniach.

Kiedy uda się znaleźć pierwszego większego, poważnego kontrahenta, później jest już znacznie łatwiej, głównie ze względu na wiarygodność biznesową. Zleceniodawca musi mieć pewność, że druga strona ma odpowiednie kompetencje, zasoby oraz doświadczenie, by zrealizować dany projekt.

Jako Toucan Systems realizowaliście również projekty z zakresu tzw. wirtualnej rzeczywistości. Na czym to polega?

Rozwiązania z zakresu wirtualnej rzeczywistości całkowicie zastępują prawdziwą rzeczywistość – wszystko, co użytkownik widzi i odczuwa, jest przetworzone komputerowo. Zakładając specjalny hełm czy gogle, odcina się w całości od tego, co znajduje się wokół. Doświadczenie związane z systemami bezdotykowymi wskazuje jednak, że istnieją pewne nowinki technologiczne, które mimo że początkowo zachwycają, są w praktyce niesprzedawalne. Moim zdaniem podobnie jest z rozwiązaniami z branży VR (virtual reality) – bardzo często użytkownik, który spotyka się z nimi po raz pierwszy, wręcz zachłystuje się technologią, jednak po kilkuminutowym pokazie przychodzi pytanie: „Czy byłbym chętny kupić to rozwiązanie i z niego korzystać?”. Póki co większość potencjalnych klientów odpowiada: „nie”. Dzieje się tak w dużej mierze dlatego, że VR zapewnia wrażenia jedynie indywidualne – trudno mi sobie wyobrazić rodzinę czy parę relaksującą się razem, znajdujące się w oddzielnych światach ‒ w nałożonych hełmach. Dlatego też do VR podchodzimy z pewnym dystansem. Nie zmienia to jednak faktu, że w niektórych wąskich zastosowaniach technologia ta się sprawdza – jako np. ekspozycja w muzeach czy przy wizualizacjach architektonicznych.

Sztuczna inteligencja jest bardziej chwytliwym obszarem…

Owszem – głównie ze względu na swoje praktyczne zastosowanie. Inwestycja w sztuczną inteligencję ma większą szansę na zwrot kosztów, jest też bardziej użyteczna. Na przykład zgłosiliśmy się z naszą technologią do policji, aby wspomóc ją w analizie zapisów z kamer wideo. Gdy policjant szuka samochodu o konkretnych tablicach rejestracyjnych, a ma do obejrzenia kilkugodzinne nagranie z monitoringu, wrzuca film do naszego systemu i już po chwili dostaje informację, na który fragment przewinąć.

Jakiego typu specjalistów poszukuje Toucan Systems?

Potrzebujemy programistów, mamy jednak świadomość, że będziemy musieli ich odpowiednio wyszkolić – mało kto bowiem jest wyspecjalizowany w programowaniu sztucznej inteligencji. Szukamy i zatrudniamy osoby z odpowiednim potencjałem, wiedząc, że inwestycja w ich rozwój zwróci się dopiero po czasie.

Jak na trójmiejskim rynku pracy radzicie sobie z konkurencją ze strony wielkich korporacji, które się tu ulokowały?

Niewątpliwie odczuliśmy, że wiele zachodnich koncernów otworzyło na Pomorzu swoje filie, do których zatrudniają programistów. Spowodowało to znaczący wzrost wynagrodzeń, przez co mniejszym spółkom jest nieraz trudno z takimi graczami konkurować. Nie czujemy się jednak bez szans. Tak jak wspominałem, programistów – w dużym uproszczeniu – można podzielić na tych, którzy są bardziej artystami, oraz tych, którzy są bardziej rzemieślnikami. Korporacje poszukują w większości pracowników do mało twórczych prac, natomiast w firmach takich jak nasza programiści pracują nad nowatorskimi pomysłami, mają możliwość podjęcia inicjatywy. Wielu z nich woli przyjść do nas i tworzyć nowe, unikatowe produkty, niż zostać trybikiem w wielkiej korporacyjnej machinie.

Programistów – w dużym uproszczeniu – można podzielić na tych, którzy są bardziej artystami, oraz tych, którzy są bardziej rzemieślnikami. Korporacje poszukują w większości pracowników do mało twórczych prac, natomiast w firmach takich jak nasza programiści pracują nad rzeczami nowatorskimi, mają możliwość podjęcia inicjatywy.

Czy niebawem „programiści rzemieślnicy” nie zostaną zatem zastąpieni przez maszyny?

Obecnie coraz więcej procesów jest automatyzowanych, ale stale wzrastają też potrzeby dotyczące automatyzacji, które wymagają zaangażowania sporej pracy informatyków – w pewien sposób się to kompensuje. Podejrzewam, że w nadchodzących przynajmniej 5‑10 latach potrzeby te będą większe niż liczba zautomatyzowanych już procesów, gdy jednak trend się odwróci, wielu programistów może zostać zastąpionych przez algorytmy. Z pewnością o swoją przyszłość nie muszą się natomiast martwić twórczy programiści – na ich usługi zapotrzebowanie powinno być zawsze.

Czy podobnie jak w początkowym stadium rozwoju firmy, nadal przedstawiacie się jako pomorski start‑up?

Gdy zaczynaliśmy swój biznes, chcieliśmy się zaliczać do lokalnej sceny start­‑upowej. Na podstawie własnych doświadczeń chciałbym jednak przestrzec młodych przedsiębiorców, że oprócz niewątpliwych, obszernie opisywanych plusów, istnieją też poważne minusy związane z nadmiernym zaangażowaniem się w ten świat. Sam miałem okazję poznać kilka firm ze sporym potencjałem, które w początkowej fazie rozwoju biznesu zamiast skupić się na najistotniejszych sprawach, jak np. doskonalenie produktu, sprzedaż i pozyskiwanie klientów, koncentrowały się głównie na uczestniczeniu w konferencjach dla start­‑upów. Podczas takich spotkań młodzi przedsiębiorcy opowiadają o swoich doświadczeniach, są tam eksperci wskazujący, w którą stronę poprowadzić biznes, istnieje możliwość spotkania wielu inspirujących praktyków – to wszystko prawda. Mimo to nie wolno jednak zapominać o tym, że w biznesie niezbędny jest przede wszystkim klient – bez niego firma nie przetrwa. Trzeba poświęcić odpowiednio dużo energii i czasu na to, by go znaleźć, zainteresować, zachęcić do współpracy. Jeżdżenie na konferencje może być cenne, jednak nie powinno być istotą prowadzenia biznesu. Niektórzy początkujący przedsiębiorcy wpadają jednak w tę pułapkę, długo nie zdają sobie nawet z tego sprawy: dostęp do finansowania start­‑upów jest dziś przecież łatwy, środki te pozwalają im przez pewien czas się utrzymać. Nie można jednak się koncentrować wyłącznie na „trwaniu”, licząc na to, że klienci będą sami pukali do drzwi.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jaka jest pozycja trójmiejskich portów na mapie Bałtyku?

Do 2010 r. Morze Bałtyckie było dość peryferyjnym akwenem. Żartowano, że największym bałtyckim portem kontenerowym był Hamburg – tam bowiem wszystkie duże jednostki kończyły swój bieg, a następnie stamtąd mniejsze statki, tzw. feedery, rozwoziły kontenery do bałtyckich portów. Sytuacja zmieniła się od momentu uruchomienia terminala głębokowodnego (DCT) i decyzji Maerska o wydłużeniu kontenerowej linii oceanicznej AE10 do Gdańska. Rozpoczęło to pojawienie się dużych kontenerowców na Bałtyku. W tym momencie Gdańsk jest jedynym w skali akwenu hubem, jeśli chodzi o ładunki kontenerowe – jest punktem węzłowym, do którego przypływają największe kontenerowce i skąd kontenery są przewożone dalej feederami. Generalnie można powiedzieć, że gdański port pełni funkcje uniwersalne – o ile przez lata był bardziej portem masowym, przede wszystkim dla węgla i paliw, obecnie jego domena to kontenery. Niemniej jednak jest on w stanie obsłużyć każdy ładunek.

Gdańsk jest dziś jedynym w skali Morza Bałtyckiego hubem, jeśli chodzi o ładunki kontenerowe, do którego przypływają największe kontenerowce i skąd kontenery są przewożone dalej feederami.

Czy inne bałtyckie porty dążą do tego, by pełnić funkcję hubową?

Owszem – obecnie do takiego miana starają się pretendować porty w Sankt Petersburgu oraz Kłajpedzie. Przed nimi stoi jednak bardzo trudne zadanie. Rosyjski port znajduje się geograficznie na samym „końcu” Morza Bałtyckiego, więc jest mało prawdopodobne, by ktoś chciał się „wracać” z ładunkiem przewiezionym nad Newę, np. do Finlandii. Korzystniejsze położenie cechuje litewski port, mimo że nie jest on jeszcze przygotowany infrastrukturalnie – zaległości sięgają całych lat inwestycji. Kolejną barierą może być ilość masy ładunkowej, jaką mógłby przyjmować ten port. Na korzyść trójmiejskich portów działa fakt, że znajdują się w 38‑milionowym kraju, co samo w sobie generuje duży ruch kontenerów, a działalność hubowa jest pewnym dodatkiem. Litwa natomiast takiego ruchu ładunkowego nie wytwarza i nie widzę ekonomicznego uzasadnienia, by do Kłajpedy miały specjalnie zawijać największe kontenerowce.

Jaka jest pozycja gdyńskiego portu?

Port Gdynia od dawna jest określany jako najbardziej uniwersalny polski port. Sprowadzane są do niego różnego rodzaju ładunki, a ich struktura zmienia się w zależności od tego, co akurat jest dostępne na rynku – raz dominują kamienie, raz kruszywa, innym razem zboża itd. Gdyńskie terminale masowe charakteryzuje duża elastyczność pozwalająca dostosować się do zmieniających się uwarunkowań rynkowych.

W Porcie Gdynia znajdują się dwa terminalne kontenerowe – Baltic Container Terminal (BCT) oraz Gdynia Container Terminal. Dlaczego Gdynia nie pełni funkcji hubowej, podobnie jak Gdańsk?

Gdynia ma ograniczenia techniczne w dostępności dla statków. Od dłuższego czasu zarządzający starają się z tym walczyć – niedawno zakończono projekt pogłębiania kanału portowego do 13,5 metra, a obecnie starają się pogłębić go do 15,5 metra. Taka głębokość pozwoliłaby na wejście do portu dużym jednostkom, choć jeszcze nie tak wielkim, jak te, które są w stanie przybić do Gdańska. W ich wypadku problemem jest też długość jednostek – wchodząc do portu, statek musi się obrócić, aby przycumować przy nabrzeżu dziobem w kierunku wyjścia. Potrzebne jest więc miejsce do obrotu statku. Kanały portowe do tego nie wystarczają – konieczne są tzw. obrotnice, czyli poszerzane akweny wodne na kanale z wyznaczonym miejscem do obrotu statku. Port Gdynia wykupił niedawno część terenów dawnej Stoczni Marynarki Wojennej, znajdujących się po drugiej stronie portu i już trwają prace budowlane, w ramach których wyburza się część starych nabrzeży w celu poszerzenia istniejącej tam obrotnicy. Władze portu liczą, że dzięki tej inwestycji do Gdyni będą mogły zawijać większe jednostki, jednak mimo to nie ma szans, by były to największe kontenerowce o długości 400 metrów. Gdyński port nie byłby w stanie przyjąć ich do swoich wewnętrznych basenów.

Port Gdynia ma duże ograniczenia techniczne w dostępności dla statków. Mimo trwających inwestycji nie ma szans, by dobijały tam największe kontenerowce o długości 400 m.

Jak pomorskie porty radzą sobie w konkurencji z niemieckimi, które również w pewnym stopniu obsługują polski rynek?

Coraz lepiej, co jest w dużej mierze efektem zrównania warunków odprawy podatkowej i celnej w polskich portach, która nastąpiła kilka lat temu. Niemieckie porty morskie przez lata „rozgrywały” nas, oferując preferencyjne warunki polskim importerom decydującym się odprawiać kontenery za zachodnią granicą. Największą korzyścią była z ich perspektywy możliwość zapłacenia podatku VAT dopiero po 3 miesiącach od odprawy. Firma mogła więc de facto odebrać ładunek, handlować nim i na nim zarobić, a dopiero później opłacić podatek. Z kolei w polskich portach najpierw trzeba było opłacić cło i VAT, a dopiero wtedy celnicy zwalniali plomby na kontenerze i można było odebrać ładunek. Dla podmiotu, który handluje na skalę międzynarodową, to diametralna różnica. Zrównanie tych warunków spowodowało, że Hamburg z roku na rok tracił w ostatnim czasie dziesiątki tysięcy kontenerów na rzecz portu w Gdańsku.

Niemieckie porty morskie przez lata „rozgrywały” nas, oferując preferencyjne warunki polskim importerom decydującym się odprawiać kontenery za zachodnią granicą. Obecnie warunki te zostały zrównane, na czym zyskuje przede wszystkim gdański port.

Rywalizacja rynkowa z niemieckimi portami dotyczy również obsługi rynku skandynawskiego. W relacjach Skandynawia – Europa Środkowa bardzo mocno konkurujemy z Rostokiem czy Lubeką. Patrząc stricte geograficznie, to Polska mogłaby być najważniejszym ogniwem, najkrótszą drogą łączącą północ Europy z Włochami, Czechami czy Węgrami. W praktyce jednak większość kontenerów przemierzających tę trasę przechwytują niemieckie porty – posiadają one bowiem sprawniejsze łańcuchy logistyczno­‑transportowe, liczniejsze połączenia promowe ze Skandynawią oraz kolejowe z północą Włoch. Z samej tylko Lubeki w tym kierunku odbywa się 40 połączeń kolejowych dziennie. Tymczasem z Gdyni takich pociągów również jest kilkadziesiąt, tyle że w skali tygodnia i to wyłącznie dla kontenerów – brakuje natomiast pociągów intermodalnych dla innych jednostek ładunkowych, np. naczep.

Wiele się dziś mówi o inwestycji związanej z przekopem Mierzei Wiślanej. Czy pomorskie porty mogłyby czerpać pewne korzyści lub ponieść straty w związku z realizacją tego projektu?

Sądzę, że realizacja tej inwestycji nie wpłynęłaby znacząco na funkcjonowanie trójmiejskich portów. Ożywiony port w Elblągu mógłby pełnić funkcję regionalną dla Warmii, Mazur, być może Podlasia w zakresie różnego rodzaju kruszyw, nawozów, paszy czy zbóż. Mógłby przejąć od Gdańska nieco masy przeładunkowej, jednak w ostatecznym rachunku nie powinno to negatywnie wpłynąć na kondycję gdańskiego portu – zwolniłyby się po prostu kolejne tereny pod kontenery czy inne ładunki, których będzie w przyszłości pod dostatkiem. Aby taki scenariusz się spełnił, koniecznym warunkiem jest, by kanał przechodzący przez Mierzeję miał głębokość nie mniejszą niż 8 metrów – to minimalna głębokość wymagana dla małych statków zdolnych transportować kontenery. Z tego, co mi wiadomo, planuje się głębokość wynoszącą jedynie 5 metrów. Jeśli to prawda – inwestycja będzie chybiona z punktu widzenia morskiej żeglugi ładunków, a skorzysta z niej praktycznie wyłącznie branża turystyki morskiej. Warto się jednak zastanowić, czy tak wielka inwestycja będzie miała wówczas ekonomiczny sens. Choć – jak wiadomo – duże znaczenie odgrywa tu również aspekt polityczny. To w głównej mierze z powodu kaprysów Rosjan, którzy wstrzymywali statki przepływające przez Cieśninę Pilawską, port w Elblągu praktycznie zamarł. W działalności portu bowiem niemożliwe jest ponoszenie tak dużych kosztów związanych z przestojami statków.

Rozwijanie funkcji portowych wiąże się z koniecznością zagospodarowywania kolejnych terenów. Czy trójmiejskie porty mają przestrzeń, by się rozrastać?

Gdynia ma bardzo poważne ograniczenia przestrzenne i techniczne. Tereny wkoło portu są „zamknięte” dla działalności portowej, nie ma już możliwości przeniesienia portu w głąb lądu. Dlatego też pojawiła się idea wybudowania portu zewnętrznego, bezpośrednio na zatoce. Koszty takiego rozwiązania są większe niż budowa portu na lądzie, jednak plusem są naturalne głębokości – 16‑18 metrów – pozwalające na zacumowanie największym statkom.

Gdański port ma zdecydowanie większy potencjał rozwoju. Nie tylko dysponuje on dużo dłuższą linią brzegową, ale także posiada znacznie więcej wolnych terenów inwestycyjnych – w granicach administracyjnych portu znajduje się ponad 130 ha wolnych terenów pod przyszłą działalność portową. Dodatkowo obecnie Port Gdańsk rozwija również koncepcję Portu Centralnego wychodzącego w głąb zatoki na zasadzie modułowo dobudowywanych terminali dedykowanych konkretnym grupom ładunkowym.

Coraz większe przeładunki będą się też przekładały na obciążenie lokalnego transportu drogowego i kolejowego. Czy jesteśmy na to gotowi?

Uważam, że nie. Spodziewany wzrost liczby przeładowywanych kontenerów będzie wymagał dodatkowej infrastruktury, o której – ze względu na długość inwestycji – należy myśleć już teraz. Szczególnie duże problemy komunikacyjne ma Gdynia, która walczy o stworzenie jakiegokolwiek dodatkowego korytarza transportowego. Od strony linii kolejowej E65, biegnącej przez Gdańsk i Sopot, po wejściu Pendolino i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, żaden dodatkowy pociąg kontenerowy się de facto nie zmieści. Chyba że w nocy – ale wówczas będą oponować mieszkańcy. Dlatego też rozpoczęto inwestycję na linii 210 do Kościerzyny, w której ramach zostanie dokonana elektryfikacja trasy oraz dobudowanie, na niektórych odcinkach, drugiego toru. Jeśli natomiast chodzi o transport drogowy, kluczową dla Gdyni trasą jest obwodnica Trójmiasta, która już teraz jest niewydolna. Z jej perspektywy niemalże zbawienną inwestycją, której jak dotąd nie udało się jednak zrealizować, jest OPAT – Obwodnica Północna Aglomeracji Trójmiejskiej. Odciążyłaby ona Estakadę Kwiatkowskiego, która notabene, wciąż chyba jeszcze jest drogą miejską, a nie krajową. Jest to kluczowe, bo miasta nie stać na generalny remont Estakady.

Sytuacja Gdańska jest nieco lepsza dzięki oddaniu do użytkowania nowego mostu kolejowego oraz trasie Sucharskiego i południowej obwodnicy miasta. Biorąc jednak pod uwagę prognozowany rozwój gdańskiego portu, już niebawem będzie to za mało.

Wspominał Pan wcześniej o tym, że w sektorze gospodarki morskiej trzeba myśleć i działać długofalowo. Jak wpływa na to fakt, że większościowym udziałowcem największych polskich portów jest Skarb Państwa? Czy bieżące cele polityczne nie przeszkadzają czasem w realizacji celów ekonomicznych portów?

Na szczęście w tym sektorze sytuacja nie jest skomplikowana – azymut „budowa infrastruktury” jest utrzymywany, mocniej bądź słabiej, przez każdą ekipę rządzącą. Nie ma co się jednak temu dziwić – sam DCT deklaruje, że około 2% dochodów państwa jest generowane przez cła i akcyzy nakładane na ładunki obsługiwane tylko w tym terminalu. Wartościowo jest to ponad 6 mld zł. Jakie inne przedsiębiorstwo w Polsce generuje tyle podatków? Wielkim grzechem nie tylko politycznym, ale wręcz strategicznym byłoby niedocenienie tego potencjału. Gospodarka morska jest jednym z najbardziej kooperacyjnych przemysłów na świecie. Aby zbudować statek potrzebnych jest 300‑500 przedsiębiorstw, dostarczających do niego najróżniejsze elementy. Jedno miejsce pracy przy przeładunku fizycznym generuje trzy miejsca pracy w obrębie portu oraz do ośmiu miejsc w mieście portowym. To potężne koło zamachowe nie tylko lokalnej, ale także ogólnokrajowej gospodarki.

Gospodarka morska jest jednym z najbardziej kooperacyjnych przemysłów na świecie. Wielkim grzechem nie tylko politycznym, ale wręcz strategicznym byłoby niedocenienie tego potencjału.

Oprócz niewątpliwie pozytywnych efektów działalności portów, głównie na płaszczyźnie ekonomicznej, są też jednak skutki negatywne, uciążliwe przede wszystkim z punktu widzenia lokalnych społeczności. Jak to wygląda w Trójmieście?

Rzeczywiście działalność portów morskich generuje negatywne efekty zewnętrzne, które są uznawane za znaczne i intensywne głównie ze względu na ich punktowy charakter. Gdyby jednak wykonane prace przeładunkowe czy przewozowe przeliczyć chociażby na tonokilometry, efekty te będą najmniejsze spośród wszystkich rodzajów transportu – nie ma bardziej ekologicznego środka transportu niż żegluga.

Dla mieszkańców okolic portów to chyba niewielkie pocieszenie. Co bywa z ich perspektywy najbardziej uciążliwe?

Po pierwsze, zanieczyszczenia powietrza pochodzące z kominów statków. Emisja ta stała się już przedmiotem międzynarodowych konwencji, np. dyrektywy siarkowej, która obowiązuje na Bałtyku od 2015 r. Po drugie, porty emitują też do atmosfery odór, czego jakiś czas temu doświadczyli mieszkańcy Gdyni, gdy w porcie rozładowywano biomasę. Dodałbym do tego również hałas oraz zwiększony ruch kołowy. Ale w obronie działalności portowej należy podkreślić, że Gdańsk i Gdynia to miasta portowe – Gdańsk od ponad 1000 lat, Gdynia od prawie 100 lat. Działalność ta, a w zasadzie szerzej mówiąc – gospodarka morska w tych miastach daje bardzo dużo korzyści.

W ostatecznym rozrachunku warto więc mieszkać w mieście portowym?

Sądzę, że jest to poniekąd kwestia światopoglądowa. Na przykład w Gdyni jako pierwszy powstał port, a dopiero później rozwinęło się miasto. Jeśli przyjezdni – bo tak można nazwać większość mieszkańców Gdyni – twierdzą, że port im przeszkadza, to warto, by się zastanowili, dlaczego wybrali do życia tę lokalizację. Być może dlatego, że ich miejsce pracy jest bądź było związane z gospodarką morską. W naszych osądach powinniśmy unikać hipokryzji – z jednej strony czerpiemy korzyści ekonomiczne z obecności portu, a z drugiej narzekamy na emitowane przez niego efekty zewnętrzne. Uważam, że porty zaczęły już przykładać większą wagę do tego, jak w najlepszy sposób współpracować z otoczeniem i minimalizować negatywne oddziaływanie – takie praktyki będą z pewnością rozwijane, tak jak dzieje się to w Europie Zachodniej. Trzeba mieć jednak świadomość, że nigdy tych efektów nie uda się zlikwidować w całości. Per saldo jednak uważam, że gospodarka morska ma ogromny potencjał dla rozwoju regionu i całego kraju. Należy tylko właściwie ją prowadzić, czyli w sposób zrównoważony.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jakie funkcje pełnią dziś porty morskie? Wydaje się, że o ile kiedyś koncentrowały się one stricte wokół działalności transportowo­‑handlowej, o tyle obecnie to spektrum jest znacznie szersze…

Dawne podręczniki definiowały porty morskie jako obiekty gospodarcze odpowiednio dostosowane techniczno­‑technologicznie oraz organizacyjno­‑ekonomicznie do obsługi ładunków w relacji między środkami transportu morskiego a środkami transportu lądowego. Innymi słowy – porty określano jako węzły komunikacyjne, których podstawową funkcją był przeładunek. Nazwano je portami pierwszej generacji. Obecnie nastała już nowa era – era portów czwartej generacji, które – poza klasyczną rolą transportową i przeładunkową – pełnią też m.in. funkcje przemysłowe, miastotwórcze, logistyczne czy, jak bym to nazwał, ogólnogospodarcze.

Na czym polega owa ogólnogospodarcza funkcja portów?

Nie można jej jednoznacznie zdefiniować, ponieważ jeśli spojrzymy na to, jakie procesy zachodzą na terenach administracyjnych obszarów portowych oraz w ich bezpośrednim sąsiedztwie, dojdziemy do wniosku, że działają tam nie tylko terminale i bazy przeładunkowe, ale też stocznie, innego typu zakłady przemysłowe, mniejsze firmy będące częścią lokalnego ekosystemu morskiego, centra logistyczne świadczące usługi wartości dodanej itd.

Na czym polegają usługi wartości dodanej w portach morskich?

W uproszczeniu: przychodzący do portu ładunek – surowiec bądź półprodukt – zanim trafi do sklepów, musi zostać odpowiednio przetworzony. Na przykład mydło w płynie importowane do Polski z Chin jest transportowane w większych pojemnikach zbiorczych i zanim stanie się przedmiotem handlu detalicznego, musi zostać odpowiednio rozformowane, zważone, popaczkowane, etykietowane, atestowane, a następnie podzielone na poszczególne przesyłki paletowe i rozesłane po całym kraju. Usługi wartości dodanej są dziś świadczone we wszystkich polskich portach morskich, choć najlepiej są rozwinięte w Gdańsku. Wszystko za sprawą prężnego rozwoju terminalu DCT: Deepwater Container Terminal Gdańsk, a w konsekwencji – powstania centrum logistycznego w jego najbliższym zapleczu.

Czy usługi wartości dodanej mogą obejmować też przemysł ciężki?

Mogą, choć w Polsce nie jest to aż tak wyraźnie widoczne. Natomiast jako przykład można podać Rotterdam, który określa się mianem największej rafinerii na świecie, a to z powodu lokalizacji w tym porcie kilku dużych terminali przeładunkowych ropy naftowej oraz jednocześnie ulokowania w ich sąsiedztwie rafinerii, które przeładowują i przetwarzają rocznie ponad 200 mln ton ropy, jej produktów oraz gazu LNG. Dzięki temu odcinek między terminalem rozładunku ropy a miejscem jej przetwarzania jest bardzo krótki, co wpływa na efektywność ekonomiczną całego procesu.

W Gdańsku rafineria również znajduje się bardzo blisko portu…

Nie jest zbiegiem okoliczności, że gdańska rafineria funkcjonuje przy porcie morskim. Od samego początku jej istnienia bazowała ona na paliwach sprowadzanych ze Związku Radzieckiego przez rurociąg Przyjaźń. Zbudowano go po to, by Port Gdańsk mógł obsługiwać radziecką ropę i jej produkty uzyskane z rafinacji w kierunku eksportowym. Na początku XXI wieku Rosjanie zdecydowali jednak, by gdański tranzyt zastąpić własnym przez porty m.in. w Sankt Petersburgu czy Ust‑Łudze. Gdański port obsługiwał więc coraz mniej surowca, aż ostatecznie funkcja tranzytowa została zamknięta. Szczęśliwie w ciągu kilku miesięcy udało się znaleźć nowego inwestora chcącego wykorzystać terminal paliwowy i corocznie obsługuje ponad 10‑11 mln ton tego produktu.

Jakie są najważniejsze wyzwania z perspektywy zarządcy portu morskiego?

Od 1994 r., kiedy weszła w życie nowa ustawa o portach i przystaniach morskich, rozdzielona została funkcja zarządcza i operacyjna portów. Powstały więc oddzielne podmioty zarządzające portami z ramienia Skarbu Państwa oraz gmin posiadających w nich mniejszościowe udziały. Są to organy nastawione wyłącznie na zarządzanie obiektem portowym – mają one na celu władanie terenem i przygotowywanie go tak, by ktoś inny mógł na nim operować. To bardzo trudna funkcja, ponieważ z założenia ustawy podmioty te nie mogą wypracowywać zysku. Jednocześnie muszą generować pewien kapitał po to, by móc odnawiać, odtwarzać kapitałowo i technicznie elementy infrastruktury. Nabrzeża przecież niszczeją, trzeba pogłębiać kanały, wymieniać tory, dobudowywać drogi.

Inwestowanie w rozwój portu wymaga od zarządcy planowania strategicznego, posiadania wizji i niesamowitego wyczucia odnośnie do tego, co dzieje się i będzie się działo na świecie. W portach morskich oraz – szerzej – w całej branży morskiej okres inwestycyjny jest bardzo długi. W portach krótkie inwestycje trwają 2‑3 lata, a długie – nawet 5‑8 lat. Jest to zupełnie nieporównywalne z większością inwestycji lądowych – małe centrum logistyczne można zbudować nawet w ciągu roku. Podejmując decyzje inwestycyjne w branży morskiej, już teraz trzeba wiedzieć, co będzie się przeładowywać za 10 lat. Wymaga to niezwykłej znajomości rynku, jeśli chodzi o kierunki jego rozwoju, a także odpowiedniego czasu reakcji. I tak, np. podjęcie decyzji o rozbudowie terminalu LNG w danym porcie może dziś wywoływać ogromną krytykę różnych środowisk, które nie potrafią dostrzec, że w perspektywie 10‑20 lat może to być bardzo opłacalna inwestycja.

Inwestowanie w rozwój portu wymaga od zarządcy planowania strategicznego, posiadania wizji i niesamowitego wyczucia odnośnie do tego, co dzieje się i będzie się działo na świecie. Podejmując decyzje inwestycyjne w tej branży, już teraz trzeba wiedzieć, co będzie się przeładowywać za 10 lat.

Mówiąc o inwestycjach w tej branży, należy też mieć w pamięci ich ogromną kapitałochłonność. Mało która gałąź gospodarki jest aż tak wymagająca – może jedynie w wypadku gałęzi hutniczej, wydobywczej czy energetycznej potrzebne są podobnie duże nakłady. Wszystko to powoduje, że ryzyko w tej działalności stoi na bardzo wysokim poziomie.

Jakie są dziś światowe trendy, które determinują przyszłość polskich i światowych portów morskich?

Jeśli chodzi o trendy ogólnoświatowe, z pewnością coraz więcej różnych ładunków będzie konteneryzowanych. Jest to kontynuacja trendu, który obserwujemy od dłuższego czasu – już teraz konteneryzacji podlega większość ładunków drobnicowych, jak również część ładunków masowych, np. węgiel. Wynika to z tego, że kontener najłatwiej dostarczyć samochodem na zaplecze, załadować go i zawieźć do portu. Z kolei w porcie najprostszy dźwig jest w stanie go przeładować.

Coraz więcej różnych ładunków będzie konteneryzowanych. Kontener łatwo bowiem dostarczyć samochodem na zaplecze, załadować go i zawieźć do portu. Z kolei w porcie najprostszy dźwig jest w stanie go przeładować.

Oczywiście specjalistyczne suwnice zrobią to znacznie szybciej i taniej, jednak nie każdy port je posiada. Kontenery w najprostszej technologii są natomiast w stanie za pomocą dźwigów obsługiwać porty i południowoamerykańskie i afrykańskie. Sam zakup dźwigu to zresztą koszt kilku milionów dolarów, co z perspektywy funkcjonowania portu nie jest dużą inwestycją. Co innego natomiast zakup taśmociągów czy budowa dużych placów lub systemów przepompowni, np. ziarna, z myślą o przeładowywaniu towarów masowych czy drobnicowych – to są już kwoty rzędu dziesiątek, jeśli nie setek milionów dolarów.

Trendami, które należy wziąć pod uwagę w perspektywie nadchodzących lat, są też: rozwój rynku LNG oraz chemicznych ładunków płynnych. Z kolei jeśli chodzi o obszar, przed którym nie widać świetlanej przyszłości, wskazałbym klasyczne ładunki drobnicowe – coraz więcej towarów, które do tej pory transportowano paczkach, beczkach, na paletach itp., będzie konteneryzowanych.

Jak trendy w wymiarze gospodarczo­‑geopolitycznym mogą wpłynąć na strategie portów morskich? Wydaje się, że najpoważniejszy z nich wiąże się ze spowolnieniem gospodarczym Chin…

Spowolnienie gospodarcze w Chinach bez wątpienia odczują porty morskie na całym świecie. Jeżeli chodzi o gospodarkę chińską, przyjęło się, że spowolnienie zachodzi wówczas, gdy roczny przyrost produktu krajowego brutto jest niższy niż 6%. Ta granica została przekroczona już w poprzednim roku. Było to do przewidzenia – tempo wzrostu bogactwa w Chinach – i to nie tylko wśród najwyższych klas, ale wśród ogółu społeczeństwa – nastąpiło dość szybko. W efekcie Państwo Środka przestaje być konkurencyjne pod względem najniższych kosztów pracy.

Niemniej jednak warto zaobserwować, że od lat Chiny prowadzą wielkie inwestycje infrastrukturalne w Afryce. Chińczycy budują tam sieci telekomunikacyjne, wodociągi, linie energetyczne, drogi i autostrady itd. Afryka jest dziś de facto „wykupowana” przez Azjatów i to tam, jak sądzę, w perspektywie 20‑30 lat przeniosą swoją produkcję – obecnie przygotowują się na to pod względem infrastrukturalnym. Będzie to oczywiście miało konsekwencje dla struktury kierunkowej ładunków transportowanych do portów morskich – coraz więcej będzie ich przybywało nie z Chin, lecz z Afryki.

Od lat jesteśmy świadkami wielkich chińskich inwestycji infrastrukturalnych w Afryce. Jest ona dziś de facto „wykupowana” przez Azjatów i to tam w perspektywie 20‑30 lat przeniosą oni swoją produkcję. Będzie to miało konsekwencje dla struktury kierunkowej ładunków transportowanych.

Czy trójmiejskie porty mogą zyskać na powstaniu zapowiadanego przez Chińczyków Nowego Jedwabnego Szlaku?

Nowy Jedwabny Szlak mają docelowo tworzyć trzy szlaki kolejowe: klasyczny transsyberyjski, drugi – wiodący przez Kazachstan i Mongolię, a także trzeci – biegnący przez Iran, Irak i Syrię. Pierwszy z tych korytarzy kończy się dziś na polsko­‑białoruskim kolejowym przejściu granicznym w Małaszewiczach. Odbywa się tam dziś nie tylko odprawa celna chińskich towarów, ale też trzeba przystosować się do zmiany szerokości torów. Jest to czasochłonne i stanowi bardzo dokuczliwe tzw. wąskie gardło w kolejowej wymianie ładunków z Chinami. Gdyby udało się znaleźć rozwiązanie infrastrukturalne usprawniające docieranie pociągów ładunkowych ze wschodniej granicy do gdańskiego portu, mógłby on na tym bardzo skorzystać jako miejsce tranzytu chińskich towarów na trasie do Skandynawii. Jest to jednak zagadnienie bardzo złożone, jego zmiana byłaby czaso‑ i kapitałochłonna, dodatkowo jego realizacja nie leży w gestii zarządów portów, lecz bardziej po stronie państwa i kolei – choć impuls inicjatywy w tym kierunku zdecydowanie powinien wyjść jednak od zarządu portu.

Jakie trendy bardziej regionalne, bałtyckie będą w najbliższych latach oddziaływały na trójmiejskie porty morskie?

W tym wypadku – poza rosnącym udziałem kontenerów – cały czas będzie utrzymywał się silny trend rozwojowy dla jednostek tocznych, czyli naczep siodłowych lub też całych zestawów samochód plus naczepa. Wynika to ze specyfiki regionu bałtyckiego – morze dzieli nas jako państwa, ale nie są to odległości tak duże, by uzasadniało to konteneryzowanie ładunków. Czas podróży przez morze, np. między Skandynawią a Polską, jest na tyle krótki, że kierowca ciężarówki najczęściej wykorzystuje go jako odpoczynek, tzw. reset na tachografie. Często wjeżdża on na prom pod koniec dopuszczalnego czasu pracy, robi 10‑11‑godzinną obowiązkową pauzę i wyjeżdża ze statku z wyzerowanym tachografem. Następnego dnia dzięki autostradzie A1 jest w stanie dojechać co najmniej na Śląsk, a niedługo, kiedy dokończone zostaną inwestycje drogowe, także na północ Czech czy Słowacji. Podobnie vice versa – ładunki ze Śląska mogą w ciągu jednego dnia dotrzeć do portu i zostać załadowane. W tym wypadku po prostu nie opłaca się stosować konteneryzacji.

Specyfiką regionu bałtyckiego jest to, że choć morze dzieli nas jako państwa, to nie są to odległości tak duże, by uzasadniało to konteneryzowanie ładunków.

Jaki jest zasięg trójmiejskich portów morskich – czy są to porty peryferyjne, regionalne, czy też są one istotnymi punktami na morskiej mapie Europy i świata?

O regionalnym charakterze można mówić w wypadku Elbląga czy Kołobrzegu, natomiast nasze cztery największe porty morskie: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście zdecydowanie mają zasięg międzynarodowy. Są to znaczące punkty nie tylko w skali Bałtyku, ale i w wymiarze ponadregionalnym, międzykontynentalnym. Porty te pełnią też funkcję tranzytową: Szczecin i Świnoujście – głównie dla zachodnich Czech i Austrii. Z kolei porty trójmiejskie – dla Węgier, Czech, Słowacji, również Austrii ze względu na pociągi kontenerowe kursujące z Gdyni do Wiednia. W wypadku ożywienia żeglugi śródlądowej gdański port mógłby też obsługiwać Białoruś i Ukrainę, łącząc Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym.

Jest to realne?

Realne, ale koszto‑ i czasochłonne. Wymagałoby to podjęcia wielkich decyzji infrastrukturalnych, a efekty byłyby zauważalne zapewne dopiero w perspektywie 20‑30 lat. Sam potencjał tego rozwiązania – zarówno jeśli chodzi o Wisłę, jak i Odrę – jest bardzo duży. Spójrzmy na historyczne lokalizacje portów morskich w Europie Zachodniej – zdecydowana większość z nich leży u ujścia rzek. Ekstremalną lokalizację ma port w Hamburgu, który jest położony nad Łabą, 130 km w głębi lądu, a jest jednym z największych portów Niemiec i Europy.

Jak obecnie wyglądają możliwości wykorzystania Odry i Wisły do transportu ładunków?

Po 1989 r. Polska całkowicie zaprzestała inwestowania w infrastrukturę rzeczną, niestety dziś widać tego efekty. Obecnie lepiej przystosowana do żeglugi jest Odra, choć nadal w górnym odcinku rzeki mocno odczuwalne są skutki powodzi z 1997 r. Wisła z kolei jest żeglowna od ujścia do Tczewa oraz okresowo do Solca Kujawskiego. Aby udrożnić żeglugę od Solca do Warszawy, konieczne byłoby zmodernizowanie tamy we Włocławku oraz budowa 5‑9 progów rzecznych – pomysły na to rozwiązanie są różne. Dopiero wówczas moglibyśmy prowadzić na Wiśle gospodarkę wodną. W okresach suszy w niektórych miejscach można przejść przez nią suchą stopą. Poza drobnymi wyjątkami jest to rzeka dzika, podobnie jak przed 1000 lat.

Udrożnienie Wisły dałoby towarom przeładowywanym w trójmiejskich portach dostęp do południa kraju?

Aż tak ambitnie bym nie sięgał, bo za Warszawą rzeka nie ma już tak dobrych parametrów, które pozwoliłyby na dotarcie do Krakowa, Sandomierza czy nawet Puław. Natomiast w potencjalnym zasięgu na pewno mieści się Warszawa, mamy też na tym odcinku odnogę do Bugu, a stamtąd drogę rzeczną przez Dniepr i Dniestr do Morza Czarnego. Jest to potencjalna opcja tranzytowa na Białoruś i do Ukrainy.

Czy odcinek łączący Wisłę z Morzem Czarnym jest dziś drożny?

Na odcinku białoruskim jest on w stu procentach drożny, w części ukraińskiej – w większości. Problemem jest tylko polski fragment, który niestety stanowi dziś „białą plamę”.

Transport rzeczny jest dość czasochłonny – jakiego typu towary mogłyby być przewożone w ten sposób?

Przede wszystkim ładunki niskokosztowe, dla których kluczowym wyznacznikiem organizacji całego procesu dostawy nie jest czas, lecz cena. Transport rzeczny jest zdecydowanie tańszy niż transport samochodowy czy kolejowy, dzięki czemu jest atrakcyjny dla towarów, w których wypadku cena transportu ma duży udział w cenie końcowej, np. jeśli chodzi o zboża, kruszywa, surowce energetyczne.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Z każdym dniem coraz więcej procesów w gospodarce jest automatyzowanych. Do tej pory był to raczej stopniowy, konsekwentny przyrost. Czy niebawem nie czeka nas natomiast zasadnicza zmiana – wielki skok, wręcz „tsunami” automatyzacyjne?

M.Ł.: Jesteśmy przekonani, że tak się stanie – nie wiemy tylko, czy będzie to już za 5, 10 czy może 20 lat. Projektując roboty, już teraz myślimy, w jaki sposób wyprodukować robota przez robota. Niebawem sami planujemy uruchomić automatyczną produkcję pewnych podzespołów. Jedna automatyzacja pociąga za sobą kolejną. Popyt na tego typu rozwiązania jest na rynku bardzo duży.

Z czego on wynika?

M.Ł.: Ogromny rozwój obserwowany w tym sektorze jest do pewnego stopnia pochodną coraz bardziej ograniczonego dostępu do kadry produkcyjnej, w szczególności jeśli chodzi o najprostszą produkcję. Poza tym oddelegowanie zadań maszynom – choć w początkowej fazie kosztochłonne – długofalowo jest z perspektywy wielu przedsiębiorstw po prostu opłacalne, jeśli weźmie się też pod uwagę rosnące koszty pracy. Dochodzi do tego trzeci czynnik – jakość. Po to automatyzuje się procesy, by zwiększyć nie tylko wydajność, powtarzalność, ale też właśnie jakość produkcji. Presja na odpowiednią jakość jest dziś w tym sektorze ogromna.

Oddelegowanie zadań maszynom – choć w początkowej fazie kosztochłonne – długofalowo jest z perspektywy wielu przedsiębiorstw po prostu opłacalne, jeśli weźmie się też pod uwagę rosnące koszty pracy.

Roboty produkowane przez TMA Automation charakteryzują się wyłącznie wysoką jakością powtarzalności, czy też są zdolne do „uczenia się” przy wykorzystaniu sztucznej inteligencji?

P.O.: Oprócz samego projektowania i produkcji robotów wyposażamy je też w odpowiedni software, często wykorzystujący zaawansowane algorytmy sztucznej inteligencji. Obecnie pracujemy między innymi nad tzw. tetrisem, czyli robotem, który będzie potrafił w inteligentny sposób spaletyzować poszczególne kartony o różnej wielkości i kształcie, tak by zmieściły się na palecie. Człowiek potrafi to zrobić, natomiast maszyna stawiająca wyłącznie na powtarzalność – już nie. Trzeba zatem stworzyć taki algorytm, by robot mógł zastąpić człowieka – tylko wtedy to rozwiązanie będzie użyteczne.

Jakiego typu technologie dostarcza TMA Automation?

M.Ł.: Nasze know­‑how obejmuje przede wszystkim roboty kartezjańskie, czyli roboty mające swobodę ruchu w trzech osiach, wzorowane na kartezjańskim układzie współrzędnych X, Y i Z, oraz technologię IML (in‑mould labeling – zdobienie detali w formie wtryskowej). Choć nazwa może niewiele mówić, to z tą technologią każdy z nas spotyka się na co dzień – polega ona na automatycznym zdobieniu produktów, takich jak plastikowe pojemniki do zup, lodów, opakowania do farb czy zabawki dla dzieci.

P.O.: Unikatowym rozwiązaniem, jakie wprowadziliśmy na rynek w zakresie IML, jest tzw. speedline. Jest to robot charakteryzujący się uzyskiwaniem bardzo krótkich cykli produkcyjnych. Wyszliśmy tym samym naprzeciw oczekiwaniom klientów, dla których każdy ułamek sekundy ma w całym procesie produkcyjnym ogromne znaczenie. Jeśli dana firma w skali roku produkuje np. kilkanaście milionów sztuk opakowań, każda sekunda czy pół sekundy przekłada się na setki tysięcy wyprodukowanych lub niewyprodukowanych egzemplarzy, czyli można osiągnąć konkretne oszczędności lub straty.

Wasz model biznesowy obejmuje zatem dostarczanie technologii produkcyjnej, nie samą produkcję.

P.O.: Owszem – decydując się stricte na produkcję, zostalibyśmy jednym z wielu zakładów produkcyjnych, przez potencjalnych klientów bylibyśmy więc traktowani nie jako dostawca technologii, lecz jako bezpośredni konkurent. Wolimy skupić się na dostarczaniu technologii – przede wszystkim do branży przetwórstwa tworzyw sztucznych. Obecnie coraz śmielej wchodzimy też do sektora automotive.

Jak wygląda otoczenie konkurencyjne TMA Automation?

M.Ł.: Jesteśmy jedną z dwóch polskich firm, które masowo wdrażają technologię IML. Ze względu na wysoki stopień skomplikowania tych rozwiązań nie powstało jak dotąd więcej przedsiębiorstw, które specjalizowałyby się w tym zakresie. Naszymi przewagami konkurencyjnymi są przede wszystkim jakość i precyzja. W tej branży bardzo liczy się estetyka – wszelkie, nawet drobne błędy, niewielkie przesunięcia etykiet nie są akceptowane przez naszych klientów.

Oprócz tego jesteśmy też jedynym polskim przedsiębiorstwem produkującym roboty kartezjańskie. Oczywiście, na rynku jest wiele firm wykorzystujących tę technologię, są to jednak urządzenia w stu procentach importowane. Jako polski producent staramy się wykorzystywać naszą unikatową pozycję i czerpać wartość dodaną z naszej lokalności – jako jedyni oferujemy lokalny serwis w języku polskim, lokalną dostępność części itd. Tu tkwi nasza przewaga. Rocznie na krajowym rynku sprzedaje się 300‑400 robotów kartezjańskich, z czego 10% pochodzi od nas. Sądzę, że jesteśmy w stanie zawalczyć jeszcze o spory fragment tego rynku.

Dlaczego tak istotny w tej branży jest aspekt lokalnego serwisu?

M.Ł.: Technologia IML wiąże się z pewną usługą serwisową. Nie wszyscy klienci mają w swoich zakładach na tyle wyedukowaną kadrę techniczną, by mogli sami dokonać implementacji takiego rozwiązania. Jeździmy do klienta włączyć i odpowiednio skonfigurować nasze maszyny, a także odpowiednio przeszkolić pracowników, by sami potrafili dokonać ich rekonfiguracji. Dla porównania wielkie koncerny produkujące kilka tysięcy robotów rocznie stawiają bardziej na „unifikację” niż „personalizację” technologii. Owszem, oferują usługi serwisowe, ale często nie są w stanie dopasować ich do potrzeb klienta tak dobrze jak my. Wynika to z dużej skali, z konieczności stosowania sztywnych procedur. Optymalizacja pewnych rozwiązań konstrukcyjnych ogranicza ich elastyczność.

Wielkie koncerny produkujące kilka tysięcy robotów rocznie stawiają bardziej na „unifikację” niż „personalizację” technologii. Oferują usługi serwisowe, ale często nie są w stanie dopasować ich tak dobrze do potrzeb klienta.

Wychodzicie ze swoimi technologiami za granicę?

P.O.: Jesteśmy małą firmą, interesuje nas na razie rynek polski oraz rynek sąsiadów. Dopiero od ubiegłego roku jesteśmy na tyle przygotowani, by móc eksportować nasze produkty. Główne wyzwanie związane z ekspansją zagraniczną dotyczy właśnie kwestii obsługi klienta – wiąże się to z zaopatrzeniem, z dostępnością serwisu itd. Nie możemy sobie pozwolić na zdobycie klientów, zanim będziemy ich mogli z odpowiednią jakością obsłużyć – narobilibyśmy sobie tylko szkody. Najłatwiej nam zacząć od najbliższych rynków – od Ukrainy, Białorusi, Niemiec, Rosji, Czech czy Słowacji.

Jak udaje się Wam zdobywać klientów?

P.O.: Gdy w 2010 r. zakładaliśmy TMA Automation, byliśmy już po wstępnych uzgodnieniach z pierwszym klientem – jednym z czołowych polskich producentów zabawek. Zlecenie dotyczyło stworzenia know­‑how do automatycznego zdobienia jego produktów. Była to dla nas bardzo komfortowa sytuacja, tym bardziej że klient zgodził się dokonywać zapłaty za projekt etapami, dzięki czemu nie musieliśmy na wstępie inwestować własnego kapitału. Jako raczkująca firma bez doświadczenia mieliśmy dużo szczęścia.

Po realizacji pierwszego zlecenia znacznie łatwiej już było o kolejne. Klient zarekomendował nas kolejnym firmom, a wraz z następnymi projektami byliśmy polecani dalej. Tym samym udało nam się wejść w pewną ciągłość. Obecnie kolejnych klientów zdobywamy – oprócz rekomendacji – głównie podczas targów branżowych. W Polsce najważniejszym wydarzeniem są targi Plastpol w Kielcach, oprócz tego często bywamy też na targach Fakuma oraz K-show organizowanych w Niemczech.

Jakiego typu specjalistów potrzebujecie w swojej firmie?

M.Ł.: Głównie mechaników­‑konstruktorów oraz automatyków­‑robotyków. Poszukujemy też montażystów z zamiłowania – skręcanie naszych produktów jest skomplikowane, to duże wyzwanie. Robot produkujący kilkanaście milionów egzemplarzy produktu rocznie nie może się klientowi rozpaść podczas pracy.

Nie macie problemów ze znalezieniem pracowników na lokalnym rynku?

M.Ł.: Nie jest to łatwe, głównie ze względu na szybki rozwój firmy oraz rynek pracownika, z jakim mamy dziś de facto na Pomorzu do czynienia. Poszukujemy zarówno doświadczonych konstruktorów, których oczekiwania są bardzo wysokie już na wstępie, jak i młodych pracowników ‒ diamentów, które musimy oszlifować. Rocznie na praktyki przychodzi do nas 10 studentów, na stałe zostaje u nas 2‑3 z nich. Musimy ich jednak odpowiednio przygotować – zadań, które się u nas wykonuje, uczelnie nie uczą. Nie jest to dla nas łatwe, ponieważ w sytuacji dynamicznego rozwoju firmy musimy na to poświęcić sporo czasu i energii naszych specjalistów. Liczymy jednak, że w przyszłości to zaprocentuje.

Konkurujecie jako „wyspa” czy we współpracy z innymi lokalnymi przedsiębiorstwami?

P.O.: Gdy zakładaliśmy firmę, byliśmy w niej tylko we dwoje, okazjonalnie zatrudnialiśmy też konstruktora tworzącego dla nas rysunki w 3D. Siłą rzeczy wszystkie prace wykonawcze musieliśmy więc zlecać na zewnątrz. Z upływem lat firma rozrosła się do 30 pracowników, a rocznie realizujemy 20‑30 zleceń, podczas gdy na początku – zaledwie jedno czy dwa. Dziś stawiamy już na to, by mieć wszystko „pod jednym dachem”. Klienci tego oczekują, podchodzą do nas z większym zaufaniem, gdy wiedzą, że sami produkujemy poszczególne części maszyn, a nie sprowadzamy ich z Azji. Gdy wszystko mamy pod swoją kontrolą, czują się bezpieczniejsi. Nie ma jednak co się im dziwić – inwestycje w automatyzację opiewają na niemałe kwoty. Klient chce mieć pewność, że decydując się na zamówienie, otrzyma w pełni profesjonalnie stworzony produkt, a nie niskiej jakości „składaka”.

W branży automatyki przemysłowej klienci oczekują od producentów, by cały proces produkcyjny odbywał „pod jednym dachem”. Chcą mieć pewność, że decydując się na zamówienie, otrzymają w pełni profesjonalnie stworzony produkt, a nie niskiej jakości „składaka”.