Z Radomirem Matczakiem , zastępcą dyrektora Departamentu Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Pomorskiego rozmawia Dawid Piwowarczyk.
– Czy w świetle zgromadzonej przez Państwa wiedzy w toku obecnego okresu programowania i przygotowań do alokacji środków unijnych w latach 2007-2013, możecie potwierdzić istnienie metropolii pomorskiej?
– Metropolia to ciągle bardzo duże słowo. Ale na pewno istnieje pewien potencjał, czyli silny, decydujący o rozwoju regionu układ miejski – „lokomotywa przemian”. Nie na tyle jednak silna, by ciągnąć wagoniki tak szybko, jak byśmy chcieli. Widać to zarówno w aspekcie krajowym, bałtyckim, jak i europejskim.
– A jaką rolę w kształtowaniu i wzmacnianiu siły aglomeracji odgrywają Państwa działania?
– Regionalny Program Operacyjny powstaje między innymi po to, żeby uzupełnić i wzmocnić pozytywne procesy metropolizacji, skupiając się na dwóch wątkach: efektywnym transporcie zbiorowym oraz rewitalizacji powiązanej z lokalizowaniem dużych punktowych inwestycji o pokaźnym potencjalnie i pozytywnym oddziaływaniu na pozycję konkurencyjną metropolii.
– A dlaczego ta nasza lokomotywa jest taka słaba?
– Powiedziałbym raczej, że nie jest tak silna, jak powinna być. Wynika to na pewno z kilku czynników. Jedni wskazują, że najważniejszą barierą jest tutaj słaba dostępność komunikacyjna metropolii i regionu. I pewnie częściowo mają rację. Inni wytykają małą – w porównaniu na przykład do Mazowsza czy województw południowej Polski – chłonność rynku regionalnego. Mówi się też, że to nie my rozwijamy się wolno, tylko inni rosną szybciej. Takie ośrodki, jak Tallin, Ryga czy Region Oresund (Kopenhaga-Malmo) są naszymi poważnymi konkurentami. Na ich tle wypadamy raczej blado.
– Co należy zrobić, żeby metropolia stała się katalizatorem rozwoju regionu?
– Należy niewątpliwie poprawić powiązania transportowe i gospodarcze z resztą kraju i z innymi regionami bałtyckimi. Przypisujemy sobie miano polskiego lidera w zakresie współpracy bałtyckiej. Istnieje u nas sporo instytucji, są kontakty, ale nie przekłada się to na razie na sukces gospodarczy, choćby w dziedzinie innowacji. Ważne jest też, by silniej zakorzenić metropolię w województwie. Zupełnie zbędne są antagonistyczne przesłanki oraz podkreślanie silnego podziału na metropolię i pozostałą cześć województwa. Pod tym względem potrzebna jest nam silna współpraca, gdyż da się ona przeliczyć na wymierne korzyści. Nie mniej istotne są też profity niemierzalne, takie jak dobry wizerunek w oczach potencjalnych inwestorów.
– A może tak powinno być. Może metropolię powinno się traktować inaczej niż region? Może inne prędkości dla tych dwóch części województwa per saldo byłyby korzystniejsze?
– Prędkość czyli dynamika zmian powinna być zbliżona, choć punkty startu są oczywiście różnie położone. Należy niewątpliwie uwzględnić wewnętrzny potencjał różnych części regionu i dopasowywać do niego ścieżkę rozwojową. Metropolia jako lokomotywa powinna mieć inaczej sformułowane cele i dążenia; inne części regionu – jako wagony naszego regionalnego pociągu – muszą podążać w jasno określonym kierunku, ale nie pod prąd i wbrew metropolii. Dobre relacje są tu więc kluczowe. Sztuczne odrywanie metropolii od reszty regionu nie ma uzasadnienia, jeśli zdać sobie sprawę, że to właśnie na wielkim miejskim obszarze powstaje około połowa PKB regionu, że znajduje się tam największy rynek pracy. Narazie stosunki metropolia-region są, co najwyżej, poprawne.
– Skąd te antagonizmy? Metropolia jest samolubna i zawłaszcza to, co powinien otrzymać region? Czy może region ma nieuzasadnione żądania?
– Przyczyny są różne. Antagonizmy powodują między innymi spory przy podziale środków unijnych. Często są one wynikiem stosowania pewnych zabiegów socjotechnicznych. Dla przykładu, jeżeli spojrzeć na rozdział środków unijnych tylko przez pryzmat kwot bezwzględnych, zawsze będzie można stawiać tezę, że Trójmiasto konsumuje gigantyczne – w stosunku do innych części regionu – środki pomocowe. Jeżeli jednak przyjmiemy bardziej adekwatne wskaźniki, takie jak: pomoc na mieszkańca, pracującego lub na przedsiębiorstwo, okaże się, że metropolia nie jest faworyzowana. Czasami antagonizmy wynikają też z faktu lokalizacji w mieście centralnym większości ośrodków decyzyjnych. Rodzi to bowiem przeświadczenie, że w miejscu występowania takich ośrodków, lokuje się wszystkie ważne inwestycje. Tymczasem powinniśmy być świadomi, że efektywne projekty inwestycyjne w metropolii pozytywnie oddziałują na sytuację w całym regionie, są realizowane z korzyścią dla wszystkich Pomorzan.
– Ale faktem jest, że niektóre części województwa mają inne, czasami nawet sprzeczne w stosunku do aglomeracji potrzeby i priorytety.
– Oczywiście trudno nie zrozumieć tego, że ośrodki peryferyjne, jak na przykład Bytów, szukają swojego sposobu na rozwój. Ale i w tym przypadku szansa na sukces drzemie według mnie przede wszystkim w aglomeracji. Jeżeli ośrodek ten poprawi swą komunikację z Trójmiastem, jest to dla niego duża szansa na ograniczenie jednego z najważniejszych negatywnych zjawisk – bezrobocia. To aglomeracja jest obecnie największym „konsumentem” pracy. Tak więc można powiedzieć, iż w dużej mierze pozorne antagonizmy nie wynikają z faktów, lecz chęci wymuszania silniejszego akcentowania funkcji wyrównawczej polityki regionalnej.
– Mamy kierować środki głównie dla biedniejszych?
– Jako region i kraj nie mamy jeszcze dużego doświadczenia w zarządzaniu dużymi strumieniami finansowymi wspierającymi strukturalne zmiany społeczno-gospodarcze. Patrząc jednak na praktykę innych, dochodzimy do wniosku, że nie da się wygenerować silnych impulsów rozwojowych bez stawiania na liderów. W Pomorskiem takim liderem jest niewątpliwe metropolia. Oczywiście ważne jest też to, aby w sposób bardzo umiejętny i ukierunkowany prowadzić działania wzmacniające potencjał innych części regionu. Gdy zaś rozpocznie się ten proces, nie wolno zapomnieć o dobrze rozumianej współpracy między danymi obszarami.
– Przykład Irlandii – niewątpliwego wygranego członka Unii Europejskiej – pokazuje jednak, że sukces jest tam głównie osiągnięciem Dublina. Tymczasem regiony peryferyjne tego kraju są często na niewiele wyższym poziomie rozwoju niż były kilkanaście czy kilkadziesiąt lat wcześniej. Może peryferie już na starcie skazane są na porażkę?
– Na porażkę na pewno nie. Skazane są – zresztą tak jak metropolia – na szukanie swej specyficznej drogi rozwojowej. Co innego jest dobre dla metropolii, co innego dla średniego ośrodka miejskiego, co innego wreszcie dla miasta świadczącego usługi zwłaszcza na rzecz rolnictwa czy turystyki. Nie ma jednej wspólnej recepty. Mądra władza potrafi znaleźć działanie optymalne dla siebie. Przykład Chojnic, Człuchowa czy Kwidzyna pokazuje, że nawet peryferyjne – z punktu widzenia układu przestrzennego regionu – ośrodki mogą znaleźć sposoby na przełamanie problemów i wykorzystać swoje szanse. Miasta te pewnie nigdy nie dogonią metropolii, ale będą w stanie osiągnąć takie tempo i poziom rozwoju, które pozwolą im ugruntować wysoką atrakcyjność i konkurencyjną pozycję na mapie Pomorza.
– Czy RPO pozwoli na zacieśnienie więzi pomiędzy metropolią i pozostałą częścią województwa? Czy też dysproporcje te będą się pogłębiały?
– Od pewnego czasu ciężko jest obronić tezę, że dysproporcje pomiędzy poszczególnymi częściami regionu się powiększają. Oczywiście rozwarstwienie istnieje, ale w ostatnich latach raczej nie obserwujemy ich zwiększenia. RPO to nie jedyne narzędzie wpływające na sytuację w regionie. Wydaje się, że środki trafiające do województwa w ramach krajowych programów operacyjnych będą miały porównywalny, jeżeli nie większy wpływ na sytuację. Niewątpliwie jednak nasz program próbuje godzić dwa wyzwania. Z jednej strony, podnoszenia atrakcyjności głównych ośrodków miejskich i usprawniania powiązań miedzy nimi, z drugiej, przełamywania podstawowych barier rozwojowych na obszarach strukturalnie słabych.
– Co będzie szczególnie premiowane?
– Stawiany na partnerstwo. Projekty realizowane we współpracy są korzystniejsze. Gminy nie powinny „zamykać się w sobie”, skupiać się wyłącznie na swoich wewnętrznych problemach. Rozwiązanie jakiegoś dylematu leży często poza ich granicami administracyjnymi. Bardziej efektywne i przynoszące większe korzyści są projekty ponadlokalne, realizowane w ramach partnerstwa kilku podmiotów. Dotyczy to zarówno dostępności do terenów inwestycyjnych, sieci transportowej i teleinformatycznej, jak i kwestii zagospodarowania odpadów czy działań promocyjnych pod kątem turystów i inwestorów.
– Czy istnieje obserwowane w niektórych krajach ryzyko, że metropolia będzie rozlewać się w sposób niekontrolowany na obszary przyległe? I że rozlew ten przynosić będzie straty zamiast korzyści?
– Takie zjawisko już obserwujemy i – co ciekawe – nie tylko w Trójmieście, ale i w innych mniejszych ośrodkach na terenie województwa. Nie przeceniałbym jednak roli RPO w tym temacie. To raczej dokumenty planistyczne gmin są narzędziami, które przy rozsądnym stosowaniu powinny okiełznać te zjawiska i nadać im pożądany kierunek.
– Wybiegając w przyszłość, jak Pana zdaniem będzie wyglądało Pomorze około 2013 roku, na koniec pierwszego pełnego okresu, w którym będziemy mieli dzięki Unii Europejskiej duże środki na realizowanie polityki regionalnej? Czy zmiany pójdą w kierunku, który teraz planujemy?
– Trudno to oczywiście przewidzieć. Pokuszę się więc bardziej o pewną wizję. Wyobrażam sobie, że Pomorskie mogłoby się stać trzecim regionem w kraju jeżeli chodzi o efektywność gospodarki, w tym między innymi wartość produkcji i usług o wysokiej wartości dodanej, aktywność, otwartość i kreatywność obywateli, zdolność przyciągania turystów i inwestorów.
– Rozumiem, że poza zasięgiem jest Mazowsze. Kogo zatem uda się nam dogonić, a z kim jeszcze będziemy przegrywać?
– Województwo, na terenie którego leży stolica, będąca jednocześnie największą polską metropolią, jest chyba poza naszym zasięgiem. Raczej też, ze względu na posiadany obecnie potencjał – demograficzny i gospodarczy – pozycję wicelidera obroni Śląsk. Pozostałe regiony są w naszym zasięgu. Może to jednak zająć więcej czasu niż 7 lat. Ryzyko jest wielkie, nie działamy bowiem w próżni. Kluczowy będzie czynnik ludzki. Ważne jest, kto tu będzie mieszkał, kto wróci, kto nie wyjedzie, kto będzie generował miejsca pracy, kto prowadził proces edukacji, jaki będzie poziom ofert na rynku pracy, jaka innowacyjność i przedsiębiorczość Pomorzan. Ludzie będą głównym miernikiem sukcesu i to pomimo ciągłych braków w zakresie infrastruktury.
– Czy nie będzie tak, że środki przeznaczymy głównie na podniesienie poziomu życia, regionu i metropolii, a nie na podniesienie atrakcyjności regionu?
– Takie ryzyko istnieje, ale na szczęście są tutaj pewne bezpieczniki. I to zarówno na poziomie unijnym, jak i krajowym. Unia wymusza na krajach o takim poziomie rozwoju, jak my alokację dużej części środków pomocowych na realizację Strategii Lizbońskiej. Polska zobowiązała się do wydatków na poziomie 60%. W naszym RPO staramy się ograniczyć ryzyko zbyt prosocjalnego ukierunkowania środków. Mamy cztery cele, na które wydatkowane będzie 1,2 miliarda euro. Na cel pierwszy – podnoszenie konkurencyjności i innowacyjności gospodarki opartej na wiedzy – kierujemy 28% środków. Na cel drugi – wzmocnienie głównych ośrodków miejskich i powiązań między nimi – zamierzamy przeznaczyć 35% środków. Trzeci cel – umiejętne wykorzystanie potencjału środowiskowego, kulturowego, turystycznego i podnoszenie jakości życia (cel najbardziej prospołeczny) – pochłonie około 16% środków. Z kolei na cel czwarty – łamanie barier (głównie na terenach pozamiejskich) – planujemy przeznaczyć 18%.
– A jakie są szanse naszej aglomeracji na zdobycie pozycji lidera w basenie Morza Bałtyckiego?
– Potencjał mamy duży, ale na razie go nie wykorzystujemy. Jesteśmy krajowym liderem współpracy w tym obszarze – tutaj mamy lub jeszcze do niedawna mieliśmy siedziby wielu organizacji bałtyckich, na przykład Związek Miast Bałtyckich, BSSSC, VASAB, BARDI. Pomorskie instytucje samorządowe i pozarządowe są najliczniej w Polsce reprezentowane w wielu projektach współpracy bałtyckiej w ramach programu INTERREG III B obejmującego cały Region Bałtycki. W Pomorskiem ulokowany też zostanie Sekretariat Europejskiej Współpracy Terytorialnej dla Obszaru Południowego Bałtyku z budżetem na poziomie około 50 milionów euro. To wszystko jak dotąd nie przekłada się jednak na efekty gospodarcze. Musimy pamiętać, że region bałtycki to europejski lider w zakresie realizacji Strategii Lizbońskiej. Ale to niestety nie nasza zasługa. Przodują tutaj Szwecja, Finlandia, Dania i Estonia. Wzorce zatem są – w gospodarce, nauce, działaniach innowacyjnych, efektywnej administracji, rozwiązywaniu problemów rynku pracy. Natomiast u nas pokutuje jeszcze bardzo wąskie spojrzenie, ograniczające się do traktowania Bałtyku jako akwenu generującego przepływy transportowe. Poza tym, musimy bacznie przypatrywać się i aktywnie uczestniczyć we wszystkich inicjatywach mających wpływ na kształtowanie sytuacji w Kaliningradzie. Nie jest to oczywiście czynnik najważniejszy dla rozwoju naszej aglomeracji, jednak jego lekceważenie może odbić się negatywnie na rozwoju metropolii trójmiejskiej. Ważne jest też pogłębianie i zacieśnianie kontaktów z innymi metropoliami: Sztokholmem, Helsinkami, Tallinem, Petersburgiem czy Kopenhagą. Szczególnie w kierunku Zatoki Fińskiej (Helsinki-Tallin-Petersburg) robimy według mnie zbyt mało. Petersburg jest największą metropolią w Regionie Bałtyckim, przeżywającą obecnie silny rozwój. Znajduje się tam zarówno potencjał ludzki, jaki i gospodarczy, tam również zaczyna się koncentrować transport.
– Która oś komunikacyjna jest najważniejsza dla rozwoju naszej metropolii? Wschód-zachód czy północ-południe?
– Najważniejsza jest dostępność. W przypadku metropolii coraz większe znaczenie zaczyna też odgrywać bliskość transportu lotniczego. Nie ma metropolii pozbawionych dostępności z każdego kierunku. Oczywiście Trójmiasto ma pewną specyfikę. Jeżeli chodzi o przepływy towarów, najważniejszy jest niewątpliwe kierunek północ-południe. Jeśli mowa o funkcjach metropolitalnych, z pewnością rośnie znaczenie dostępności lotniczej, i to z każdego kierunku (także ze wschodu). Jeżeli zaś rozpatrywać kwestię rozwoju regionu, obie osie (północ-południe oraz wschód-zachód) są równie ważne. Efektywne, szybkie i wbudowane w lokalne uwarunkowania połączenie Słupska i Trójmiasta stworzy dobrą podstawę dla pokonania zapaści, która dosięgła zachodnich rejonów naszego województwa.
– Czy dla osiągnięcia sukcesu naszej metropolii nie jest konieczne osłabienie pozycji Warszawy? Czy dla dobra rozwoju całego kraju państwo nie powinno wzmacniać takich ośrodków, jak metropolia trójmiejska, i to nawet kosztem potencjału stolicy?
– Nie myślałbym tu o jakichś arbitralnych działaniach. Uważam, że mamy naprawdę bardzo dobrą sytuację w Polsce. Charakteryzuje nas bowiem zrównoważona struktura sieci osadniczej. Jako jeden z nielicznych krajów unijnych, notujemy relatywnie małą dominację stolicy nad pozostałą częścią kraju. Tak więc skupiłbym się raczej nad rozwojem naszej metropolii, opartym na przykład na doświadczeniach wrocławskich. Warto się też zastanowić, jak konstruktywnie wykorzystać fakt istnienia na Pomorzu jeszcze jednej metropolii – Szczecina.
– Jeżeli Szczecin można uznać za metropolię?
– Jeżeli tym mianem określamy Białystok, Rzeszów czy Lublin, to niewątpliwie i Szczecin na taką nazwę zasługuje. Oczywiście w skali europejskiej czy ogólno¬światowej nie jest to potentat. Musimy natomiast powiedzieć jasno – wbrew dość powszechnym sądom w interesie potężnego Trójmiasta leży silny Szczecin.
– Czy przyczyną słabości naszej lokomotywy nie jest to, że Trójmiasto nie potrafi znaleźć swojego sposobu na sukces? Że nie wiemy, co ma być tym czynnikiem, który będzie nas wyróżniał, który będzie decydował o naszej przewadze w stosunku do innych polskich, bałtyckich metropolii? Wrocław ma usługi bankowe i (w ostatnim czasie) duże inwestycje w nowe technologie, Kraków ma turystykę i naukę, a my?
– Niewątpliwie mamy branże, w których możemy być liderem. Myślę na przykład o logistyce. Dwa terminale kontenerowe w Gdyni i powstający duży terminal w Gdańsku powinny już niedługo przynieść wymierne efekty. Inną niszą mogą być produkcja i usługi o dużej wartości dodanej, na przykład w branżach informatycznych czy w elektrotechnice. Mamy tu już pierwsze osiągnięcia. Czarnym koniem może stać się niedługo przemysł drzewny i meblarski. Ważny jest też sektor środków transportu wodnego. Mam tu na myśli małe i średnie, za to w wysokim stopniu innowacyjne i proeksportowe firmy, choćby w segmencie produkcji jachtów. Uważam, że duży potencjał stwarza turystyka kwalifikowana. Celem jest tutaj osiągnięcie pozycji lidera lub wicelidera w kraju. Ale należy raczej patrzeć przez pryzmat osiąganych dochodów, a nie liczby turystów. Ujmując rzec nieco inaczej, muszę się z Panem zgodzić, że wizerunek naszej aglomeracji nie jest silny i tak wyrazisty, jak innych polskich metropolii. Musimy wykreować jasny, klarowny przekaz. Wyraźnie sprecyzować, jakich inwestorów szukamy. Najgorszy jest sposób myślenia zakładający przyjęcie każdego, kto tylko się zgłosi. Musimy mieć wizję i pokazywać na zewnątrz, kogo tutaj oczekujemy.
– Czy przyczyną słabości naszej metropolii nie jest przypadkiem jej rozczłonkowanie na kilka podmiotów, ośrodków decyzyjnych, zamiast stanowienie monolitu?
– Myślę, że to raczej dobra wymówka. Faktem jest, iż nie zawsze ułatwia to realizacje działań. Ale taki układ to też wiele korzyści. Tego rodzaju policentryzm może generować pozytywne sygnały i tylko od nas zależy, czy będziemy potrafili je dostrzec i wykorzystać dla regionu. Owa różnorodność w polskich warunkach może być dodatkowo przeszkodą dla niektórych inwestycji i mieszkańców. Powinniśmy to jednak traktować jako szansę na nowatorskie rozwiązywanie problemów i wykorzystywanie wielu okazji, które się pojawiają. Uczmy się współpracować i scalać pewne działania. Może właśnie na tym warto zbudować swój atut?
– Dziękuję za rozmowę.