Leszek Szmidtke: Czy port lotniczy jest barometrem gospodarki?
Tomasz Kloskowski: Oczywiście, gdyż u nas odbieramy kilka miesięcy wcześniej pewne sygnały. W 2009 r. Polska odnotowała spadek koniunktury, my trochę wcześniej mieliśmy nieco mniej pasażerów i mniejsze przewozy cargo. Również wzrosty widzimy z pewnym wyprzedzeniem. Zapomnijmy o OLT Express, nie bierzemy pod uwagę wzrostu przewozów spowodowanego przez tego przewoźnika. Przyjrzyjmy się pierwszemu półroczu tego roku: cały czas dynamicznie przybywało pasażerów. Niestety, w lipcu nastąpił spadek tej dynamiki i obawiam się, że to nie koniec. Natomiast przewozy towarów w regionalnych portach lotniczych są tak niskie, że trudno na tej podstawie cokolwiek wyrokować. Wystarczy jedna fabryka, która zdobędzie duże zamówienie, żeby zamieszać w statystykach.
Ten barometr pokazuje również, jakie towary wędrują drogą lotniczą i z jakich powodów podróżują ludzie?
Obserwujemy, do jakich krajów podróżuje najwięcej osób, ale ostatecznego celu podróży każdego pasażera nie znamy. Od około dwóch lat coraz mniej ludzi lata do i z Wielkiej Brytanii, a coraz większe znaczenie zyskują kraje skandynawskie. Na podstawie badań ankietowych, które prowadzimy, trudno wyciągać daleko idące wnioski. Dlatego nie wiemy dokładnie, jaka część naszych pasażerów podróżuje biznesowo, służbowo, turystycznie czy właśnie za pracą. Rozwój sektora usług w naszym regionie oczywiście wpływa na wzrost przewozów, ale nic więcej nie możemy na ten temat powiedzieć.
Dla jakich inwestorów obecność portu lotniczego i dogodny dojazd mają decydujące znaczenie?
Również w tym wypadku nie mamy precyzyjnych informacji. Docierają do nas echa rozmów z inwestorami prowadzonych w Gdańsku, Gdyni czy Warszawie – przez PAIiIZ przechodzi wielu biznesmenów. Tak jak nie ma dużych imprez sportowych bez portów lotniczych, tak dla wielu inwestycji szybkie przemieszczanie się ma ogromne znaczenie i w tym wypadku samolot jest po prostu narzędziem pracy. Czas jest najważniejszym parametrem, dlatego rozwój centrów obsługi biznesu, a także napływ nowych inwestorów potęgują ruch lotniczy. Rozproszenie informacji stanowi poważną barierę. W naszym regionie są instytucje zajmujące się poszukiwaniem inwestorów, obsługą firm i – podobnie jak my – mają one jakąś szczątkową wiedzę. Niestety, nikt do tej pory nie zebrał tego w całość. Kiedy rozmawiam z przewoźnikami, przedstawiam tylko takie informacje, które są dla nich ważne. A ważne są np. opublikowane niedawno dane o przyroście lub spadku liczby mieszkańców w poszczególnych regionach. Pomorze w dłuższej perspektywie, jako jeden z nielicznych regionów w Polsce, będzie notowało wzrost liczby mieszkańców. Dla nas i dla przewoźników jest to bardzo dobra wiadomość. Przy ujemnym przyroście demograficznym nowe połączenia nie miałyby sensu.
Mobilność Polaków wciąż jest niewielka, ale casus OLT Express pokazał, że chcemy latać i że barierą jest wysoka cena. Przy okazji kilkumiesięcznej zażartej konkurencji LOT i Eurolot przyznały, że poziom opłacalności przelotów krajowych wynosi nieco ponad 200 złotych. Ceny dostosowane do siły nabywczej spowodują gwałtowny rozwój ruchu lotniczego w Polsce.
Dla prezesa portu lotniczego to też jest fundamentalna informacja. Nie warto byłoby planować dalszej rozbudowy, gdyby w regionie miała spadać liczba mieszkańców…
Jestem przekonany, że nasze województwo będzie się rozwijało także w tym kierunku, że będzie też rosła siła nabywcza Polaków. Jeżeli w perspektywie 10–20 lat osiągniemy pod tym względem poziom dzisiejszej unijnej średniej, to wzrośnie także mobilność. Dziś ten wskaźnik dla Polski jest bardzo słaby i wynosi 0,6 proc. Gdańsk, mając 1,1 proc., wygląda tu dużo lepiej, ale europejski współczynnik mobilności waha się między 2 a 3,7 proc. Jest to ogromna różnica i w praktyce oznacza dalszy wzrost ruchu lotniczego. OLT Express pokazał, że chcemy latać i że barierą jest wysoka cena. Przy okazji kilkumiesięcznej zażartej konkurencji LOT i Eurolot przyznały, że poziom opłacalności przelotów krajowych wynosi nieco więcej niż 200 zł za przelot w jedną stronę. Jeszcze pół roku temu bilet do Warszawy na tych liniach kosztował 600 zł! Ceny dostosowane do siły nabywczej spowodują gwałtowny rozwój ruchu lotniczego w Polsce. Pójdźmy jednak dalej, bo kolejnym znakiem zapytania jest Ukraina, Rosja i Białoruś. Te kraje mają również olbrzymi potencjał i nie lata tam na przykład Rayanair, a Wizzair ma chyba tylko jedno połączenie z Katowic i przewoźnik nie jest zadowolony z efektów działania na rynku ukraińskim. Oczywiście ceny połączeń też nie są dostosowane do tamtejszych realiów. Tanie linie lotnicze dla większości Ukraińców nie są tanie, a ci, których na nie stać, latają normalnymi liniami.
Jeżeli będziemy znaczącym, globalnym ośrodkiem gospodarczym w jednej, czy najlepiej kilku dziedzinach – nie ma większego znaczenia, czy będzie to przemysł stoczniowy, czy np. sektor IT – to będzie więcej pasażerów i towarów w naszym porcie lotniczym i wtedy jest szansa, że będziemy mieli hub. Na dziś nie widzę jednak takiej możliwości
Port Lotniczy w Gdańsku pozostanie portem regionalnym czy może powstanie tu hub?
Mamy aspiracje bycia czymś więcej niż regionalnym portem lotniczym, ale to, czy będziemy się wspinać wyżej, zależy od stanu naszej lokalnej gospodarki. Jeżeli staniemy się znaczącym, globalnym ośrodkiem gospodarczym w jednej, a najlepiej kilku dziedzinach – nie ma większego znaczenia, czy będzie to przemysł stoczniowy, czy np. sektor IT – to zwiększy się liczba pasażerów i ilość towarów w naszym porcie lotniczym i wtedy jest szansa, że będziemy mieli hub. W tej chwili nie widzę takiej możliwości. W naszej branży postępuje coraz większa specjalizacja, polegająca na dowożeniu pasażerów z mniejszych lotnisk do przesiadkowych portów lotniczych (hubów). Nic w tym dziwnego, skoro wszyscy dążą do jak największej efektywności kosztowej.
Odwróćmy pytanie: czy właśnie port lotniczy może pociągnąć gospodarkę?
Port lotniczy pełni funkcję służebną. Może być barierą rozwoju gospodarki, jeśli nie będzie dostosowany do jej potrzeb, ale gospodarki sam nie pociągnie. Jeżeli nie będzie tu silnego ośrodka gospodarczego, wyjątkowych atrakcji turystycznych, to przewoźnicy nie będą latali, nawet gdybyśmy znieśli opłaty. Centrale dużych firm generują ruch lotniczy, szczególnie w klasach najbardziej dochodowych dla przewoźników. Podobny wpływ mają inwestycje infrastrukturalne realizowane za unijne pieniądze. Na każdym etapie – od projektowania do odbioru – trwają liczne konsultacje i specjaliści na ogół korzystają z połączeń lotniczych, a ich cena wliczona jest w koszty realizowanych przedsięwzięć.
Czy zasada „otwartego nieba” obowiązująca nad Europą zostanie poszerzona nad Ocean Atlantycki i czy z Gdańska będziemy latać do Nowego Jorku, Los Angeles czy Montrealu?
Jeżeli codziennie znajdzie się 300–400 chętnych do podróżowania za ocean, to szybko zostaną uruchomione samoloty latające na przykład do Nowego Jorku. Lot raz czy dwa razy w tygodniu nie wystarczy, żeby takie połączenie miało ekonomiczny sens. Musi być odpowiednio dużo klientów, gotowych zapłacić więcej, żeby samolot do Nowego Jorku został podstawiony w Gdańsku, a nie w Warszawie czy Berlinie. Znowu decydujące znaczenie będzie miała kondycja regionalnej gospodarki i jej związki z innymi gospodarkami oraz siła nabywcza pasażerów.
Czy będziecie rozwijać ruch krajowy, skoro za kilka lat wyrośnie wam poważna konkurencja w postaci dwuipółgodzinnej podróży pociągiem do Warszawy?
Zgadzam się, że podróżowanie do Warszawy samolotem przy sprawnie działających kolejach nie będzie atrakcyjne. Nim to jednak nastąpi, upłynie co najmniej pięć lat. Przez ten czas siła nabywcza Polaków będzie rosła i Warszawa też będzie traciła swoją dominującą pozycję. Śląsk, część Małopolski oraz Pomorze wciąż rosną w siłę. Ponieważ są coraz bardziej atrakcyjne dla inwestorów, będzie coraz większy ruch z Gdańska do Krakowa, Wrocławia czy Katowic. Oprócz czasu ogromne znaczenie będzie miała cena biletów. Jestem jednak przekonany, że rzeczywista konkurencja kolei zmusi linie lotnicze do trzymania na smyczy swoich cen.
Kiedy rozpoczęto budowę autostrady A1 byliśmy przekonani, że zabierze nam ona pasażerów. Nie przewidzieliśmy, że autostrada będzie przysparzać nam klientów! Mieszkańcy województwa kujawsko – pomorskiego, którzy zwykle korzystali z Okęcia, teraz mogą szybciej i łatwiej dojechać do nas. Nasz obszar oddziaływania się powiększył, mamy więcej potencjalnych klientów a to ma ogromne znaczenie dla linii lotniczych, które się zastanawiają nad nowymi siatkami połączeń.
Jakie znaczenie dla portu lotniczego – czy nawet szerzej: dla całego ruchu lotniczego w Polsce – ma rozbudowa autostrad i dróg ekspresowych?
Kiedy rozpoczęto budowę autostrady A1, byliśmy przekonani, że nam zabierze nam ona pasażerów. Nie przewidzieliśmy, że autostrada będzie przysparzać klientów. Mieszkańcy województwa kujawsko-pomorskiego, którzy zwykle korzystali z Okęcia, teraz mogą szybciej i łatwiej dojechać do nas. Nasz obszar oddziaływania powiększył się, mamy więcej potencjalnych klientów i ma to ogromne znaczenie dla linii lotniczych, które się zastanawiają nad nowymi połączeniami z naszego lotniska. Dlatego bardzo pożądana jest droga szybkiego ruchu w kierunku Olsztyna, dzięki której będzie można sprawnie dojechać z województwa warmińsko-mazurskiego do Gdańska, a także szybkie drogi dzięki którym dotrą do nas pasażerowie z północno-wschodniej i północno-zachodniej Polski.
Lokalna i regionalna siatka połączeń drogowych i kolejowych jest wystarczająca?
Kiedy powstanie kolej metropolitalna, na pewno łatwiej będzie dotrzeć do portu lotniczego. Może nie przybędzie pasażerów, ale chętniej się przesiądą z autobusów i samochodów do pociągów. Dzięki temu mniej będzie korków nie tylko w Gdańsku czy Gdyni, ale także na Kaszubach, zwłaszcza po zrealizowaniu drugiego etapu budowy kolei.
Ile portów lotniczych będziemy potrzebowali w naszym regionie?
Przy obecnym poziomie ruchu jeden wystarczy. W całej Polsce widoczne są ambicje samorządów, żeby posiadać własny port lotniczy. Jednak przewidywana w najbliższych latach dynamika wzrostu przewozów ludzi i towarów samolotami nakazuje ostrożność. Nawet jeśli większe samorządy mogą sobie pozwolić na budowę i utrzymanie portów lotniczych z własnych środków, wygenerowanie wystarczających przewozów jest bardzo trudne. Oczywiście jest miejsce na drugi port lotniczy, ale znowu wracamy do wielkości i jakości pomorskiej gospodarki, a także szybkości rozwoju rynku usług lotniczych w naszym regionie. Tego w długim horyzoncie czasowym, na tak dynamicznym rynku nie jest w stanie przewidzieć żaden ekspert.
Dziękuję za rozmowę.