Kloskowski Tomasz

Post date 17 kwietnia 2016

Tomasz Kloskowski jest Prezesem Zarządu Portu Lotniczego Gdańsk. Ze spółką związany od 1994 r. Od 2006 r. pełni też funkcję Wiceprzewodniczącego Rady Nadzorczej Wielofunkcyjnej Hali Sportowo-Widowiskowej Gdańsk-Sopot. Od 1993 r. współpracuje ze środowiskiem uniwersyteckim, prowadząc zajęcia dydaktyczne dla studentów. Absolwent Uniwersytetu Gdańskiego.

O autorze:

Z Tomaszem Kloskowskim , Wiceprezesem Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku, rozmawia Leszek Szmidtke , dziennikarz PPG i Radia Gdańsk. 10 lat temu, gdy oddawano do użytku nowy terminal, wydawało się, że wystarczy na długo. Stało się inaczej - czy to wyłącznie zasługa tanich linii lotniczych? Powodem ciasnoty jest dynamiczny wzrost liczby pasażerów, a to oczywiście zasługa tanich przewoźników. Nie ukrywajmy natomiast, że pojawili się oni, bo Polska weszła do Unii Europejskiej. A Unia zliberalizowała zasady rządzące rynkiem lotniczym. Wcześniej w Europie obowiązywały umowy dwustronne między państwami, które określały, jacy przewoźnicy i do jakich miejsc mogli latać. Od chwili wejścia do Unii te granice się otworzyły. Oczywiście, ogromne znaczenie miało też otwarcie niektórych rynków pracy. Kim są najczęściej korzystający z gdańskiego portu lotniczego: dojeżdżający do pracy, turyści, biznesmeni? U przewoźników tradycyjnych dominuje ruch biznesowy. Tani przewoźnicy najczęściej wożą Polaków do pracy za granicę. Stosunkowo niewielu jest jeszcze turystów. Przewidujemy, że w najbliższych latach ta grupa pasażerów będzie rosła. Czy w najbliższych latach można się spodziewać kolejnej rewolucji, podobnej do wywołanej przez tanich przewoźników? Nie spodziewam się żadnej większej rewolucji, chyba że w Europie zapanuje moda na Gdańsk, tak jak wcześniej zapanowała na Pragę czy Kraków. Duży ruch turystyczny i sezon trwający dłużej niż obecnie spowodowałby wzrost liczby podróżnych w naszym porcie lotniczym. Jednak bardziej realna jest stabilizacja. Dużo się mówi o nowych inwestycjach drogowych, także kolejowych. Rzadko natomiast słyszę opinie o potrzebie rozbudowy portu lotniczego w Gdańsku. Jeżeli już, to raczej o nowym lotnisku. Kiedy spoglądamy na drogi i kolej, to wszyscy wiemy, że rozbudowa i modernizacja zależą nie tyle od rynku, co od polityki. Natomiast o branży lotniczej od 15 lat decyduje rynek. Wiemy, że jest konkurencja między przewoźnikami, ale również między portami lotniczymi. Dlatego jesteśmy przygotowani na podejmowanie decyzji w ciągu jednej nocy. Czy Polskie Koleje Państwowe potrafią podejmować tak szybko ważne decyzje? To obrazuje różnice między branżą lotniczą a kolejową. Skoro jednak jest rozważana adaptacja lotniska wojskowego w Babich Dołach na potrzeby tanich przewoźników, to też zbliża się chwila podejmowania poważnych i kosztownych decyzji. To są działania wyprzedzające. Kiedy przyjdzie taki moment, że lotnisko w Gdańsku osiągnie granice przepustowości, to będziemy w stanie w ciągu kilku lat otworzyć drugi port lotniczy obsługujący naszą aglomerację. Kiedy to nastąpi? Tego chyba nikt nie wie. Zamachy terrorystyczne mogą mieć wpływ na ruch lotniczy, a w niedalekiej perspektywie tani przewoźnicy zaczną wozić ludzi przez ocean. To są rzeczy, które mogą wywrócić rynek. Dlatego trzeba się przygotować na to, by pięć lat przed osiągnięciem granicy przepustowości w Gdańsku uruchamiać drugie lotnisko. Moim zdaniem to jest perspektywa kilkunastu lat. Na drugie lotnisko jest wielu chętnych. Słupsk marzy o uruchomieniu portu lotniczego w Redzikowie, Gdynia mocno naciska, by ruch częściowo przenieść do Babich Dołów. W strategii rozwoju transportu województwa pomorskiego pojawiło się nawet lotnisko w Pruszczu Gdańskim. Które z wymienionych lotnisk ma szansę stać się drugim portem lotniczym dla naszej aglomeracji? To jest pytanie do ekspertów, którzy na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego przygotowują analizę wykonalności drugiego lotniska. Tych propozycji jest sporo, bo niemal każda gmina, która ma drogę startową uważa, że ma lotnisko, a port lotniczy to znacznie więcej niż właśnie droga startowa. Mam nadzieję, że to badanie odpowie na pytanie, która lokalizacja jest najlepsza i dlaczego. Bliskość aglomeracji ma ogromne znaczenie, choćby z powodu rosnącego ruchu turystycznego. Natomiast nie bez znaczenia są różne problemy społeczne związane z działalnością portu lotniczego. Rozmawiamy o lotniczym ruchu pasażerskim, o turystach, biznesmenach, ludziach dojeżdżających do pracy w ten sposób. Natomiast bardzo często dla inwestorów zastanawiających się nad wyborem miejsca dla kolejnej fabryki bliskość lotniska ma decydujące znaczenie. Czy wzrost liczby inwestorów owocuje wzrostem przewożonych ładunków? Ruch towarowy w transporcie lotniczym to tak naprawdę ruch drobnicowy. I nie można nawet porównywać ilości przewożonych towarów między portem lotniczym a morskim. Jeden statek przewozi większą masę towarów niż przechodzi przez nasz port lotniczy przez cały rok. Jednak towarowy ruch lotniczy ma swoją specyfikę i dominują produkty branży high-tech oraz komponenty i produkty związane z przemysłem okrętowym. Z naszej perspektywy nie widać problemów, jakie mają stocznie. Jeżeli porównamy nasz port z innymi regionalnymi w Polsce, to jesteśmy na drugim miejscu pod względem masy towarowej za Katowicami. Moim zdaniem to świadczy o szybkim rozwoju gospodarki naszego regionu. Czy branże high-tech oraz stoczniowa będą dominowały? W najbliższym sąsiedztwie właśnie takie firmy dominują i właśnie dlatego tutaj się lokowały, by korzystać z transportu lotniczego. Przy obwodnicy jest też sporo firm kurierskich, które dzięki temu szybko docierają na cargo i tutaj spodziewamy się największego wzrostu przewożonych ładunków. Dojazd do portu lotniczego nie będzie barierą? Dzisiaj takiego zagrożenia nie ma, chociaż dotyczy to bardziej najbliższego otoczenia portu lotniczego. Korki są na ulicach, gdzie odbywa się ruch miejski. Odcinek drogi od obwodnicy do lotniska nie jest zatłoczony. Podobnie jest w Warszawie, mimo ogromnego zatłoczenia w samym terminalu ostatni odcinek drogi jest przejezdny. Oprócz tego, powstają projekty komunikacji zbiorowej do portu lotniczego z centrum Gdańska. Wpierw mówiło się o szybkim tramwaju, teraz częściej słyszę o kolei metropolitalnej. Sądzę, że w najbliższych latach ruch samochodów osobowych zostanie w znacznym stopniu zastąpiony przez komunikację zbiorową. W "starych krajach" Unii Europejskiej poważną konkurencją dla lotnictwa na krótszych trasach stała się szybka kolej. I chociaż dzisiaj PKP raczej się zwija niż rozwija, to za kilkanaście lat pewnie będzie inaczej. Gdyby w Polsce jeździł francuski TGV, to nie spałbym po nocach; póki jest PKP, śpię dobrze. Natomiast w dłuższej perspektywie samoloty na trasach krajowych, na przykład do Warszawy, nie mają szans konkurować z szybkimi pociągami. Oczywiście podróżujący dalej, a przesiadający się w Warszawie, nie będą jeździli pociągami, tylko dalej latali samolotami. To jedyne zagrożenie dla komunikacji lotniczej? Oczywiście terroryzm jest obecnie największym problemem i stąd coraz lepsze zabezpieczenia na lotniskach. Mamy coraz wyżej ustawianą poprzeczkę, ale to niestety oznacza pewne uciążliwości dla pasażerów. Pamiętajmy też, że port lotniczy jest odzwierciedleniem sytuacji regionu. Upadający region to też upadające lotnisko. Znakomicie wyposażone lotnisko z niskimi opłatami nie będzie przyciągało podróżnych i towarów, jeżeli region nie będzie atrakcyjny. Jeżeli Pomorze będzie się rozwijało tak, jak do tej pory, to również Port Lotniczy Gdańsk będzie miał coraz lepsze wyniki.

O autorze:

Leszek Szmidtke: Czy port lotniczy jest barometrem gospodarki? Tomasz Kloskowski: Oczywiście, gdyż u nas odbieramy kilka miesięcy wcześniej pewne sygnały. W 2009 r. Polska odnotowała spadek koniunktury, my trochę wcześniej mieliśmy nieco mniej pasażerów i mniejsze przewozy cargo. Również wzrosty widzimy z pewnym wyprzedzeniem. Zapomnijmy o OLT Express, nie bierzemy pod uwagę wzrostu przewozów spowodowanego przez tego przewoźnika. Przyjrzyjmy się pierwszemu półroczu tego roku: cały czas dynamicznie przybywało pasażerów. Niestety, w lipcu nastąpił spadek tej dynamiki i obawiam się, że to nie koniec. Natomiast przewozy towarów w regionalnych portach lotniczych są tak niskie, że trudno na tej podstawie cokolwiek wyrokować. Wystarczy jedna fabryka, która zdobędzie duże zamówienie, żeby zamieszać w statystykach. Ten barometr pokazuje również, jakie towary wędrują drogą lotniczą i z jakich powodów podróżują ludzie? Obserwujemy, do jakich krajów podróżuje najwięcej osób, ale ostatecznego celu podróży każdego pasażera nie znamy. Od około dwóch lat coraz mniej ludzi lata do i z Wielkiej Brytanii, a coraz większe znaczenie zyskują kraje skandynawskie. Na podstawie badań ankietowych, które prowadzimy, trudno wyciągać daleko idące wnioski. Dlatego nie wiemy dokładnie, jaka część naszych pasażerów podróżuje biznesowo, służbowo, turystycznie czy właśnie za pracą. Rozwój sektora usług w naszym regionie oczywiście wpływa na wzrost przewozów, ale nic więcej nie możemy na ten temat powiedzieć. Dla jakich inwestorów obecność portu lotniczego i dogodny dojazd mają decydujące znaczenie? Również w tym wypadku nie mamy precyzyjnych informacji. Docierają do nas echa rozmów z inwestorami prowadzonych w Gdańsku, Gdyni czy Warszawie – przez PAIiIZ przechodzi wielu biznesmenów. Tak jak nie ma dużych imprez sportowych bez portów lotniczych, tak dla wielu inwestycji szybkie przemieszczanie się ma ogromne znaczenie i w tym wypadku samolot jest po prostu narzędziem pracy. Czas jest najważniejszym parametrem, dlatego rozwój centrów obsługi biznesu, a także napływ nowych inwestorów potęgują ruch lotniczy. Rozproszenie informacji stanowi poważną barierę. W naszym regionie są instytucje zajmujące się poszukiwaniem inwestorów, obsługą firm i – podobnie jak my – mają one jakąś szczątkową wiedzę. Niestety, nikt do tej pory nie zebrał tego w całość. Kiedy rozmawiam z przewoźnikami, przedstawiam tylko takie informacje, które są dla nich ważne. A ważne są np. opublikowane niedawno dane o przyroście lub spadku liczby mieszkańców w poszczególnych regionach. Pomorze w dłuższej perspektywie, jako jeden z nielicznych regionów w Polsce, będzie notowało wzrost liczby mieszkańców. Dla nas i dla przewoźników jest to bardzo dobra wiadomość. Przy ujemnym przyroście demograficznym nowe połączenia nie miałyby sensu.
Mobilność Polaków wciąż jest niewielka, ale casus OLT Express pokazał, że chcemy latać i że barierą jest wysoka cena. Przy okazji kilkumiesięcznej zażartej konkurencji LOT i Eurolot przyznały, że poziom opłacalności przelotów krajowych wynosi nieco ponad 200 złotych. Ceny dostosowane do siły nabywczej spowodują gwałtowny rozwój ruchu lotniczego w Polsce.
Dla prezesa portu lotniczego to też jest fundamentalna informacja. Nie warto byłoby planować dalszej rozbudowy, gdyby w regionie miała spadać liczba mieszkańców... Jestem przekonany, że nasze województwo będzie się rozwijało także w tym kierunku, że będzie też rosła siła nabywcza Polaków. Jeżeli w perspektywie 10–20 lat osiągniemy pod tym względem poziom dzisiejszej unijnej średniej, to wzrośnie także mobilność. Dziś ten wskaźnik dla Polski jest bardzo słaby i wynosi 0,6 proc. Gdańsk, mając 1,1 proc., wygląda tu dużo lepiej, ale europejski współczynnik mobilności waha się między 2 a 3,7 proc. Jest to ogromna różnica i w praktyce oznacza dalszy wzrost ruchu lotniczego. OLT Express pokazał, że chcemy latać i że barierą jest wysoka cena. Przy okazji kilkumiesięcznej zażartej konkurencji LOT i Eurolot przyznały, że poziom opłacalności przelotów krajowych wynosi nieco więcej niż 200 zł za przelot w jedną stronę. Jeszcze pół roku temu bilet do Warszawy na tych liniach kosztował 600 zł! Ceny dostosowane do siły nabywczej spowodują gwałtowny rozwój ruchu lotniczego w Polsce. Pójdźmy jednak dalej, bo kolejnym znakiem zapytania jest Ukraina, Rosja i Białoruś. Te kraje mają również olbrzymi potencjał i nie lata tam na przykład Rayanair, a Wizzair ma chyba tylko jedno połączenie z Katowic i przewoźnik nie jest zadowolony z efektów działania na rynku ukraińskim. Oczywiście ceny połączeń też nie są dostosowane do tamtejszych realiów. Tanie linie lotnicze dla większości Ukraińców nie są tanie, a ci, których na nie stać, latają normalnymi liniami.
Jeżeli będziemy znaczącym, globalnym ośrodkiem gospodarczym w jednej, czy najlepiej kilku dziedzinach – nie ma większego znaczenia, czy będzie to przemysł stoczniowy, czy np. sektor IT – to będzie więcej pasażerów i towarów w naszym porcie lotniczym i wtedy jest szansa, że będziemy mieli hub. Na dziś nie widzę jednak takiej możliwości
Port Lotniczy w Gdańsku pozostanie portem regionalnym czy może powstanie tu hub? Mamy aspiracje bycia czymś więcej niż regionalnym portem lotniczym, ale to, czy będziemy się wspinać wyżej, zależy od stanu naszej lokalnej gospodarki. Jeżeli staniemy się znaczącym, globalnym ośrodkiem gospodarczym w jednej, a najlepiej kilku dziedzinach – nie ma większego znaczenia, czy będzie to przemysł stoczniowy, czy np. sektor IT – to zwiększy się liczba pasażerów i ilość towarów w naszym porcie lotniczym i wtedy jest szansa, że będziemy mieli hub. W tej chwili nie widzę takiej możliwości. W naszej branży postępuje coraz większa specjalizacja, polegająca na dowożeniu pasażerów z mniejszych lotnisk do przesiadkowych portów lotniczych (hubów). Nic w tym dziwnego, skoro wszyscy dążą do jak największej efektywności kosztowej. Odwróćmy pytanie: czy właśnie port lotniczy może pociągnąć gospodarkę? Port lotniczy pełni funkcję służebną. Może być barierą rozwoju gospodarki, jeśli nie będzie dostosowany do jej potrzeb, ale gospodarki sam nie pociągnie. Jeżeli nie będzie tu silnego ośrodka gospodarczego, wyjątkowych atrakcji turystycznych, to przewoźnicy nie będą latali, nawet gdybyśmy znieśli opłaty. Centrale dużych firm generują ruch lotniczy, szczególnie w klasach najbardziej dochodowych dla przewoźników. Podobny wpływ mają inwestycje infrastrukturalne realizowane za unijne pieniądze. Na każdym etapie – od projektowania do odbioru – trwają liczne konsultacje i specjaliści na ogół korzystają z połączeń lotniczych, a ich cena wliczona jest w koszty realizowanych przedsięwzięć. Czy zasada „otwartego nieba” obowiązująca nad Europą zostanie poszerzona nad Ocean Atlantycki i czy z Gdańska będziemy latać do Nowego Jorku, Los Angeles czy Montrealu? Jeżeli codziennie znajdzie się 300–400 chętnych do podróżowania za ocean, to szybko zostaną uruchomione samoloty latające na przykład do Nowego Jorku. Lot raz czy dwa razy w tygodniu nie wystarczy, żeby takie połączenie miało ekonomiczny sens. Musi być odpowiednio dużo klientów, gotowych zapłacić więcej, żeby samolot do Nowego Jorku został podstawiony w Gdańsku, a nie w Warszawie czy Berlinie. Znowu decydujące znaczenie będzie miała kondycja regionalnej gospodarki i jej związki z innymi gospodarkami oraz siła nabywcza pasażerów. Czy będziecie rozwijać ruch krajowy, skoro za kilka lat wyrośnie wam poważna konkurencja w postaci dwuipółgodzinnej podróży pociągiem do Warszawy? Zgadzam się, że podróżowanie do Warszawy samolotem przy sprawnie działających kolejach nie będzie atrakcyjne. Nim to jednak nastąpi, upłynie co najmniej pięć lat. Przez ten czas siła nabywcza Polaków będzie rosła i Warszawa też będzie traciła swoją dominującą pozycję. Śląsk, część Małopolski oraz Pomorze wciąż rosną w siłę. Ponieważ są coraz bardziej atrakcyjne dla inwestorów, będzie coraz większy ruch z Gdańska do Krakowa, Wrocławia czy Katowic. Oprócz czasu ogromne znaczenie będzie miała cena biletów. Jestem jednak przekonany, że rzeczywista konkurencja kolei zmusi linie lotnicze do trzymania na smyczy swoich cen.
Kiedy rozpoczęto budowę autostrady A1 byliśmy przekonani, że zabierze nam ona pasażerów. Nie przewidzieliśmy, że autostrada będzie przysparzać nam klientów! Mieszkańcy województwa kujawsko – pomorskiego, którzy zwykle korzystali z Okęcia, teraz mogą szybciej i łatwiej dojechać do nas. Nasz obszar oddziaływania się powiększył, mamy więcej potencjalnych klientów a to ma ogromne znaczenie dla linii lotniczych, które się zastanawiają nad nowymi siatkami połączeń.
Jakie znaczenie dla portu lotniczego – czy nawet szerzej: dla całego ruchu lotniczego w Polsce – ma rozbudowa autostrad i dróg ekspresowych? Kiedy rozpoczęto budowę autostrady A1, byliśmy przekonani, że nam zabierze nam ona pasażerów. Nie przewidzieliśmy, że autostrada będzie przysparzać klientów. Mieszkańcy województwa kujawsko-pomorskiego, którzy zwykle korzystali z Okęcia, teraz mogą szybciej i łatwiej dojechać do nas. Nasz obszar oddziaływania powiększył się, mamy więcej potencjalnych klientów i ma to ogromne znaczenie dla linii lotniczych, które się zastanawiają nad nowymi połączeniami z naszego lotniska. Dlatego bardzo pożądana jest droga szybkiego ruchu w kierunku Olsztyna, dzięki której będzie można sprawnie dojechać z województwa warmińsko-mazurskiego do Gdańska, a także szybkie drogi dzięki którym dotrą do nas pasażerowie z północno-wschodniej i północno-zachodniej Polski. Lokalna i regionalna siatka połączeń drogowych i kolejowych jest wystarczająca? Kiedy powstanie kolej metropolitalna, na pewno łatwiej będzie dotrzeć do portu lotniczego. Może nie przybędzie pasażerów, ale chętniej się przesiądą z autobusów i samochodów do pociągów. Dzięki temu mniej będzie korków nie tylko w Gdańsku czy Gdyni, ale także na Kaszubach, zwłaszcza po zrealizowaniu drugiego etapu budowy kolei. Ile portów lotniczych będziemy potrzebowali w naszym regionie? Przy obecnym poziomie ruchu jeden wystarczy. W całej Polsce widoczne są ambicje samorządów, żeby posiadać własny port lotniczy. Jednak przewidywana w najbliższych latach dynamika wzrostu przewozów ludzi i towarów samolotami nakazuje ostrożność. Nawet jeśli większe samorządy mogą sobie pozwolić na budowę i utrzymanie portów lotniczych z własnych środków, wygenerowanie wystarczających przewozów jest bardzo trudne. Oczywiście jest miejsce na drugi port lotniczy, ale znowu wracamy do wielkości i jakości pomorskiej gospodarki, a także szybkości rozwoju rynku usług lotniczych w naszym regionie. Tego w długim horyzoncie czasowym, na tak dynamicznym rynku nie jest w stanie przewidzieć żaden ekspert. Dziękuję za rozmowę.

O autorze:

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – Redaktor Prowadzący "Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego". W jakim stopniu rozwój portu lotniczego jest pochodną rozwoju gospodarczego regionu? Dynamika rozwoju portu lotniczego jest nierozerwalnie związana z rozwojem regionu. W tym kontekście lotnisko można uznać za swego rodzaju papierek lakmusowy. Rozwija się ono, gdy regionalna koniunktura jest dobra. Z kolei gdy w porcie lotniczym zaczyna spadać ruch, oznacza to, że na region mogą oddziaływać niekorzystne tendencje gospodarcze. Oczywiście, nieco tu generalizuję. Nie można bowiem abstrahować od lokalizacji lotniska. Jeżeli nie jest ona dopasowana do rynku i port lotniczy powstaje w szczerym polu, to nawet pomimo rozwoju gospodarczego kraju i regionu będzie świecił pustkami. Jednakże na Pomorzu sprzężenie zwrotne pomiędzy prosperity lotniska a regionu jest zauważalne. Widać to przede wszystkim po stale rosnącej liczbie połączeń oraz pasażerów – zarówno turystycznych, jak i biznesowych. W spółce jestem od 1994 r., a więc od momentu, kiedy rozpoczęła ona prowadzenie działalności gospodarczej. Kiedy tu przychodziłem, port lotniczy odprawiał nieco ponad 100 tys. pasażerów rocznie, a obecnych było jedynie trzech przewoźników – LOT, SAS i Aeroflot. Na pamięć znałem całą siatkę połączeń wraz z godzinami odlotów. Dziś na szczęście już nie jestem – i mam nadzieję, że nigdy nie będę – w stanie ich zapamiętać. Gdańsk jest obecnie trzecim największym lotniskiem w Polsce, które, jak się szacuje, odprawi w tym roku 4 mln osób. Jak widać, przez ostatnie dwie dekady nastąpił gigantyczny skok. Sprawa jest trochę bardziej skomplikowana, jeśli chodzi o przesyłki cargo. W segmencie tym zauważalny jest trend dowożenia towarów do hubów lotniczych i wysyłania ich stamtąd w świat. To, że na Pomorzu cargo nie jest dobrze rozwinięte, nie oznacza, że region gospodarczo „leży”. Przykład Gdańska pokazuje, że spora część ładunków jedzie tirami do Warszawy lub Frankfurtu i dopiero stamtąd jest wysyłana dalej.
Dynamika rozwoju portu lotniczego jest nierozerwalnie związana z rozwojem regionu. W tym kontekście lotnisko można uznać za swego rodzaju papierek lakmusowy.
W ciągu ostatnich ponad 20 lat wyraźnie wzrosła liczba zagranicznych gości przylatujących na Pomorze. Większość z nich stanowią turyści. Czy może Pan ocenić, jak przez ten czas zmieniały się natomiast tendencje dotyczące wizyt biznesowych? Zanim przystąpiliśmy do strefy Schengen, na lotnisku odbywała się kontrola dokumentów podróżnych. Dysponowaliśmy wówczas danymi dotyczącymi tego, kto skąd i w jakim celu przylatuje. Dziś mamy swobodę przemieszczania się i takich informacji już nie posiadamy. Możemy je uzyskać jedynie z badań ankietowych, które niestety nie zawsze najlepiej obrazują rzeczywistość Mimo braku możliwości przedstawienia konkretnych liczb mogę jednak przyznać, że momentem przełomowym – z perspektywy zarówno ruchu turystycznego, jak i biznesowego – było dla gdańskiego lotniska wejście Polski do Unii Europejskiej. Skutkowało ono przyjęciem przez nasz kraj polityki open sky. Dlaczego to takie ważne? Do 2004 r. wszystkie kraje w Europie miały swoje własne, monopolistyczne rynki lotnicze. Kiedy chciano otworzyć połączenie lotnicze pomiędzy np. polskim a niemieckim miastem, przy stole siadali przedstawiciele obydwu rządów, a także reprezentanci państwowych linii lotniczych – LOT-u oraz Lufthansy. Umowy były zawierane de facto pomiędzy państwami. Na pierwszym miejscu stawiano nie dobro pasażera, jego swobodę dotarcia do punktu docelowego, lecz interes przewoźników. SAS zmuszał do latania przez Kopenhagę, Lufthansa przez Frankfurt, a LOT przez Warszawę. Polityka open sky była w tej materii prawdziwym game changerem. Od czasu jej przyjęcia, do rozmów siadają jedynie przedstawiciele przewoźnika oraz dwóch zainteresowanych portów lotniczych. Oznacza to uwolnienie rynku oraz gigantyczny wzrost elastyczności połączeń, uwzględniający rynkowe potrzeby związane z ruchem turystycznym oraz biznesowym.
Z perspektywy ruchu lotniczego – zarówno turystycznego, jak i biznesowego – przełomem był rok 2004 i przyjęcie przez Polskę polityki open sky. Uwolniła ona monopolistyczny do tej pory krajowy rynek lotniczy, co przełożyło się na gigantyczny wzrost elastyczności połączeń.
Otworzyło to też na rynku miejsce dla tzw. tanich przewoźników. Czy jest to opcja, z której korzysta biznes? Z zasady nie. Po pierwsze, ze względu na komfort, którego w tzw. low-costach nie ma. Po drugie, biznesmen często do ostatniej chwili nie wie, czy poleci. Musi mieć możliwość zmiany planów w ostatnim momencie. Tradycyjny przewoźnik z siatką np. pięciu połączeń dziennie do Kopenhagi daje możliwość – w przypadku, gdy coś „wyskoczy” – udania się w podróż kolejnym lotem za godzinę lub dwie. Sam często odwołuję lot na kilkadziesiąt minut przed startem ze względu na przedłużające się spotkanie. Nie patrzę w tym momencie na czas, lecz koncentruję się na finalizacji kontraktu, który jest dla mnie ważniejszy od tabeli odlotów. W przypadku low-costów takich produktów nie ma. Zazwyczaj jest to jeden lot dziennie i gdy coś niespodziewanego się wydarzy, można wracać dopiero następnego dnia. Noga menedżera w samolocie tanich linii nie postanie? Biznes lata low-costami przede wszystkim w wyjątkowych sytuacjach. A taką jest np. mroźna zima. Bezpośredni przelot tanimi liniami z Gdańska do Londynu jest znacznie mniej ryzykowny niż lot samolotem tradycyjnego przewoźnika z przesiadką we Frankfurcie. W przypadku złych warunków pogodowych drugie połączenie może się po prostu nie odbyć. Dlatego też zdarza się, że zimą low-costami lata nawet najdroższy biznes. Jak przez ostatnie dwie dekady zmieniały się kierunki lotów z Gdańska? Przez ten czas znacznie wzrosła gęstość połączeń, lecz kierunki lotów wcale nie uległy diametralnej zmianie. W największym stopniu wpływa na nie bowiem lokalizacja portu lotniczego. A Gdańsk znajduje się na północy Europy i nic tego nie zmieni. W związku z tym naszym obszarem ciążenia zawsze będzie północ, a nie południe. Nawet jeśli chcielibyśmy mieć więcej kierunków słonecznych, śródziemnomorskich, to i tak w naszej ofercie będą dominowały kierunki niemieckie, brytyjskie czy skandynawskie. Specjalizujemy się w nich od lat. Podejrzewam, że w przyszłości tak pozostanie, nie tylko ze względów geograficznych, lecz również z uwagi na kontakty handlowe, a także emigrantów zarobkowych, którzy na stałe osiedlili się w Irlandii, Niemczech czy Szwecji i chcą odwiedzać Polskę. Nie ma więc co liczyć na zbyt wiele połączeń egzotycznych z Gdańska? Postawmy się w roli przewoźnika. Stawia on samolot na jakimkolwiek lotnisku. Dziennie stara się wykonać cztery rotacje, a więc loty tam i z powrotem. W skali doby jest to maksimum przy założeniu, że lot trwa 1-1,5 godziny. Lot z Gdańska do np. Portugalii jest natomiast znacznie dłuższy. Nie daje on możliwości zrobienia czterech rotacji dziennie, lecz tylko trzech lub nawet dwóch. Za zmniejszoną liczbę rotacji zapłaci pasażer w postaci wyższej ceny biletu. A przy wysokich cenach niekoniecznie musi on być zainteresowany bezpośrednim połączeniem – bardziej może opłacać mu się lot do jednego z europejskich hubów i przesiadka. Czy biorąc pod uwagę zarówno aspekt biznesowy, jak i przemieszczanie się ludzi w celach prywatnych, można powiedzieć, że Pomorze jest dziś wysoce umiędzynarodowione? Uważam, że nie jest. Szczególnie w skali Europy Zachodniej, lecz również i na tle Polski, jeżeli mielibyśmy porównać się z Warszawą, Krakowem czy Wrocławiem. Mamy w tej kwestii jeszcze bardzo wiele do zrobienia. Popatrzmy, ilu obcokrajowców jest na Pomorzu poza sezonem turystycznym. Nie widać ich czy to na ulicach miast, czy to w restauracjach, czy też w kinach. W Trójmieście – nie mówiąc już o pozostałej części regionu – zagranicznych pracowników, którzy osiedlili się na stałe jest stosunkowo niewielu. I to jest moim zdaniem najlepszą miarą naszego umiędzynarodowienia. Wskazuje ona, że jesteśmy dziś dopiero na początku drogi. Pamiętajmy jednak, że wyszliśmy od poziomu zero. Pojawianie się na Pomorzu kolejnych centrów BPO (sektora usług biznesowych) czy przedstawicielstw innych zagranicznych firm powoduje, że internacjonalizacja regionu rośnie. Gdy na myśl przyjdzie nam jednak popadanie w samozachwyt, pomyślmy o Amsterdamie bądź Londynie. O tych miastach można powiedzieć, że są prawdziwie umiędzynarodowione.
Pomorze nie jest dziś wysoce umiędzynarodowione. Pomyślmy, jak niewielu obcokrajowców jest u nas poza sezonem turystycznym. Pamiętajmy jednak, że wyszliśmy od poziomu zero. Wraz z pojawianiem się w naszym regionie kolejnych centrów BPO i przedstawicielstw innych zagranicznych firm, sytuacja będzie ulegała zmianie.
Jak Pomorze jest postrzegane przez zagranicznych gości – zarówno turystycznych, jak i biznesowych? Cały czas jesteśmy jeszcze dla nich nieodkrytym lądem, postrzeganym jako Wschód. Jako miejsce troszkę dzikie, zacofane. Dla przeciętnego Europejczyka wyjazd w interesach do Polski nie jest tym samym co wyjazd do państwa zachodniego. W przypadku tego drugiego wie on, jakiego standardu może się spodziewać. Jeśli chodzi o podróż do naszego kraju, zazwyczaj istnieje pewna obawa. Bo jest jakaś wojna o Krym, bo Łukaszenko blisko, bo dyktatura, bo białe niedźwiedzie chodzą po ulicach, bo korupcja i inne tego typu stereotypy. Generalnie w taki sposób jesteśmy postrzegani przez społeczeństwa zachodnioeuropejskie. Jak już wspominałem, w dużej mierze wynika to z nieznajomości Polski. Spotykam wielu prezesów linii lotniczych z Niemiec czy Skandynawii, którzy mówią, że nigdy u nas w kraju nie byli. To tak, jakby Polak powiedział, że nigdy nie był w Niemczech. Z pewnością znajdą się i tacy, lecz jestem przekonany, że to zdecydowana mniejszość.
Z perspektywy zachodniej Europy cały czas jesteśmy jeszcze nieodkrytym lądem, postrzeganym jako Wschód. Jako miejsce troszkę dzikie, zacofane.
To trochę przykra konstatacja, mając na uwadze, jak długą drogę przebyliśmy przez ostatnich 20 lat… Nieco ponad dwie dekady temu byliśmy za żelazną kurtyną. Z monopolistycznym rynkiem, zamkniętym na wymianę handlową z Zachodem. Ze szczegółowymi kontrolami paszportowymi. Dopiero rok 2004 i wejście do Unii Europejskiej otworzyły nam wrota na Europę. Dzięki swobodnemu przepływowi ludzi, towarów i usług nasz kraj zaczął być odkrywany. A czym jest tych raptem 10 lat? Jesteśmy na początku drogi. Jak przełamać te niekorzystne stereotypy? Nie możemy zrobić nic lepszego, niż sprawić, by zagraniczni goście – czy to biznesowi, czy to turystyczni – przyjechali tu i przekonali się na własne oczy, jak jest naprawdę. Muszą oni „dotknąć” Pomorza, jak niewierny Tomasz. Bez tego nadal będą tkwili w stereotypach. Jak jednak sprawić, by ci ludzie zechcieli odwiedzić nasz region? Najprostszą drogą jest organizowanie wszelkiego rodzaju imprez o europejskim, czy nawet światowym zasięgu. Takich jak Euro w piłce nożnej lub piłce ręcznej, czy też koncert Justina Timberlake’a. Wielkich wydarzeń, które „zmuszają” kibiców, sportowców, dziennikarzy, a wręcz cały świat zachodni, aby – chcąc nie chcąc – tu przyjechali. Gdy zobaczą, że u nas też są imprezy, które oni mają pod domem, stwierdzą, że jednak nie jesteśmy aż tak dzikim krajem, że te niedźwiedzie nie chodzą tu po ulicach. Jesteśmy w stanie temu sprostać chociażby dzięki świetnej, nowoczesnej infrastrukturze.
Aby przełamać stereotypy przedstawiające w złym świetle nasz kraj, nie możemy zrobić nic lepszego, niż przekonać zagranicznych gości do przyjazdu do Polski, tak by zobaczyli, jak jest naprawdę. A najprostszą do tego drogą jest organizacja imprez o europejskim, czy nawet światowym zasięgu.
Mecz czy koncert będą w stanie sprawić, że zagraniczny gość przyjedzie na Pomorze po raz kolejny? Wyjazdy na tego typu imprezy są zazwyczaj bardzo krótkie. Rano przylot, 4-5 godzin na mieście, mecz i często tego samego dnia wylot. Tych kilka godzin po przylocie jest kluczowych. Smith czy Müller udają się wówczas zazwyczaj na spacer po gdańskiej Starówce, czy sopockim Monciaku, a następnie idą do restauracji na obiad i piwo. Właśnie wtedy wyrabiają sobie opinię o miejscu, w którym się znajdują. Jest to czas, w ciągu którego trzeba na nich zrobić największe wrażenie. Gdy zobaczą, że nikt ich nie okradł, ulice są czyste, a kotlet i piwo są pierwszej klasy, będą mieli pokusę, by tu wrócić. Nie jutro czy za miesiąc, lecz na przykład za rok czy dwa. Co więcej, na zasadzie poczty pantoflowej powiedzą też o Gdańsku czy Pomorzu swoim znajomym. Najlepszym dowodem na to, że to działa, jest przykład Skandynawów, którzy od kilku lat bardzo chętnie odwiedzają nasz region, czy Hiszpanów, wśród których stał się on popularny po piłkarskim Euro. Niemniej jednak impreza sportowa czy kulturalna jest szansą na przyciągnięcie przede wszystkim gościa turystycznego. W jaki sposób ściągać biznes? Tu nie do końca się zgodzę, bo przecież wśród turystów jest też wielu przedsiębiorców czy pracowników firm, którzy po powrocie do kraju robią Pomorzu dobrą prasę. Traktowałbym to mimo wszystko jako miękki czynnik podwyższający atrakcyjność inwestycyjną naszego regionu. Jeżeli natomiast chodzi o działania nastawione konkretnie na ściąganie biznesu, najlepszym na to przykładem jest pojawienie się w Trójmieście firm z sektora BPO. One nie przyszły tutaj ot tak sobie, lecz dlatego że stworzyliśmy im dobre warunki do funkcjonowania. Jest to sukces nas wszystkich – samorządowców, lokalnych przedsiębiorstw, agencji zajmujących się promocją inwestycyjną regionu, deweloperów, organizacji związanych z turystyką, a również i gdańskiego portu lotniczego. Tak jak ja przez ponad 20 lat uczę się biznesu lotniskowego, tak my wszyscy uczymy się, jak ściągać tu zagraniczne firmy, jak je wyszukiwać, jak stwarzać im dogodne warunki, zapewniać pracowników. Gdy Alan Aleksandrowicz z InvestGDA stara się zaprosić do nas inwestora, to nie siada przy stole sam. Ja też – w niewielkim, ale jednak stopniu – jestem obok niego i załatwiam pewien odcinek szerokiego procesu. Miasta, organizacje turystyczne czy biznesowe załatwiają kolejne odcinki. Wszyscy gramy w jednej pomorskiej drużynie. Co jest w tym procesie kluczowe? Zdecydowanie czynnik ludzki. Wszystko zależy od ludzi. I to nie ja na to wpadłem, lecz przyjeżdżający tu z Poznania, Krakowa czy Wrocławia goście, którzy mówią: „Ale tu świetnie. Nikt nie rzuca kłód pod nogi. Potrzebuję czegoś i od razu dostaję namiary na osobę, która się tym zajmuje. Wręcz oblegacie mnie z chęcią pomocy. A u nas, aby dostać odpowiedź, muszę prosić, błagać, umawiać się sto razy”. Gdyby spytać gdańszczan, sopocian czy gdynian, to zapewne się z tym nie zgodzą. Odpowiedzą, że jest u nas tak samo źle, jak w całym kraju. To jednak nieprawda. Uważam, że potrafimy ze sobą na Pomorzu współpracować lepiej niż gdziekolwiek indziej w Polsce. Tworzymy wspólny team spirit. Jest jeszcze jedna ważna rzecz, która stanowi przewagę Pomorzan oraz szerzej – Polaków. Jeżeli rozmawiam z kontrahentami z zagranicy, to po drugiej stronie stołu siadają wybitni eksperci korporacyjni z poszczególnych dziedzin. Są oni bardzo wąskotematyczni, skupieni na swoich specjalizacjach. Kiedy mają wyjść poza nie, są zmuszeni dopytać się kolegi. A jeżeli w ich kilkuosobowej delegacji nie ma nikogo, kto się danym tematem zajmuje, muszą wrócić do korporacji i zasięgnąć rady. Polacy natomiast – przez wzgląd głównie na doświadczenia historyczne naszego kraju – w swojej naturze mają zdolność do kombinowania, szukania nowych rozwiązań. Kiedy zamkną nam drzwi, wejdziemy oknem. Nasza kreatywność, elastyczność to coś niespotykanego w Europie. Nie mamy zbyt dużo kapitału finansowego, ale mamy głowy. A głowa jest najważniejsza. Stanowi naszą przewagę.
Potrafimy ze sobą na Pomorzu współpracować lepiej niż gdziekolwiek indziej w Polsce. Tworzymy wspólny team spirit. Co więcej, nasza kreatywność, elastyczność to coś niespotykanego w Europie. Stanowi naszą przewagę m.in. w procesie ściągania inwestorów do regionu.
Czy waszej ekipie przyświeca pewna szersza wizja rozwoju Pomorza w horyzoncie np. najbliższych 20 lat? Nie „waszej”, tylko naszej ekipie. Wszyscy aktywni społecznie i biznesowo Pomorzanie dokładają tu na różnych poziomach swoje cegiełki. Priorytet jest oczywisty – maksymalny rozwój regionu przy zwiększonej dostępności transportowej. W aspekcie transportu lotniczego, za który odpowiadam, chodzi o ustanowienie jak najgęstszej siatki połączeń przez jak największą liczbę przewoźników. Czy kluczem do sukcesu portu lotniczego jest oprócz dobrej sytuacji ekonomicznej również i marka regionu? Jaka marka regionu, taka marka lotniska. I odwrotnie. Tu również istnieje pełne sprzężenie zwrotne. Z perspektywy szefa portu lotniczego, im marka regionu będzie lepsza, bardziej rozpoznawalna, tym ja będę miał prościej. Najlepszym na to przykładem jest Kraków. O ile zazwyczaj to porty lotnicze zabiegają o przewoźników i proszą ich o uruchomienie połączeń, o tyle Balice przez długi czas były lotniskiem, o które przewoźnicy się wręcz „zabijali”. Dlaczego? Dlatego, że Kraków jest rozpoznawalną marką handlową, turystyczną, brandem znanym w całej Europie. Obecnie – ze względu na rosnącą konkurencję na rynku lotniczym – sytuacja się zmieniła. Teraz już wszyscy, nawet i oni, muszą wychodzić z inicjatywą, starać się o kolejnych przewoźników i nowe połączenia. Z perspektywy Gdańska to jednak dobrze. Jesteśmy przyzwyczajeni do walki na tym rynku i mamy odpowiednio do tego przygotowany zespół.
Jaka marka regionu, taka marka lotniska. Najlepszym na to przykładem przez lata był Kraków, o który przewoźnicy lotniczy się wręcz „zabijali”. Dlaczego? Dlatego, że miasto to jest rozpoznawalną marką handlową, turystyczną, brandem znanym w całej Europie.
Przyznał Pan, że Kraków ma w Europie wyrobioną markę. Na czym natomiast budować brand Pomorza? Uważam, że fundamentem, na którym moglibyśmy go tworzyć, jest gospodarka morska. To branża przyszłościowa, która jest na Pomorzu w znakomitym stanie. Po drugie – pod względem turystycznym – mamy morze i nie do końca jeszcze przez zagranicznych gości odkrytą, dość dziką przyrodę. To nasz ogromny potencjał. Dodajmy do tego turystykę zabytkową – m.in. Kościół Mariacki, zamek w Malborku czy w Gniewie. One wcale nie są gorsze od zabytków znajdujących się we Włoszech czy we Francji. Musimy je tylko odpowiednio pokazać i stworzyć dobre produkty turystyczne. Już to robimy i niebawem przyjdą efekty. Potrzeba na to jedynie troszkę czasu. No i wreszcie to, o czym już wcześniej wspominałem – mamy zdolnych, potrafiących współpracować ludzi, którzy będą dbali o rozwój regionu, zasilali lokalne oraz zagraniczne firmy. Pamiętajmy bowiem, że marka ma nie tylko zachęcać turystów do wizyty, lecz również biznes do lokalizowania się i inwestowania na Pomorzu. A aspekt historyczny – Hanza, Solidarność? Trzeba go również uwzględnić, ale jako dopełnienie, a nie element podstawowy. Oczywiście, że mamy Solidarność, Lecha Wałęsę czy odwiedzającego wielokrotnie Pomorze Jana Pawła II, których zna cały świat. Grzechem byłoby z tego nie skorzystać. Nie można jednak budować przyszłości regionu wyłącznie na takich symbolach. Kolejne – nie tylko polskie – pokolenia będą je kojarzyły, ale będą też coraz mniej emocjonalnie związane z czasami, które tych osób czy organizacji dotyczą. Nadchodzi generacja, której znakiem rozpoznawczym jest tablet, smartfon, komputer. To zupełnie inny świat, do którego trzeba umieć dotrzeć. To duże wyzwanie dla Pomorzan – musimy budować region łączący w sobie tradycję i nowoczesność, wielokulturowość i umiędzynarodowienie, trochę na wzór Amsterdamu. Tak, by każdy – młody czy stary, turysta czy biznesmen, Niemiec czy Hiszpan – znalazł tu coś dla siebie. W Trójmieście to już powoli zaczyna działać. Kto chce poczuć ducha historii, jedzie na gdańską Starówkę, kto jest żądny nowoczesności wybiera się do Gdyni, a ten kto jest młody i chce pójść na imprezę, wybiera Sopot. Trochę oczywiście generalizuję, ale moim zdaniem jest to świetne połączenie.
Wyzwaniem dla Pomorzan jest zbudowanie regionu łączącego w sobie tradycję i nowoczesność, wielokulturowość i umiędzynarodowienie – trochę na wzór Amsterdamu. Tak, by każdy – młody czy stary, turysta czy biznesmen, Niemiec czy Hiszpan – znalazł tu coś dla siebie.
Powinniśmy promować się jako Pomorze, Trójmiasto, Gdańsk, czy jeszcze inaczej? Uważam, że za granicą powinniśmy przedstawiać się szeroko, jako Pomorze, które nie jest przecież tylko i wyłącznie Gdańskiem czy Trójmiastem. Skoro nieopodal mamy zamek w Malborku, Kaszuby czy Półwysep Helski, to dlaczego mamy je ukrywać? Oczywiście, poszczególne miasta pracują i nadal pracować też będą na swoje indywidualne marki. Nie sądzę natomiast, by warto było promować nazwę „Trójmiasto”, która jest znana tylko w Polsce.
Za granicą powinniśmy przedstawiać się szeroko, jako Pomorze, które nie jest przecież tylko i wyłącznie Gdańskiem czy Trójmiastem. Skoro nieopodal mamy zamek w Malborku, Kaszuby, czy Półwysep Helski, to dlaczego mamy je ukrywać?
Gdzie dziś Pomorze jest rozpoznawalne za granicą i jak to się może w przyszłości zmienić? Wystarczy przejść się po ulicach Gdańska czy Sopotu. Dawniej słychać było tylko Niemców. Teraz dochodzą do tego również języki skandynawskie. Gdy rubel był mocniejszy, widać też było wielu Rosjan, głównie z Obwodu Kaliningradzkiego. Ostatnio trend ten wyhamował, ale gdy tylko rosyjska waluta się umocni, spodziewam się, że odzyska on swoją dynamikę. Uważam, że jeśli przez najbliższych kilkanaście, kilkadziesiąt lat będziemy prowadzili systematyczną, metodyczną pracę nad marką regionu, poszerzając rynki, na których jesteśmy obecni, Pomorze stanie się miejscem rozpoznawalnym w całej Europie, a także w wielu miejscach spoza kontynentu.