Kategoria: Pomorski Przegląd Gospodarczy

Koniunktura gospodarcza

Już od kilku kwartałów wielu analityków wskazuje na to, że słabnąca koniunktura w Europie, a także wojna handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Chinami są czynnikami, które negatywnie wpłyną na kondycję polskiej gospodarki. Jak na razie tego negatywnego impaktu jeszcze nie widać. Przeciwnie – wzrost polskiego PKB w I kwartale 2019 r. wyniósł 4,6 proc. rok do roku, czyli więcej niż prognozowano. Tak dobra sytuacja jest wynikiem w głównej mierze wysokiego poziomu konsumpcji, wynikającego m.in. z wysokich transferów socjalnych oraz bardzo dobrej koniunktury na rynku pracy, a także z wysokiej skłonności polskich firm do inwestowania.

Mając na uwadze te zjawiska nie dziwi zatem optymizm pomorskich przedsiębiorców. W sześciu spośród siedmiu badanych sektorów w I kwartale 2019 r. dominowały pozytywne oceny. Szczególnie dobre nastroje panowały wśród przedsiębiorców z branży transportu i gospodarki magazynowej (+34,2 pkt. w marcu), a także informacji i komunikacji (+30,4 pkt.). W przypadku pierwszego z tych sektorów wartość ta była zdecydowanie najwyższa spośród wszystkich polskich województw, a także najwyższa co najmniej 2010 r., od kiedy dostępne są dane. Tak dobre nastroje przedsiębiorców z tej branży mogą się wiązać m.in. z dużymi inwestycjami, jakie mają miejsce w portach morskich Gdańska oraz Gdyni. Dzięki nim zwiększają się zdolności przeładunkowe portów, co z kolei przekłada się na dalszy rozwój sektora TSL (Transport, Spedycja, Logistyka).

Jedynym sektorem, w którym dominowały głosy negatywne było zakwaterowanie i usługi gastronomiczne (–5,3 pkt.), co może się wiązać z sezonowym charakterem pomorskiego rynku turystycznego. Nastroje wśród reprezentantów tej branży były gorsze niż przed rokiem, lecz lepsze niż w tym samym okresie 2017 r.

W pozostałych sektorach nastroje przedsiębiorców przez cały kwartał były pozytywne. W tej grupie najwyższe oceny dotyczyły przetwórstwa przemysłowego (+11,4 pkt. w marcu), handlu hurtowego (+9,8 pkt.) oraz budownictwa (+8,3 pkt.). Na tle poprzedniego kwartału szczególnie poprawiły się nastroje wśród przedsiębiorców z ostatniej z tych branż, a nieco pogorszyły – w przypadku reprezentantów handlu hurtowego.
Mniej optymizmu przynosi porównanie tegorocznych wartości indeksu bieżącej ogólnej sytuacji przedsiębiorstw z wartościami notowanymi w tym samym okresie roku ubiegłego. W czterech spośród siedmiu badanych branż wyniki są gorsze niż przed rokiem – szczególnie widoczny spadek dotyczy sektora handlu detalicznego (–25,3 pkt. rok do roku). Można to jednak uzasadnić ruchomym charakterem Świąt Wielkanocnych, które w 2018 r. miały miejsce w dniach 1‑2 kwietnia, co oznacza, że zakupy przedświąteczne odbyły się jeszcze w marcu, „zawyżając” nastroje przedsiębiorców działających w branży handlu detalicznego.

Mniejsze pogorszenie w ujęciu rok do roku dotyczy natomiast branż: zakwaterowania i usług gastronomicznych (–8,9 pkt. rdr.), informacji i komunikacji (–4,4 pkt. rdr.) oraz handlu hurtowego (–1,1 pkt. rdr.). Najwyższa różnica in plus dotyczy wspomnianego wcześniej sektora transportu i gospodarki magazynowej (+19,9 pkt. rdr.), a także budownictwa (+10,6 pkt. rdr.).

Wykres 1. Indeks bieżącej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa wg sektorów w województwie pomorskim w okresie od marca 2018 do marca 2019 r.

Przedział wahań wskaźnika wynosi od –100 do +100. Wartości ujemne oznaczają przewagę ocen negatywnych, dodatnie – pozytywnych.
Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych GUS.

Na koniec I kwartału 2019 r. w pięciu sektorach koniunktura gospodarcza w województwie oceniana była lepiej niż przeciętnie w Polsce. Było to szczególnie zauważalne w kontekście sektora transportu i gospodarki magazynowej (+22,7 pkt. względem kraju). Wyraźna różnica in minus dotyczyła sektora zakwaterowania i usług gastronomicznych (–14,3 pkt. względem kraju). Minimalnie gorsze nastroje pomorskich przedsiębiorców niż w skali ogólnokrajowej dotyczyły natomiast branży handlu hurtowego (–1,7 pkt. względem kraju).

Na przestrzeni ostatnich siedmiu lat nastroje pomorskich przedsiębiorców w sześciu spośród siedmiu badanych branż poprawiły się. Porównując uśrednione wartości indeksu bieżącego ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa pomiędzy pierwszym kwartałem 2019 r., a tym samym okresem 2012 r. szczególna różnica in plus, wynosząca +43,0 pkt. dotyczy sektora transportu i gospodarki magazynowej. Można to uzasadnić bardzo dużymi inwestycjami infrastrukturalnymi, jakie miały miejsce w ostatnich latach. Bardzo wyraźną poprawę widać też w sektorach: budownictwa (+30,5 pkt.), handlu detalicznego (+25,4 pkt.) oraz informacji i komunikacji (+23,9 pkt.). Pierwsze dwa przypadki można uzasadnić dynamicznym rozwojem polskiej gospodarki oraz bogaceniem się Pomorzan, a trzeci – bardzo szybkim rozwojem branży IT, w szczególności w Trójmieście. Na przestrzeni lat pogorszyły się nastroje jedynie przedsiębiorców z sektora przetwórstwa przemysłowego (–4,2 pkt. względem I kwartału 2012 r.).

Choć pod koniec IV kwartału 2018 r. indeks przewidywanej ogólnej sytuacji przedsiębiorstwa wskazywał na dość pesymistyczne prognozy nastrojów pomorskich przedsiębiorców, koniec I kwartału 2019 r. wskazuje już na ich duży optymizm. O ile w grudniu 2018 r. pozytywne oceny dotyczyły jedynie dwóch branż, o tyle pod koniec marca br. pozytywnie na nadchodzącą przyszłość zapatrują się reprezentanci aż sześciu sektorów. Największy optymizm dotyczy branży transportu i gospodarki magazynowej (+23,2 pkt.), wyraźnie dobre nastroje panują też w sektorach przetwórstwa przemysłowego (+13,4 pkt.) oraz budownictwa (+12,4 pkt.). Jedynym segmentem, w którym zauważalny jest sceptycyzm odnośnie najbliższej przyszłości, jest sektor informacji i komunikacji (–2,6 pkt.). Może on być spowodowany coraz większym nasyceniem pomorskiego rynku IT.

Ogólna przewaga opinii pozytywnych dotyczyła całej polskiej gospodarki – w skali kraju polepszenia swojej sytuacji spodziewali się reprezentanci wszystkich badanych sektorów. Z największymi nadziejami w przyszłość patrzyli przedsiębiorcy z branży zakwaterowania i usług gastronomicznych (+16,0 pkt.), przetwórstwa przemysłowego (+9,8 pkt.) oraz budownictwa (+9,4 pkt.).

Działalność przedsiębiorstw

Na koniec marca 2019 r. liczba podmiotów gospodarki narodowej na Pomorzu wyniosła 299,2 tys. Na przestrzeni roku odnotowano zatem wzrost o 4,3 tys. podmiotów. Liczba ta jest także o 2,5 tys. wyższa niż pod koniec poprzedniego kwartału.

Wyniki działalności przedsiębiorstw w I kwartale 2019 r. były bardzo dobre, w szczególności jeśli chodzi o produkcję budowlano­‑montażową, która w porównaniu z marcem 2018 r. wzrosła o 17,3 proc. W porównaniu z tym okresem sprzedaż detaliczna towarów wzrosła o 3,9 proc., a produkcja sprzedana przemysłu – o 3,7 proc. Nie udało się natomiast utrzymać pozytywnego trendu, który miał miejsce od maja do grudnia 2018 r.: w tym czasie wszystkie trzy analizowane wskaźniki miesiąc w miesiąc notowały wynik wyższy niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Negatywne przełamanie nastąpiło za sprawą styczniowego wyniku produkcji sprzedanej przemysłu, który był niższy o 2,8 proc. w porównaniu do stycznia 2018 r. Był to jednak jedyny wyjątek, który nie zmienia faktu, że sytuacja we wszystkich trzech sektorach nadal pozostaje przynajmniej dobra.

Wykres 2. Dynamika produkcji sprzedanej, budowlano­‑montażowej i sprzedaży detalicznej w województwie pomorskim w okresie od stycznia 2016 do marca 2019 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Urzędu Statystycznego w Gdańsku.

Pierwszy kwartał 2019 r. był dla pomorskich przedsiębiorstw przemysłowych generalnie dość udany. W lutym i marcu wielkość produkcji sprzedanej przemysłu była wyższa niż w analogicznych okresach 2018 r. odpowiednio o: 8,2 i 3,7 proc. Wyjątkiem in minus był wynik styczniowy, który był o 2,8 proc. niższy od osiągniętego przed rokiem. Był to zarazem pierwszy niższy wynik w miesięcznym ujęciu rok do roku od kwietnia 2017 r. Na razie trudno jednak mówić o tym, że pozytywny trend dotyczący sektora przemysłowego, trwający od połowy 2013 r. został przełamany. Gorzej sytuacja rysuje się w skali Polski, gdzie wskaźnik PMI dla przemysłu wyniósł w marcu br. 48,7 pkt., a zatem pozostaje poniżej granicy 50 pkt. oznaczającej ożywienie. Jednocześnie był to już piąty z kolei miesiąc, kiedy wskaźnik ten był niższy niż 50 pkt., co jest najdłuższym takim okresem od sześciu lat. Analitycy przewidują, że w kolejnych miesiącach sytuacja polskiego przemysłu nie będzie lepsza, szczególnie mając na uwadze najwyższą od sześciu lat recesję w przemyśle u naszego największego partnera handlowego – w Niemczech. Wskaźnik PMI w marcu wyniósł tam 44,7 pkt.¹

Wyniki notowane w sektorze produkcji budowlano­‑montażowej były – co trwa już od początku 2017 r. – bardzo dobre. Szczególnie imponujący jest ponad 58‑procentowy wzrost produkcji budowlano­‑montażowej w ujęciu styczeń 2019 r. – styczeń 2018 r. Z kolei w lutym i marcu indeks ten był odpowiednio o: 19,4 i 17,3 proc. wyższy niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. W skali Polski w I kwartale br. odnotowano spadek liczby uzyskiwanych pozwoleń na budowę o 24 w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego, a liczba sprzedanych nowych mieszkań była o ponad 10 niższa niż przed rokiem. Dr Jacek Furga, Przewodniczący Komitetu ds. Finansowania Nieruchomości Związku Banków Polskich wskazuje jednak, że niekoniecznie musi to stanowić zapowiedź załamania na rynku budownictwa mieszkaniowego – zauważa, że jest to raczej powrót do normalności po okresie boomu budowlanego². Na indeks produkcji budowlano­‑montażowej w skali kraju nieustannie też pozytywnie wpływa dynamiczny rozwój rynku biurowego, szczególnie za sprawą rozwoju sektora nowoczesnych usług biznesowych.

Pierwszy kwartał 2019 r. był udany również z perspektywy przedsiębiorstw działających w branży sprzedaży detalicznej towarów. We wszystkich trzech miesiącach indeks sprzedaży detalicznej towarów był nieznacznie – w granicach 3,9‑6,6 proc. – wyższy niż przed rokiem. Nie zmienia to jednak faktu, że dynamika wzrostu sprzedaży detalicznej była najniższa od czwartego kwartału 2016 r. Z kolei w skali kraju tempo wzrostu sprzedaży detalicznej w marcu było najniższe od czterech lat. Ekonomiści wskazują jednak, że nie należy się tym faktem zbytnio niepokoić, gdyż w dużej mierze wynika to z przesunięcia zakupów wielkanocnych na kwiecień, a także z kalendarza – w marcu cztery z pięciu niedziel były niehandlowe. Niskie bezrobocie, rosnące wynagrodzenia, a także środki transferowane do gospodarstw domowych za sprawą polityki socjalnej to czynniki, które powinny zagwarantować dobry poziom sprzedaży detalicznej w nadchodzących miesiącach³.

Handel zagraniczny

W I kwartale 2019 r.⁴ wartość eksportu wyniosła 2788,2 mln euro, zaś importu – 3140,2 mln euro. Saldo handlu zagranicznego było więc ujemne i wyniosło –352,0 mln euro. W odniesieniu do poprzedniego kwartału wartość eksportu spadła o 1,7 proc., importu – aż o 24,7 proc., a saldo zmniejszyło się aż o ponad 74 proc. W skali kraju w I kwartale br. wartość eksportu wyniosła 243,7 mld euro, a importu – 244,8 mld euro. Deficyt sięgnął więc 1,1 mld euro co oznaczało spadek aż o niemal 79 proc. w ujęciu rok do roku⁵.

W porównaniu do obrotów z I kwartału 2018 r. zaobserwowano na Pomorzu wzrost zarówno wolumenu eksportu (o 8,3 proc.), jak i – bardzo nieznacznie – importu (o 0,7 proc.). Pomorski eksport oraz, w szczególności import były w I kw. 2019 r. wyższe także od wartości notowanych w analogicznym okresie dwa lata temu.

W I kwartale 2019 r. w strukturze towarowej eksportu z województwa pomorskiego podobnie jak w poprzednich kwartałach dominowały cztery grupy towarów: paliwa (12,5 proc.), statki, łodzie oraz konstrukcje pływające (12,2 proc.), maszyny i urządzenia elektryczne (10,3 proc.) oraz ryby i owoce morza (8,4 proc.). Ich łączny udział w ogóle eksportu z Pomorza wyniósł 43,4 proc., co stanowiło wynik bliźniaczo podobny do odnotowanego w poprzednim kwartale (43,2 proc.). To także o 4,1 pkt. proc. mniej niż w analogicznym okresie 2018 r. oraz o 1,7 pkt. proc. więcej niż w I kwartale 2017 r.

Wykres 3. Struktura kierunkowa eksportu z województwa pomorskiego w I kwartale 2019 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Izby Celnej w Warszawie.

W strukturze kierunkowej największym udziałem tradycyjnie cechował się największy odbiorca wyprodukowanych w Polsce towarów – Niemcy (20,8 proc.). Na kolejnych pozycjach plasowały się: Holandia (11,8 proc.), Szwecja (8,1 proc.) oraz Francja (5,5 proc.). Wśród odbiorców dominują państwa UE, na które przypadało 73,9 proc. sprzedaży zagranicznej z województwa. W skali ogólnokrajowej w I kwartale 2019 r. największymi odbiorcami wyprodukowanych w Polsce towarów były: Niemcy (27,0 proc. wartości eksportu), Wielka Brytania (6,6 proc.), Czechy (6,1 proc.) oraz Francja (6,1 proc.).

W I kwartale 2019 r. w strukturze importowanych towarów tradycyjnie dominowały paliwa, z udziałem ponad 34 proc. Był on o prawie 15 pkt. proc. wyższy niż w poprzednim kwartale. Podobnie też istotny udział dotyczył towarów pochodzących z branż: maszyn i urządzeń elektrycznych (9,1 proc.), ryb i owoców morza (8,2 proc.) oraz statków, łodzi i konstrukcji morskich (6,2 proc.). Towary z tych czterech grup odpowiadały łącznie za 57,9 proc. całego importu do województwa pomorskiego. To o ponad 10 pkt. proc. mniej niż w IV kwartale 2018 r. Różnica ta wynika z wyjątkowo wysokiego poziomu importu paliw, jaki miał miejsce w tamtym okresie. To też zarazem o 4,5 pkt. proc. mniej niż w I kwartale 2018 r. oraz o 8,7 pkt. proc. więcej niż w analogicznym okresie 2017 r.

Tradycyjnie już struktury towarowe pomorskiego importu i eksportu wykazywały zauważalne podobieństwo. Zależność tą można wytłumaczyć faktem, że regionalny import jest w znacznym stopniu kształtowany przez nasz eksport – na Pomorze sprowadzane są towary podlegające przetworzeniu, które następnie są w sporej części wędrują ponownie za granicę.

W I kwartale 2019 r. najistotniejszym partnerem importowym – głównie za sprawą paliw –pozostała Rosja (21,4 proc. importu). Udział rosyjskich produktów w pomorskim imporcie był zatem w I kwartale o prawie 10 pkt. proc. niższy niż w poprzednim kwartale. Kolejne miejsca należały do Chin (13,5 proc.), Kazachstanu (8,5 proc.), Norwegii (7,6 proc.) oraz Niemiec (6,5 proc.). Struktura geograficzna importu do województwa pomorskiego różni się więc od struktury dla Polski ogółem, w której – w I kwartale 2019 r. – Rosja znajdowała się na trzecim miejscu z udziałem 6,0 proc. w ogólnej wartości importu. Pierwsza pozycja należała do Niemiec (22,7 proc.), a druga do Chin (12,2 proc.).

Wykres 4. Struktura kierunkowa importu do województwa pomorskiego w I kwartale 2019 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie danych Izby Celnej w Warszawie.

Barometr innowacyjności

W I kwartale 2019 r. w Biuletynie Urzędu Patentowego opublikowano informację o 935 wynalazkach zgłoszonych do opatentowania. Liczba zgłoszeń pochodzących z województwa pomorskiego sięgnęła 40, co stanowiło 4,3 proc. wszystkich zgłoszonych wynalazków. Jest to odsetek niższy o 2,0 pkt. proc. od obserwowanego w poprzednim kwartale oraz o 0,4 pkt. proc. niższy niż w analogicznym okresie 2018 r.
Udział województwa w liczbie zgłaszanych patentów był w mijającym kwartale wyraźnie niższy od udziału regionu w liczbie mieszkańców całej Polski (6,0 proc.) oraz w odniesieniu do liczby ogólnopolskich przedsiębiorstw (6,8 proc.). Niemniej należy mieć na uwadze, iż statystyka patentowa jest zdominowana przez zgłoszenia z województwa mazowieckiego, w tym w szczególności z Warszawy.

Polska gospodarka od lat znajduje się na najniższych miejscach w rankingach innowacyjności w skali Unii Europejskiej. Jak jednak wskazują wyniki badań przeprowadzonych niedawno przez Fundację Instytut Innowacyjna Gospodarka w grupie 400 polskich przedsiębiorstw – aż 93 z nich uważa, że Polska ma potencjał innowacyjny. Aby go uwolnić, niezbędna jest likwidacja niektórych barier. Badani przedsiębiorcy wskazywali, że blokuje ich w szczególności: nieodpowiednia legislacja (89 ankietowanych), brak środków na prowadzenie prac B+R (86) oraz długotrwałość i opieszałość procedur administracyjnych (78). Za najbardziej potrzebne działania przedsiębiorcy wskazali większe inwestycje w infrastrukturę badawczą (92), poprawę współpracy między administracją i biznesem na etapie wdrażania innowacji (88) oraz dostosowanie edukacji wyższej do potrzeb rynku (86)⁶.

Wykres 5. Liczba pomorskich wynalazków zgłoszonych i opublikowanych w Biuletynie Urzędu Patentowego w I kwartale 2019 r.

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie http://www.uprp.pl.

W strukturze zgłoszonych patentów przez pomorskich wynalazców w I kwartale 2019 r. 22,5 proc. dotyczyło fizyki (Dział G w Międzynarodowej Klasyfikacji Patentowej). Wysoki, 20‑proc. udział charakteryzował również Dział A – podstawowe potrzeby ludzkie.
Największa nadreprezentacja względem kraju (+12,9 pkt. proc. względem kraju) dotyczyła działu fizyka. Była ona zauważalna także w przypadku działu F – budowy maszyn, oświetlenia, ogrzewania, uzbrojenia, techniki minerskiej (+4,9 pkt. proc. względem kraju). Największe odchylenie in minus w porównaniu z resztą Polski dotyczyło natomiast, podobnie jak w poprzednim kwartale, działu C – chemia i metalurgia (–13,3 pkt. proc. względem kraju).

W analogicznym okresie ubiegłego roku największa nadreprezentacja dotyczyła działu B – różne potrzeby przemysłowe i transport (+10,4 pkt. proc. względem kraju), a odchylenie in minus, działu G (–6,7 pkt. proc. względem kraju).

Tabela 1. Ogólnopolskie oraz pomorskie zgłoszenia wynalazków opublikowane w Biuletynie Urzędu Patentowego wg Międzynarodowej Klasyfikacji Patentowej (MKP) w I kw. 2019 r.

Dział MKP	I kwartał 2019 r.
	Pomorskie	Polska	różnica
	%	%	pkt. proc.
Dział A – Podstawowe potrzeby ludzkie	20,0	16,7	+3,3
Dział B – Różne procesy przemysłowe; Transport	12,5	19,6	–7,1
Dział C – Chemia; Metalurgia	12,5	25,8	–13,3
Dział D – Włókiennictwo; Papiernictwo	0,0	0,4	–0,4
Dział E – Budownictwo; Górnictwo	10,0	7,3	+2,7
Dział F – Budowa maszyn; Oświetlenie; Ogrzewanie; Uzbrojenie; Technika minerska	17,5	12,6	+4,9
Dział G – Fizyka	22,5	9,6	+12,9
Dział H – Elektrotechnika	5,0	8,0	–3,0
RAZEM	100,0	100,0

Źródło: Opracowanie IBnGR na podstawie http://www.uprp.pl.

Ważniejsze wydarzenia⁷

Więcej amerykańskiej ropy na Pomorzu
Grupa Lotos podpisała umowę na dostawę amerykańskiej ropy naftowej na 2019 r. Kontrakt dotyczy dostawy przynajmniej siedmiu ładunków surowca. Pierwsza umowa dotycząca importu ropy naftowej z USA została podpisana przez Grupę Lotos w 2017 r.

Nowe instalacje w ramach EFRA
W gdańskiej rafinerii powstała instalacja do produkcji wodoru HGU. Inwestycję zrealizowano w ramach Projektu EFRA.

Lotnisko – jest rekord, ale i niedosyt
W ubiegłym roku przez Port Lotniczy im. Lecha Wałęsy w Gdańsku przewinęło się 4,98 mln pasażerów. Choć jest to rekordowy wynik w historii lotniska, o 8 proc. wyższy niż w roku ubiegłym, to pozostał jednak niedosyt, gdyż liczono na przekroczenie bariery 5 mln pasażerów.

Gdyńskie felgi podbiją świat?
Ultralekkie felgi samochodowe zaprojektowane przez gdyńską firmę Fibratech trafią niebawem do masowej produkcji. Produkt ten jest laureatem konkursu „Orzeł innowacji – Startup” w kategorii „Przełomowa technologia”.

W Naftoporcie przeładowano 15 mln ton ropy i paliw
W 2018 r. w gdańskim Naftoporcie przeładowano prawie 15 mln ton ropy i paliw – w tym czasie obsłużonych zostało ponad 300 tankowców. Naftoport to jedyny w Polsce terminal przeładunku ropy naftowej.

Odbyła się gala konkursu „Pomorski Pracodawca Roku”
Laureatami tegorocznej edycji konkursu „Pomorski Pracodawca Roku”, organizowanego przez Pracodawców Pomorza zostały firmy: Studio 102, El‑Mark, Euro Styl oraz Polpharma. Nagroda specjalna – „Złoty Oxer” – powędrował natomiast do założycieli firmy LPP.

Rozpoczęła się budowa terminalu promowego w Gdyni
W Porcie Gdynia rozpoczyna się budowa publicznego terminalu promowego, który powstanie przy Nabrzeżu Polskim. Wykonawcą inwestycji jest gdańska Korporacja Budowlana Doraco. Dzięki realizacji projektu terminal będzie w stanie przyjmować promy o długości do 245 m – obecnie górny limit wynosi 175 m.

DCT Gdańsk przejęte
Australijski fundusz Macquarie, dotychczasowy właściciel Deepwater Container Terminal Gdańsk, sprzedał swoje udziały konsorcjum, w którego skład weszły: globalny operator portowy PSA (nabył 40 proc. udziałów DCT), australijski fundusz inwestycyjny IFM Investors (30 proc. udziałów) oraz Polski Fundusz Rozwoju (30 proc. udziałów). Kwota transakcji przekroczyła 5 mld zł.

Energa i LOTOS ogłosiły wyniki za 2018 r.
Zysk netto Grupy Energa w 2018 r. wyniósł 744 mln zł, a przychody – 10,33 mld zł. Obydwa te wyniki były gorsze – odpowiednio o: 1,9 oraz 5,7 proc. – niż rok wcześniej. Z kolei Grupa LOTOS wypracowała zysk netto w wysokości 1,6 mld zł, a przychody Grupy wyniosły 30,1 mld zł. Obydwa wyniki były lepsze niż w 2017 r. – odpowiednio o: 5 oraz 24,5 proc.

Nowy kontrakt GSG Towers
Gdańskie GSG Towers podpisało z Siemens Gamesa Renewable Energy kontrakt na dostawę 14 kompletnych lądowych wież wiatrowych, które zostaną postawione na farmie wiatrowej Barwice w województwie zachodniopomorskim. Wartość kontraktu to ponad 5 mln euro.

Pomorskie Nagrody Jakości przyznane
Pętla Żuławska, Hydromech, El‑Mark, Polipack, Trec Nutrition, Vivadental, Temis& Spawmet oraz Lacroix Electronics – te firmy zostały laureatami Pomorskiej Nagrody Jakości za 2018 r. Nagroda jest przyznawana podmiotom wykorzystującym w praktyce filozofię zarządzania przez jakość.

Argon kupiony przez Filipińczyków
Grupa ISOC z Filipin sfinalizowała transakcję kupna budynku Argon wchodzącego w skład kompleksu biurowego Alchemia w Gdańsku. Operacja zamknęła się w kwocie ponad 90 mln euro netto, co było najwyższą transakcją w historii trójmiejskiego rynku biurowego.

Kolejne zlecenie Mostostal Pomorze
Mostostal Pomorze zbuduje elementy podwodnej infrastruktury w ramach prowadzonego przez norweską firmę Aker Solutions projektu offshore o nazwie „Northern Lights”. To kolejne warte odnotowania zlecenie spółki, która niedawno zajmowała się również m.in. rozbudową platformy wiertniczej czy produkcją stalowych elementów dla rafinerii.

Odbyły się największe targi bursztynu
W gdańskim AmberExpo po raz 26. odbyły się Targi Amberif – największe targi bursztynu na świecie oraz największa impreza jubilerska w regionie Europy Środkowo­‑Wschodniej. W targach wzięło udział około 470 firm, w tym ponad 120 z zagranicy.

Poszerzenie wejścia do Portu Gdynia
Wejście do gdyńskiego portu zostanie rozszerzone, co pozwoli na przyjmowanie statków o długości nawet do 400 metrów. Ze względu na obecność bazy Marynarki Wojennej, cały proces będzie się odbywał w ścisłej współpracy z Ministerstwem Obrony Narodowej.

Polsko­‑Szwedzkie Forum Technologii Morskich
Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni razem z Saab pod patronatem Ambasady Szwecji w Polsce zorganizowała pierwsze Polsko­‑Szwedzkie Forum Technologii Morskich. Forum ma być przestrzenią debaty oraz wymiany doświadczeń pomiędzy polskimi i szwedzkimi sektorami nauki oraz biznesu w zakresie technologii morskich.

Port Gdańsk wyprzedził Kłajpedę
W 2018 r. przez gdański port przeszło 49 mln ton towarów – to rekordowy wynik oznaczający zarazem ponad 20‑procentowy wzrost wielkości przeładunków względem 2017 r. Oznacza to, że w ub. r. Port Gdańsk awansował z szóstego na czwarte miejsce w zestawieniu największych portów Morza Bałtyckiego, wyprzedzając Kłajpedę. Łukasz Greinke, Prezes Portu Gdańsk zapowiada, że celem na 2019 r. jest wyprzedzenie Primorska i awans na trzecią pozycję.

Dobry rok Portu Gdynia
2018 r. był udany dla Portu Gdynia – wielkość przeładunków wyniosła 23,5 mln ton towarów, co oznacza niemal 10‑procentową dynamikę wzrostu względem 2017 r. Zdaniem ekspertów można się spodziewać, że w 2019 r. ten trend zostanie utrzymany.

W Kosakowie powstanie Dolina Logistyczna
Na obszarze ponad 260 hektarów zlokalizowanych w Gminie Kosakowo powstanie „Dolina Logistyczna”. Jak mówi Marcin Majek, wójt gminy Kosakowo, celem projektu jest stworzenie obszaru inwestycyjnego w oparciu o sektor TSL, stanowiącego zaplecze dla dynamicznie rozwijającego się gdyńskiego portu.

Likwidacja Zakładu Nowych Budów Nauty
Zakład Nowych Budów Nauty w Gdańsku będzie funkcjonował tylko do lipca br. Stocznia Remontowa Nauta, będzie od tego czasu funkcjonować jedynie na obszarze infrastruktury po Stoczni Gdynia. Wygaszenie gdańskiego zakładu wynika z nowej strategii spółki, zakładającej koncentrowanie się przede wszystkim na remontach i naprawach statków.

Rozpoczęto prace nad nowoczesnym kablowcem
W Stoczni Crist rozpoczęły się prace produkcyjne nad budową nowoczesnego częściowo wyposażonego kablowca, który powstaje na zlecenie francuskiego armatora Nexans Subsea Operations. Finalne prace związane z wykończeniem statku odbędą się w norweskiej stoczni Ulstein.

PKM będzie zelektryfikowana
Za cztery lata Pomorska Kolej Metropolitalna będzie zelektryfikowana. Wraz z elektryfikacją wybudowany zostanie nowy przystanek – Gdańsk Firoga. Z projektem związany jest też zakup dziewięciu nowych elektrycznych składów Impuls. Prace nad projektem powinny zakończyć się do 2023 r. Inwestycja jest współfinansowana ze środków unijnych.

Marina w Pucku zostanie rozbudowana
Dzięki ponad 12 mln zł unijnego dofinansowania pucka marina zostanie rozbudowana. W założeniach inwestycji znajdują się m.in. nowe pomosty, nowy falochron oraz stanowiska ze sprzętem żeglarskim. W ramach projektu powstanie 98 nowych miejsc dla jachtów. Przebudowa puckiego portu realizowana jest w ramach strategicznego przedsięwzięcia rozwoju oferty turystycznej Pętli Żuławskiej i Zatoki Puckiej.

Wystartował system Mevo
26 marca wystartował System Roweru Metropolitalnego Mevo. To największy w Polsce i w Europie system w całości składający się z rowerów ze wspomaganiem elektrycznym. Docelowo system będzie się składał z 4080 takich rowerów. Dostępne one będą na 660 stacjach w 14. pomorskich gminach (Gdańsk, Gdynia, Sopot, Tczew, Pruszcz Gdańsk, Rumia, Reda, Puck, Władysławowo, Żukowo, Kartuzy, Stężyca, Somonino, Sierakowice). Wartość projektu wynosi ponad 40 mln zł, w tym dofinansowanie ze środków unijnych – ponad 17 mln zł.

Nowe połączenia lotnicze z Gdańska
Linie lotnicze Ryanair zaprezentowały jesienny kalendarz lotów, w którym znalazły się trzy nowe połączenia z Gdańska – do Kopenhagi, Hamburga i Goteborga. Z kolei Wizzair otworzy dwa nowe kierunki – do norweskiego Bodo oraz do podlondyńskiego lotniska Gatwick. Pierwsze z połączeń ruszy w maju, a drugie – w czerwcu.

1) za: innpoland.pl oraz rp.pl

2) za: www.bankier.pl

3) za: www.forbes.pl

4) Dane za rok 2019 pochodzą ze zbioru otwartego, co oznacza, że przez cały rok sprawozdawczy rejestrowane są dane dotyczące wszystkich miesięcy (bieżących i poprzednich w przypadku dosyłania brakujących danych) oraz korekt rejestrowanych za okres sprawozdawczy, którego dotyczą.

5) za: www.obserwatorpolityczny.pl

6) W niniejszym podrozdziale wykorzystano informacje pochodzące m.in. z portalów trojmiasto.pl oraz pomorskie.eu.

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

W jakim miejscu znajduje się dziś pomorska branża logistyczno­‑transportowa?

Wielkość i poziom rozwoju tej branży są pochodną sytuacji przemysłu i handlu, które generują popyt na usługi transportowe. Im lepsza kondycja i wielkość tych sektorów, tym silniejsza jest lokalna branża TSL (Transport, Logistyka, Spedycja). Obrazowo rzecz ujmując: obecnie terminale kontenerowe w Gdyni i Gdańsku przeładowują łącznie ¼ liczby kontenerów obsługiwanych w samym tylko Hamburgu. Wynika to nie tyle z tego, że nie potrafiliśmy wybudować większych terminali czy nie byliśmy zdolni do obsługi większej ilości towarów, lecz z różnicy potencjałów polskiej i niemieckiej gospodarki – nasza generuje wyraźnie mniejszą ilość potoków ładunkowych.

Należy jednak zaznaczyć, że polska, w tym także pomorska, branża TSL znajduje się na krzywej wznoszącej, co wiąże się z nadganianiem przez nasz kraj jeszcze przedtransformacyjnych zapóźnień rozwojowych. Jednym z takich obszarów jest np. poziom konteneryzacji – dynamika wzrostu przeładunków portowych w ostatnich latach średnio trzykrotnie przewyższała dynamikę wzrostu PKB Polski.

Czy mamy potencjał, by stać się europejskim hubem logistycznym?

Mamy potencjał, by stać się znaczącym regionalnym graczem. Jak wspomniałem, bardzo wiele zależy bowiem od stopnia rozwoju regionalnej gospodarki – nie zanosi się na to, byśmy nagle mieli zostać gigantem, więc w perspektywie przynajmniej pokolenia czy dwóch trudno nam będzie zająć pozycję równorzędną względem Francji, Wielkiej Brytanii czy Niemiec. Możemy odgrywać rolę adekwatną do naszego potencjału ludnościowo­‑gospodarczego – silnego hubu regionalnego.

Pomorze ma potencjał, by w branży TSL być znaczącym regionalnym graczem, ale raczej występującym w średniej lidze europejskiej.

Czy blokują nas opóźnienia infrastrukturalne?

Nie można powiedzieć, by infrastruktura portowa czy transportowa stanowiła dziś „wąskie gardła” rozwoju branży logistyczno­‑transportowej na Pomorzu – zwróćmy uwagę, że obecnie potencjał przeładunkowy naszych terminali wykorzystuje się zaledwie w 60‑70%. W kontekście dalszych planów rozwojowych odpowiednie inwestycje będą jednak wskazane – bez wątpienia przebudowy wymaga bezpośrednie zaplecze kolejowe Gdańska i Gdyni, priorytetem powinna być też modernizacja linii kolejowej z Gdyni na Kościerzynę, by tą drogą wyprowadzać potoki ładunkowe z portu. Dochodzą do tego projekty drogowe, jak remont kapitalny Trasy Kwiatkowskiego czy budowa tzw. drogi czerwonej, łączącej gdyński port z obwodnicą Trójmiasta. Nie wspominam już nawet o dokończeniu A1, S7, S5 i innych dróg komunikujących porty z kluczowym dla niego przemysłowo­‑handlowym interiorem.

Z inwestycjami portowymi, takimi jak tory wodne, obrotnica, nowe nabrzeża czy magazyny, zarządy portów i terminale powinny dać sobie radę dzięki zabezpieczeniu wsparcia unijnego oraz przy braku barier ze strony miast, które mogą blokować te projekty ze względu na np. krótkowzroczny rozwój budownictwa na terenach przyportowych. To realne zagrożenie, tym bardziej że w ostatnich latach coraz silniej rysuje się konflikt między funkcją portową a miejską, zarówno jeśli chodzi o pozyskanie nowych terenów czy utrzymanie dotychczasowego stanu posiadania, jak i w związku z naturalnymi uciążliwościami stref przemysłowych.

Jakie procesy makroekonomiczne oraz trendy globalne mają największy wpływ na sytuację sektora logistyki i transportu?

Sektor ten, a w szczególności logistyka morska, należy do najsilniej uzależnionych od międzynarodowej sytuacji gospodarczej. Na przykład mimo że w 2008 r. polska gospodarka wyszła obronną ręką z kryzysu, dzięki czemu określano ją nawet mianem „zielonej wyspy”, to pomorska branża TSL boleśnie odczuła ten kryzys. Znacznie spadła wówczas wielkość przeładunków, a od tego czasu procesy przyspieszonej koncentracji poziomej i pionowej w żegludze są odczuwalne do dziś.

Sektor TSL, a w szczególności logistyka morska, należy do najsilniej uzależnionych od międzynarodowej sytuacji gospodarczej.

Obecnie występujące trendy i procesy gospodarcze można podzielić na te zachodzące w obrębie Unii Europejskiej i poza nią. Zjawiska, takie jak spowolnienie gospodarki niemieckiej czy szerzej – zachodnioeuropejskiej, mają przede wszystkim wpływ na wymianę handlową z państwami Unii, czyli dotyczą głównie transportu samochodowego, oraz przekładają się na sytuację centrów logistycznych obsługujących ten rynek. Nie oddziałują one jednak zbyt mocno na sytuację portów morskich. W przypadku tych ostatnich kluczowe są problemy globalne, jak wojna handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Chinami, niestabilny rynek paliw czy różnego rodzaju działania protekcjonistyczne podejmowane przez niektóre państwa.

Czy z perspektywy branży logistyczno­‑transportowej korzystniejszym miejscem do prowadzenia działalności jest oferujące bliskość portów morskich Pomorze, czy raczej centrum i południe kraju, a konkretnie – miejsca znajdujące się w pobliżu węzłów autostradowych i centrów przemysłowych?

W jednym i w drugim miejscu warunki są dobre, natomiast obydwa odpowiadają różnym potrzebom. Porty morskie obsługują przede wszystkim handel zamorski – relacje ze Stanami Zjednoczonymi, Dalekim Wschodem, Ameryką Środkową itd., a także żeglugę bliskiego zasięgu, np. do Wielkiej Brytanii, Portugalii czy Grecji. Z kolei znajdujące się w głębi kraju centra logistyczne i firmy z tej branży albo działają na rzecz dystrybucji rynku krajowego, albo obsługują handel równoleżnikowy, czyli większość wymiany z Unią Europejską. Są to wzajemnie uzupełniające się obszary, które nie są sobie przeciwstawne. Powinniśmy dbać i rozwijać obydwa segmenty. Tym bardziej że często się one przenikają – z infrastruktury drogowej korzystają przecież zarówno samochody jadące do portu, jak i te zmierzające na zachód Europy. Tak samo jak magazyn logistyczny znajdujący się w głębi kraju może obsługiwać towary przychodzące do Polski zarówno z Europy Zachodniej, jak i z Chin czy ze Stanów Zjednoczonych.

Polscy eksporterzy częściej prowadzą wymianę handlową swoich towarów przez nasze rodzime porty czy raczej korzystają z usług znajdującego się relatywnie blisko Hamburga?

Uczestniczymy w globalnym rynku, na którym panuje pełna konkurencja, tak więc polscy eksporterzy i importerzy mają swobodę wyboru, jeśli chodzi o porty i firmy, z których usług chcą skorzystać. Zarówno trójmiejskie porty, jak i port w Szczecinie, w szczególności od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, konkurują z portami zachodnioeuropejskimi, znajdującymi się m.in. w Hamburgu, Rotterdamie czy Antwerpii, a ostatnio również ze słoweńskim Koprem. Jeśli dojdzie do skutku budowa drogi Via Carpatia, nowym konkurentem będzie Kłajpeda, która uzyska dostęp do wschodniej części naszego kraju. Nasze porty radzą sobie jak na razie dobrze, choć nikt jeszcze nie policzył udziału zagranicznych portów w naszej wymianie handlowej.

Wracając jednak do Pańskiego pytania – nie ma na nie jednej odpowiedzi. Jeśli ktoś chce wysłać bądź sprowadzić towar i zależy mu na jak najniższej cenie, to skorzysta z polskich portów, gdzie koszty portowe, frachtu kolejowego, samochodowego, odpraw, magazynowania, dystrybucji itd. są niższe. Z kolei gdy priorytetem jest czas dostawy – towar ściągany z Chin do Hamburga będzie u nas tydzień wcześniej, niż byłby w Gdańsku. Wszystko zależy więc od kryterium, jakim kieruje się dostawca. Na przykład w związku z rosyjskim embargiem na polskie owoce nasi producenci znaleźli nowe rynki zbytu m.in. na Bliskim Wschodzie. Owoce są tam przesyłane drogą morską przez Koper, gdyż czas dostawy tego wrażliwego produktu jest tą drogą najkrótszy.

Jeśli ktoś chce wysłać bądź sprowadzić towar i zależy mu na jak najniższej cenie, to skorzysta z polskich portów, gdzie koszty są niższe niż w Niemczech. Z kolei gdy priorytetem jest czas dostawy – towar ściągany z Chin do Hamburga będzie u nas tydzień wcześniej niż byłby w Gdańsku.

Producent jabłek korzystający z usług firmy takiej jak Terramar, której jest Pan Prezesem, uzyska kompleksową obsługę – od mazowieckiego sadu aż do sklepu na Bliskim Wschodzie?

Na tym polega rola spedytora – jest on architektem transportu, który łączy wszystkie elementy tak, by maksymalnie wyręczyć producenta czy handlowca w zakresie kwestii transportowych. Najczęściej to on podstawia samochód, zajmuje się odprawą celną towaru, załatwia formalności w porcie, bukuje i rozlicza fracht morski z linią żeglugową itd., tak by klient mógł się skoncentrować na tym, co jest domeną jego działalności.

Jak duża jest konkurencja w tej branży?

Jak wspominałem, działamy na wolnym rynku, na którym obecne są setki podmiotów oferujących podobne, zestandaryzowane usługi, szczególnie w zakresie obrotu kontenerowego. Mam na myśli zarówno największe międzynarodowe korporacje, jak i firmy rodzinne. Na rynek wchodzą też armatorzy oferujący dostawy dom­‑dom i przewoźnicy lądowi poszerzający zakres swoich usług o logistykę. Stąd niska rentowność branży, którą niejako „ratuje” ciągłe zwiększanie się obrotów.

Jak zatem polska firma może się utrzymać na tym rynku?

Moim zdaniem istnieją dwie główne drogi, z których wiele firm, w tym również Terramar, stara się korzystać równocześnie. Są to mianowicie znajdowanie dla siebie miejsca w jak największej liczbie ogniw łańcucha dostaw, a także szukanie nisz, specjalizacji, usług świadczonych przez konkurentów w ograniczonym stopniu.

Na czym polega owo szukanie dla siebie miejsca w łańcuchu dostaw?

Firmy działające w branży logistyczno­‑transportowej, poszukując stabilizacji rynkowej oraz dodatkowych źródeł zarobkowania, starają się zabezpieczyć klientowi jak najdłuższą część łańcucha dostaw. O ile rentowność pojedynczych ogniw łańcucha, np. transportu samochodowego czy morskiego, jest dość niska, o tyle wartość dodana rośnie wraz ze wzbogacaniem usługi o kolejne elementy. Mianowicie podmioty posiadające własne magazyny mogą zaproponować klientom tzw. usługi wartości dodanej, związane m.in. z dystrybucją towaru, ze znakowaniem czy z pakowaniem towarów. Jeśli klient kupił partię butów w Chinach, niekoniecznie musi się zajmować ich dystrybucją, obróbką ładunku – firma logistyczna może przyjść mu w sukurs i rozesłać towar do określonych miejsc według rozdzielnika. Przykłady podobnego typu działań można mnożyć.

Firmy działające w branży TSL, poszukując stabilizacji rynkowej oraz dodatkowych źródeł zarobkowania, starają się zabezpieczyć klientowi jak najdłuższą część łańcucha dostaw. O ile rentowność pojedynczych ogniw łańcucha jest dość niska, o tyle wartość dodana rośnie wraz ze wzbogacaniem usługi o kolejne elementy.

Jakie mogą być natomiast nisze na tym rynku? Czy swoją niszę znalazł również Terramar?

Terramar specjalizuje się w tzw. Port­‑Centric Logistics – kontenery przypływające do portu z importu są rozładowywane w magazynach stref przyportowych, gdzie prowadzi się dalszą dystrybucję ładunku już nie jako ładunku kontenerowego, lecz drobnicy samochodowej. Daje to możliwość dzielenia, przepakowywania ładunków, clenia ich, dopuszczania do obrotu itd. Wcześniej przez wiele lat do magazynu odbiorcy dowożone były pełne kontenery. Obecnie coraz częściej w miejsce bezpośredniej dostawy całego kontenera do Warszawy czy Katowic rozładunek oraz czynności dystrybucyjne są dokonywane właśnie w przyportowym magazynie logistycznym. Magazynów tego typu przybywa.

Czy którejś z polskich firm udało się zdobyć pozycję globalnego potentata w branży logistyki morskiej?

Żadna polska firma nie stała się jak dotąd wielkim międzynarodowym graczem. Nie wynika to z braku umiejętności, możliwości czy nawet ograniczeń kapitałowych, lecz z niewielkiego globalnego znaczenia naszej gospodarki, co ogranicza możliwości rozwojowe polskich przedsiębiorstw z sektora TSL.

Sytuacji paradoksalnie wcale nie ułatwia to, że na polskim rynku działa wiele zagranicznych firm produkcyjnych, które są wpisane w pewne łańcuchy dostaw według scenariuszy stworzonych przez ich centrale. To, że mamy wielkie fabryki Boscha, Siemensa czy Opla, nie oznacza, że decydujemy o tym, jak, którędy i za pośrednictwem jakich podmiotów jest organizowany transport – takie decyzje zapadają zazwyczaj w Europie Zachodniej. Rolą polskich fabryk jest wyprodukowanie i załadowanie towaru na wskazany środek transportu we współpracy ze wskazanym operatorem logistycznym.

Samodzielnych podmiotów decydujących o tym, gdzie i w jaki sposób wysyła się ich produkty, jest niestety w Polsce relatywnie niewiele. Często pracują one na zlecenie dużych operatorów międzynarodowych, realizując jednak tylko wybrane usługi, np. odprawy celne, przeładunki w portach czy dystrybucję. Rzadko kontrolują cały łańcuch dostaw.

Co dziś czuję? Przede wszystkim DUMĘ z tamtej WIELKIEJ „SOLIDARNOŚCI”. Wielkiego, niemal 10‑milionowego ruchu społecznego, który zmienił nie tylko Polskę, ale także Europę i świat. Co było w nim takiego wspaniałego? Połączenie rozumu i serca, jedność w różnorodności, niesłychana zdolność do samoorganizacji, wzajemne zaufanie, energia i wiara w możliwość zmiany na lepsze. Ten ruch wyciągnął lekcje z historii – nie stawiał maksymalistycznych celów, nie chciał ryzykować rozlewu krwi, myślał i działał pragmatycznie, chociaż w istocie był rewolucją i powstaniem. Dzięki temu otworzył DROGĘ DO POKOJOWEJ ZMIANY USTROJU, która dokonała się w 1989 r.

„Solidarność” wyciągnęła lekcje z historii – nie stawiała maksymalistycznych celów, nie chciała ryzykować rozlewu krwi, myślała i działała pragmatycznie, chociaż w istocie była rewolucją i powstaniem. Dzięki temu otworzyła drogę do pokojowej zmiany ustroju.

Czuję też DUMĘ z ostatniego TRZYDZIESTOLECIA. Gdyby w 1989 r. zrobić ankietę wśród stu najlepszych ekonomistów w Europie, pytając się ich o to, który kraj postkomunistyczny zajdzie najdalej w ciągu następnych 30 lat, myślę że nikt nie postawiłby na Polskę – faworytami byli Węgrzy i Czesi. W ciągu tych 30 lat pokazaliśmy ogromną energię, przedsiębiorczość i zdolność do uczenia się. Nigdy w historii nie osiągnęliśmy tak dużo w tak krótkim czasie. Za swój dynamizm rozwojowy Polska zdobyła szacunek społeczeństw Europy Zachodniej. Nikt nie posługuje się już określeniem Polnische Wirtschaft – jako synonimem zacofania i rozgardiaszu.

Ten sukces miał jednak WYSOKIE KOSZTY SPOŁECZNE. Transformacja była bolesna i nie stwarzała równych szans dla wszystkich. PRL zostawił gospodarkę „księżycową”, niepasującą do potrzeb rynku – jedni znaleźli się „w windzie”, inni „wpadli do piwnicy”. Można dyskutować o strategii i polityce transformacyjnej, ale jedno wiemy na pewno – żadna z nich nie zagwarantowałaby pełnej „sprawiedliwości” i bezbolesności procesu.

Transformacja była bolesna i nie stwarzała równych szans dla wszystkich – jedni znaleźli się „w windzie”, inni „wpadli do piwnicy”. Można dyskutować o strategii i polityce transformacyjnej, ale jedno wiemy na pewno – żadna z nich nie zagwarantowałaby pełnej „sprawiedliwości” i bezbolesności procesu.

Powstały polskie transformacyjne „grona gniewu”, których echa czujemy do dziś. Szczególnie niekorzystna była sytuacja nadmiaru pracy w stosunku do kapitału – co owocowało utrzymywaniem się rynku pracodawcy przez ponad 25 lat. Dziś sytuacja na rynku pracy radykalnie się zmieniła i biorąc pod uwagę starzenie się społeczeństwa, już nie wróci do tych „poniżających” warunków, jakie długo trwały w okresie transformacji.

CZAS ZAMKNĄĆ OKRES TRANSFORMACJI przyznając, że była bolesna, ale jednocześnie czerpiąc dumę z tego, że w skali kraju się nam ona wyjątkowo udała. Prędzej czy później te 30 lat będzie tworzyło nową polską mitologię – mówiącą o tym, że Polacy nie tylko potrafili przeprowadzić pokojowe powstanie, ale i odnieść WIELKI SUKCES GOSPODARCZY rzeczywiście zmieniając oblicze tej ziemi.

Czas zamknąć okres transformacji przyznając, że była bolesna, ale jednocześnie czerpiąc dumę z tego, że w skali kraju się nam ona wyjątkowo udała. Prędzej czy później te 30 lat będzie tworzyło nową polską mitologię.

Dziś naszym największym problemem są głębokie podziały kulturowo­‑polityczne, częściowo tylko wyrosłe z tych krzywd transformacyjnych, a w istocie towarzyszące nam od wieków jako społeczeństwu i narodowi na pograniczu Wschodu i Zachodu, Północy i Południa.

To kontynuacja pewnego „twórczego napięcia”, które cechuje nas – Polaków. O tym, czy ta cecha objawia swoją destrukcyjną naturę, czy też stanowi o naszej przewadze konkurencyjnej w wyścigu z innymi narodami, decyduje najczęściej nasza codzienna postawa. To czy potrafimy się różnić i spierać w sposób mądry i dojrzały.

Jednocześnie wszystko dookoła w ciągu tych 30 lat od odzyskania wolności się zmieniło – stoimy przed nowymi wyzwaniami: zewnętrznymi i wewnętrznymi. Kapitalizm, który miał taką siłę przyciągania (wabienia), który na początku lat 90. był dla nas taki atrakcyjny, dziś stracił swój urok – czeka na swoją redefinicję, produkując nadmierne nierówności oraz niepohamowaną konsumpcję planety. Rozchwiany jest globalny układ sił, a nasze bezpieczeństwo nie jest już takie oczywiste. Rewolucja technologiczna 4.0 w sposób niekontrolowany zmienia wszystkie dziedziny naszego życia, zaczynamy zdawać sobie też sprawę z wagi kwestii klimatycznych i ekologicznych.

Wobec tych nowych wyzwań i złożoności współczesnego świata jest nam potrzebne NOWE OTWARCIE I PROCES REINTEGRACJI SPOŁECZNEJ I NARODOWEJ. Musimy sobie zadać pytanie, wokół czego ta reintegracja będzie mogła następować. Czy wokół wspólnych celów – np. walki ze zmianami klimatycznymi i ich skutkami? Czy wokół starań o uzyskanie lepszej pozycji konkurencyjnej w wyścigu technologiczno­‑gospodarczym? Czy wokół idei zbudowania społeczeństwa szczęśliwego, zrównoważonego? Czy może raczej wokół zasad i reguł gry – np. poprzez budowanie szerokiej zgody dla fundamentów etycznych czy zasad partnerstwa?

Wobec nowych wyzwań i złożoności współczesnego świata jest nam potrzebne nowe otwarcie i proces reintegracji społecznej i narodowej. Musimy sobie zadać pytanie, wokół czego ta reintegracja będzie mogła następować.

W roku wyborczym i przy dzisiejszej logice walki politycznej, mówienie o potrzebie nowego otwarcia wydaje się całkowicie abstrakcyjne – podobnie jak przygotowywanie przez mój gdański krąg koncepcji ustroju gospodarczego Polski w połowie lat 80. Jednak prędzej czy później dzisiejsza logika walki politycznej ulegnie weryfikacji przez życie. Warto więc już dziś myśleć o nowym polskim RAZEM zarówno w całości, jak i w odniesieniu do poszczególnych dziedzin, czy raczej wyzwań.

W dniu tego niezwykłego, radosnego święta wszystkich Polaków dzielę się z Państwem zdjęciem tablicy z Pomorskimi Zasadami Partnerstwa, które zostały wypracowane i podpisane przez uczestników XI Pomorskiego Kongresu Obywatelskiego, który odbył się 11 maja w Gdańsku. To ważny kierunkowskaz w naszym myśleniu o nowym polskim „RAZEM”.

 

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jakie są największe wyzwania, przed jakimi stoi dziś nasz region?

Tych wyzwań jest bardzo wiele, skupię się na tych absolutnie kluczowych. Zacząłbym od problemu starzenia się społeczeństwa. Proces ten będzie w dużej mierze kształtował sytuację społeczno­‑gospodarczą nie tylko w naszym regionie, ale i szerzej – w Polsce i w większości państw wysoko rozwiniętych. A szybki wzrost liczebności pokolenia osób w wieku poprodukcyjnym przy spadku liczby narodzin dzieci oznacza poważne problemy dla stabilności gospodarki i zdrowych relacji społecznych.

Choć pomorskie jest najmłodszym regionem Polski, malejący odsetek osób młodych, niski wskaźnik urodzeń, wciąż zbyt mała populacja osób aktywnych zawodowo i odpływ talentów już teraz stanowią widoczne zagrożenie. Aby je złagodzić, potrzebujemy m.in. odpowiedzialnej i konsekwentnej regionalnej polityki senioralnej, a także dalekowzrocznej regionalnej polityki migracyjnej obejmującej budowanie oferty dla utalentowanych osób z całego świata.

Na czym jeszcze musimy się skupić w perspektywie nadchodzących lat?

Drugim bardzo poważnym wyzwaniem są zmiany klimatu. Częstotliwość ekstremalnych zjawisk pogodowych będzie rosła, a ich skutki będą coraz poważniejsze. Pomorskie jest znacznie narażone na ryzyka związane z klęskami żywiołowymi, a skala wywołanych przez nie strat może być ogromna. Koszty nagłych i niespodziewanych katastrof, jak np. nawałnicy z 2017 roku, są ogromnym obciążeniem dla mieszkańców, gospodarki i środowiska. W przyszłości mogą one szybko rosnąć, dlatego też musimy być skuteczniejsi w prewencji, prognozowaniu i niwelowaniu ich skutków. Powinniśmy w związku z tym zacząć też inaczej definiować innowacje. One zaczynają się bowiem tam, gdzie zaczyna się nasza odpowiedzialność za warunki, w jakich będą żyć kolejne pokolenia.

Innowacje zaczynają się tam, gdzie zaczyna się nasza odpowiedzialność za warunki, w jakich będą żyć kolejne pokolenia.

Trzecim z wyzwań jest cyfryzacja życia społecznego i gospodarczego Pomorzan. Powinna przynieść przede wszystkim pozytywne skutki, jak np. poprawę jakości usług publicznych w takich obszarach, jak zdrowie, edukacja, administracja czy transport. Jednak może też ona ujawnić swoją „ciemną stronę”, prowadząc do wykluczenia całych grup społecznych i terytoriów z punktu widzenia rynku pracy i nierówności społecznych.

Jak bronić się przed tą „ciemną stroną”?

By w pełni wykorzystać digitalizację jako czynnik pozytywnych zmian, potrzebne są kompleksowe programy rozwoju umiejętności cyfrowych. Ich niski poziom sprawia, że dostępne technologie nie są właściwie wykorzystywane, a czasem mogą nawet przynosić negatywne skutki.

Jak sprostać wyzwaniom, które Pan wymienił?

Moim zdaniem stawienie im czoła wymagać będzie nie tylko nakładów finansowych, ale głównie systematycznej współpracy, zarówno między władzami publicznymi, jak też między nimi a przedsiębiorcami, organizacjami pozarządowymi, instytucjami edukacyjnymi i naukowo­‑badawczymi. Od współzależności nie można uciekać. One mogą bowiem redukować nierówności i niestabilność. Innymi słowy: tym wyzwaniom musimy sprostać wspólnie, działając razem, w partnerstwie. W tym tkwi mądrość regionu.

Partnerskie i negocjacyjne podejście powinno być kluczową cechą pomorskiej polityki rozwoju, otwierającą nam drogę do trwałego sukcesu rozwojowego. Pozwala ono myśleć o przyszłości kompleksowo, w wieloletnim ujęciu, przy zachowaniu przejrzystych procesów decyzyjnych i orientacji na efekty. Jeśli do tego dołożyć kreatywność – to mamy receptę na budowę naszej przewagi w przyszłości.

Partnerskie i negocjacyjne podejście powinno być kluczową cechą pomorskiej polityki rozwoju, otwierającą nam drogę do trwałego sukcesu rozwojowego.

Jakie jeszcze umiejętności i kompetencje cechują mądry region?

W myśleniu o rozwoju regionu – oprócz nawyku współpracy prowadzącej do odważnych decyzji – potrzebne są umiejętność pogłębionej refleksji i duża pokora. Rzeczywistość jest ekstremalnie kompleksowa. Nie da się jej zaprogramować czy wtłoczyć w jakiś schemat. Należy raczej uwalniać się od schematów w myśleniu i działaniu oraz podejmować ambitne przedsięwzięcia, wcześniej z różnych powodów nierealizowane lub uznawane za niewykonalne. Trzeba „wspomagać” rozwój ze świadomością, że nie mamy pełnego wpływu na jego przebieg, a także że nie zawsze się między sobą zgadzamy. Można to zrobić tylko na fundamencie długofalowych relacji między wszystkimi aktorami regionalnymi oraz dzięki opieraniu się na zrozumieniu naszej specyfiki, unikatowości.

O co zatem powinniśmy wspólnie zabiegać, myśląc o przyszłości naszego regionu?

Zabiegajmy o silną bazę gospodarczą, która umożliwi finansowanie najwyższej jakości usług edukacyjnych, zdrowotnych, transportowych czy kulturalnych dla każdego mieszkańca regionu.

Zabiegajmy o wyjście z grupy najbiedniejszych regionów w Unii Europejskiej, w którym wciąż – mimo błyskawicznych postępów – się znajdujemy. Nadszedł czas, aby odłączyć się od „kroplówki” finansowej Unii i nauczyć się wykorzystywać unijne wsparcie wyłącznie w nowatorskich projektach, często ryzykownych, o potencjalnie wysokiej stopie zwrotu, podnoszących zdolność gospodarki regionalnej do konkurowania w świecie.

Zabiegajmy też o rozwijanie w regionie wielokulturowego klimatu. Jest on kluczowym czynnikiem rozwoju w wieloletniej perspektywie. Obywatele, którzy rozumieją i akceptują różnorodność świata, mają większą zdolność do współpracy, bardziej sobie ufają, a także częściej i chętniej angażują się w kwestie dotyczące problemów współobywateli. Umieją czynić swoje życie szczęśliwym i spełnionym.

Obywatele, którzy rozumieją i akceptują różnorodność świata, mają większą zdolność do współpracy, bardziej sobie ufają, a także częściej i chętniej angażują się w kwestie dotyczące problemów współobywateli.

Reasumując, zadbajmy o odporność naszego regionu na szoki i kryzysy, o których wspominałem na początku, ale także o jego odporność na rosnącą globalną presję konkurencyjną. Nie pozwólmy zepchnąć się na margines kluczowych procesów gospodarczych. Musimy roztropnie wspierać pomorskie przedsiębiorstwa w budowaniu ich silnej pozycji w warunkach gospodarki niskoemisyjnej, cyfrowej i cyrkularnej. Niezbędne jest przy tym wsparcie dla sektora publicznego ze strony organizacji społecznych, obywateli i przedstawicieli biznesu, a także włączenie na dużą skalę kapitału prywatnego do realizacji ważnych publicznych przedsięwzięć rozwojowych.

Czego potrzebujemy, by przedstawiona przez Pana wizja mogła się spełnić?

Wskazałbym na pięć kluczowych warunków. Po pierwsze, należy stworzyć lepsze warunki wzrostu aktywności obywatelskiej Pomorzan. Dlatego wkrótce zacznie działać pomorski fundusz obywatelski. Będzie on wspierał mieszkańców, organizacje pozarządowe, samorządy i firmy, które realizując wspólne przedsięwzięcia, zdecydują się dać coś od siebie. Wzmocni on oddolną aktywność obywateli i da nowy impuls do rozwoju wspólnot lokalnych oraz poprawy jakości ich życia.

Po drugie, niezbędna jest otwarta, wszechstronna i bazująca na partnerskim dialogu edukacja, która jest nieodzowna do zbudowania silnego kapitału ludzkiego i społecznego. Edukacja powinna obejmować wszystkie grupy wiekowe i w całym regionie. Bez niej nie stworzymy mądrego i obywatelskiego Pomorza.

Po trzecie, potrzeba nam skonsolidowanej i silnej reprezentacji pomorskich przedsiębiorców po to, by głos środowiska gospodarczego był wyraźnie artykułowany. Potrzebujemy silnego, aktywnego i dobrze zorganizowanego partnera, który wesprze administrację regionu w rozwiązywaniu kluczowych problemów rozwojowych.

Po czwarte, potrzebujemy też środowiska akademickiego, które aktywnie włączy się w życie regionu. Uczelni, które odchodzą od roli krytycznych obserwatorów i stają się kreatorami zmian. Potrzebujemy pełnego włączenia uczelni i jednostek naukowo­‑badawczych w mechanizmy rozwoju regionu. To one bowiem w dużym stopniu będą budować nasz kapitał intelektualny, umacniać postawy obywatelskie, zasilać rynek pracy w odpowiedzi na zmieniający się popyt, a także tworzyć wiedzę transferowalną do gospodarki. To one powinny pełnić także ważną rolę w budowaniu marki regionu i przyciąganiu utalentowanych ludzi.

Po piąte wreszcie, potrzebujemy kompleksowej wizji rozwoju, organizacji i finansowania publicznego transportu zbiorowego w regionie, zwłaszcza kolejowych przewozów pasażerskich. Kolej powinna pozostać głównym środkiem transportu zbiorowego na Pomorzu. Bez jej wysokiej sprawności nie zapewnimy mieszkańcom dobrego dostępu do rynku pracy, edukacji, kultury czy służby zdrowia. Finansowanie tego systemu powinno angażować większą niż dotąd liczbę partnerów.

Czy mamy w sobie tyle kompetencji i energii, by temu wszystkiemu sprostać?

Mimo wielu zawirowań na świecie województwo pomorskie od ostatnich 15 lat przeżywa rozkwit. Jesteśmy jednym z 25 najszybciej rozwijających się regionów w Unii i jednym z tych miejsc w Polsce, gdzie ludzie najchętniej przyjeżdżają, osiedlają się i inwestują.
To nie przypadek. Głębokie i pozytywne zmiany w regionie wiążą się z jednej strony z przystąpieniem do Unii Europejskiej, a z drugiej – wynikają z zaangażowania obywateli, aktywnych przedsiębiorców i odpowiedzialnych samorządowców, którzy uwolnili część z drzemiącego w regionie potencjału, napędzając naszą demokrację, gospodarkę, kapitał społeczny i jakość życia. Dostaliśmy szansę, którą dobrze wykorzystujemy. Jesteśmy świadkami i uczestnikami potężnego impulsu rozwojowego, bez którego Pomorze wyglądałoby zupełnie inaczej. Dziś trudno nam sobie nawet przypomnieć swoje miejscowości i społeczności sprzed 2004 roku.

Pamiętajmy, że choć mamy niewątpliwie najlepszą w ciągu ostatnich 400 lat sytuację ekonomiczną i geopolityczną, skala stojących przed nami wyzwań jest bezprecedensowa. Jestem jednak dobrej myśli – Pomorze staje się regionem otwartym, włączającym w procesy rozwojowe obywateli i ich organizacje, a także samorządy terytorialne, organizacje pracodawców, uczelnie. Regionem w kwestiach strategicznych stawiającym na dialog i konsensus. To daje nam szansę uzyskania odporności na negatywne czynniki oraz zdolności do umiejętnego i długofalowego rozwijania pomorskich zasobów i potencjałów. Zadbajmy razem o to, by Pomorze stało się wspólnotą wartości, wśród których partnerstwo – obok wolności, solidarności, demokracji, praworządności i poszanowania godności – zajmie centralne miejsce.

Zadbajmy razem o to, by Pomorze stało się wspólnotą wartości, wśród których partnerstwo – obok wolności, solidarności, demokracji, praworządności i poszanowania godności – zajmie centralne miejsce.

— Tekst programowy przed XI Pomorskim Kongresem Obywatelskim —

XI Pomorski Kongres Obywatelski odbędzie się w dniu 11 maja 2019 r.
na Uniwersytecie Gdańskim.
Wszystkich zainteresowanych serdecznie zapraszamy, wstęp jest bezpłatny.
Zapisy na stronie:
https://rejestracja2.kongresobywatelski.pl/11pko/

Nasza droga

My, Pomorzanie jesteśmy społeczeństwem o różnych korzeniach i barwach kulturowych. Łączy nas wspólna droga: i ta po II wojnie światowej, i ta po odzyskaniu wolności w 1989 r. – droga dojrzewania do OBYWATELSKIEJ WSPÓLNOTY POMORZAN. Wspólnoty opartej na coraz bardziej krystalizującej się wspólnej tożsamości, łączącej pierwiastki rdzenne z napływowymi. Tworzącej nową jakość, w której żyjemy i która ciągle się rozwija, a która w zadziwiający sposób wyraża dawne gdańskie wartości: ODWAGĘ i ROZSĄDEK.

Jesteśmy wspólnotą żywotną, pragmatyczną, optymistyczną, patrzącą w przyszłość i otwartą na świat. Więcej w nas chęci czynu i podejmowania zmian na lepsze, przekraczania siebie, niż lęku przed nowym, narzekania na niewdzięczny los i patrzenia w przeszłość. Zawsze mamy swoje zdanie, podmiotowość mamy wpisaną w nasze pomorskie DNA.

My, Pomorzanie jesteśmy wspólnotą żywotną, pragmatyczną, optymistyczną, patrzącą w przyszłość i otwartą na świat. Więcej w nas chęci czynu i podejmowania zmian na lepsze, przekraczania siebie, niż lęku przed nowym, narzekania na niewdzięczny los i patrzenia w przeszłość.

Taka była też nasza „SOLIDARNOŚĆ” z lat 80. Wyrażała naszą odwagę, chęć zmian, nasze aspiracje, a jednocześnie działała rozsądnie, nie ryzykując losu kolejnego bohaterskiego, ale nieskutecznego powstania.

Tu, na Pomorzu, mimo ciężkich doświadczeń historii, przeżytych traum i cierpień, nie leży nam rola skrzywdzonych przez los, wolimy podejmować starania i ryzyko, patrzeć realistycznie na świat, bardziej myśleć o sukcesach niż rozpamiętywać porażki. Łączy nas wiara we własne siły i przekonanie, że wolność to szansa, a nie zagrożenie.

Jak w najbardziej efektywny sposób wykorzystać tę naszą podmiotowo­‑wolnościową naturę? Dziś, w rocznicę 30‑lecia odzyskania wolności jesteśmy zobowiązani do namysłu, jak poprawić naszą demokrację i nasze wzajemne współżycie we wszystkich dziedzinach życia. Jakie reguły gry pozwolą nam sprostać wyzwaniom przyszłości.

Nowe wyzwania

Żyjemy w świecie współzależnym. Nikt z nas w pojedynkę nie uchyli się od skutków zmian klimatycznych, nie zapewni sobie bezpieczeństwa w cyfrowej rzeczywistości, nie zbuduje marki regionu. Nikt samemu nie stworzy swojego proinnowacyjnego ekosystemu rozwoju, ani nie zaradzi skutkom katastrof naturalnych. Silosowy sposób komunikacji, organizacji i działania, w którym dotychczas funkcjonowaliśmy, jest dziś dla nas kulą u nogi. W jakim kierunku więc iść?

Wolność, którą mądrze wypracowaliśmy sobie 30 lat temu wyzwoliła w nas pokłady indywidualizmu, chęci „urządzenia się” w pojedynkę, przezwyciężenia szarości PRL‑u i zapewnienia sobie bezpieczeństwa ekonomicznego. Nasz dynamiczny indywidualizm przyniósł wspaniałe owoce, ale teraz czas na korektę, na więcej współpracy, więcej myślenia i działania zbiorowego, na więcej „razem”. Od nas zależy, czy będzie to „razem” dyktowane z góry, czy RAZEM PARTNERSKIE, wynikające z naszej dojrzałości, zrozumienia wspólnych interesów i poszerzenia naszej tożsamości. W oparciu o partnerskie „razem” – zbudowane na zaufaniu, lojalności i obniżeniu lęku przed szczerością i otwartością – jesteśmy w stanie lepiej wykorzystywać nasze zróżnicowane talenty, kompetencje i doświadczenia oraz osiągać więcej synergii (spójności) rozwojowej.

W oparciu o partnerskie „razem” – zbudowane na zaufaniu, lojalności i obniżeniu lęku przed szczerością i otwartością – jesteśmy w stanie lepiej wykorzystywać nasze zróżnicowane talenty, kompetencje i doświadczenia oraz osiągać więcej synergii (spójności) rozwojowej.

Ład partnerski naszym wyborem na przyszłość

Pytanie o ideę Pomorza jest pytaniem o to, co ma nas tu wprawiać w ruch: lęk, chciwość, zawiść, pragnienie dominacji, czy chęć wykorzystania naszych talentów i zasobów dzięki współpracy i partnerstwu, chęć budowania pomyślności własnej, ale i wspólnej, bycia dumnym z osiągnięć swoich, ale i innych? Jakich reguł gry chcemy na Pomorzu? Nie chodzi tu tylko o reguły formalne, ale przede wszystkim o te reguły „niewidzialne”, faktycznie regulujące nasze zachowania i decyzje.

Do pomorskiego ducha wolności, równości, praktyczności nie pasują relacje feudalne typu patron­‑klient, których odrodzenia jesteśmy dziś świadkami w Polsce. Tu preferujemy relacje bardziej partnerskie, dające więcej podmiotowości i motywacji do działania. Stąd nasza propozycja idei PARTNERSKIEGO POMORZA. Jesteśmy przekonani, że ład partnerski będzie nie tylko umacniał nasze wspólnoty lokalne i wspólnotę regionalną, ale również budował naszą przewagę konkurencyjną – będzie sprzyjał radzeniu sobie z wyzwaniami horyzontalnymi (przekraczającymi prosty podział na dyscypliny, dziedziny, sfery). Do wykorzystania wszystkich zasobów coraz bardziej zmuszać nas będzie również sytuacja demograficzna – partnerskie reguły gry temu sprzyjają. Podejście partnerskie jest również zdolne uodpornić nas na niekorzystne procesy, które płyną do nas z centrum, takie jak rozpowszechnianie się relacji klientelistycznych oraz wsobna plemienność. Obydwa te zjawiska aktywizują niedobre elementy naszych kodów kulturowych, oznaczając de facto cywilizacyjne cofnięcie. Najwyższy już też czas, by po partnersku zacząć traktować także naszą przyrodę, której potrzebujemy i od której możemy się wiele nauczyć. Bez „partnerstwa z Ziemią” zginiemy.

Oczywiście w obecnych czasach, które charakteryzuje zamieszanie i zmienność, nikt nie może być pewien jakie reguły gry będą dla nas dobre w przyszłości. Dlatego, jak każda idea, również nasze marzenie o partnerskim Pomorzu powinno być poddane szerokiej publicznej debacie.

Fundamenty ładu partnerskiego

Idea partnerstwa wcale nie jest łatwa, bo wiąże się z pewnym samoograniczeniem zarówno ze strony tych silnych (obojętnie czy w sferze administracji samorządowej, gospodarki, nauki, służby zdrowia, edukacji, czy w innych dziedzinach) jak i z pewnym samoograniczaniem ze strony potencjalnie słabszych – pracowników, organizacji pozarządowych, lokatorów itd. Tak jak możemy bowiem nadużywać władzy, tak też zdarza się nadużywanie naszej słabszej pozycji np. aby oszukać nieświadomego pracodawcę tak, jak kiedyś chłop pańszczyźniany oszukiwał pana.

Idea partnerstwa wcale nie jest łatwa, bo wiąże się z pewnym samoograniczeniem zarówno ze strony tych silnych, jak i potencjalnie słabszych. Ład partnerski musi się więc opierać na pewnej koniecznej dawce ładu etycznego.

Ład partnerski musi się więc opierać na pewnej koniecznej dawce ładu etycznego. Jeśli normą będzie akceptacja mówienia nieprawdy, wzajemnego oszukiwania się, łamania reguł, przekupywania się – nic z niego nie wyjdzie. Możemy jednak wspólnie zatroszczyć się o dwa istotne „smarowidła” oliwiące ten ład. Jedno ma barwę „zimną” i jest nim wspólny interes (dobro wspólne). Jego dobre zrozumienie i przezwyciężenie odziedziczonych postaw indywidualistycznych może być wielką siłą cementującą układy partnerskie. Najlepiej widać to w sferze biznesu wysokotechnologicznego, gdzie bez prawdziwego partnerstwa np. między właścicielami i menedżerami a pracownikami, niewiele można osiągnąć.

Jest i drugie, tym razem „ciepłe smarowidło” partnerstwa – poszerzona tożsamość. To było podejście Pawła Adamowicza: zbudowane nie wokół formatu „ja – Prezydent”, „my – urząd”, ale „my – gdańszczanie”! I to działało. Budując naszą pomorską wspólnotę automatycznie poszerzamy naszą własną tożsamość – przechodzimy od egoistycznego „JA” do bardziej solidarnego „MY”.

Przestrzenie ładu partnerskiego

W jakich sferach budować ład partnerski? Biorąc pod uwagę ideę godności ludzkiej i potrzebę innowacyjności – wszędzie. Zaczynając od partnerstwa wartości i tożsamości w ramach obywatelskiej wspólnoty Pomorzan, przez partnerstwo między władzą samorządową a biznesem i organizacjami społecznymi, między nauką i edukacją, a właściwie wszystkimi sferami życia, między pracodawcami i pracobiorcami, między dostawcami i odbiorcami, miedzy metropolią a regionem itd. W sposób naturalny dotrzemy wtedy do partnerstwa między pokoleniami, czy coraz ważniejszego partnerstwa między kobietami i mężczyznami.

Idea partnerstwa nie może być bowiem traktowana mechanicznie, doktrynalnie i zawężająco. Może być ona realizowana w ramach różnych konfiguracji wynikających z życia. Chodzi o to, byśmy się wszyscy traktowali bardziej „jak ludzie”, a konkretne oblicza partnerstwa same się ukształtują.

Czy dojrzeliśmy do ładu partnerskiego?

Wiele wskazuje na to, że warto sobie taki cel już dziś postawić. Powszechnie zaczynamy bowiem doceniać znaczenie współpracy, coraz silniej przebija się myślenie według wartości. Młode pokolenie lubi i potrafi się sieciować, źle się czuje w silosach organizacyjno­‑kompetencyjnych, typowych dla dotychczasowej rzeczywistości, chce być traktowane po partnersku, patrzy szeroko na świat.

Budując partnerskie Pomorze damy też dobry przykład innym regionom jak można przezwyciężyć klientelizm i podejście transakcyjne, które rozprzestrzenia się dziś nawet jako wzór relacji władza­‑obywatel (wyborca) i jak wytworzyć nowe, bardziej partnerskie, relacyjne reguły gry, których potrzebuje cała Polska. Idąc tą drogą pokażemy, jak zagospodarować naszą wolność w duchu tamtej, gdańskiej „Solidarności”, która odniosła tak niebywały sukces przy zaangażowaniu i rozumu, i serca. Nasz pomorski ład partnerski budujmy więc na swoją modłę, w sposób dla Pomorzan najbardziej naturalny – czy to wspierając się na rozumie (interesach) czy to na sercu (poszerzając swoją tożsamość). A najlepiej – na jednym i drugim. Dla dobra swojego i dla dobra Polski.

Budując partnerskie Pomorze damy dobry przykład innym regionom, jak można przezwyciężyć klientelizm i podejście transakcyjne, które rozprzestrzenia się dziś nawet jako wzór relacji władza­‑obywatel (wyborca) i jak wytworzyć nowe, bardziej partnerskie, relacyjne reguły gry, których potrzebuje cała Polska.

 

Niniejszy artykuł zapowiada sesję pt. Partnerstwo dla pomorskiego Digital Innovation Hub, która odbędzie się podczas XI Pomorskiego Kongresu Obywatelskiego w dniu 11 maja 2019 r. na Uniwersytecie Gdańskim. Wstęp jest bezpłatny, obowiązują zapisy na stronie:

https://rejestracja2.kongresobywatelski.pl/11pko/

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

Jaka idea stoi za inicjatywą Digital Innovation Hubs (DIH), zaproponowaną niedawno przez Komisję Europejską?

Za sprawą dynamicznego rozwoju rozwiązań IT coraz większa liczba branż i biznesów digitalizuje się, a co za tym idzie – generuje dane cyfrowe. To, co było do tej pory charakterystyczne dla sektorów, takich jak bankowość, e‑commerce czy social media, staje się użyteczne w kolejnych obszarach rynku, np. tradycyjnych branżach przemysłowych czy usługowych, gdzie cyfryzacji ulegają procesy związane z monitorowaniem urządzeń, logistyką czy obsługą klienta.

W ostatnich latach rozwój machine learning i sztucznej inteligencji (AI) sprawia, że obróbka i wykorzystanie tych danych staje się coraz bardziej praktyczne – za ich pomocą można uzyskać lepszą informację na temat biznesu, jego otoczenia, produktu etc. Na tej bazie tworzone są nowe produkty czy usługi, zmienia się też charakter dotychczas istniejących. Firmy korzystają z tego, opracowując własne modele, np. predykcyjne, lub korzystając z rozwiązań zewnętrznych dostawców. Potencjał wynikający z połączenia dużej ilości danych cyfrowych oraz odpowiednich algorytmów ich przetwarzania opartych na AI stanowi dzisiaj rzeczywistą rewolucję, którą dostrzegła również Komisja Europejska. Stąd też inicjatywy wzmacniające potencjał krajów i regionów, których celem jest nie tylko „kreowanie liderów”, ale także niedopuszczenie do pozostania z tyłu czy nawet wykluczenia z tej rewolucji.

Mówiąc wprost: IT rozlewa się dziś na inne branże.

Zgadza się – mówimy tu nie tylko o rozwoju IT, lecz o wykorzystaniu IT do rozwoju innych branż. Wartość tworzy się dziś na styku – tam gdzie wiedzę dziedzinową udaje się połączyć z kompetencjami z zakresu IT, AI, matematyki i statystyki. Jest to możliwe wyłącznie wówczas, gdy zachodzi współpraca między podmiotem reprezentującym daną branżę a podmiotem wyspecjalizowanym w obróbce big data czy nowoczesnych technologiach. Obecnie konkurencyjność wielu branż zależy od tego, jak szybko i w jakim zakresie będą w stanie zaimplementować rozwiązania IT oparte na sztucznej inteligencji, umożliwiające ulepszanie istniejących bądź kreowanie nowych funkcjonalności. Zmiany te dotyczą wielu różnych branż – dla przykładu w sektorze zdrowia analiza zmian chorobowych na podstawie zdjęć pozwala znacząco przyspieszyć, a często również poprawić diagnostykę zmian nowotworowych. W transporcie mamy do czynienia z szybkim rozwojem autonomiczności pojazdów, przy czym nie dotyczy to tyko samochodów, ale również bliższej nam na Pomorzu branży stoczniowej, gdzie również rozwija się autonomiczne jednostki pływające – zarówno podwodne, jak i nawodne.

Wartość tworzy się dziś na styku – tam gdzie wiedzę dziedzinową udaje się połączyć z kompetencjami z zakresu IT, AI, matematyki, statystyki.

W założeniu DIH-y mają pomóc w nawiązywaniu partnerstw biznesowych między firmami reprezentującymi dane sektory gospodarki a podmiotami działającymi w obszarze IT?

„Parowanie” dostawców technologii oraz przedsiębiorstw, w których mogłyby być one implementowane, jest z pewnością jednym z argumentów. Osobiście uważam, że w krajach takich jak Polska – gdzie rozdrobnienie firm jest większe niż chociażby w Niemczech – tego typu inicjatywy są szczególnie potrzebne. Nowo powstające firmy zajmujące się uczeniem maszynowym czy AI są często dość małe i mają problemy z „przebiciem się” do firm większych, z którymi mogłyby współpracować i tworzyć wartość. A do rozwiązania pewnych problemów, uwolnienia zablokowanych potencjałów współpraca małych firm technologicznych z dużymi, np. reprezentantami tradycyjnego przemysłu, jest po prostu niezbędna – jest szybsza niż samodzielne budowanie zespołów z kompetencjami w obszarze AI, tym bardziej w obecnej sytuacji na rynku pracy, gdzie tego typu specjalistów, w szczególności z doświadczeniem, po prostu brakuje. Digital Innovation Hub ma być więc stymulantem budowy ekosystemu innowacji, pretekstem do pewnego rodzaju koordynacji, współpracy, łączenia środowisk.

Innym celem tej inicjatywy jest pokazanie, że w danym regionie istnieją już pewne kompetencje. Zwiększa to biznesową widoczność regionu oraz jego rozpoznawalność – zarówno w skali kraju, jak i za granicą. Połączenie zasobów pod jednym szyldem, marką lepiej eksponuje region jako potencjalnego partnera czy centrum kompetencji.

Komu, oprócz małych firm technologicznych, będzie się opłacało należeć do hubu?

Trzeba mieć świadomość, że choć DIH-y są nową inicjatywą Komisji Europejskiej, nie będziemy w tej materii zaczynali od zera. Mamy w regionie doświadczenia z kluczowymi klastrami, wspólnie wyłanialiśmy inteligentne specjalizacje, budowaliśmy partnerstwa obszarowe. Te inicjatywy przyciągały różnego typu firmy – i duże, i małe. Duzi mają interes w tym, by uczestniczyć w takim otoczeniu – daje im to dostęp do potencjalnych zasobów ludzkich czy ułatwia znalezienie partnerów do współpracy, np. przy rozwiązaniu trapiącego przedsiębiorstwo problemu organizacyjnego czy technologicznego. Szukają oni dziś w start­‑upach różnych pomysłów, weryfikują pewne kierunki, gdy coś się sprawdza – również je przejmują.

Mimo że DIH-y są nową inicjatywą Komisji Europejskiej, nie będziemy w tej materii zaczynali od zera. Mamy w regionie doświadczenia z kluczowymi klastrami, wspólnie wyłanialiśmy inteligentne specjalizacje, budowaliśmy partnerstwa obszarowe.

Na tego typu inicjatywy należy jednak patrzeć jak na „szwedzki stół” – aby się najeść, trzeba samemu podejść i nałożyć sobie jedzenie na talerz. Kontynuując tę analogię w kontekście DIH, przy stole zasiadają zarówno ci, którzy mają ofertę technologiczną i rozwiązania, jak i ci, którzy mają potrzeby i problemy do rozwiązania, którzy chcą przeskalować, zmodyfikować swój biznes przy wykorzystaniu nowoczesnych rozwiązań opartych na analizie danych. Im większy stół się zgromadzi, tym potencjalne korzyści dla jego członków mogą być większe. Natomiast nie jest tak, że stół sam z siebie będzie serwował dania. Korzyści nie są gwarantowane – będą mieli szansę je odnieść ci, którzy będą aktywni i wykorzystają tę przestrzeń nawiązywania kontaktów, poszukiwania szans i inspiracji.

Digital Innovation Hubs zrzeszają jednak nie tylko firmy – partycypuje w nich również środowisko naukowe.

Owszem – a my jako Pomorze mamy dostęp do dobrych uczelni, np. silnej w dziedzinie IT Politechniki Gdańskiej czy Uniwersytetu Gdańskiego, na którym funkcjonuje Krajowe Centrum Informatyki Kwantowej. Są to jednostki, które w tej dziedzinie zapewniają kształcenie, ale również badania na wysokim poziomie – ich kompetencje są niewątpliwym i istotnym atutem.

Nie mniej ważnymi uczestnikami ekosystemu mogą zostać instytucje otoczenia biznesu, izby gospodarcze, klaster Interizon czy mniej lub bardziej sformalizowane inicjatywy typu 3camp, AulaTrójmiasto, pełniące istotną funkcję transmitera wiedzy, doświadczeń oraz kontaktów. O składowe ekosystemu martwić się nie musimy.

Jaka mogłaby być nasza regionalna specjalizacja, w oparciu o którą mógłby funkcjonować pomorski DIH?

Mamy potencjał w co najmniej kilku obszarach. Trudno jednoznacznie wyrokować, który z nich doczeka się swojego DIH-u. W mojej ocenie mamy szansę zaistnieć w branży nowoczesnej medycyny, za sprawą m.in. kompetencji Polpharmy czy Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego, a także logistyki, w tym morskiej, generującej olbrzymie ilości danych, które mogą być wykorzystane do optymalizacji procesów. W branży stoczniowej istotnym obszarem rozwoju są wspomniane autonomiczne jednostki pływające, w tym obszarze również mamy w regionie swoje atuty. Wreszcie należy docenić rosnące znaczenie sektora usług biznesowych dynamicznie rozwijających się w ostatnich latach na terenie Trójmiasta. Ich pojawienie się było napędzane relatywnie niskimi kosztami i dostępnością dobrze wykształconych pracowników, ale w dalszej perspektywie staną one przed wyzwaniem transformacji w kierunku obszarów pozwalających na generowanie wyższej wartości dodanej. Połączenie danych, którymi dysponują, z kompetencjami w zakresie AI byłoby niewątpliwie istotnym krokiem w tym kierunku.

Jak sprawić, by DIH-y były realnie użyteczne, nie stanowiąc jedynie nowego, pustego hasła?

Nie mamy na to żadnej gwarancji. Sądzę jednak, że jako region mamy spore szanse na to, by tak się nie stało. Pomorze ma dłuższe, bogatsze od innych województw doświadczenia w zakresie współpracy. Kluczowe klastry powstawały tu szybciej niż w innych regionach, a proces tworzenia inteligentnych specjalizacji miał oddolny charakter, angażujący różne podmioty. Te procesy kształciły w nas pewne kompetencje współpracy, szukania korzyści we współpracy w relacjach biznes­‑biznes i biznes­‑nauka. Te dobre wzorce przeniknęły też do sfery administracji – budowanie relacji, przedsięwzięć, definiowanie wspólnych interesów wychodzi nam w skali Polski relatywnie dobrze. Choć – nie ukrywajmy – nadal mogłoby być lepiej i nasze oczekiwania również rosną. Te doświadczenia – zarówno pozytywne, jak i negatywne – mają szansę zaprocentować. Wierzę, że dzięki nim będziemy potrafili pewne idee, koncepcje przychodzące z Unii wypełniać służącą nam treścią samodzielnie i podmiotowo, kształtując je do naszych potrzeb. Dałoby to większe szanse na osiągnięcie prawdziwego partnerstwa, a nie tworzenia nowej, pustej fasady.

Pomorze ma w skali kraju długie i bogate doświadczenia w zakresie współpracy. Wierzę, że dzięki nim będziemy potrafili pewne idee, koncepcje przychodzące z Unii wypełniać służącą nam treścią samodzielnie i podmiotowo, kształtując je do naszych potrzeb.

Czy budowa ekosystemu na styku IT i wiedzy dziedzinowej wygląda podobnie w krajach uznawanych za globalnych liderów technologicznych, np. w Stanach Zjednoczonych czy Japonii?

W Stanach Zjednoczonych w budowę ekosystemów angażowane są w większym stopniu środki komercyjne, co wynika m.in. ze znacząco większej siły ekonomicznej amerykańskich korporacji. Najwięksi amerykańscy gracze angażują w rozwój otoczenia innowacyjnego większe zasoby niż europejskie programy publiczne. Natomiast w państwach, takich jak Japonia czy Korea Południowa, działają programy klastrowe czy branżowe centra kompetencji, które są wspierane środkami publicznymi – ma to na celu budowanie pewnej masy krytycznej podmiotów z danego obszaru i wspomaganie ich w obszarze badawczym. Pole łączenia kompetencji jest współczesnym tzw. game changerem i cały świat inwestuje w to działanie. Drogi do osiągnięcia celu są jednak różne – nie ma jednego złotego środka dla wszystkich, każdy ma swoje unikatowe uwarunkowania kulturalne, gospodarcze i instytucjonalne.