Burnewicz Jan

Post date 3 października 2013

Prof. dr hab. Jan Burnewicz jest ekonomistą badającym systemy transportowe oraz procesy innowacyjne. Od 1972 r. pracuje Uniwersytecie Gdańskim kierując Katedrą Badań Porównawczych Systemów Transportowych. Jest autorem ponad 500 prac naukowych oraz autorem lub współtwórcą dokumentów państwowych, takich jak Polityka transportowa (z 1995, 2001 i 2005 r.), Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata 2004–2006 czy Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r.

O autorze:

Jakość życia w regionie zależy od możliwości uzyskiwania wysokich dochodów przez gospodarstwa domowe i od swobodnego dostępu do szeroko rozumianej infrastruktury (transportowej, edukacyjnej, zdrowotnej, rekreacyjnej i innej). Województwa polskie w obecnym kształcie są takimi jednostkami terytorialnymi, na terenie których systemy transportowe powinny obejmować nie tylko dobrej jakości sieć drogową i regularnie eksploatowane linie kolejowe, ale także infrastrukturę lotniczą. Województwo pomorskie wyróżnia się dodatkowo posiadaniem portów morskich i dostępem do drogi wodnej Wisły, ale o wewnętrznej jego spójności decyduje jakość trzech pierwszych rodzajów transportu. Na tle całej Polski intensywność lądowego zagospodarowania transportowego województwa pomorskiego kształtuje się niekorzystnie (ilustruje to poniższa tablica). Źródło: Opracowanie własne [Jan Burnewicz, 2007] na podstawie danych GUS. W największej mierze o spójności transportowej Pomorza decyduje stan sieci drogowej, na której dokonuje się ponad 75% wszystkich procesów transportowych ładunków i osób. Wszystkie stosowane wskaźniki pokazują, że w 2005 r. Pomorze było nasycone tą siecią na poziomie zaledwie 80% średniej krajowej. Nie rekompensuje tego nieco lepsza sytuacja w zakresie nasycenia infrastrukturą kolejową, odgrywającą niewielką rolę w zaspokajaniu potrzeb transportowych wewnątrz regionu (kolej ma znaczącą rolę jedynie w obsłudze portów morskich). Ta duża zależność gospodarki i społeczeństwa od słabej sieci drogowej województwa pomorskiego [1], znacznie obciążonej ruchem [2], jest poważną barierą w tworzeniu trwałych więzi między ośrodkami regionu. Poprawa tej spójności wymaga realizacji bardziej radykalnych niż dotychczas przedsięwzięć modernizacyjnych i zbudowania nowej generacji dróg i linii kolejowych na niektórych odcinkach (łącznie z tunelami pod terenami chronionymi). Wzrastający w każdym pięcioleciu o 20% ruch drogowy bardzo szybko wyczerpuje przepustowość modernizowanych odcinków i z tego powodu konieczny jest szybki renesans sieci oraz połączeń kolejowych na terenie województwa, zapewniających przeniesienie części przewozów ładunków z dróg na tory i wznowienie lokalnych kolejowych połączeń pasażerskich. Jak wyglądają połączenia ośrodków regionalnych z metropolią i ze sobą nawzajem? Województwo pomorskie obejmuje 42 miasta liczące w 2007 r. 1,499 mln. mieszkańców (68,2% ludności ogółem [3]), wśród których 60% ludności stanowią osoby zamieszkałe na terenie metropolii Trójmiasto. Tworzenie systemu transportowego, zapewniającego spójność gospodarczą i społeczną Pomorza, wymaga odpowiedniego wzmocnienia zarówno więzi komunikacyjnych między miastami, jak i między wszystkimi ośrodkami osadnictwa (także wiejskimi). W obecnym kształcie miasta te w 100% są powiązane jedynie połączeniami drogowymi, a połączenia kolejowe mają zapewnione jedynie 32 miasta [4] (76% ich liczby, 95% ich ogólnej liczby mieszkańców). Natomiast 2870 istniejących miejscowości wiejskich Pomorza jest skazanych w ponad 90% na wyłącznie drogową obsługę transportową (głównie motoryzacją indywidualną), a tylko nieliczne z nich mają czynne przystanki kolejowe (zlokalizowane na liniach Gdańsk - Tczew, Gdynia - Kościerzyna, Tczew - Starogard Gdański - Czarna Woda, Wejherowo - Lębork i Wejherowo - Hel). Konieczne jest takie programowanie rozwoju infrastruktury transportowej regionu, by respektować harmonię i hierarchię powiązań komunikacyjnych na trzech poziomach: 1) w relacjach z ośrodkami spoza województwa (krajowymi i zagranicznymi), 2) w relacjach między Trójmiastem a pozostałymi ośrodkami województwa, 3) wewnątrz struktury gospodarczej i społecznej Trójmiasta. W relacjach międzynarodowych atutem województwa pomorskiego jest istnienie portów morskich w Gdańsku i Gdyni oraz infrastruktury lotnisk cywilnych i wojskowych (Gdańsk-Rębiechowo, Pruszcz Gdański, Oksywie-Babie Doły, Malbork-Królewo, Słupsk-Redzikowo [5]) zdolnych do rozwoju i pozwalających w przyszłości racjonalnie obsługiwać ruch pasażerski i towarowy. Dość niskiej jakości krajowe połączenia pasażerskie zapewnia zarówno lotnisko w Rębiechowie, jak i przewoźnicy kolejowi [6] oraz autobusowi. Jakość tych usług zależy zarówno od obecnych na rynku przewoźników, jak i od mieszkańców Pomorza nadmiernie przywiązanych do motoryzacji indywidualnej. Mimo wzrastającej aktywności tanich przewoźników lotniczych w Polsce, przeloty z Gdańska do innych niż Warszawa miast nadal są rzadkie i bardzo kosztowne [7]. W strukturze powiązań komunikacyjnych wewnątrz województwa pomorskiego narastają trudności w relacjach między Trójmiastem a innymi miastami regionu (zarówno w przewozach ładunków, jak również pasażerów - nie wykluczając motoryzacji indywidualnej). W ciągu minionych 15 lat średni czas przejazdu samochodem osobowym, w godzinach przedpołudniowych w sytuacji braku robót drogowych, między Gdynią (Wielki Kack) a Kościerzyną wydłużył się z około 55 minut do 75 minut i uległy drastycznemu zmniejszeniu alternatywne połączenia kolejowe lub autobusowe na tej trasie. Drogi krajowe nr 20 i 22 od kilku lat są obciążone niespotykanym przedtem ruchem ciężkich samochodów, powodując ich szybką degradację z powodu parametrów technicznych nawierzchni nieodpowiadających naciskom na oś tych wielkich pojazdów. Wielką uciążliwość dla mieszkańców i użytkowników drogi krajowej nr 20 stanowi brak obwodnic Żukowa i Kościerzyny [8]. Droga krajowa nr 7 na odcinku Gdańsk - Żukowo i droga krajowa nr 20 na odcinku Żukowo - Gdynia, mimo dość kosmetycznej modernizacji w ostatnich latach, nie jest dostosowana do istniejącego ruchu i nie stwarza bezpiecznej alternatywy w przypadku poważnych zakłóceń na trójmiejskiej obwodnicy. Do przeszłości odeszły istniejące jeszcze na początku lat 90. niezłe kolejowe połączenia pasażerskie, pozwalające na przejazdy nie tylko w relacjach między stolicą województwa a innymi jego ośrodkami, ale także między większymi miastami regionu. Jest to problem ogólny polskiego kolejnictwa, który można rozwiązać poprzez tworzenie nowych regionalnych przewoźników kolejowych wspieranych finansowo w ramach wieloletnich umów przez władze samorządowe. Specyficznym problemem jest komunikacja między regionem a Półwyspem Helskim, który należy do cennych wartości ekologicznych Europy i świata. Nie wchodzi w grę jakaś wysoce zaawansowana modernizacja połączeń drogowych i kolejowych w relacji Gdynia - Władysławowo - Hel. Wręcz odwrotnie, z wyjątkiem obligatoryjnych przejazdów mieszkańców społeczności lokalnych, dostęp przybyszów z głębi kraju i z zagranicy drogą lądową na Hel powinien być regulowany, a zaspokajanie potrzeb turystów powinno się dokonywać przez rozwój znacznie nowocześniejszych niż obecne (tramwaje wodne) całorocznych połączeń wodnych Helu i Jastarni z Trójmiastem. Tak jak w większości dużych aglomeracji miejskich na świecie, najtrudniejsze problemy ze spójnością transportową występują w samym Trójmieście. Przeprowadzane w ciągu ostatnich 30 lat prace modernizacyjne na jego terenie ograniczały się do usuwania najgorszych wąskich gardeł w sieci dróg tranzytowych i ulic, przy braku jakościowych zmian w infrastrukturze kolejowej. Tymczasem licząca ponad 750 tys. mieszkańców aglomeracja, mająca specyficzny kształt "węża nadmorskiego", we współczesnych realiach intensywności życia społecznego i rozwoju motoryzacji indywidualnej nie może się opierać na jednej arterii przelotowej. Wzorem innych miast zachodnioeuropejskich konieczne będzie podjęcie kosztownych inwestycji związanych z budową kilku odcinków ruchu podziemnego (zwłaszcza w Sopocie). Nie do przyjęcia jest także dalsze funkcjonowanie naziemnej czterotorowej, wysoce hałaśliwej arterii kolejowej, przedzielającej jak toporem Trójmiasto na dwie części mające znaczne trudności w komunikowaniu się ze sobą. Kolej przez Trójmiasto powinna w przyszłości przebiegać w tunelu. Do pozytywnych zmian w Trójmieście w ostatnich latach zaliczyć należy zbudowanie najlepszej w Polsce sieci ścieżek i dróg rowerowych. Utworzenie jakich połączeń jest najbardziej pilne? Spójność gospodarczą i społeczną Pomorza w relacjach między najważniejszymi ośrodkami regionu znacznie poprawi realizacja inwestycji trafnie wskazanych w opracowanej w 2007 r. Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020 [9]. Racjonalne jest zmniejszenie zależności regionu od infrastruktury i przewozów drogowych poprzez rewitalizację systemu transportu kolejowego oraz nowoczesną integrację istniejących systemów przewozowych, obejmującą stworzenie kolejowej obsługi portów lotniczych i powiększenie liczby miejscowości obsługiwanych przez transport kolejowy. Największym wyzwaniem jest realizacja nowych systemów pasażerskiego ruchu kolejowego (Kaszubska Kolej Regionalna łącząca Kościerzynę i Kartuzy z Gdańskiem i Gdynią, Kolej Metropolitalna poszerzająca usługi SKM na lotnisko w Rębiechowie i w przyszłości na lotnisko w Babich Dołach). Można oczekiwać, że bez przeszkód zostaną także zrealizowane istotne dla regionu inwestycje drogowe: przebudowa dróg krajowych nr 6 i 7 na drogi szybkiego ruchu, - rozbudowa odcinków dróg dojazdowych do dróg krajowych nr 1, 6, 7 i 20 do przekroju dwujezdniowego, - budowa obwodnic drogowych w: Żukowie, Kościerzynie, Malborku, Starogardzie Gdańskim, Czersku, Chojnicach i Człuchowie, - połączenie sieci uliczno-drogowej Trójmiasta z autostradą A1 poprzez budowę Trasy Sucharskiego, obwodnicy południowej, Trasy Kaszubskiej oraz obwodnicy północnej. Nową wartość dodaną dla regionu będzie stanowiło stworzenie Pomorskiego Węzła Lotniczego, obejmującego powiązane nowoczesnym transportem szynowym porty lotnicze w Gdańsku-Rębiechowie, w Babich-Dołach i Pruszczu Gdańskim (wymaga to odpowiednich uzgodnień z resortem obrony narodowej). Największe znaczenie ma stworzenie, pomocniczego dla Rębiechowa, portu lotniczego koło Gdyni, z uwagi na jej duży potencjał demograficzny i konieczność ułatwienia działalności przewoźników niskokosztowych. Trójmiasto od kilkudziesięciu lat boryka się z brakiem nowoczesnych arterii tranzytowych w kierunku wschód-zachód. Układ południkowy (główna trasa biegnąca przez centrum aglomeracji i obwodnica trójmiejska) powstał pod wpływem wąsko rozciągniętego układu urbanistycznego Gdańska, Sopotu i Gdyni oraz ciążenia dużego strumienia przewozów ładunków do portu w Gdyni. Dla mieszkańców Trójmiasta i jego przedmieścia, zmuszonych do coraz intensywniejszego poruszania się w kierunku wschód-zachód, niezbędne jest istnienie nowej generacji arterii tranzytowych, znacznie mniej uciążliwych niż ciągi obecnych ulic w Gdańsku: Świętokrzyskiej, Kartuskiej, Słowackiego i Spacerowej. Ich modernizacja w ostatnich latach tylko w niewielkim stopniu poprawiła przepustowość wyczerpującą się w szczytowych godzinach dojazdów i powrotów z pracy. W najtrudniejszej sytuacji jest Sopot, skazany na korzystanie w ruchu tranzytowym na zachód z wprawdzie zmodernizowanej, ale zatłoczonej ulicy Spacerowej lub trudnych komunikacyjnie ulic Malczewskiego i Sopockiej. Należy więc popierać ideę realizacji Trasy Zielonej (wspólnej dla Gdańska i Sopotu z tunelem między Sopot-Wyścigi i ulicą Spacerową oraz budowy tunelu drogowego pod Sopotem (Trasa Czerwona). Jeśli w najbliższych latach nie znajdą się możliwości poprowadzenia w tunelu pod Sopotem linii kolejowej, konieczne będzie zbudowanie przynajmniej solidnych ekranów dźwiękowych. Przypisy: 1 Jedynie 57% dróg krajowych i 20,5% dróg wojewódzkich Pomorza w 2007 r. było w stanie dobrym, niewymagającym prac remontowych i modernizacyjnych. 2 Według Generalnego Pomiaru Ruchu, przeprowadzonego w 2005 r. przez GDDKiA, średnie natężenie tego ruchu na drogach krajowych województwa pomorskiego wyniosło 8927 pojazdów na dobę. Drogi te liczą w województwie zaledwie 763 km (4% sieci drogowej ogółem), ale absorbują aż 30,5% całego ruchu drogowego. Największa dobowa liczba pojazdów została zarejestrowana: • na drodze nr 6 na odcinku Gdynia - Wejherowo (29,3-35,8 tys. pojazdów), • na drodze S6 na odcinku Gdynia - Wielki Kack - Osowa - Straszyn (23,5-35,2 tys. pojazdów), • na drodze nr 1 (13,5-19,4 tys. pojazdów) i na drodze nr 7 (14,0-16,6 tys. pojazdów). Natężenie ruchu na drodze nr 20 na trasie Żukowo - Kościerzyna wynosiło 16,6-17,2 tys. pojazdów, a na drodze nr 22 na trasie Starogard - Chojnice wynosiło 12,3-20,3 tys. pojazdów. 3 Wskaźnik urbanizacji w województwie pomorskim jest wyższy niż średni w Polsce (odpowiednio: 68,2% i 61,4%). 4 W 2007 r. wśród największych miast niemających pasażerskich połączeń kolejowych były: Bytów (17,7 tys. mieszkańców) i Kartuzy (16,0 tys. mieszkańców). Oprócz tego, połączeń kolejowych są pozbawione: Nowy Dwór Gdański, Gniew, Skarszewy, Dzierzgoń, Debrzno, Nowy Staw, Skórcz i Krynica Morska. 5 Oprócz tych pięciu lotnisk, dających możliwość wykorzystania ich w przyszłości w ruchu cywilnym, istnieje lotnisko wojskowe w Cewicach oraz lotniska prywatne w Borsku, Łebunki k/Lęborka, Krępie k/Słupska, Jastarni i Kornem k/Kościerzyny (w trakcie budowy). 6 Nie do przyjęcia jest obecny stan pasażerskich połączeń kolejowych między Gdynią i Warszawą. W sezonie letnim 2007 r. czas przejazdu najlepszego na trasie pociągu IC 5306 wynosił 4:30. W latach 80 pociąg ten kursował prawie o godzinę krócej. We współczesnej Europie trasę 350 km pociągi pokonują w ciągu 2 godzin. 7 Próbując wykupić w internecie 25 lipca 2007 r. bilet lotniczy na 31 lipca 2007 r. z Gdańska do Wrocławia i z powrotem, z porannym wylotem i wieczornym powrotem, należało dokonać wydatku w wysokości 1571 zł, o 100 zł drożej niż kosztował powrotny bilet lotniczy Lufthansy z Gdańska do Rzymu. W 2007 r. mitem więc były rzekome tanie wewnątrzkrajowe przeloty lotnicze w Polsce. 8 Zbudowanie w tych miastach przed kilku laty kosztownych rond nie tylko nie rozwiązało problemów z ruchem tranzytowym (iluzoryczne "uspokojenie ruchu"), ale zwiększyło zatory, liczbę wypadków na trudnych przejazdach przez ronda w okresie zimowym i zwiększyło zanieczyszczenie powietrza z powodu osłabienia płynności ruchu. 9 Strategia dostępna w internecie na stronie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego: http://www.woj-pomorskie.pl/Pages/Lang/pl/Article/wazne,rsrt2007-2020.html.

O autorze:

Innowacje budzą u wielu osób lęk, gdyż niosą nieoczekiwane skutki i naruszają istniejące układy społeczne. Nie brak głosów, że wystarczałby rozwój czysto ilościowy, byle były na to środki finansowe. Są to niepokojące opinie.
Przyszłość pomorskiego transportu jest zdeterminowana wieloma czynnikami, wśród których współcześnie coraz ważniejsza staje się presja innowacyjna, czyli konieczność jakościowego doskonalenia i usprawniania istniejącego systemu i jego funkcji. Odczuwalne słabości tego systemu tylko w części są powodowane chronicznym niedostatkiem środków na jego ilościowy rozwój i modernizację. Ważną ich przyczyną jest brak postępu w innowacyjnym zwiększaniu wydajności istniejących zasobów infrastruktury transportowej i potencjału przewoźników. A to właśnie innowacje są odwiecznym sposobem (postawą) na zwiększanie tej wydajności i tworzenie nowej wartości dodanej usług transportowych.
W najbliższym okresie auta elektryczne będą głównie argumentem dla ekologów walczących o czystość środowiska na obszarach zurbanizowanych, ale za kilkanaście lat zaczną zastępować pojazdy spalinowe, tak jak przed dwiema dekadami telefony komórkowe zaczęły wypierać telefony stacjonarne, a płyty CD – płyty winylowe.
Innowacje budzą u wielu osób lęk, gdyż niosą nieoczekiwane skutki i naruszają istniejące układy społeczne. Nie brak głosów, że wystarczałby rozwój czysto ilościowy, byle były na to środki finansowe. Są to niepokojące opinie. Współczesny rozwój transportu (zwłaszcza drogowego) przypomina mnożenie się dinozaurów wierzących w to, że nigdy nie zabraknie ropy naftowej. Okrutna świadomość tego, że za 40 lat nikogo nie będzie stać na zakup coraz rzadszej na rynku benzyny i oleju napędowego, nakazuje myśleć o tym, czym zastąpić współczesne samochody. Na świecie istnieją już dziesiątki całkiem sprawnych pod względem technicznym modeli aut elektrycznych, wodorowych i hybrydowych, ale na razie ich cena i koszty eksploatacji są znacznie wyższe niż tradycyjnych spalinowych. Tych nowej generacji samochodów nie należy traktować jako ciekawostki, efemerydy technicznej. Jest to jeden z ważniejszych rodzajów innowacji transportowych, dzięki którym przyszła mobilność społeczeństw nie zostanie zagrożona. W najbliższym okresie będą one głównie argumentem dla ekologów walczących o czystość środowiska na obszarach zurbanizowanych, ale za kilkanaście lat zaczną zastępować pojazdy spalinowe, tak jak przed dwiema dekadami telefony komórkowe zaczęły wypierać telefony stacjonarne, a płyty CD – płyty winylowe (w obu przypadkach pierwsze modele były bardzo kosztowne). Dlaczego i dla kogo? Pomorski system transportowy jest jednym z najsłabszych elementów gospodarki i życia społecznego regionu, mimo pozornej specjalizacji transportowej opartej na istnieniu dwóch dużych portów morskich i zmodernizowanego portu lotniczego. Słabość tego systemu przejawia się w mizernej dostępności ośrodków regionalnych do stolicy regionu oraz do ośrodków w innych regionach kraju i w Europie. W ostatnich latach nałożyło się na to chroniczne zakorkowanie wielu arterii i ulic wewnątrz aglomeracji gdańskiej. O ile dostępność transportową w relacjach wewnątrz województwa pomorskiego można zwiększyć przez tradycyjne inwestycje w żenująco rzadką sieć drogową (67 km na 100 km²; dla porównania w województwie śląskim jest 172 km na 100 km²) oraz przez próby reanimacji niezbyt popularnego w społeczeństwie transportu kolejowego, o tyle wewnątrz aglomeracji gdańskiej zmniejszenie zatłoczenia ulic i uciążliwości środowiskowej transportu jest możliwe głównie przez tworzenie i upowszechnianie rozwiązań innowacyjnych. Do roku 2030 przejazdy samochodami osobowymi w aglomeracji wzrosną o 36–55 proc. (licząc w pasażerokilometrach), a to bez rozwiązań innowacyjnych doprowadzi do całkowitego paraliżu miasta. Dodatkowe inwestycje w arterie miejskie nie są skutecznym panaceum na korki ulicznie, gdyż na ich budowę brak jest przestrzeni i są to inwestycje niezwykle kapitałochłonne, a ich efekt użytkowy często okazuje się iluzoryczny. Sprawność systemu transportowego regionu jest postrzegana przez zwykłych mieszkańców (użytkowników transportu) odmiennie niż przez świat biznesu transportowego i odmiennie niż przez świat decydentów politycznych i administracyjnych. Dla mieszkańców ważne jest, by transport był dostępny czasowo i przestrzennie, sprawny, niezawodny i bezpieczny, nie powodował nadmiernych strat czasu i nie pociągał za sobą nadmiernych kosztów. Dla podmiotów świadczących usługi transportowe najważniejszy jest swobodny i w miarę tani dostęp do infrastruktury transportowej, istnienie ładu rynkowego i jasne relacje między regulatorami rynku a przewoźnikami, sprzyjające warunki do wprowadzania postępu technicznego oraz innowacji technologicznych i organizacyjnych, a także istnienie rozwiązań integrujących w jeden system wszystkie formy i procesy transportu regionalnego. Dla decydentów politycznych i administracyjnych najważniejsze jest, by transport zapewniał spójność gospodarczą i społeczną regionu, wzmacniał międzynarodową konkurencyjność gospodarki i turystyki regionu, respektował wymogi ochrony środowiska naturalnego i stwarzał równe szanse różnym grupom społecznym w regionie. Każda znacząca innowacja w transporcie regionalnym konfrontowana jest ze złożonym zbiorem oczekiwań, ocen i uwarunkowań. Jakie innowacje? Historia innowacji transportowych na świecie to zarówno sukcesy, jak i porażki. Wdrożenie właściwych innowacji transportowych na Pomorzu wymaga ostrożności i dobrego przygotowania. Druga dekada XXI wieku będzie na świecie okresem dużego przełomu technologicznego w transporcie, który nie może zostać przeoczony lub zignorowany. Innowacje w budowie infrastruktury transportowej w regionie są szczególnie potrzebne w zakresie zaniedbanej sieci drogowej. Nie wystarczy jej ekstensywny rozwój (aby zrównać jej gęstość ze średnią krajową, należałoby na Pomorzu wybudować około 4 tys. km nowych dróg), potrzebne jest także prowadzenie budowy w innowacyjny sposób oraz wyposażenie infrastruktury w nowe elementy podnoszące jej funkcjonalność, bezpieczeństwo i trwałość, np. materiały alternatywne wobec tradycyjnego drogiego kruszywa skalnego (odpady przemysłowe) czy tradycyjnego asfaltu (geotekstylia, geosyntetyki, kompozyty, polimery i inne), kolektory energii słonecznej do podgrzewania nawierzchni dróg i usuwaniu lodu czy materiały tworzące nawierzchnie dróg absorbujące hałas w osiedlach.
Tak jak dobrobytu nie można oprzeć na mnożeniu liczby kopalń i fabryk, tak samo nie przyczynia się do tego pęd do mnożenia przewiezionych ton ładunków i liczby pasażerów, bo w wyniku przemieszczania tylko do pewnego stopnia rośnie wartość użytkowa rzeczy
Kolejną sferą są innowacje związane z zarządzaniem ruchem. Zalążek inteligentnego systemu transportowego na Pomorzu stanowi tworzony system TRISTAR. Docelowo cały drogowy system regionu powinien być objęty technologią inteligentną. Tak jak dobrobytu nie można oprzeć na mnożeniu liczby kopalń i fabryk, tak samo nie przyczynia się do tego pęd do mnożenia liczby ton ładunków i liczby pasażerów, bo w wyniku przemieszczania tylko do pewnego stopnia rośnie wartość użytkowa rzeczy i przydatność osób. Ogromne znacznie ma to, jak długo znajduje się w podróży każdy dodatkowy pasażer czy kolejna tona ładunku. Aby transport nie zabierał nam nadmiernej ilości cennego czasu, musi być sprawny, efektywny i inteligentnie zorganizowany. Metropolia – front innowacji Największy front zastosowania rozwiązań innowacyjnych stanowi aglomeracja gdańska. Aby uczynić ją dostępną i drożną transportowo, nie wystarczy budowa nowych czy powiększanie już istniejących arterii miejskich. Wysiłek należy skoncentrować przede wszystkim na wdrożeniu innowacji. Pole do popisu stanowią tu głównie sfery transportu zbiorowego czy systemów zarządzania ruchem, a konkretnie:

inteligentne systemy transportowe, będące specjalnymi aplikacjami miejskimi, pozwalające nie tylko regulować ruch uliczny, ale także zarządzać interaktywnie transportem zbiorowym (flotą pojazdów, rozkładami jazdy, zachowaniem podróżnych, akcjami związanymi z usuwaniem awarii itd.), prognozować sytuacje i scenariusze w transporcie miejskim w świetle planowanych imprez masowych, udostępniać mieszkańcom narzędzia do planowania regularnych i nieregularnych przejazdów;

środki transportu zapewniające wyższą jakość i szerszy asortyment usług transportu zbiorowego (skonstruowane tak, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie, zwłaszcza osobom niepełnosprawnych ruchowo), środki przystosowane do funkcjonowania „na zamówienie”, pojazdy zaadaptowane do przewozu większej liczby dużych przedmiotów, takich jak wózki inwalidzkie i dziecięce, rowery;

czyste ekologicznie środki transportu miejskiego, którymi oprócz dzisiejszych autobusów gazowych za kilka lat powinny stać się także autobusy wodorowe oraz duża liczba elektrycznych samochodów osobowych, dla których trzeba zbudować kompletną infrastrukturę ładowania lub wymiany baterii i sprawić, by powstały spółki zajmujące się dzierżawieniem miejskich samochodów elektrycznych (pełnym ich serwisem, łącznie z ładowaniem i wymianą baterii);

nowe środki techniczne i materiały pozwalające zmniejszyć poziom hałasu emitowanego w ruchu miejskim (zwłaszcza nocą), obejmujące innowacje w mechanizmach jezdnych i wydechowych pojazdów, specjalne nawierzchnie głównych arterii i ulic miejskich pochłaniające hałas, automatyczne wspomaganie kierowania pojazdami miejskimi;

konstrukcje nowej generacji, pozwalające w sposób zautomatyzowany i w miarę tani zapewnić parkowanie i garażowanie dużej liczby samochodów osobowych na niewielkich działkach miejskich (budowle typu car towers ), co jest niezbędne w dzielnicach gęsto zastawionych pojazdami zaparkowanymi we wszystkich możliwych miejscach;

innowacje polegające na elastycznym dostosowaniu wielkości pojazdów do zmian natężenia ruchu na danej trasie, automatycznym regulowaniu prędkości pojazdów pod kątem zużycia paliwa i energii, zmiennych stawek za ceny biletów w zależności od stopnia zapełnienia pojazdów w poszczególnych porach i godzinach doby. Pozwoli to obniżyć koszty operatorów transportu miejskiego i zwiększyć wielkość ich przychodów za świadczenie usług zbiorowego przewozu pasażerów.

Skuteczna i efektywna realizacja innowacyjnej strategii rozwoju systemu transportowego Pomorza będzie zależała zarówno od woli i aktywności decydentów samorządowych, jak i od zdolności pomorskiego środowiska naukowego i technologicznego do wspierania procesów innowacyjnych.
Skuteczna i efektywna realizacja innowacyjnej strategii rozwoju systemu transportowego Pomorza będzie zależała zarówno od woli i aktywności decydentów samorządowych, jak i od zdolności pomorskiego środowiska naukowego i technologicznego do wspierania procesów innowacyjnych. Dotychczasowe dokonania tego środowiska i jego opinie na temat innowacji nie pozwalają pozytywnie ocenić jego zdolności do podołania innowacyjnym wyzwaniom. Ta pesymistyczna opinia może jednak w ciągu najbliższych lat ulec zmianie pod wpływem zewnętrznego nacisku (rządu i Unii) na bardziej innowacyjne myślenie i kształtowanie pomorskiej rzeczywistości.