Wenzel Boris

O autorze:

Leszek Szmidtke: Jeszcze dziesięć lat temu władze państwowe, ale też regionalne, nie widziały w portach Gdańska oraz Gdyni dużego potencjału. Dziś jedni i drudzy podkreślają znaczenie portów, zaplecza logistycznego, budują infrastrukturę. Dlaczego? Boris Wenzel: Kiedy rozpoczynaliśmy rozmowy o budowie DCT, politycy oraz urzędnicy nie wiązali z tym projektem większych nadziei. Ówczesne działania rządu nie były nakierowane na wzmacnianie rodzimej gospodarki morskiej. Taka polityka, czy raczej jej brak, sprzyjały rozwojowi portów niemieckich. Od mniej więcej trzech lat jesteśmy świadkami zmiany tego stanu rzeczy. Zarówno administracja lokalna, regionalna, jak i rządowa zaczęła rozumieć, że przyszłość polskich portów w znaczącym stopniu zależy od terminali kontenerowych.

Nie można się zgadzać wyłącznie na rolę korytarza tranzytowego Zachód- -Wschód. Obecnie jednym z poważniejszych wyzwań jest zmiana myślenia z kierunku wschód -zachód na północ- -południe i północ -wschód.

Brzmi to jak bajka: jest kraj, który ma porty i rozwijającą się gospodarkę, ale nie łączy jednego z drugim. Pojawia się przybysz z drugiego krańca świata i wszystko zmienia. Proszę się nie śmiać, ale tak to wyglądało. W Polsce nie dostrzegano, jak wielką geograficzną przewagę ma Gdańsk nad niemieckimi portami. Wysunięcie na wschód i graniczenie z krajami, które mają duży potencjał wzrostu, jest ogromnym atutem. Lobby niemieckich portów doprowadziło do tego, że nie wierzono w możliwości portów polskich. Na szczęście nastąpiła zmiana i nawet poszczególne działania rządu prowadzą do poprawy otoczenia, w którym funkcjonują krajowe porty. Nie można się zgadzać wyłącznie na rolę korytarza tranzytowego Zachód­‑Wschód. Należy oczywiście pamiętać, że Niemcy są największym handlowym partnerem, że Polska była i nadal jest bardzo ważnym zapleczem produkcyjnym dla zachodniego sąsiada i duża część infrastruktury transportowej została zbudowana na potrzeby polsko­‑niemieckiej wymiany handlowej. Obecnie jednym z poważniejszych wyzwań jest zmiana myślenia z kierunku wschód­‑zachód na północ­‑południe i północ­‑wschód. Przykładem tej zmiany jest autostrada A1. Ważne jest to, by fundusze unijne były wykorzystywane na wzmocnienie konkurencyjności UE poprzez wsparcie portów i rozbudowę szklaków komunikacyjnych, łączących UE z Rosją, Ukrainą i Białorusią. Priorytet powinien być nadany połączeniom północy Polski z tymi krajami. Czy braki infrastrukturalne są najpoważniejszą barierą ograniczającą rozwój polskich portów? Jedną z najważniejszych barier jest VAT na importowane towary. W portach Europy Zachodniej można utworzyć tzw. przedstawicielstwo podatkowe. Efektem jest opóźnienie w płaceniu tego podatku nawet do 90 dni. Dzięki temu można sprzedać towary, zanim przyjdzie pora uregulowania opłaty. W Polsce jeszcze dwa lata temu VAT trzeba było zapłacić niemal natychmiast po przybyciu towaru do portu i dopiero wtedy można było zabrać kontener. Obowiązująca ustawa reguluje termin płatności VAT razem z płatnością zobowiązań celnych na 10 dni od dnia powiadomienia podatnika o wysokości należności. W przypadku możliwości zastosowania procedury uproszczonej, płatność VAT, przy odpowiednim ułożeniu terminów, umożliwia wydłużenie tego okresu nawet do 45 dni. Mimo to różnica nadal jest tak duża, że importerzy decydują się sprowadzać towary przez porty Niemiec, Holandii i Belgii. Polscy przedsiębiorcy wolą zapłacić tam większą kwotę niż w Polsce, ale zyskują znacznie więcej czasu na uiszczenie płatności.

Polska może znacząco zwiększyć wpływy do budżetu bez podnoszenia podatków, ułatwiając import towarów. Zmniejszenie uciążliwości biurokratycznych nic nie kosztuje, a zyski będą znaczne.

Drugą poważną barierą są odprawy importowanych towarów. Teoretycznie od 2004 r., czyli przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, podlegamy takim samym przepisom, jakie obowiązują w innych krajach. Niestety, spuścizna po poprzednim ustroju – duże ilości dokumentów, służb, bardziej rygorystyczne procedury towarzyszące odprawom niż w zachodnich portach – znacznie wydłużają odbiór towarów. Dlatego polscy importerzy, szczególnie firmy sprowadzające żywność, znowu wolą zapłacić więcej np. w Hamburgu i otrzymać dostawy w terminie. Oczywiście ostateczny koszt ponosi klient, ale należy powiedzieć także o utraconych korzyściach: zarabiają porty, przewoźnicy, samorządy i państwo niemieckie, a nie polskie. Polska może znacząco zwiększyć wpływy do budżetu bez podnoszenia podatków, ułatwiając import towarów. Zmniejszenie uciążliwości biurokratycznych nic nie kosztuje, a zyski będą znaczne. Na nic się zdadzą nowe autostrady i linie kolejowe, kiedy funkcjonariusz celny czy urzędnik takiej czy innej inspekcji będzie sumiennie wykonywał swoje absurdalne obowiązki? Zmiany w rozliczeniach VAT, uelastycznienie kontroli można wprowadzić w ciągu pół roku. Wspólnie z poszczególnymi ministerstwami pracujemy nad zmianą procedur i zapisów w przepisach. Dużo dłużej trwa budowa nowego korytarza transportowego, bo na to potrzeba nawet dziesięciu lat. Oczywiście infrastruktura jest bardzo ważna, ale po uruchomieniu bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem wiemy, że takie bariery można pokonać.

Po zakończeniu trwającego obecnie boomu inwestycyjnego nadal będzie nam brakować dobrego połączenia z Białorusią i Ukrainą. Mam wrażenie, że decyzje dotyczące rozbudowy infrastruktury zapadają na podstawie bieżącego ruchu i brakuje myślenia perspektywicznego. Dlatego nie jesteśmy przygotowani na bardziej dynamiczny rozwój wschodnich sąsiadów Polski.

Czy mapa drogowa, szczególnie autostradowa, która najprawdopodobniej będzie już w miarę kompletna do końca 2014 r., odpowiada potrzebom portów, także DCT? Inwestycje, które zostaną zakończone w Gdańsku w ciągu najbliższych trzech lat, czyli tunel pod i most kolejowy nad Martwą Wisłą, połączenie Trasą Sucharskiego z Obwodnicą Południową Gdańska, zaspokoją nasze lokalne potrzeby. Dokończenie autostrady A1, drogi ekspresowej S7 i linii kolejowej E65 w nieco dłuższej perspektywie też spełni większość naszych oczekiwań. Część tych szlaków ma również znaczenie międzynarodowe. Dzięki A1 oraz E65 udrożniona zostanie komunikacja ze Słowacją, będziemy też mogli konkurować z innymi na rynku czeskim. Natomiast nadal nie będzie dobrego połączenia z Białorusią i Ukrainą. Mam wrażenie, że decyzje dotyczące rozbudowy infrastruktury zapadają na podstawie bieżącego ruchu i brakuje myślenia perspektywicznego. Dlatego nie jesteśmy przygotowani na bardziej dynamiczny rozwój wschodnich sąsiadów Polski. Rozpoczęliśmy badania, gdzie trafiają kontenery przechodzące przez DCT. Okazało się, że 10 proc. ładunków wędruje za granicę na Białoruś, Ukrainę i Rosję. Ciekawostką jest fakt, że trafiają one również do wschodnich landów Niemiec. Otwarcie regularnego połączenia z Chinami powoduje, że towary adresowane do krajów Europy Środkowo­‑Wschodniej, korzystając z portu w Gdańsku, znajdują się zdecydowanie bliżej miejsca docelowego niż dawniej. Fracht nie jest najdroższą częścią całości kosztów sprowadzania towarów zza oceanu. Niekiedy przewożenie statkiem produktów z Chin do Gdańska mniej kosztuje niż późniejszy transport lądem na odległość 500–600 km. Dlatego lokalizacja blisko rynków tej części Europy dobrze rokuje na przyszłość. Czy z badań wynika, jakie towary przechodzą przez terminal? Jako operator kontenerów niewiele wiemy o ich zawartości, tym bardziej że nie ma to wpływu na wysokość opłat. Nasza wiedza ma charakter produktowy, czyli wiemy o imporcie części samochodowych, elektronicznych, ubrań, obuwia. Niestety, wspomniane wyżej przepisy mocno hamują import żywności, szczególnie w kontenerach chłodzonych typu reefer (owoce, ale również ładunki mrożone np. ryby lub mięso). W drugą stronę transportuje się sporo chemii, stali, a nawet węgla. Poza tym w kontenerach wozi się artykuły już przetworzone w polskich zakładach, takie jak elektronika, AGD, samochody oraz pozostałe produkty z branży FMCG. Dla przykładu IKEA ma w Polsce najwięcej fabryk w Europie, a ich produkty również przechodzą przez polskie porty i są eksportowane na cały świat. W Chinach rosną koszty pracy, coraz większe znaczenie ma też ochrona środowiska. To wszystko czyni ten kraj w dłuższej perspektywie coraz mniej konkurencyjnym. Do tego rosnące ceny paliw mogą przykręcić kurek ze strumieniem towarów. Rzeczywiście w Chinach wytwarzanie dóbr staje się coraz droższe. Jednak inne kraje nie są jeszcze gotowe do przejęcia roli „fabryki świata”. Pracowałem w Indiach i wiem, że ten kraj długo jeszcze nie będzie konkurencją dla Chin. Skuteczniej robią to inne państwa, jak choćby Birma, ale dla nas nie ma to większego znaczenia, bo dalej jest to południowo­‑wschodnia Azja. W lipcu br. towarzyszyłem ministrowi Sławomirowi Nowakowi podczas jego podróży do Chin i wiem, że kraj ten jest mocno zainteresowany rozwijaniem stosunków handlowych z Polską. Możemy się spodziewać coraz większego napływu towarów oraz inwestycji z tego kierunku, a to może być dla nas istotną informacją.

Regionalizacja handlu i produkcji jest nową tendencją, którą zauważamy. Jednak nie wierzę w szybkie zakończenie produkcji w „fabryce świata”. Państwo Środka jeszcze długo będzie największym dostawcą towarów do krajów europejskich. Co istotne, kraj ten jest mocno zainteresowany rozwijaniem stosunków handlowych z Polską i możemy się spodziewać coraz większego napływu chińskich towarów oraz inwestycji.

To jednak nie koniec zmian, ponieważ coraz większą rolę ma odgrywać regionalizacja produkcji. Jaki będzie jej wpływ na transport dalekomorski? Dlatego angażujemy się w promocję koncepcji budowy centrum logistycznego przy porcie. Chińskie firmy, wytwarzające towary dla znanych światowych marek, mogą przenieść do takiej strefy, zwolnionej z części podatków, produkcję skierowaną na rynki Europy Środkowo­‑Wschodniej. Jednak nie wierzę w szybkie zakończenie produkcji w „fabryce świata”. Co najwyżej mogą się zmienić proporcje, zwłaszcza produkcji wysoko wyspecjalizowanej. Państwo Środka jeszcze długo będzie największym dostawcą towarów do krajów europejskich. Lansuje pan hasło, że Gdańsk może skutecznie konkurować z Hamburgiem, że tu powinien być duży hub o kluczowym znaczeniu dla Europy Środkowo­‑Wschodniej. Na pewno ma to duże znaczenie w promowaniu DCT, ale hub to coś więcej niż duży terminal. Od czasu, kiedy uzyskaliśmy bezpośrednie połączenie z Chinami, jesteśmy hubem. Z Gdańska płyną towary do Finlandii, Rosji czy na Litwę. Przywożone dobra wędrują też drogą lądową poza granice Polski. Z zamawianych przez nas ekspertyz wynika, że w dłuższej perspektywie mamy szansę stać się dużym hubem o przewozach rzędu 12 mln TEU. Hamburg obsługuje przewozy do krajów naszego regionu. Mamy dużą przewagę wynikającą z geografii, no i nasze rynki się rozwijają. Chcemy Hamburgowi odebrać ładunki trafiające do Polski, Ukrainy oraz Białorusi.

Większe niż do tej pory przeładunki, rozbudowa centrum logistycznego nie stanowią zagrożenia dla innych dziedzin, na przykład dla turystyki. Poza tym na turystyce nie można budować przyszłości gospodarczej. Należy pamiętać, że jeżeli Gdańsk nie stanie się bramą do tej części Europy, to okazję wykorzysta ktoś inny. To naprawdę zyskowne dla regionu i państwa, jest więc spora konkurencja.

Dla DCT tak duże przewozy będą zyskowne, ale mieszkańców regionu i władze samorządowe musi Pan przekonać, że będzie to korzystne również dla nas i że pieniądze wydane na infrastrukturę transportową mają sens. Moim zdaniem rozwój infrastruktury jest tu w zasadzie jedynym kosztem. Zyski natomiast są znaczne. Przede wszystkim rozbudowa naszego terminala, podobnie jak w innych polskich portach, pozwoli na lepsze wykorzystanie linii brzegowej i nadgonienie zapóźnienia w stosunku do południowo­‑zachodnich regionów Polski. Oczywiście powstanie wiele nowych miejsc pracy – szacujemy, że około 30 tys. – większość w nowych firmach zajmujących się działalnością okołoportową. Znacznie też wzrośnie wielkość podatków trafiających do budżetu państwa i samorządów. Jeżeli przez Gdańsk będą przechodziły towary danej firmy, której fabryka i centrum obsługi księgowej będą w Polsce, to pojawi się też europejska centrala. Większe niż do tej pory przeładunki, rozbudowa centrum logistycznego nie stanowią też zagrożenia dla innych dziedzin, np. dla turystyki. Poza tym na turystyce nie można budować przyszłości gospodarczej. Proszę pamiętać, że jeżeli Gdańsk nie będzie bramą do tej części Europy, to okazję wykorzysta ktoś inny. To jest naprawdę zyskowne dla regionu i państwa, więc konkurencja jest duża. Strategia inwestycji dla województwa pomorskiego, jasno wskazuje, że to właśnie logistyka stanowi podstawę do budowy konkurencyjnej gospodarki w regionie. Dziękuję za rozmowę.