Bojanowski Andrzej

O autorze:

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego i Radia Gdańsk. Leszek Szmidtke: Gdańsk przed wiekami był wielkim portem. Czy dzisiejszym władzom ciągle się marzy powrót do tej wielkości? Andrzej Bojanowski: Ciągle nam brakuje silnych bodźców rozwijających port. W latach 70. ubiegłego wieku takim impulsem było powstanie Portu Północnego, obecnie budowa DCT, ale ciągle nie wykorzystujemy tego olbrzymiego potencjału. Wciąż brakuje nam wiary w to, że posiadanie takiego węzła komunikacyjnego wspartego odpowiednim zapleczem logistycznym może być po prostu opłacalne. Żeby port wraz z całym zapleczem mógł należycie funkcjonować, trzeba wielkich powierzchni, kosztownej infrastruktury transportowej, nie można też zapominać o uciążliwości wynikającej z nieustannego ruchu. Co w zamian? Port i centrum logistyczne są narzędziami do ściągnięcia inwestycji z innych branż. Liczymy, że te 100 ha, które przeznaczyliśmy na budowę centrum, będą nie tylko miejscem przeładunku, rozformatowywania przywożonych towarów, ale także bazą dla firm, które potrzebują dostępu do portu, ciepła, energii. Dziś mamy niewielki deficyt energetyki cieplnej, ale po zrealizowaniu zapowiadanych przez Grupę Lotos i EDF projektów powstanie nadwyżka, którą może zagospodarować np. inwestor z branży chemicznej. Dla przykładu: w Hamburgu jest pięć terminali, a szósty w budowie. Jest też trzech operatorów konkurujących ze sobą. Dlatego porty Gdańska i Gdyni z jednej strony konkurują, ale z drugiej tworzą pewną całość. Potencjał polskiego rynku jest tak duży, że w Gdańsku powstanie za jakiś czas kolejny terminal. Spoglądamy w kierunku Białorusi i Ukrainy. Tam również jest ogromny potencjał, który prędzej lub później zostanie uruchomiony. Skorzystają na tym nasze porty, jeśli będzie można tam sprawnie dotrzeć. W naszym regionie poprawia się stan dróg i linii kolejowych wiodących do portu. Czy infrastruktura transportowa modernizowana i budowana w głębi Polski odpowiada potrzebom portu i czy gdzieś w głębi Polski nie znajdzie się kolejne wąskie gardło? Wreszcie zmierza to w dobrym kierunku. Przez długie lata narzekaliśmy, że nie było inwestorów, klimatu, a przede wszystkim dobrej dostępności od strony lądu. Dziś mamy realną perspektywę udrożnienia szlaków komunikacyjnych. Kiedy przed laty rozmawialiśmy z DCT o terminalu, musieli nam uwierzyć, że będzie lepiej. Teraz to się dzieje i do spełnienia oczekiwań zostało niewiele. Oczywiście trzeba szerzej patrzeć na zaplecze portów i dlatego kierunek wschodni jest taki ważny. Więcej uwagi musimy poświęcić kolei oraz drogom wodnym. Na regulację rzek w ramach ochrony przeciwpowodziowej są unijne pieniądze i jestem przekonany, że możemy uporządkować Wisłę aż do Włocławka. Wtedy ruszy żegluga śródlądowa do Kwidzyna, Torunia oraz Bydgoszczy. Zapomnijmy o przekopie Mierzei Wiślanej, a zróbmy śródlądowy szlak do portu w Elblągu i dalej do Kaliningradu. To rozwiązanie jest dużo tańsze i korzystniejsze dla naszego regionu.

Nie bardzo wierzę, że uda się nam przeskoczyć coś w transporcie. Musimy raczej żmudnie odrabiać poszczególne lekcje. Ostatnie słowo i tak będzie należało do inwestorów. Właśnie oni sprawdzą sensowność naszych dyskusji, projektów oraz ich realizację. Dlatego należy się wsłuchiwać w słowa inwestorów, kiedy mówią o konkretnych potrzebach.

Ciągle nadganiamy zaległości, wciąż podpatrujemy i wzdychamy, że chcemy podciągnąć się do średniej unijnej. A może uda się przeskoczyć jakiś etap rozwoju? Nie bardzo wierzę, że uda się nam przeskoczyć coś w transporcie. Musimy raczej żmudnie odrabiać poszczególne lekcje. Jesteśmy większym krajem niż Słowacja lub Estonia i dlatego powinniśmy szukać innych rozwiązań. Potrzebujemy dróg szybkiego ruchu, wyższe – autostradowe – standardy nie są nam potrzebne. Byłoby szybciej, taniej i może mniej politycznych kłótni. Pytanie, czy nie powielimy tych błędów w przypadku kolei. A przede wszystkim, czy zdążymy wykorzystać dostępne środki na modernizację. Jednak ostatnie słowo i tak będzie należało do inwestorów. Właśnie oni sprawdzą sensowność naszych dyskusji, projektów oraz ich realizację. W 2003 r., kiedy rozpoczynaliśmy rozmowy z DCT, prawie nikt nie wierzył, że taki pomysł uda się zrealizować. Przeładunki w wysokości 400 tys. TEU w Gdyni wydawały się górną granicą naszych możliwości. Deklaracja inwestora, że za kilka lat będzie to 2 mln TEU, wywoływała niedowierzanie. Obecnie osiągamy taką wielkość przeładunku w gdańskim terminalu, a na horyzoncie pojawia się kolejny próg – 4 mln TEU. Dlatego należy się wsłuchiwać w słowa inwestorów, kiedy mówią o konkretnych potrzebach. Czy w mieście, a także w całej aglomeracji, wystarczy usprawnić zarządzanie infrastrukturą, ewentualnie dokonać drobnej korekty, czy też potrzebne są znaczące inwestycje? Mamy bardzo duże zaległości. Dużych inwestycji w infrastrukturę nie było od czasu wybudowania zachodniej obwodnicy Trójmiasta. Nie mamy też pełnej wiedzy o skutkach dotychczasowych rozwiązań, na przykład nie zdawaliśmy sobie sprawy, jak wiele niebezpiecznych ładunków przewozi się codziennie koleją przez nasze miasta. Dlatego potrzebujemy nie tylko obwodnic drogowych, ale także kolejowych. Może powinniśmy wrócić do kolejowego połączenia z Pruszcza Gdańskiego przez Kartuzy do Lęborka. Gdańskie inwestycje mają też uporządkować wewnętrzną komunikację. W nowej perspektywie, czyli w latach 2014–2020, będziemy mieli większe pole manewru. Będzie można wybierać między modernizacją istniejących tras, rozwiązań i podnoszenia jakości a budową nowych. Równolegle toczą się prace nad poprawą zarządzania i TRISTAR pokazuje, jak jesteśmy ułomni i jak wiele przed nami do zrobienia, żeby zintegrować komunikację w całej aglomeracji. W przyszłości nastąpi połączenie ZTM-ów, gdyż skuteczniej można zarządzać komunikacją miejską, dysponując jednym ośrodkiem decyzyjnym.

W kwestii oceny inwestycji nie można się zachowywać zbyt nerwowo, bo skonsumowanie przez gospodarkę infrastruktury transportowej jest odłożone w czasie. Doskonałym przykładem jest zachodnia obwodnica Trójmiasta, przy której przez kilkanaście lat powstały jedynie dwa czy trzy centra handlowe, niewielkie centrum logistyczne i osiedliło się kilka firm. Teraz wzdłuż obwodnicy trudno znaleźć wolne miejsce.

Profesor Burnewicz uważa, że system transportowy jest słabym ogniwem pomorskiej gospodarki, i to nie tylko dlatego, że mamy jeden z najgorszych wskaźników dróg utwardzonych w kraju. Zgadzam się, że nie jest to mocna strona naszego regionu, a szczególnie obszarów położonych poza metropolią. Szukanie wyjścia poprzez rozbudowę i modernizację linii kolejowych jest skuteczniejsze niż zagęszczanie siatki dróg. Nie można się jednak zachowywać zbyt nerwowo, bo skonsumowanie przez gospodarkę infrastruktury transportowej jest odłożone w czasie. Doskonałym przykładem jest zachodnia obwodnica Trójmiasta, przy której przez kilkanaście lat powstały jedynie dwa czy trzy centra handlowe, niewielkie centrum logistyczne i osiedliło się kilka firm. Teraz trudno wzdłuż obwodnicy znaleźć wolne miejsce.

Jednym z priorytetów – oprócz portu i centrum logistycznego wokół portu – jest szeroko rozumiana gospodarka oparta na wiedzy. Zaczątki już mamy. Dynamicznie rozwijają się w Gdańsku centra obsługi biznesu. Chcemy też stworzyć duży ośrodek badawczo - -rozwojowy. Rozmawiamy na ten temat z Politechniką Gdańską, Uniwersytetem Gdańskim, GUMedem i Parkiem Naukowo- -Technologicznym. Otwieramy się także na obcokrajowców, a do tego potrzebujemy sprawnej komunikacji lotniczej.

Gdańsk ma swoje priorytety w ściąganiu inwestorów i rozwoju gospodarki. Czy planując systemy komunikacyjne, uwzględniacie ich wpływ? Jednym z priorytetów – oprócz portu i centrum logistycznego wokół portu – jest szeroko rozumiana gospodarka oparta na wiedzy. Zaczątki już mamy. Dynamicznie rozwijają się w Gdańsku centra obsługi biznesu. Chcemy też stworzyć duży ośrodek badawczo­‑rozwojowy. Rozmawiamy na ten temat z Politechniką Gdańską, Uniwersytetem Gdańskim, GUMedem i Parkiem Naukowo­‑Technologicznym. Coraz więcej pomorskich firm chce uczestniczyć w takim przedsięwzięciu. Dlatego połączenia lotnicze z polskimi ośrodkami, ale także z zagranicznymi – na przykład z Lwowem czy Kijowem – mają duże znaczenie. Otwieramy się także na obcokrajowców, a do tego potrzebujemy sprawnej komunikacji lotniczej. Wspomniany profesor Burnewicz podaje również, że w naszym regionie jest ogromna przewaga transportu indywidualnego (80 proc.) nad zbiorowym (15 proc.) i pieszo­‑rowerowym (zaledwie 5 proc.). W Gdyni, Sopocie i Gdańsku te proporcje nie są tak dramatyczne, ale i tak mamy świadomość, że trzeba postawić na komunikację zbiorową. Dlatego modernizujemy sieć, tabor i poprawiamy jakość przewozów. Euro pokazało, że zaczynamy wierzyć w SKM, tramwaje i autobusy. Co w takim razie zrobić, żeby mieszkańcy Gdańska, Sopotu i Gdyni chcieli zostawić swoje samochody na parkingach i zaczęli na co dzień używać komunikacji miejskiej? Nie wierzę, że nasi mieszkańcy zaczną sprzedawać swoje samochody, ale można ograniczyć ich używanie, tworząc na przykład bariery. Strefy płatnego parkowania, ograniczonego ruchu już są i będą rozszerzane. Musimy też zdecydować, gdzie będziemy zamykać system, czyli upowszechnić zasadę Park & Ride: zostawiamy samochód i wsiadamy do autobusu lub tramwaju. Zobaczymy, czy kolej metropolitalna zostanie przez mieszkańców zaakceptowana i jak uda się ją spiąć z gdańską siecią tramwajową oraz autobusową.

Nie pójdziemy w ślady Londynu czy Sztokholmu, wprowadzając płatny wjazd do centrum. Wprawdzie technologicznie uruchomienie takiego systemu jest możliwe w krótkim czasie, bo TRISTAR będzie monitorował ruch, a także nim sterował, ale takie kroki wymagają dużych zmian mentalnościowych.

Jak daleko można się posunąć w zniechęcaniu do korzystania z samochodu? Nie pójdziemy w ślady Londynu czy Sztokholmu, wprowadzając płatny wjazd do centrum. Wprawdzie technologicznie uruchomienie takiego systemu jest możliwe w krótkim czasie, bo TRISTAR będzie monitorował ruch, a także nim sterował, ale takie kroki wymagają dużych zmian mentalnościowych. Dziękuję za rozmowę.