A jak już będziemy mieli szerokie drogi, równo pokryte czarnym asfaltem, lśniące szyny na torach w dokładnie jednakowej od siebie odległości, duże porty lotnicze z licznie lądującymi w nich samolotami i wspaniałe terminale promowe oraz kontenerowe z rozbudowaną siatką morskich połączeń, to staniemy się gospodarczą potęgą, do której cały świat będzie się pchał z inwestycjami. Prawda, że piękne? Problem w tym, że równie wątpliwe. Wszyscy chcielibyśmy wierzyć, że gospodarka Pomorza, w efekcie prowadzonych i planowanych inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej, ruszy z kopyta - i to nie stępem, a przynajmniej kłusem. Na dodatek, że owe tempo rozwoju będzie trwałe. Zresztą w znacznej części właśnie w to wierzymy. Czasami nawet ślepo.
Jakie działalności gospodarcze rozwiną się za sprawą rozbudowy infrastruktury transportowej? Przede wszystkim te, dla których owa infrastruktura transportowa jest podstawą działalności - a więc działające w zakresie transportu, spedycji i logistyki. Wraz z rozbudową i modernizacją infrastruktury transportowej będzie rosła branża TSL. Ta korelacja jest wyraźna i niepodważalna. Jednak ów wzrost nie będzie dotyczył poszczególnych działalności tej branży w równym stopniu. Rozbudowa infrastruktury transportowej niektórych faworyzuje. Na przykład zmodernizowanie linii kolejowej E65 łączącej Trójmiasto z Warszawą spowoduje wyraźne skrócenie czasu podróży pociągiem i w efekcie zahamowanie wzrostu liczby pasażerów przewożonych w tej relacji przez linie lotnicze. Natomiast bez wątpienia dalszy rozwój czeka spedytorów i operatorów logistycznych. Za sprawą prowadzonych inwestycji w infrastrukturze transportowej przez węzeł lądowo-morski aglomeracji gdańskiej przechodzić będą większe potoki towarów, które będą wymagały obsługi.
O ile rozbudowa infrastruktury transportowej, przyniesie niewątpliwe korzyści branży TSL, o tyle tymi, którzy zyskają na tym najwięcej, są przede wszystkim porty. Bez autostrady A1 i dobrych do niej połączeń, są one skazane na absolutną marginalizację. To jest być albo nie być dla portów Gdańska i Gdyni. Doskonale zdajemy sobie z tego sprawę. Ale dla portów ważne są też połączenia kolejowe. Oczywiście, z ich punktu widzenia, pociągi towarowe nie muszą od razu pędzić 100 km/h, oby tylko nie wlokły się 20 km/h z częstymi przestojami na bocznicach.
Zarówno prowadzone, jak i planowane do uruchomienia w najbliższym czasie inwestycje transportowe są gwarancją rozwoju portów. Byleby były one realizowane w należytym tempie, a sukcesywnie oddawane do użytku zmodernizowane lub wybudowane odcinki szybko tworzyły spójną całość, która rzeczywiście będzie łączyła porty z ich zapleczem. Do pełni szczęścia, poza połączeniami w kierunku południowym, portom potrzebne są też połączenia w kierunku południowowschodnim, tak aby mogły one sprawnie obsługiwać towary, przede wszystkim do i z Ukrainy.
Jednak nawet z dobrymi drogami i kolejami na zapleczu portów Gdańska i Gdyni nie staną się one drugim Hamburgiem. Gigantyczne kontenerowce z Azji południowo- wschodniej do nich nie dopłyną. Ale inwestycje drogowe i kolejowe przyczynią się do wyraźnego zwiększenia przeładunków kontenerów. Istotnie zwiększą opłacalność ich dowozu drogą morską przede wszystkim pomiędzy Hamburgiem a portami Gdańska i Gdyni. Obecnie znaczna ich część omija nasze porty, wykorzystując dobre połączenia drogowe Niemiec.
Naturalnym przedpolem portów Gdańska i Gdyni jest Skandynawia, jednak potoki towarowe pomiędzy nią a Europą Środkową i Wschodnią nie są szczególnie imponujące. Na dodatek w połączeniach tych musimy konkurować z szeregiem portów południowego Bałtyku - i to zarówno na zachodzie, jak i na wschodzie, a także kolejowo-drogowym połączeniem Kopenhagi i Malmö. Są to dodatkowe czynniki sprawiające, że nie należy oczekiwać nagłego boomu w przeładunkach towarów portów Gdańska i Gdyni po wybudowaniu nowych dróg na ich zapleczu.
W związku z planami stworzenia portu lotniczego, wykorzystującego istniejącą infrastrukturę lotniska w Babich Dołach, pojawiły się argumenty, że przyczyni się on do zwiększenia przeładunków w gdyńskim porcie. Niestety, niektórzy zwolennicy tej inwestycji tracą jakby kontakt z rzeczywistością. Czy znajdzie się najpierw towar, a potem spedytor, który zechce przewieźć go setki, a może tysiące kilometrów w kilka godzin samolotem, by potem ów towar był transportowany dniami lub tygodniami statkiem? Odpowiedź jest oczywista. Port Gdynia nie zyska na potencjalnych przewozach cargo w planowanym porcie lotniczym.
Prowadzone i planowane inwestycje w infrastrukturze transportowej będą generowały rozwój w zakresie spedycji, transportu i logistyki niemalże wyłącznie w aglomeracji gdańskiej oraz w jej najbliższym sąsiedztwie. Nie staną się one bezpośrednim czynnikiem rozwojowym tej branży na pozostałym obszarze Pomorza.
Kto ponadto zyska na rozbudowie i modernizacji dróg, linii kolejowych oraz portów lotniczych i morskich? Odpowiedź jest równie oczywista jak poprzednio. Będą to wszystkie te przedsiębiorstwa, które szczególnie często korzystają z usług branży TSL. Inaczej rzecz ujmując, będą to wszystkie działalności gospodarcze, które możemy uznać za transportochłonne. Jeżeli więc jakieś przedsiębiorstwo potrzebuje dostarczenia znacznej ilości surowców lub półproduktów, a jednocześnie wymaga sprawnego wywiezienia wytworzonych przez siebie produktów, to ta część Pomorza, która będzie posiadała odpowiednio rozwiniętą infrastrukturę transportową, stanie się dla niego atrakcyjną lokalizacją. A więc te obszary, na których zachodzi rozwój infrastruktury transportowej, stają się bardziej atrakcyjne dla tych przedsiębiorstw, które szczególnie często z owej infrastruktury korzystają.
Szczególnym rodzajem działalności, która sama w sobie zazwyczaj nie należy do transportochłonnej, ale jednym z elementów ją przyciągających jest sąsiedztwo dużego portu lotniczego, jest hi-tech. Już teraz z portem lotniczym w Rębiechowie sąsiaduje kilka przedsiębiorstw działających w sferze zaawansowanych technologii. Należy się więc spodziewać, że wraz z rozbudową siatki połączeń lotniczych - w tym akurat przypadku przede wszystkim liniami tradycyjnymi - a także rozbudową samego portu lotniczego, nastąpi wzrost liczby przedsiębiorstw hi-tech. Podkreślić jednak trzeba, że ten warunek nie jest wystarczający - spełnionych być musi także szereg innych.
Kto poza branżą TSL i przedsiębiorstwami transportochłonnymi zyska na rozbudowie i modernizacji infrastruktury transportowej? Trzecią grupą będą wszyscy ci, którzy działają w branży turystycznej - poczynając od przewodników turystycznych, poprzez sprzedawców pamiątek, taksówkarzy, restauratorów, właścicieli nocnych klubów, na hotelarzach kończąc. Przyczyna jest prosta - zwiększy się dostępność Pomorza, a w efekcie odwiedzać nas będzie większa liczba turystów. Wzrośnie zwłaszcza liczba turystów weekendowych, dla których szybkość dojazdu do celu ma decydujące znaczenie. Są oni cenni dla naszego regionu, ponieważ ich podróże mają miejsce niemalże cały rok, a ponadto są skłonni wydać więcej pieniędzy podczas doby pobytu niż turyści, którzy przyjeżdżają na dłużej. Będą więc generować istotny dochód dla pomorskiej branży turystycznej, która ma charakter typowo sezonowy, w czasie gdy posiada ona niewykorzystany potencjał.
Także w tym przypadku szczególną rolę pełni transport lotniczy. Jednak odwrotnie niż przy branży hi-tech najważniejsza jest duża siatka połączeń tanimi liniami. Już teraz Pomorze, w tym przede wszystkim Trójmiasto, jest licznie odwiedzane przez turystów z Wielkiej Brytanii, skąd mamy najwięcej połączeń niskokosztowymi liniami lotniczymi. Jednak istnieje jeszcze znaczny potencjał, który może być wykorzystany pod oczywistym warunkiem wzrostu liczby połączeń tanimi liniami - zwłaszcza z innymi państwami Europy Zachodniej. Przy czym konieczne są działania promocyjne prowadzone tam, skąd można przylecieć do Trójmiasta - tak, aby turyści nie tylko mogli, ale też i chcieli nas odwiedzić. Konieczna jest też rozbudowa bazy turystycznej - zwłaszcza noclegowej o niskim i średnim standardzie.
Dla pomorskiej branży turystycznej, poza połączeniami lotniczymi, ogromne znaczenie mają połączenia drogowe. O ile autostrada A1 otworzy nasz region przede wszystkim dla turystów ze środkowej i południowej Polski, o tyle potrzebne jest też otwarcie na wschód - w kierunku obwodu kaliningradzkiego, a także na zachód - w kierunku Niemiec za pomocą drogi Via Hanseatica. W chwili obecnej nasz region jest stosunkowo licznie odwiedzany przez Rosjan i Niemców, ale dzięki połączeniom drogowym o przyzwoitym standardzie mógłby być odwiedzany przez nich jeszcze liczniej.
Gdzie na Pomorzu nastąpi rozwój gospodarczy w wyniku rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportowej? Oczywiście tam, gdzie ta nowa infrastruktura będzie się znajdowała - w tym przede wszystkim w węzłach transportowych. Ale ów rozwój nie nastąpi przy autostradzie A1, w miejscu oddalonym od jakiegokolwiek z niej zjazdu. Nie będzie go też wzdłuż całej zmodernizowanej linii kolejowej E65 z Trójmiasta w kierunku Warszawy. Zyska więc przede wszystkim aglomeracja gdańska. Ale wyraźne korzyści powinna odczuć też wschodnia część województwa. Stosunkowo najmniej profitów z rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportowej będzie miała zachodnia część województwa. Jednak ona także stanie się zdecydowanie bardziej dostępna, a dzięki temu bardziej atrakcyjna dla potencjalnych inwestorów.
Prowadzone i planowane inwestycje w infrastrukturę transportową na Pomorzu niewątpliwie przyczynią się do polaryzacji rozwoju. Jednak generowany za ich przyczyną impuls rozwojowy dotyczyć będzie całego regionu. Powstałe więc zróżnicowanie trzeba będzie postrzegać jako element nie tylko nieunikniony, ale równocześnie pozytywny.
Dzięki pięknym drogom, liniom kolejowym, portom lotniczym i morskim potęgą gospodarczą się nie staniemy. Jednak bez nich czekałaby nas marginalizacja. Gospodarka, która za sprawą niskiej jakości infrastruktury transportowej zmuszona jest do funkcjonowania z niejako zaciągniętym hamulcem ręcznym, będzie mogła go wyłączyć. W rezultacie zwiększy się efektywność, zmniejszą się koszty. Wszystkie przedsiębiorstwa, które już u nas są, otrzymają należącą się im od dawna szansę rozwoju. Te, których jeszcze u nas nie ma, otrzymają sygnał, że może warto na Pomorzu zainwestować.
O autorze:
W zasadzie klastry w Pomorskiem nowością nie są - i nie jest to żaden ewenement wśród regionów. Już w średniowieczu była tutaj Hanza. A jeśli nie sięgać tak daleko w przeszłość, to można przypomnieć chociażby klaster portowo-przemysłowy lub stoczniowy z czasów gospodarki socjalistycznej1. Wszystko to w zgodzie z klasyczną definicją, według której klastrem jest znajdująca się w sąsiedztwie grupa przedsiębiorstw i powiązanych z nimi instytucji zajmujących się określoną dziedziną, połączona podobieństwami i wzajemnie się uzupełniająca, a jego geograficzny zasięg może obejmować miasto, region, cały kraj lub grupę krajów sąsiadujących2. Oczywiście współczesne klastry, w zakresie funkcjonowania, istotnie różnią się od tych przywołanych na wstępie. Jednak wszystkie, zarówno odległe w czasie, jak i dzisiejsze, łączą te same główne założenia.Z jednej strony klastry w Pomorskiem nie są wynalazkiem ostatnich kilku lat, z drugiej natomiast, co wynika z przytoczonej wyżej definicji, nie są ograniczone przestrzenią zbliżoną do powierzchni regionu. Mogą przecież funkcjonować na obszarze znacznie mniejszym - w jednym mieście, ale też na obszarze większym - dwóch lub większej liczby regionów, a także znacznie większym - całego kraju lub nawet grupy krajów sąsiadujących.
O ile jednak klaster nie jest żadnym nowym zjawiskiem gospodarczym, o tyle współcześnie rozumienie tego pojęcia jest tak zaawansowane, że w województwie pomorskim trudno jednoznacznie je wskazać. Chociaż niewykluczone, że któreś z podjętych już prób utworzenia klastra w naszym regionie doprowadzą do jego powstania.
Jednocześnie, mimo niewielkich ograniczeń przestrzennych, i to zarówno od dołu, jak i od góry, wynikających z definicji klastra, rozwija się on najczęściej na obszarze jednego regionu. Tak więc poziom regionalny jest zazwyczaj najodpowiedniejszy do inicjowania, kształtowania i analizowania tego zjawiska.
Powyższe założenia, odnoszące się do istnienia pewnej ciągłości powiązań pomiędzy podmiotami funkcjonującymi w gospodarce, a także to, że owe powiązania zachodzą na ograniczonym obszarze: od pojedynczego miasta po grupę sąsiadujących krajów, niech będą punktem wyjścia do rozważań nad tym, co pojedynczy region - Pomorskie - może zyskać dzięki klastrom.
Przychody z podatków i działalność społeczna
Przedsiębiorstwa powiązane wspólnym klastrem znacznie skuteczniej mogą dokonywać ekspansji eksportowej - i to zarówno do sąsiednich regionów, jak i do innych krajów. Wynika to przede wszystkim z tego, że wytwarzany przez nie produkt jest zazwyczaj konkurencyjny ze względu na wysoką jakość, zaawansowanie technologiczne i cenę. Ponadto przedsiębiorstwa w klastrze nie walczą pomiędzy sobą o odbiorców, natomiast wspierają się wzajemnie w zdobywaniu nowych rynków. Poprzez wzajemne powiązania zmniejszają też ryzyko nieuczciwej konkurencji. Podmioty powiązane we wspólnym klastrze nie będą jej raczej stosować, a podmioty znajdujące się poza klastrem są najczęściej zbyt słabe, aby tą drogą zbudować sobie pozycję. To wszystko sprawia, że przedsiębiorstwa działające w klastrze generują większe obroty i zyski. To z kolei przekłada się na wielkość płaconych przez nie podatków. Jest to pierwsza korzyść regionu. Druga wynika z tego, że niejednokrotnie przedsiębiorstwa mające dobre wyniki finansowe przekazują część zysków na działalność sportową, kulturową lub społeczną - np. sponsorują miejscową drużynę koszykówki, pokrywają koszty koncertów, wspierają domy dziecka. Tym samym niejako odciążają w pewnych zadaniach budżet samorządu i pozwalają na realizację celów, które z różnych względów są niedofinansowane.
Przywiązanie firm do regionu
Część współczesnych przedsiębiorstw, w tym te, które są obecne w województwie pomorskim, nie jest zdeterminowana, aby na stałe prowadzić działalność w tym samym miejscu. Jeżeli koszty ich funkcjonowania, głównie za sprawą żądań płacowych, będą rosły, to przeniosą swoją produkcję do innych krajów - np. na Ukrainę. Wcześniejsze związanie takiego przedsiębiorstwa klastrem może być czynnikiem, który zmniejszy atrakcyjność zmiany miejsca działania. Trzeba tu jednak podkreślić, że nie każde przedsiębiorstwo, ze względu na swoją wielkość, specyfikę produkcji i jej organizację, jest zainteresowane przynależnością do klastra. Tym samym nie jest to narzędzie, które będzie mogło zabezpieczyć region przed ucieczką wszystkich przedsiębiorstw. Natomiast niewątpliwie będzie ono mogło ograniczyć to zjawisko.
Regionalna marka i promocja regionu
Wielką szansą regionu, która wynika z powstania na jego terytorium klastrów, jest jego promocja. Kalifornia, a już w szczególności owe 300 mil kwadratowych powierzchni pomiędzy Palo Alto i San Jose ze swoją Doliną Krzemową, Blekinge w Szwecji z Telecom City czy Oyonnax we wschodniej Francji z Plastikową Doliną nie byłyby tak znane, gdyby nie klastry funkcjonujące na ich terenie.
Ale promocją dla regionu jest też wykreowanie i wypromowanie w ramach klastra regionalnej marki. Jednak dotyczyć to może niemal wyłącznie klastrów, które z różnych przyczyn mogły się ukształtować tylko na danym obszarze. Niewątpliwie w województwie pomorskim może to być bursztyniarstwo. Zresztą projekt w tym zakresie pod nazwą Bursztynowa Delta jest już realizowany. Klaster, może o zasięgu nie tylko województwa pomorskiego, ale też zachodniopomorskiego, mógłby połączyć rybołówstwo z przetwórstwem rybnym, a także wsparciem instytucji badawczych. Mógłby też powstać klaster przemysłu stoczniowego obejmujący przede wszystkim producentów małych jednostek. Regionalną markę można by wykreować w klastrze producentów żywności - co zresztą próbuje się robić za pomocą inicjatywy Żywność z Pomorza.
Korzyści w pozostałych dziedzinach - lepsze szkolnictwo i B+R
Klastry działające w danym regionie nie tylko wykorzystują potencjał jednostek badawczych, ale też generują ich rozwój. Dzieje się to za sprawą zgłaszania zapotrzebowania na konkretne rozwiązania technologiczne lub ekspertyzy. Korzyści jednostek badawczych są w tym wypadku dwojakiego rodzaju. Po pierwsze, kadra naukowa zyskuje nowe doświadczenia, a po drugie, jednostki badawcze otrzymują dodatkowe źródło finansowania. Ponadto działalność klastrów w danym regionie wymusza zmiany w szkolnictwie, tak aby część absolwentów posiadała oczekiwany przez przedsiębiorstwa tam skupione zasób wiedzy i umiejętności. Tak zreformowane szkolnictwo nie ma problemów z naborem uczniów lub studentów. Bardzo szybko zauważają oni, że specjaliści w danej dziedzinie są poszukiwani przez przedsiębiorstwa z danego regionu, dlatego chcą kształcić się w tym kierunku. Taka poprawa funkcjonowania szkolnictwa oraz rozwój jednostek badawczych są dla regionu bezspornie korzystne. W dłuższej perspektywie powoduje to wygenerowanie korzyści w dziedzinach niezwiązanych bezpośrednio z tymi, które były impulsem rozwoju.
Lepsza współpraca biznesu z władzami regionu
Przedsiębiorstwa tworzące klaster z zasady znacznie lepiej potrafią współpracować z władzami samorządowymi. Ponieważ są wzajemnie powiązane, reprezentują jedno uzgodnione stanowisko. Potrafią też wyraźnie określać swoje potrzeby i oczekiwania. Ułatwia to też zdecydowanie zadanie władzom sprawującym pieczę nad obszarem, na którym funkcjonuje klaster. Niemniej jednak może to być też źródłem trudności, jeśli przedsiębiorstwa stworzą wspólny front nacisku na władzę w celu uzyskania zbyt daleko idących ustępstw.
Ryzyko specjalizacji?
Trzeba też podkreślić, że w wyniku rozwinięcia się określonego klastra w danym regionie dochodzi do wyspecjalizowania się tego obszaru w konkretnej działalności. Dlatego kryzys przedsiębiorstw tworzących dany klaster, spowodowany np. gwałtownym nasileniem się konkurencji z innych państw lub upadkiem branży w wyniku wejścia na rynek nowych technologii, spowoduje w efekcie kryzys regionu. Jest to jednak ryzyko wtórne, wynikające z tego, że wcześniej nastąpił rozwój danej działalności. Nie może być więc traktowane jako wyznacznik ograniczający ów rozwój, natomiast powinno być brane pod uwagę jako zagrożenie trwałości tego rozwoju. W związku z tym, wraz z zachodzącą specjalizacją produkcyjną danego regionu, należy podjąć stosowne zabezpieczenia. W tym kontekście województwo pomorskie dalekie jest od takiego niebezpieczeństwa. Niemniej jednak kryzys może dotknąć także klaster w jego początkowej fazie rozwoju. Chociaż nie przełoży się to na recesję w całym regionie, to wraz z kłopotami, a nawet bankructwem przedsiębiorstw działających w określonej branży, on także poniesie straty.
Istotny impuls do rozwoju
Jeśli jednak klaster w danym regionie odniesie sukces, to jest on wyraźnym impulsem do rozwoju. Sukces Doliny Krzemowej spowodował, że w krótkim czasie typowo rolniczy obszar w północnej części Doliny Santa Clara, o nie najlepszych warunkach naturalnych z powodu niewielkiej ilości opadów, stał się miejscem, w którym każdy fragment ziemi kosztuje nieporównywalnie więcej niż wtedy, gdy uprawiano na nim pomarańcze, brzoskwinie czy karczochy. Czasami, przy odrobinie szczęścia, można z na pozór niewielkiego potencjału wykreować mądrymi decyzjami i ciężką pracą olbrzymie korzyści. Sukces na miarę Kalifornii jest niemalże nieosiągalny - nie tylko dla województwa pomorskiego, ale także dla innych regionów. Jednak zarówno ten przykład, jak i wiele innych, w tym bliższych geograficznie, wyraźnie pokazuje, że należy do niego dążyć, wykorzystując posiadane atuty i nadarzające się okazje. Klastry są szansą na rozwój nie tylko przedsiębiorstw, ale też regionów, w których działają.
1. Por. M. Dutkowski, Klastry w rozwoju regionalnym , [w:] T. Czyż, H. Rogacki (red.), Współczesneproblemy i koncepcje teoretyczne badań przestrzenno-ekonomicznych, Biuletyn KPZK PAN, z. 219,Warszawa 2005, s. 57-73. 2. M.E. Porter, Porter o konkurencji , PWE, Warszawa 2001.
