Jerzy Gajewski jest prezesem Zarządu NDI S.A., firmy specjalizującej się w kompleksowej organizacji i realizacji procesów inwestycyjnych na rynku nieruchomości i infrastruktury. Posiada ponad 30‑letnie doświadczenie zawodowe zdobyte zarówno w Polsce jak i za granicą (USA, Irak, Kuwejt) przy realizacji dużych przedsięwzięć inwestycyjnych.
Nie mamy w naszym kraju żadnej zintegrowanej strategii komunikacyjnej, w której uwzględni się połączenia lotnicze, kolejowe oraz drogowe. Takie połączenia muszą stanowić jedność i powinny być dopasowane do naszych potrzeb.Jak długo duże inwestycje infrastrukturalne będą napędzały budownictwo? Mamy wyjątkowe ożywienie i wzrost aktywności, ale to, co dziś robimy, jest niewielkim ułamkiem w stosunku do potrzeb. Do tej pory w Polsce zbudowaliśmy prawie 700 km autostrad, drugie tyle zostanie rozpoczętych w najbliższym czasie. Ogromny sukces? Nawet kiedy powstanie cała A1, A2 oraz A4, to czy trzy autostrady w tak dużym kraju to dużo? Problem polega na tym, że nie planuje się więcej. Znaczne połacie kraju nie są objęte drogami ekspresowymi, o autostradach nawet nie wspomnę. Nie mamy w naszym kraju żadnej zintegrowanej strategii komunikacyjnej, w której uwzględni się połączenia lotnicze, kolejowe oraz drogowe. Takie połączenia muszą stanowić jedność i powinny być dopasowane do naszych potrzeb. Budowa linii kolejowej, po której pociągi będą jeździły z prędkością 350 km/h, jest wprawdzie kilkakrotnie droższa od takiej, gdzie dopuszczalna będzie prędkość 250 km/h, ale chyba warto się zastanowić nad wyborem. Czyli braki w fundamentach, w myśleniu strategicznym, będą owocowały krzywymi ścianami całego gmachu infrastruktury, czyli mało spójnym systemem komunikacyjnym? Gdziekolwiek spojrzymy, mamy tymczasowość. Brakuje narodowej strategii. Kolejne rządy rozwiązują tymczasowe problemy, zamiast zająć się długofalowym kształtowaniem infrastruktury komunikacyjnej. Wcześniej wypracowane koncepcje są realizowane, nie ma natomiast nowych. Nie wiadomo na przykład, jak za kilka lat będzie się można dostać z Gdańska do Lublina. Czy tak jak teraz, przebijając się przez Warszawę? Jeżeli przedsiębiorca taki jak ja miałby zainwestować duże pieniądze w tzw. bazę wykonawczą, to muszę wiedzieć, co będzie się działo w najbliższym dwudziestoleciu. Mimo to prezes takiej firmy jak NDI musi się zastanawiać, czym będzie się ona zajmowała za pięć, dziesięć czy piętnaście lat. NDI nie jest typową firmą budowlaną. Jesteśmy bardziej kreatorem, deweloperem tworzącym duże projekty inwestycyjne. Nie mamy potencjału wykonawczego. Przez pewien czas byliśmy twórcami wyłącznie obiektów publicznych: hoteli oraz biur. Hotelarstwo nadal jest bardzo ważną częścią naszego portfela. Współpracujemy z operatorami hotelowymi i będziemy budowali nie tylko w Polsce, ale też na Bałkanach i na Ukrainie. W kraju chcemy wznosić również hotele niższych kategorii, nie tylko te o wyższym standardzie. Realizowaliśmy też budownictwo mieszkaniowe, ale tu poruszamy się bardzo ostrożnie. Pańska firma zainteresowała się także innymi segmentami budownictwa, wśród nich budową autostrad. Uznaliśmy, że potrzebujemy trzech nóg, żeby stać stabilnie: budownictwa ogólnego, infrastruktury i energetyki. Chcemy też wzmocnić zdolność kapitałową poprzez stworzenie zamkniętego funduszu inwestycyjnego. Przedsięwzięcia, jakich się podejmujemy, wymagają własnego kapitału, właściwej koncepcji finansowej i przygotowanie do ich realizacji zajmuje więcej czasu niż samo wykonawstwo. Tak było m.in. w przypadku autostrady A1. Co oznacza zainteresowanie energetyką? Zajmujemy się obrotem energią. Chcemy integrować sieci, żeby uprościć jej przesył. Taka jest potrzeba na przykład w Rosji czy na Ukrainie. Zajmujemy się również produkcją energii. Mamy już trzy niewielkie źródła energii odnawialnej i chcemy zbudować kolejne większe elektrownie. W Macedonii testujemy możliwości energetyki wodnej. Niestety, w naszym kraju powołano Polską Grupę Energetyczną, która - moim zdaniem - jest skutecznym narzędziem tłamszenia poważnych inicjatyw. Monopol nie sprzyja gospodarce. Czy wykonawstwo dużych elektrowni jest w kręgu zainteresowań NDI? Jesteśmy tym zainteresowani, chociaż to specyficzna branża. Terminy realizacji zamówień głównych urządzeń są bardzo odległe i dziś rynek jest zależny od wykonawców turbin oraz innych urządzeń technologicznych. Podpisaliśmy list intencyjny z jednym z największych na świecie operatorów energetyki jądrowej, ale to dopiero początek długiej drogi. Jest kilka barier, między innymi lokalizacja, są też potrzebne olbrzymie pieniądze na wybudowanie takiej elektrowni. Sprzedaż energii również nie jest łatwym zadaniem. Obecny kształt rynku nie sprzyja takim inicjatywom i mimo deficytu energii na północy Polski nie ma poparcia dla inicjatywy budowy prywatnej elektrowni. Czy podobne bariery stoją przed zainteresowanymi budową infrastruktury kolejowej? Oczywiście, gdyż wiele się zmienia w naszej gospodarce, ale koleje nie kierują się interesem pasażera. Dwa lata temu zostałem poproszony o opinię projektu połączenia Wrocławia z Warszawą. Wcześniej niemiecki inwestor przeprowadził szczegółowe badania, inwentaryzacje, określił, w jakim stopniu można wykorzystać istniejącą infrastrukturę dla pociągów o prędkości do 250 km/h. Inwestor bezskutecznie puka do drzwi różnych ważnych urzędów już od kilku lat. W naszym kraju nie ma miejsca na prywatne przedsięwzięcia kolejowe. Wciąż obowiązuje doktryna "koleje dla kolejarzy". Pora to zmienić. Znamy poziom finansowania inwestycji infrastrukturalnych do 2013 r. W następnym budżecie UE, czyli w latach 2014-2019, więcej pieniędzy na projekty infrastrukturalne raczej nie będzie. Gdzie szukać finansowania takich pomysłów jak zagospodarowanie centrum Sopotu? Władze Sopotu miały do wyboru dwie drogi: partnerstwo lub sprzedaż terenów, które były jego własnością. Tyle że w drugim przypadku pozbywają się gruntów w centrum na zawsze, tracąc bezpośredni wpływ na proces inwestycyjny i związane z tym profity. Ryzyko zakupu i zagospodarowania dla prywatnego inwestora też jest ogromne i dlatego jeżeli zasady współpracy zostaną uczciwie postawione, to partnerstwo jest najkorzystniejszym rozwiązaniem dla obu stron. Ponoszą mniejsze ryzyko i więcej zyskują. Lista miast, które mają ziejące pustkami tereny w centrum, jest długa. Skoro w Sopocie się udało, to czy może się udać w innych miastach? Może, ale nie wystarczy mówić, że coś się chce zrobić. Trzeba dużej determinacji. Jacek Karnowski wziął na siebie olbrzymią odpowiedzialność i płaci za to dużą cenę. Tacy partnerzy jak NDI w Sopocie znajdą się również gdzie indziej. Tylko że ryzyko nie kończy się wraz z końcem prac budowlanych. Utrzymanie i rozwój dużego ośrodka konferencyjnego w miejscu, które nie ma tradycji, jest trudnym zadaniem. Natomiast miasto korzysta z tego na wiele sposobów, gdyż ludzie przyjeżdżający tutaj na konferencję później wychodzą, kupują, jedzą, odwiedzają różne galerie i wystawy. Pan kalkuluje w kategoriach biznesowych, czy takie partnerstwo się opłaci. Samorządowcy patrzą na takie przedsięwzięcia trochę inaczej. Liczą tzw. koszty polityczne. W naszym przypadku instytucje państwowe zostały użyte do storpedowania pomysłu zagospodarowania centrum Sopotu. Gdyby nie takie zachowanie, nie byłoby kosztu politycznego. Liczy się odbiór publiczny, a ten jest bardzo pozytywny. Pojawiają się natomiast inne problemy, najczęściej krótkowzroczność. Około 2000 r. Cieplice Śląskie nieopodal Jeleniej Góry, mając na swoim terenie źródła geotermalne, chciały wybudować park wodny o podwyższonym standardzie. Zostałem poproszony wspólnie z austriackim partnerem o przygotowanie tego przedsięwzięcia. Najważniejsze pytanie, które postawiliśmy, brzmiało: na co liczą władze miasteczka? Czy chcą partnerstwa, w którym zostanie podzielone ryzyko i gdzie zyski są odłożone w czasie, czy też szybkiego zasilenia gotówką kasy miejskiej? Zwyciężyło to drugie podejście, które nie sprzyja takim inwestycjom. A mnie takie rozwiązania nie interesują. W Gdańsku, Gdyni, a także w innych miastach jest dużo terenów poprzemysłowych. Czy samorządy będą się decydowały na partnerstwo, żeby zagospodarować te obszary? Do pewnych rzeczy samorządowcy muszą dojrzeć. Jeżeli Gdańsk chce wieczorami ożywić miasto, to musi najpierw się zastanowić nad możliwościami. Będzie to zależało nie tylko od inwestycji. Budowaliśmy hotel w Krakowie i były wątpliwości, czy zarobi na siebie. Dziś jest to nasza najlepsza inwestycja hotelowa w Polsce. Kraków wygrał z czeską Pragą nie z powodu wspanialszych zabytków, ale dzięki różnorodnej ofercie oraz przemyślanej promocji, prowadzonej w całej Europie. Dlatego gospodarze terenu muszą najpierw zdefiniować własne potrzeby, przemyśleć, jak chcą i jak potrafią pokonywać bariery. Należy z wyprzedzeniem planować rozwiązywanie nadchodzących problemów. W Gdańsku na przykład są to zagadnienia komunikacyjne i już dziś należy zastanowić się nad alternatywą dla zapychającej się obwodnicy. Wcześniej nikt nie pomyślał, jakie będą konsekwencje budowy dużych centrów handlowych oraz osiedli mieszkaniowych przy obwodnicy. Władze Sopotu były i są zdeterminowane, rozwiązując kolejne problemy. W Gdańsku takiej determinacji nie widzę. Chaotyczny rozwój osiedli przy obwodnicy zarówno w Gdańsku, jak i w Gdyni jest owocem braku determinacji? Jeżeli człowiek jest w potrzebie, to będzie kupował mieszkanie w każdej dostępnej lokalizacji. Gdyby na terenach postoczniowych stały budynki mieszkalne i równocześnie takie osiedla powstawałyby przy obwodnicy, wtedy byłby jakiś wybór. Pojedyncze budynki oraz plomby w centrum Gdańska nie były i nie są alternatywą.
Aby osiągnąć średni europejski poziom, potrzebujemy co najmniej jednego pokolenia. Na kolei dzieje się niewiele, mimo zapewnionego finansowania z unijnych funduszy. Natomiast niemal każdy większy samorząd chce budować międzynarodowy port lotniczy. To kolejny dowód, że brakuje u nas strategii, odwagi i koordynacji. Pieniądze wcale nie są największym problemem.Ile lat będziemy nadganiać nasze zapóźnienie w infrastrukturze, by osiągnąć średni europejski poziom? Co najmniej jedno pokolenie. Myślę nie tylko o sieci drogowej, gdyż tu widać duży postęp. Proszę się przyjrzeć postępom na kolei. Dzieje się niewiele, mimo zapewnionego finansowania z unijnych funduszy. W ruchu lotniczym mamy natomiast bardzo interesującą sytuację, gdyż niemal każdy większy samorząd chce budować międzynarodowy port lotniczy. To kolejny dowód, że brakuje u nas strategii, odwagi i koordynacji. Pieniądze wcale nie są największym problemem. Dziękuję za rozmowę.
Od 1989 r. nie pojawiła się żadna strategia narodowa. Transport wymaga wielkich nakładów, budowa sieci transportowych jest procesem i nie może być doraźną grą polityczną. Aby zachować ciągłość, wcześniej należy doprowadzić do konsensusu głównych sił politycznych i wypracować strategię narodową, która później będzie konsekwentnie realizowana.Leszek Szmidtke: Nie bez problemów, ale przybywa nowych i zmodernizowanych dróg, dużo wolniej linii kolejowych. Czy ta sieć jest luźno powiązana ze sobą i z gospodarką, czy też mamy do czynienia ze spójną i przemyślaną strategią? Jerzy Gajewski: Na infrastrukturę transportową kraju należy spojrzeć w kategoriach podmiotowości mieszkańców, ale to także element większej całości gospodarczej i społecznej. Kiedy nabierzemy właściwej perspektywy, będziemy mogli odpowiedzieć sobie na pytanie, czy na przykład dobrze wykorzystaliśmy stosunkowo wysokie środki z okresu programowania na lata 2007–2013. Moim zdaniem nie ma spójnej koncepcji transportowej. Od 1989 r. nie pojawiła się żadna strategia narodowa. Transport wymaga wielkich nakładów, budowa sieci transportowych jest procesem i nie może być doraźną grą polityczną. Jeden minister urzędujący nawet całą kadencję nie jest w stanie przygotować, a tym bardziej zrealizować strategii. Aby zachować ciągłość, wcześniej należy doprowadzić do konsensusu głównych sił politycznych i wypracować strategię narodową, która później będzie konsekwentnie realizowana. Ponieważ powstają większe lub mniejsze fragmenty sieci, musimy myśleć o dalszych fazach rozwoju. Oto prosty przykład, pokazujący konieczność politycznego porozumienia: odcinek autostrady o długości 100 km buduje się minimum trzy sezony budowlane, nieco dłużej trwa okres przygotowawczy, w ramach którego należy zapewnić finansowanie inwestycji. Razem więc potrzeba co najmniej 6–7 lat, żeby zbudować taki fragment drogi. Finansowanie unijne skróciło nieco ten proces, ale po 2020 r. prawdopodobnie środki na te cele będą mniejsze, pojawią się inne zasady ich przyznawania (np. mniejsze poziomy dofinansowania lub preferencyjna pomoc zwrotna). Jeżeli nie uwzględnimy tego czasu, skomplikowania procedur, finansowania przedsięwzięć infrastrukturalnych drogowych, kolejowych, wodnych, gazowych i energetycznych w pracy urzędów, banków, wykonawców, to cały czas będą doraźne działania, które nie tworzą spójnej całości.
Dziś istnieje potrzeba korzystania ze wszystkich źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych : środków prywatnych oraz publicznych. Gwarantem bezpieczeństwa inwestycji nie powinien być bezpośrednio budżet państwa. Dziś na przykład nie doceniamy możliwości rynków finansowych, a to one mogą stanowić najważniejsze źródło w partnerstwie publiczno -prywatnym.Wiele środowisk zwraca uwagę na ten stan tymczasowości i na tym się kończy. Kolejni ministrowie mają swoje wizje, które odchodzą razem z nimi. Następcy wyrzucają dorobek poprzedników do kosza i zaczynają od początku. Interesujący jest dorobek Europejskich Kongresów Finansowych. W debatach tam prowadzonych zwraca się uwagę na potrzebę korzystania ze wszystkich źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych: środków prywatnych oraz publicznych – czyli budżetu państwa i pieniędzy europejskich. Umiejętność korzystania ze wszystkich źródeł pozwala planować i budować w perspektywie 20–30 lat. Dziś na przykład nie doceniamy możliwości rynków finansowych, a to może być najważniejsze źródło w partnerstwie publiczno‑prywatnym. Tyle tylko, że to źródło można uruchomić wtedy, kiedy zostaną przygotowane dobre projekty. Dobre w rozumieniu struktury projektu i dokumentów z nią związanych. Dlatego pojawił się pomysł powołania Funduszu Rozwoju Infrastruktury. Jego zadaniem byłoby zabezpieczenie niektórych ryzyk projektów związanych ze stroną publiczną. Powinniśmy dążyć do stworzenia uniwersalnego systemu, który będzie odporny na chwilowe zawirowania polityczne i rynkowe. W trakcie trwającego osiem lat procesu przygotowania i realizacji inwestycji zmienia się wiele warunków. Gwarantem bezpieczeństwa inwestycji nie powinien być bezpośrednio budżet państwa, stąd pomysł powołania funduszu z udziałem również środków prywatnych. Nie można tym ryzykiem obciążać jednej strony (prywatnej), jak to teraz ma miejsce. Obecna sytuacja nie jest jedynie problemem firm pracujących przy drogach lub liniach kolejowych. Konieczna jest współpraca, aby nie dopuszczać do ryzykownych sytuacji, a kiedy już dojdzie do zawirowań – żeby można było spokojnie rozwiązać problem. Oprócz bezpieczeństwa ważny jest też inny czynnik – koszty. Nie znalazłem informacji o ekonomicznej efektywności tego, co budujemy i co zamierzamy zbudować w najbliższych latach. Jedynie koncesyjne odcinki autostrad A1 i A2 zostały od tej strony przygotowane. Planowanie strategiczne może nas też uchronić przed pośpiesznym uchwalaniem specjalnych ustaw, w których aż roi się od błędów. Warto również dodać, iż strona publiczna patrzy obecnie na projekty infrastrukturalne pod kątem czysto komercyjnym – czy to się opłaca i przynosi bezpośrednie dochody. Natomiast w krajach bardziej rozwiniętych ważne są pośrednie korzyści ekonomiczne takie jak np. rozwój regionów, niższa śmiertelność na drogach i spadek kosztów leczenia związanych ze zwiększeniem bezpieczeństwa, redukcja czasu podróży i tranzytu towarów, co w konsekwencji powoduje wyższe wpływy podatkowe do budżetu. Złożoność procesów inwestycyjnych z jednej strony i dotychczasowa praktyka z drugiej budzą niepokój o racjonalność polskiej sieci transportowej. Czy odpowiada ona rzeczywistym potrzebom? Sieć transportowa jest niezwykle skomplikowaną strukturą, podlegającą różnym władzom państwowym i samorządowym. Coraz częściej stoimy w korkach, i to nie tylko w Sopocie [siedziba NDI – przyp. autora], ale także w niemal wszystkich miastach i krajach. Co z tego, że w Moskwie główne drogi mają po siedem pasów w jedną stronę, skoro też są zakorkowane? Potrzebujemy spójnego systemu, spójnej strategii o charakterze narodowym, w której te różne płaszczyzny zostaną zintegrowane. Bardzo istotna jest na przykład płaszczyzna prawna, na fundamencie której będą później tworzone konkretne rozwiązania technologiczne. Musimy dokonać wyborów rozwiązań i trzeba to zrobić szybko. Po drodze musimy też pokonać wiele barier, m.in. brak współpracy przedsiębiorstw prywatnych z administracją państwową i samorządową już na etapie budowania koncepcji. Razem z prezydentem Sopotu mamy trudne doświadczenia współpracy, ale udało się zagospodarować centrum miasta, więc może warto przełamywać te bariery i w ramach partnerstwa publiczno‑prywatnego budować infrastrukturę transportową kraju. Ponieważ nie uda się zrealizować wielkich przedsięwzięć w pojedynkę, prywatne firmy zawiązują konsorcja. Każdy ma inną specjalizację, ale przede wszystkim można podzielić się ryzykiem. Nie dziwię się, że było trochę wpadek, bo mamy zaledwie kilka lat doświadczeń. Głównym problemem okazał się jednak brak współpracy między sektorami publicznym i prywatnym. Rzeczywista i prawdziwie partnerska współpraca sektora publicznego i prywatnego pozwoli uniknąć w przyszłości podobnych sytuacji. A dziś skutek jest taki, że w wyniku błędów popełnionych przez każdą ze stron jesteśmy bodaj jedynym krajem, w którym wielka fala zamówień publicznych doprowadziła do upadku firm prywatnych, a nie do ich rozwoju. NDI obsługuje Autostradę A1 do Torunia. Dla jakiego ruchu ma ona większe znaczenie: lokalnego, czy tranzytowego? Tak, obsługujemy pośrednio jako akcjonariusz w spółce GTC, będącej koncesjonariuszem Autostrady A1. NDI również była współwykonawcą 152 km odcinka z Gdańska do Torunia w ramach konsorcjum joint venture. Od pięciu lat można jeździć pierwszym odcinkiem do Grudziądza i dziś już widać, że rośnie liczba firm, które osiedlają się w pobliżu autostrady. Przy drugim odcinku z Grudziądza do Torunia nie ma jeszcze takiej aktywności, ale istnieje on dużo krócej. Większe wpływy przynosi lokalny ruch, ale autostrada łączy tylko Toruń z Trójmiastem. Dopiero ukończenie całości umożliwi właściwą ocenę ruchu towarów i ludzi. Uważam, że sieć transportową należy tworzyć przede wszystkim z myślą o lokalnych i regionalnych powiązaniach gospodarczych. Bogata sieć autostrad łącząca północ z południem i wschód z zachodem niewątpliwie przyczyni się do poprawy ruchu tranzytowego.
Nie jestem pewien, jak będą się rozwijali nasi wschodni sąsiedzi. Ukraina dziś i jutro mogą się znacznie różnić, i to niekoniecznie na korzyść tej drugiej. Nawet kiedy będą zachęcające wyniki analiz, pozostaje duży znak zapytania związany z polityczną stabilnością i strategicznym wyborem Ukraińców. Najważniejsze jest to, w którą stronę będą zmierzać.Porty Gdańska i Gdyni liczą na potencjał drzemiący w naszych wschodnich sąsiadach. Ukraina oraz Białoruś mają być za kilka lat ważnymi odbiorcami ładunków przewożonych drogą morską i dalej lądową. Czy autostrada A1, droga ekspresowa S7 i linia kolejowa E65 wystarczą, żeby przewieźć ładunki, które mają płynąć w głąb Polski i za wschodnią granicę? Na potrzeby krajowe budowane i modernizowane połączenia są wystarczające. Natomiast nie jestem pewien, jak będą się rozwijali nasi wschodni sąsiedzi. Należy przeprowadzić analizy potencjału i jeżeli będzie on wystarczający, można nawet pokusić się o budowę kolei szerokotorowej do naszych portów. Dzisiaj sieć w kierunku wschodnim jest słabo rozwinięta, ale bez modelu finansowego trudno orzec, czy warto inwestować w coś nowego. NDI chce budować autostradę na Ukrainie i zapewne przeprowadziliście wcześniej stosowne analizy. Mamy koncesję na budowę autostrady w zachodniej części tego państwa. Ukraina dziś i jutro może się znacznie różnić, i to niekoniecznie na korzyść tej drugiej. Nawet jeśli będą zachęcające wyniki analiz, pozostaje duży znak zapytania związany z polityczną stabilnością i strategicznym wyborem Ukraińców. Najważniejsze jest to, w którą stronę będą zmierzać. Jeżeli zależy nam na tym rynku i chcemy pomóc Ukrainie w integracji z Polską oraz Unią Europejską, to powinniśmy rozwijać współpracę gospodarczą. Dobra infrastruktura transportowa korzystnie wpływa na taki rozwój. Pamiętajmy jednak, że surowce i przemysł znajdują się we wschodniej części Ukrainy i że nie tylko gospodarka będzie decydowała, w którą stronę pójdą Ukraińcy. Dziękuję za rozmowę.
Pomorski Przegląd Gospodarczy
Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
ul. Do Studzienki 63
80-227 Gdańsk