Od 1989 r. nie pojawiła się żadna strategia narodowa. Transport wymaga wielkich nakładów, budowa sieci transportowych jest procesem i nie może być doraźną grą polityczną. Aby zachować ciągłość, wcześniej należy doprowadzić do konsensusu głównych sił politycznych i wypracować strategię narodową, która później będzie konsekwentnie realizowana.
Leszek Szmidtke: Nie bez problemów, ale przybywa nowych i zmodernizowanych dróg, dużo wolniej linii kolejowych. Czy ta sieć jest luźno powiązana ze sobą i z gospodarką, czy też mamy do czynienia ze spójną i przemyślaną strategią?
Jerzy Gajewski: Na infrastrukturę transportową kraju należy spojrzeć w kategoriach podmiotowości mieszkańców, ale to także element większej całości gospodarczej i społecznej. Kiedy nabierzemy właściwej perspektywy, będziemy mogli odpowiedzieć sobie na pytanie, czy na przykład dobrze wykorzystaliśmy stosunkowo wysokie środki z okresu programowania na lata 2007–2013. Moim zdaniem nie ma spójnej koncepcji transportowej. Od 1989 r. nie pojawiła się żadna strategia narodowa.
Transport wymaga wielkich nakładów, budowa sieci transportowych jest procesem i nie może być doraźną grą polityczną. Jeden minister urzędujący nawet całą kadencję nie jest w stanie przygotować, a tym bardziej zrealizować strategii. Aby zachować ciągłość, wcześniej należy doprowadzić do konsensusu głównych sił politycznych i wypracować strategię narodową, która później będzie konsekwentnie realizowana. Ponieważ powstają większe lub mniejsze fragmenty sieci, musimy myśleć o dalszych fazach rozwoju.
Oto prosty przykład, pokazujący konieczność politycznego porozumienia: odcinek autostrady o długości 100 km buduje się minimum trzy sezony budowlane, nieco dłużej trwa okres przygotowawczy, w ramach którego należy zapewnić finansowanie inwestycji. Razem więc potrzeba co najmniej 6–7 lat, żeby zbudować taki fragment drogi.
Finansowanie unijne skróciło nieco ten proces, ale po 2020 r. prawdopodobnie środki na te cele będą mniejsze, pojawią się inne zasady ich przyznawania (np. mniejsze poziomy dofinansowania lub preferencyjna pomoc zwrotna).
Jeżeli nie uwzględnimy tego czasu, skomplikowania procedur, finansowania przedsięwzięć infrastrukturalnych drogowych, kolejowych, wodnych, gazowych i energetycznych w pracy urzędów, banków, wykonawców, to cały czas będą doraźne działania, które nie tworzą spójnej całości.
Dziś istnieje potrzeba korzystania ze wszystkich źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych : środków prywatnych oraz publicznych. Gwarantem bezpieczeństwa inwestycji nie powinien być bezpośrednio budżet państwa. Dziś na przykład nie doceniamy możliwości rynków finansowych, a to one mogą stanowić najważniejsze źródło w partnerstwie publiczno -prywatnym.
Wiele środowisk zwraca uwagę na ten stan tymczasowości i na tym się kończy. Kolejni ministrowie mają swoje wizje, które odchodzą razem z nimi. Następcy wyrzucają dorobek poprzedników do kosza i zaczynają od początku.
Interesujący jest dorobek Europejskich Kongresów Finansowych. W debatach tam prowadzonych zwraca się uwagę na potrzebę korzystania ze wszystkich źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych: środków prywatnych oraz publicznych – czyli budżetu państwa i pieniędzy europejskich. Umiejętność korzystania ze wszystkich źródeł pozwala planować i budować w perspektywie 20–30 lat.
Dziś na przykład nie doceniamy możliwości rynków finansowych, a to może być najważniejsze źródło w partnerstwie publiczno‑prywatnym. Tyle tylko, że to źródło można uruchomić wtedy, kiedy zostaną przygotowane dobre projekty. Dobre w rozumieniu struktury projektu i dokumentów z nią związanych. Dlatego pojawił się pomysł powołania Funduszu Rozwoju Infrastruktury. Jego zadaniem byłoby zabezpieczenie niektórych ryzyk projektów związanych ze stroną publiczną. Powinniśmy dążyć do stworzenia uniwersalnego systemu, który będzie odporny na chwilowe zawirowania polityczne i rynkowe. W trakcie trwającego osiem lat procesu przygotowania i realizacji inwestycji zmienia się wiele warunków. Gwarantem bezpieczeństwa inwestycji nie powinien być bezpośrednio budżet państwa, stąd pomysł powołania funduszu z udziałem również środków prywatnych. Nie można tym ryzykiem obciążać jednej strony (prywatnej), jak to teraz ma miejsce.
Obecna sytuacja nie jest jedynie problemem firm pracujących przy drogach lub liniach kolejowych. Konieczna jest współpraca, aby nie dopuszczać do ryzykownych sytuacji, a kiedy już dojdzie do zawirowań – żeby można było spokojnie rozwiązać problem. Oprócz bezpieczeństwa ważny jest też inny czynnik – koszty. Nie znalazłem informacji o ekonomicznej efektywności tego, co budujemy i co zamierzamy zbudować w najbliższych latach. Jedynie koncesyjne odcinki autostrad A1 i A2 zostały od tej strony przygotowane. Planowanie strategiczne może nas też uchronić przed pośpiesznym uchwalaniem specjalnych ustaw, w których aż roi się od błędów.
Warto również dodać, iż strona publiczna patrzy obecnie na projekty infrastrukturalne pod kątem czysto komercyjnym – czy to się opłaca i przynosi bezpośrednie dochody. Natomiast w krajach bardziej rozwiniętych ważne są pośrednie korzyści ekonomiczne takie jak np. rozwój regionów, niższa śmiertelność na drogach i spadek kosztów leczenia związanych ze zwiększeniem bezpieczeństwa, redukcja czasu podróży i tranzytu towarów, co w konsekwencji powoduje wyższe wpływy podatkowe do budżetu.
Złożoność procesów inwestycyjnych z jednej strony i dotychczasowa praktyka z drugiej budzą niepokój o racjonalność polskiej sieci transportowej. Czy odpowiada ona rzeczywistym potrzebom?
Sieć transportowa jest niezwykle skomplikowaną strukturą, podlegającą różnym władzom państwowym i samorządowym. Coraz częściej stoimy w korkach, i to nie tylko w Sopocie [siedziba NDI – przyp. autora], ale także w niemal wszystkich miastach i krajach. Co z tego, że w Moskwie główne drogi mają po siedem pasów w jedną stronę, skoro też są zakorkowane? Potrzebujemy spójnego systemu, spójnej strategii o charakterze narodowym, w której te różne płaszczyzny zostaną zintegrowane. Bardzo istotna jest na przykład płaszczyzna prawna, na fundamencie której będą później tworzone konkretne rozwiązania technologiczne. Musimy dokonać wyborów rozwiązań i trzeba to zrobić szybko. Po drodze musimy też pokonać wiele barier, m.in. brak współpracy przedsiębiorstw prywatnych z administracją państwową i samorządową już na etapie budowania koncepcji. Razem z prezydentem Sopotu mamy trudne doświadczenia współpracy, ale udało się zagospodarować centrum miasta, więc może warto przełamywać te bariery i w ramach partnerstwa publiczno‑prywatnego budować infrastrukturę transportową kraju.
Ponieważ nie uda się zrealizować wielkich przedsięwzięć w pojedynkę, prywatne firmy zawiązują konsorcja. Każdy ma inną specjalizację, ale przede wszystkim można podzielić się ryzykiem. Nie dziwię się, że było trochę wpadek, bo mamy zaledwie kilka lat doświadczeń. Głównym problemem okazał się jednak brak współpracy między sektorami publicznym i prywatnym. Rzeczywista i prawdziwie partnerska współpraca sektora publicznego i prywatnego pozwoli uniknąć w przyszłości podobnych sytuacji. A dziś skutek jest taki, że w wyniku błędów popełnionych przez każdą ze stron jesteśmy bodaj jedynym krajem, w którym wielka fala zamówień publicznych doprowadziła do upadku firm prywatnych, a nie do ich rozwoju.
NDI obsługuje Autostradę A1 do Torunia. Dla jakiego ruchu ma ona większe znaczenie: lokalnego, czy tranzytowego?
Tak, obsługujemy pośrednio jako akcjonariusz w spółce GTC, będącej koncesjonariuszem Autostrady A1. NDI również była współwykonawcą 152 km odcinka z Gdańska do Torunia w ramach konsorcjum joint venture.
Od pięciu lat można jeździć pierwszym odcinkiem do Grudziądza i dziś już widać, że rośnie liczba firm, które osiedlają się w pobliżu autostrady. Przy drugim odcinku z Grudziądza do Torunia nie ma jeszcze takiej aktywności, ale istnieje on dużo krócej. Większe wpływy przynosi lokalny ruch, ale autostrada łączy tylko Toruń z Trójmiastem. Dopiero ukończenie całości umożliwi właściwą ocenę ruchu towarów i ludzi. Uważam, że sieć transportową należy tworzyć przede wszystkim z myślą o lokalnych i regionalnych powiązaniach gospodarczych. Bogata sieć autostrad łącząca północ z południem i wschód z zachodem niewątpliwie przyczyni się do poprawy ruchu tranzytowego.
Nie jestem pewien, jak będą się rozwijali nasi wschodni sąsiedzi. Ukraina dziś i jutro mogą się znacznie różnić, i to niekoniecznie na korzyść tej drugiej. Nawet kiedy będą zachęcające wyniki analiz, pozostaje duży znak zapytania związany z polityczną stabilnością i strategicznym wyborem Ukraińców. Najważniejsze jest to, w którą stronę będą zmierzać.
Porty Gdańska i Gdyni liczą na potencjał drzemiący w naszych wschodnich sąsiadach. Ukraina oraz Białoruś mają być za kilka lat ważnymi odbiorcami ładunków przewożonych drogą morską i dalej lądową. Czy autostrada A1, droga ekspresowa S7 i linia kolejowa E65 wystarczą, żeby przewieźć ładunki, które mają płynąć w głąb Polski i za wschodnią granicę?
Na potrzeby krajowe budowane i modernizowane połączenia są wystarczające. Natomiast nie jestem pewien, jak będą się rozwijali nasi wschodni sąsiedzi. Należy przeprowadzić analizy potencjału i jeżeli będzie on wystarczający, można nawet pokusić się o budowę kolei szerokotorowej do naszych portów. Dzisiaj sieć w kierunku wschodnim jest słabo rozwinięta, ale bez modelu finansowego trudno orzec, czy warto inwestować w coś nowego.
NDI chce budować autostradę na Ukrainie i zapewne przeprowadziliście wcześniej stosowne analizy.
Mamy koncesję na budowę autostrady w zachodniej części tego państwa. Ukraina dziś i jutro może się znacznie różnić, i to niekoniecznie na korzyść tej drugiej. Nawet jeśli będą zachęcające wyniki analiz, pozostaje duży znak zapytania związany z polityczną stabilnością i strategicznym wyborem Ukraińców. Najważniejsze jest to, w którą stronę będą zmierzać. Jeżeli zależy nam na tym rynku i chcemy pomóc Ukrainie w integracji z Polską oraz Unią Europejską, to powinniśmy rozwijać współpracę gospodarczą. Dobra infrastruktura transportowa korzystnie wpływa na taki rozwój. Pamiętajmy jednak, że surowce i przemysł znajdują się we wschodniej części Ukrainy i że nie tylko gospodarka będzie decydowała, w którą stronę pójdą Ukraińcy.
Dziękuję za rozmowę.