Leszek Szmidtke: Gospodarkę Pomorza budujemy na fundamencie infrastruktury komunikacyjnej czy przeciwnie – taka infrastruktura pełni służebną rolę wobec potrzeb lub kierunków rozwoju gospodarki?
Mieczysław Struk: Infrastruktura komunikacyjna ma służyć realizacji strategicznych celów gospodarki i rozwoju społecznego. Jest ona narzędziem. Mam tu na myśli komunikację wewnętrzną, czyli przepływ ludzi oraz towarów w granicach naszego regionu, ale też połączenia z krajem czy wręcz z całym światem. Nie możemy zostać na uboczu głównych szlaków, głównych kierunków przepływu ludzi i towarów. Musimy zadbać o włączenie się do tych strumieni i dlatego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura łącząca nas z krajem, państwami sąsiednimi oraz całym światem.
Czy istniejące i powstające połączenia regionalne oraz zewnętrzne odpowiadają najpilniejszym potrzebom pomorskiej gospodarki w najbliższych latach?
Intensywnie pracujemy nad poprawą istniejącej sieci, modernizujemy starą infrastrukturę i budujemy nową. Musimy wykorzystać istniejące możliwości i skoncentrować się na dokończeniu inwestycji transportowych na osi północ‑południe: z krajów skandynawskich, poprzez Bałtyk, Pomorze, na południe Polski i dalej. Interesującymi kierunkami są też Białoruś i Ukraina. Ważnym elementem rozwoju tego korytarza są nasze porty w Gdańsku i Gdyni. Wprawdzie towarów skandynawskich jest znacznie mniej niż pochodzących z Dalekiego Wschodu, ale dalsza rozbudowa infrastruktury lądowej w Polsce może zmienić proporcje w przepływie towarów ze Szwecji lub Finlandii w głąb Europy, które dziś trafiają głównie do niemieckich portów.
Na rozbudowę systemu transportowego nie możemy patrzeć w kategoriach alternatywy. Sieć regionalna musi współpracować z drogami krajowymi, z głównymi liniami komunikacyjnymi. Budowa autostrady A1 bez dróg dojazdowych nie miałaby dla nas sensu.
Jednak trzeba pogodzić rozwój korytarzy transportowych z rozbudową regionalnej sieci komunikacyjnej. Nawet przy wsparciu unijnych środków będzie to bardzo trudne.
Nie możemy patrzeć na to w kategoriach alternatywy. Sieć regionalna musi współpracować z drogami krajowymi, z głównymi liniami komunikacyjnymi. Budowa autostrady A1 bez dróg dojazdowych nie miałaby dla nas sensu. Modernizacja linii kolejowych Gdynia‑Kościerzyna i Reda‑Władysławowo‑Hel również odbywa się równolegle do modernizacji krajowych tras kolejowych, jak choćby E65.
Jednak całkowicie nowych elementów w regionalnych sieciach komunikacyjnych nie ma zbyt dużo.
Rzeczywiście nie mamy wysypu nowych dróg i linii kolejowych. Koncentrujemy się raczej na inwestycjach poprawiających efektywność dotychczasowych połączeń pasażerskich i towarowych. Trasa Kwiatkowskiego, Trasa W‑Z, Węzeł Karczemki, Obwodnica Południowa, które już mamy, oraz inne inwestycje będące w trakcie realizacji, jak choćby Trasa Sucharskiego z tunelem pod Martwą Wisłą, znacząco poprawiają sprawność i jakość podróżowania. Zupełnie nową jakością będzie za to Kolej Metropolitalna oraz druga metropolitalna obwodnica, biegnąca m.in. przez Żukowo, które docelowo połączą Trójmiasto z resztą regionu.
Inwestycje realizowane lub planowane na terenie metropolitalnym poprawiają sieć komunikacyjną całego regionu. Kiedy zapytamy przedstawicieli mniejszych samorządów, to oczywiście będą oni czuli niedosyt, gdyż dla nich pierwszeństwo mają lokalne potrzeby. Częściowo mają rację, ale nie jesteśmy w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb i w pierwszej kolejności musimy wybierać te o największej wartości dodanej dla całego regionu.
Poza budowanym obecnie mostem pod Kwidzynem i drogami dojazdowymi do autostrady A1 inwestycje realizowane ze środków unijnych koncentrowały się w szeroko rozumianym obszarze metropolitalnym. Spójność regionalna to jednak coś więcej niż metropolia.
Inwestycje realizowane lub planowane na terenie metropolitalnym poprawiają sieć komunikacyjną całego regionu. Kiedy zapytamy przedstawicieli samorządów np. Bytowa lub Chojnic, to oczywiście będą oni czuli niedosyt, gdyż dla nich pierwszeństwo mają lokalne potrzeby. Usłyszymy niezadowolenie z sieci komunikacyjnej, z dostępności do metropolii, połączeń między miastami powiatowymi.
Nie mają racji?
Częściowo mają rację, ale nie jesteśmy w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb i w pierwszej kolejności musimy wybierać te o największej wartości dodanej dla całego regionu. Ciągle pierwszeństwo ma dostęp do głównych korytarzy, jak autostrada A1 czy linia kolejowa E65. Nadal najpoważniejszym problemem jest dotarcie do stolicy kraju i nadal dużym kłopotem jest sprawne wywiezienie towarów, zwłaszcza kontenerów, z portów w Gdańsku i Gdyni. Celowo podkreślam znaczenie metropolii i w pewnym sensie pierwszeństwo dlatego, że tu żyje i pracuje ponad połowa mieszkańców regionu i największa część dochodu jest wypracowywana właśnie na terenie metropolii.
Nie można jednak zapominać, że na dojechanie komunikacją publiczną do Gdańska z najdalszego zakątka województwa potrzeba ponad czterech godzin.
Jednym z celów naszej polityki transportowej jest skrócenie tego czasu do maksymalnie dwóch godzin. Dlatego trzeba zbudować most na Wiśle pod Kwidzynem, sieć dróg dojazdowych do autostrady A1, obwodnice oraz drogi dojazdowe do stolicy metropolii. Oczywistym dla nas jest, że ośrodki subregionalne powinny być lepiej skomunikowane. Dlatego w innych częściach województwa też powstają nowe drogi, jak choćby obwodnice Chojnic i Słupska.
Czy właśnie to będzie priorytetem w latach 2014–2020?
Mamy długa listę potrzebnych inwestycji: drogę S6 i nową obwodnicę Trójmiasta, niezwykle ważna jest dla nas droga ekspresowa do Warszawy i to nie tylko odcinki w naszym województwie, ale też cała S7. I oczywiście zakończenie modernizacji linii kolejowej E65. Chcemy też wybudować dwutorową linię kolejową łączącą gdański port z centrum logistycznym w Zajączkowie Tczewskim. Oprócz tego powstanie obwodnica Kościerzyny, drugi most w Malborku, będzie też dalsza modernizacja dróg dojazdowych do dróg krajowych. Ponadto samorząd regionalny ma ponad 1700 km dróg wojewódzkich, które też będą modernizowane i uzupełniane. Jednak wszystkich potrzeb nie uda się zaspokoić od razu. Nigdy nie dojdziemy do takiego punktu, w którym można byłoby powiedzieć, że osiągnęliśmy stan zaspokajający nasze oczekiwania na 20, 30 lat.
Chcemy nie tylko umożliwić szybsze dotarcie do centrum, ale też zmienić proporcje w sposobie podróżowania na korzyść transportu publicznego. Rozumiemy głód indywidualnego transportu, jednak niepokojące są wskaźniki pokazujące, że w Gdańsku na 1000 mieszkańców jest o 100 samochodów więcej niż w Kopenhadze. Dlatego stawiamy na komunikację publiczną zarówno w aglomeracji, jak i w pozostałych częściach województwa. Przede wszystkim chcemy zintegrować istniejące systemy transportu publicznego. Transport kolejowy między miastami powiatowymi powinien stać się konkurencyjny dla transportu drogowego poprzez modernizację i rozbudowę. Będzie zintegrowany z lokalnymi drogami, do tego dojdą systemy Park & Ride, odpowiednie taryfy i wreszcie dobrze dopasowane rozkłady jazdy. Nie można też zapominać o rozbudowie ścieżek rowerowych. Dopiero kiedy komunikacja publiczna będzie sprawna, dobrze wypromowana i przejmie główny ciężar przewozów, będziemy mogli odpowiedzieć, czy potrzebujemy nowych dróg.
Czyli klucz do sprawnego transportu tkwi w lepszym zarządzaniu istniejącą infrastrukturą, taborem, koordynacją różnych systemów, a nie w rozbudowie infrastruktury?
Obecnie modernizujemy i uzupełniamy infrastrukturę. Natomiast w zaktualizowanej strategii województwa do roku 2020 stawiamy właśnie na transport publiczny. Odpowiadają za niego w dużym stopniu władze samorządowe. Coraz lepiej współpracujemy, a przykłady tej współpracy to tworzony obecnie system TRISTAR i wspólne sieci ścieżek rowerowych.
W tej chwili kształtuje się system transportowy wewnątrz naszego regionu, kraju, a także połączenia ze światem na długie lata. Czy ma pan pewność, że dobrze są odczytywane zachodzące zmiany?
Chiny, Indie, być może Brazylia będą się rozwijały i towary będą płynąć w obie strony. Te dwa pierwsze kraje liczą razem ponad 2,5 mld ludzi. Dlatego gospodarka morska będzie się rozwijać, a porty są żyłą złota. W Hamburgu i wokół tego miasta na dziesięciu zatrudnionych aż siedmiu pracuje w porcie oraz w instytucjach i firmach pośrednio z nim związanych. W Gdańsku oraz Gdyni zaledwie dwie osoby na dziesięciu pracujących są zatrudnione w tym sektorze.
Bardzo byśmy chcieli, żeby na naszym terenie powstał duży hub transportowy. Chodzi nie tylko o przewóz towarów w jedną czy drugą stronę, ale też o działanie centrów logistycznych, przetwarzanie przywożonych ładunków, różne formy produkcji. Przyniosłoby to olbrzymie korzyści regionowi.
Zatem budujemy hub, centra logistyczne itd.?
Dążymy do tego, żeby na naszym terenie powstał duży hub transportowy. Chodzi nie tylko o przewóz towarów w jedną czy drugą stronę. Nowe centra logistyczne wiążą się z obsługą i przetwarzaniem przywożonych ładunków, różne formy produkcji z półproduktów w Kwidzynie, Starogardzie czy Słupsku przyniosą prawdziwe korzyści naszemu regionowi. Bliskie kontakty, które nawiązujemy z regionami Rosji oraz Ukrainy mogą pomóc w rozwoju logistycznego zaplecza naszych portów, bo właśnie tam, oprócz polskiego rynku, powinny trafiać towary przewożone przez porty w Gdyni i Gdańsku. Właśnie dlatego chcemy, żeby polski system transportowy był nastawiony na polskie porty, które staną się bramą na rynki Europy Wschodniej i Południowej.
Które z prowadzonych i planowanych inwestycji w głębi kraju są najbardziej potrzebne portom w naszym regionie?
Konieczne jest dokończenie autostrady A1. Jej rozpoczęcie było poważnym argumentem dla wielu inwestorów, ale doprowadzenie jej do Torunia to za mało. Również budowa całej trasy kolejowej E65 i C-E65 bardzo nam pomoże w rozwoju, gdyż transport towarów będzie się coraz bardziej przenosił z dróg na tory.
Czy duży ruch związany z przewozem ludzi, a przede wszystkim towarów, nie kłóci się z innym celem, jakim jest rozwój turystyki i podnoszenie jakości życia?
Moim zdaniem nie ma tu sprzeczności. Wprawdzie rozwój portów, zaplecza logistycznego czy wzrost ruchu będą dla osób mieszkających w pobliżu bardziej uciążliwe, ale odbywać się to będzie na terenach słabo zaludnionych. Proszę też pamiętać, że jakość życia w dużym stopniu zależy od poziomu zamożności i możliwości zaspokojenia potrzeb. Rozwój portów oraz zaplecza przyniesie nowe, dobrze płatne miejsca pracy. Nasz region ma walory przyrodnicze i architektoniczne podnoszące jakość życia. Wzmożony ruch oparty o zasady zrównoważonego rozwoju tego nie zakłóci.
Daleko nam do rozmachu inwestycyjnego Hiszpanii, Portugalii, a tym bardziej wschodnich landów Niemiec. Tam rzeczywiście przesadzono, budując autostrady i linie kolejowe, dziś słabo wykorzystywane. Nasze dotychczasowe działania koncentrowały się na podnoszeniu jakości istniejącej infrastruktury.
Profesor Burnewicz zauważa, że polska gospodarka jest bardzo transportochłonna, że mamy ruch dużo większy niż na przykład kraje skandynawskie. Może budowana dziś z takim trudem infrastruktura za kilkanaście lat będzie zbyt duża, a jej utrzymanie zbyt kosztowne, zwłaszcza w obliczu niżu demograficznego?
Daleko nam do tego, co zrobiono w Hiszpanii, Portugalii, a tym bardziej we wschodnich landach Niemiec. Tam rzeczywiście przesadzono, budując autostrady i linie kolejowe, które dziś są słabo wykorzystywane. Nasze dotychczasowe działania koncentrowały się na podnoszeniu jakości istniejącej infrastruktury. Pomysły budowy kolei dużych prędkości zmierzały w takim kierunku, ale na szczęście się opamiętano. O ile Polska ma poważne problemy demograficzne, o tyle województwo pomorskie radzi sobie w tej kwestii całkiem dobrze. Pamiętajmy, że sporo ludzi przyjeżdża tu do pracy, w celach edukacyjnych i rekreacyjnych. Tworzymy optymalny dla naszego regionu układ transportowy zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz.
Dziękuję za rozmowę.