Jakość życia w regionie zależy od możliwości uzyskiwania wysokich dochodów przez gospodarstwa domowe i od swobodnego dostępu do szeroko rozumianej infrastruktury (transportowej, edukacyjnej, zdrowotnej, rekreacyjnej i innej). Województwa polskie w obecnym kształcie są takimi jednostkami terytorialnymi, na terenie których systemy transportowe powinny obejmować nie tylko dobrej jakości sieć drogową i regularnie eksploatowane linie kolejowe, ale także infrastrukturę lotniczą. Województwo pomorskie wyróżnia się dodatkowo posiadaniem portów morskich i dostępem do drogi wodnej Wisły, ale o wewnętrznej jego spójności decyduje jakość trzech pierwszych rodzajów transportu. Na tle całej Polski intensywność lądowego zagospodarowania transportowego województwa pomorskiego kształtuje się niekorzystnie (ilustruje to poniższa tablica).
Źródło: Opracowanie własne [Jan Burnewicz, 2007] na podstawie danych GUS.
W największej mierze o spójności transportowej Pomorza decyduje stan sieci drogowej, na której dokonuje się ponad 75% wszystkich procesów transportowych ładunków i osób. Wszystkie stosowane wskaźniki pokazują, że w 2005 r. Pomorze było nasycone tą siecią na poziomie zaledwie 80% średniej krajowej. Nie rekompensuje tego nieco lepsza sytuacja w zakresie nasycenia infrastrukturą kolejową, odgrywającą niewielką rolę w zaspokajaniu potrzeb transportowych wewnątrz regionu (kolej ma znaczącą rolę jedynie w obsłudze portów morskich). Ta duża zależność gospodarki i społeczeństwa od słabej sieci drogowej województwa pomorskiego [1], znacznie obciążonej ruchem [2], jest poważną barierą w tworzeniu trwałych więzi między ośrodkami regionu.
Poprawa tej spójności wymaga realizacji bardziej radykalnych niż dotychczas przedsięwzięć modernizacyjnych i zbudowania nowej generacji dróg i linii kolejowych na niektórych odcinkach (łącznie z tunelami pod terenami chronionymi). Wzrastający w każdym pięcioleciu o 20% ruch drogowy bardzo szybko wyczerpuje przepustowość modernizowanych odcinków i z tego powodu konieczny jest szybki renesans sieci oraz połączeń kolejowych na terenie województwa, zapewniających przeniesienie części przewozów ładunków z dróg na tory i wznowienie lokalnych kolejowych połączeń pasażerskich.
Jak wyglądają połączenia ośrodków regionalnych z metropolią i ze sobą nawzajem?
Województwo pomorskie obejmuje 42 miasta liczące w 2007 r. 1,499 mln. mieszkańców (68,2% ludności ogółem [3]), wśród których 60% ludności stanowią osoby zamieszkałe na terenie metropolii Trójmiasto. Tworzenie systemu transportowego, zapewniającego spójność gospodarczą i społeczną Pomorza, wymaga odpowiedniego wzmocnienia zarówno więzi komunikacyjnych między miastami, jak i między wszystkimi ośrodkami osadnictwa (także wiejskimi). W obecnym kształcie miasta te w 100% są powiązane jedynie połączeniami drogowymi, a połączenia kolejowe mają zapewnione jedynie 32 miasta [4] (76% ich liczby, 95% ich ogólnej liczby mieszkańców). Natomiast 2870 istniejących miejscowości wiejskich Pomorza jest skazanych w ponad 90% na wyłącznie drogową obsługę transportową (głównie motoryzacją indywidualną), a tylko nieliczne z nich mają czynne przystanki kolejowe (zlokalizowane na liniach Gdańsk – Tczew, Gdynia – Kościerzyna, Tczew – Starogard Gdański – Czarna Woda, Wejherowo – Lębork i Wejherowo – Hel).
Konieczne jest takie programowanie rozwoju infrastruktury transportowej regionu, by respektować harmonię i hierarchię powiązań komunikacyjnych na trzech poziomach:
1) w relacjach z ośrodkami spoza województwa (krajowymi i zagranicznymi),
2) w relacjach między Trójmiastem a pozostałymi ośrodkami województwa,
3) wewnątrz struktury gospodarczej i społecznej Trójmiasta.
W relacjach międzynarodowych atutem województwa pomorskiego jest istnienie portów morskich w Gdańsku i Gdyni oraz infrastruktury lotnisk cywilnych i wojskowych (Gdańsk-Rębiechowo, Pruszcz Gdański, Oksywie-Babie Doły, Malbork-Królewo, Słupsk-Redzikowo [5]) zdolnych do rozwoju i pozwalających w przyszłości racjonalnie obsługiwać ruch pasażerski i towarowy. Dość niskiej jakości krajowe połączenia pasażerskie zapewnia zarówno lotnisko w Rębiechowie, jak i przewoźnicy kolejowi [6] oraz autobusowi. Jakość tych usług zależy zarówno od obecnych na rynku przewoźników, jak i od mieszkańców Pomorza nadmiernie przywiązanych do motoryzacji indywidualnej. Mimo wzrastającej aktywności tanich przewoźników lotniczych w Polsce, przeloty z Gdańska do innych niż Warszawa miast nadal są rzadkie i bardzo kosztowne [7].
W strukturze powiązań komunikacyjnych wewnątrz województwa pomorskiego narastają trudności w relacjach między Trójmiastem a innymi miastami regionu (zarówno w przewozach ładunków, jak również pasażerów – nie wykluczając motoryzacji indywidualnej). W ciągu minionych 15 lat średni czas przejazdu samochodem osobowym, w godzinach przedpołudniowych w sytuacji braku robót drogowych, między Gdynią (Wielki Kack) a Kościerzyną wydłużył się z około 55 minut do 75 minut i uległy drastycznemu zmniejszeniu alternatywne połączenia kolejowe lub autobusowe na tej trasie. Drogi krajowe nr 20 i 22 od kilku lat są obciążone niespotykanym przedtem ruchem ciężkich samochodów, powodując ich szybką degradację z powodu parametrów technicznych nawierzchni nieodpowiadających naciskom na oś tych wielkich pojazdów. Wielką uciążliwość dla mieszkańców i użytkowników drogi krajowej nr 20 stanowi brak obwodnic Żukowa i Kościerzyny [8]. Droga krajowa nr 7 na odcinku Gdańsk – Żukowo i droga krajowa nr 20 na odcinku Żukowo – Gdynia, mimo dość kosmetycznej modernizacji w ostatnich latach, nie jest dostosowana do istniejącego ruchu i nie stwarza bezpiecznej alternatywy w przypadku poważnych zakłóceń na trójmiejskiej obwodnicy.
Do przeszłości odeszły istniejące jeszcze na początku lat 90. niezłe kolejowe połączenia pasażerskie, pozwalające na przejazdy nie tylko w relacjach między stolicą województwa a innymi jego ośrodkami, ale także między większymi miastami regionu. Jest to problem ogólny polskiego kolejnictwa, który można rozwiązać poprzez tworzenie nowych regionalnych przewoźników kolejowych wspieranych finansowo w ramach wieloletnich umów przez władze samorządowe.
Specyficznym problemem jest komunikacja między regionem a Półwyspem Helskim, który należy do cennych wartości ekologicznych Europy i świata. Nie wchodzi w grę jakaś wysoce zaawansowana modernizacja połączeń drogowych i kolejowych w relacji Gdynia – Władysławowo – Hel. Wręcz odwrotnie, z wyjątkiem obligatoryjnych przejazdów mieszkańców społeczności lokalnych, dostęp przybyszów z głębi kraju i z zagranicy drogą lądową na Hel powinien być regulowany, a zaspokajanie potrzeb turystów powinno się dokonywać przez rozwój znacznie nowocześniejszych niż obecne (tramwaje wodne) całorocznych połączeń wodnych Helu i Jastarni z Trójmiastem.
Tak jak w większości dużych aglomeracji miejskich na świecie, najtrudniejsze problemy ze spójnością transportową występują w samym Trójmieście. Przeprowadzane w ciągu ostatnich 30 lat prace modernizacyjne na jego terenie ograniczały się do usuwania najgorszych wąskich gardeł w sieci dróg tranzytowych i ulic, przy braku jakościowych zmian w infrastrukturze kolejowej. Tymczasem licząca ponad 750 tys. mieszkańców aglomeracja, mająca specyficzny kształt „węża nadmorskiego”, we współczesnych realiach intensywności życia społecznego i rozwoju motoryzacji indywidualnej nie może się opierać na jednej arterii przelotowej. Wzorem innych miast zachodnioeuropejskich konieczne będzie podjęcie kosztownych inwestycji związanych z budową kilku odcinków ruchu podziemnego (zwłaszcza w Sopocie). Nie do przyjęcia jest także dalsze funkcjonowanie naziemnej czterotorowej, wysoce hałaśliwej arterii kolejowej, przedzielającej jak toporem Trójmiasto na dwie części mające znaczne trudności w komunikowaniu się ze sobą. Kolej przez Trójmiasto powinna w przyszłości przebiegać w tunelu. Do pozytywnych zmian w Trójmieście w ostatnich latach zaliczyć należy zbudowanie najlepszej w Polsce sieci ścieżek i dróg rowerowych.
Utworzenie jakich połączeń jest najbardziej pilne?
Spójność gospodarczą i społeczną Pomorza w relacjach między najważniejszymi ośrodkami regionu znacznie poprawi realizacja inwestycji trafnie wskazanych w opracowanej w 2007 r. Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020 [9].
Racjonalne jest zmniejszenie zależności regionu od infrastruktury i przewozów drogowych poprzez rewitalizację systemu transportu kolejowego oraz nowoczesną integrację istniejących systemów przewozowych, obejmującą stworzenie kolejowej obsługi portów lotniczych i powiększenie liczby miejscowości obsługiwanych przez transport kolejowy. Największym wyzwaniem jest realizacja nowych systemów pasażerskiego ruchu kolejowego (Kaszubska Kolej Regionalna łącząca Kościerzynę i Kartuzy z Gdańskiem i Gdynią, Kolej Metropolitalna poszerzająca usługi SKM na lotnisko w Rębiechowie i w przyszłości na lotnisko w Babich Dołach).
Można oczekiwać, że bez przeszkód zostaną także zrealizowane istotne dla regionu inwestycje drogowe: przebudowa dróg krajowych nr 6 i 7 na drogi szybkiego ruchu,
– rozbudowa odcinków dróg dojazdowych do dróg krajowych nr 1, 6, 7 i 20 do przekroju dwujezdniowego,
– budowa obwodnic drogowych w: Żukowie, Kościerzynie, Malborku, Starogardzie Gdańskim, Czersku, Chojnicach i Człuchowie,
– połączenie sieci uliczno-drogowej Trójmiasta z autostradą A1 poprzez budowę Trasy Sucharskiego, obwodnicy południowej, Trasy Kaszubskiej oraz obwodnicy północnej.
Nową wartość dodaną dla regionu będzie stanowiło stworzenie Pomorskiego Węzła Lotniczego, obejmującego powiązane nowoczesnym transportem szynowym porty lotnicze w Gdańsku-Rębiechowie, w Babich-Dołach i Pruszczu Gdańskim (wymaga to odpowiednich uzgodnień z resortem obrony narodowej). Największe znaczenie ma stworzenie, pomocniczego dla Rębiechowa, portu lotniczego koło Gdyni, z uwagi na jej duży potencjał demograficzny i konieczność ułatwienia działalności przewoźników niskokosztowych.
Trójmiasto od kilkudziesięciu lat boryka się z brakiem nowoczesnych arterii tranzytowych w kierunku wschód-zachód. Układ południkowy (główna trasa biegnąca przez centrum aglomeracji i obwodnica trójmiejska) powstał pod wpływem wąsko rozciągniętego układu urbanistycznego Gdańska, Sopotu i Gdyni oraz ciążenia dużego strumienia przewozów ładunków do portu w Gdyni. Dla mieszkańców Trójmiasta i jego przedmieścia, zmuszonych do coraz intensywniejszego poruszania się w kierunku wschód-zachód, niezbędne jest istnienie nowej generacji arterii tranzytowych, znacznie mniej uciążliwych niż ciągi obecnych ulic w Gdańsku: Świętokrzyskiej, Kartuskiej, Słowackiego i Spacerowej. Ich modernizacja w ostatnich latach tylko w niewielkim stopniu poprawiła przepustowość wyczerpującą się w szczytowych godzinach dojazdów i powrotów z pracy. W najtrudniejszej sytuacji jest Sopot, skazany na korzystanie w ruchu tranzytowym na zachód z wprawdzie zmodernizowanej, ale zatłoczonej ulicy Spacerowej lub trudnych komunikacyjnie ulic Malczewskiego i Sopockiej. Należy więc popierać ideę realizacji Trasy Zielonej (wspólnej dla Gdańska i Sopotu z tunelem między Sopot-Wyścigi i ulicą Spacerową oraz budowy tunelu drogowego pod Sopotem (Trasa Czerwona). Jeśli w najbliższych latach nie znajdą się możliwości poprowadzenia w tunelu pod Sopotem linii kolejowej, konieczne będzie zbudowanie przynajmniej solidnych ekranów dźwiękowych.
Przypisy:
1 Jedynie 57% dróg krajowych i 20,5% dróg wojewódzkich Pomorza w 2007 r. było w stanie dobrym, niewymagającym prac remontowych i modernizacyjnych.
2 Według Generalnego Pomiaru Ruchu, przeprowadzonego w 2005 r. przez GDDKiA, średnie natężenie tego ruchu na drogach krajowych województwa pomorskiego wyniosło 8927 pojazdów na dobę. Drogi te liczą w województwie zaledwie 763 km (4% sieci drogowej ogółem), ale absorbują aż 30,5% całego ruchu drogowego. Największa dobowa liczba pojazdów została zarejestrowana:
• na drodze nr 6 na odcinku Gdynia – Wejherowo (29,3-35,8 tys. pojazdów),
• na drodze S6 na odcinku Gdynia – Wielki Kack – Osowa – Straszyn (23,5-35,2 tys. pojazdów),
• na drodze nr 1 (13,5-19,4 tys. pojazdów) i na drodze nr 7 (14,0-16,6 tys. pojazdów).
Natężenie ruchu na drodze nr 20 na trasie Żukowo – Kościerzyna wynosiło 16,6-17,2 tys. pojazdów, a na drodze nr 22 na trasie Starogard – Chojnice wynosiło 12,3-20,3 tys. pojazdów.
3 Wskaźnik urbanizacji w województwie pomorskim jest wyższy niż średni w Polsce (odpowiednio: 68,2% i 61,4%).
4 W 2007 r. wśród największych miast niemających pasażerskich połączeń kolejowych były: Bytów (17,7 tys. mieszkańców) i Kartuzy (16,0 tys. mieszkańców). Oprócz tego, połączeń kolejowych są pozbawione: Nowy Dwór Gdański, Gniew, Skarszewy, Dzierzgoń, Debrzno, Nowy Staw, Skórcz i Krynica Morska.
5 Oprócz tych pięciu lotnisk, dających możliwość wykorzystania ich w przyszłości w ruchu cywilnym, istnieje lotnisko wojskowe w Cewicach oraz lotniska prywatne w Borsku, Łebunki k/Lęborka, Krępie k/Słupska, Jastarni i Kornem k/Kościerzyny (w trakcie budowy).
6 Nie do przyjęcia jest obecny stan pasażerskich połączeń kolejowych między Gdynią i Warszawą. W sezonie letnim 2007 r. czas przejazdu najlepszego na trasie pociągu IC 5306 wynosił 4:30. W latach 80 pociąg ten kursował prawie o godzinę krócej. We współczesnej Europie trasę 350 km pociągi pokonują w ciągu 2 godzin.
7 Próbując wykupić w internecie 25 lipca 2007 r. bilet lotniczy na 31 lipca 2007 r. z Gdańska do Wrocławia i z powrotem, z porannym wylotem i wieczornym powrotem, należało dokonać wydatku w wysokości 1571 zł, o 100 zł drożej niż kosztował powrotny bilet lotniczy Lufthansy z Gdańska do Rzymu. W 2007 r. mitem więc były rzekome tanie wewnątrzkrajowe przeloty lotnicze w Polsce.
8 Zbudowanie w tych miastach przed kilku laty kosztownych rond nie tylko nie rozwiązało problemów z ruchem tranzytowym (iluzoryczne „uspokojenie ruchu”), ale zwiększyło zatory, liczbę wypadków na trudnych przejazdach przez ronda w okresie zimowym i zwiększyło zanieczyszczenie powietrza z powodu osłabienia płynności ruchu.
9 Strategia dostępna w internecie na stronie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego: http://www.woj-pomorskie.pl/Pages/Lang/pl/Article/wazne,rsrt2007-2020.html.