Miesiąc: październik 2013

20 maja po raz drugi obchodziliśmy Europejski Dzień Morza. Ustanowienie tego święta miało na celu zwiększenie wiedzy społeczności o znaczeniu europejskich mórz, podkreślenie znaczenia gospodarczego europejskiego przemysłu morskiego i roli regionów przybrzeżnych. To również okazja do promowania znaczenia morza dla tożsamości Europy i zwrócenia uwagi na to, jaka może być rola mórz w naszych zmaganiach z globalizacją.

Coraz więcej rządów, zarówno w Europie, jak i na całym świecie, przyjmuje nowe, przekrojowe i zintegrowane podejście do zarządzania zasobami morskimi. Podejście to leży u podstaw zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej, zaproponowanej przez Komisję Europejską w październiku 2007 roku, a także aktualnie przygotowywanej strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego.

Europejska strategia dla regionu Bałtyku ma na celu sprawienie, by region ten stał się bardziej atrakcyjnym, dostatnim i bezpiecznym miejscem do zamieszkania, pracy i podróżowania. Wdrażanie strategii rozpocznie się w trakcie szwedzkiego przewodnictwa w UE (druga połowa 2009 r.), a dalsze prace będą prowadzone podczas przewodnictwa innych państw członkowskich z regionu bałtyckiego: najpierw Polski w 2011 r., a następnie Danii i Litwy w 2012 i 2013 r.
Istnieje silne powiązanie pomiędzy strategią dla regionu Morza Bałtyckiego a polityką morską Unii Europejskiej. Od początku było jasne, że strategia musi mieć swój morski wymiar, obejmujący takie kwestie, jak ochrona środowiska i zmiany klimatu, bezpieczeństwo, konkurencyjność, handel i transport. W tym kontekście warto przyjrzeć się bliżej narzędziom realizacji polityki, które mogą przynieść dużą wartość dodaną w zakresie integracji regionu.

Planowanie morza
Dramatycznie zwiększa się liczba użytkowników Morza Bałtyckiego konkurujących między sobą o przestrzeń – są to m.in. transport morski, rybołówstwo, morskie obszary chronione i energetyka morska. By podać jeden przykład – niedawny kryzys energetyczny może wywołać w regionie Bałtyku zwiększony popyt zarówno na transport surowców energetycznych, jak i na energię odnawialną. Jednak niedostatek morskiego planowania przestrzennego w regionie może ograniczyć jego potencjał w tym zakresie i przyczynić się do nasilenia problemów związanych z ochroną środowiska.
Pod koniec zeszłego roku Komisja opublikowała plan działania określający dziesięć priorytetów morskiego planowania przestrzennego, które są obecnie przedmiotem dyskusji z ekspertami i zainteresowanymi stronami w serii warsztatów. Wnioski zostaną przedstawione na końcowej konferencji we wrześniu w Szwecji. W tym roku Komisja rozpocznie również projekty pilotażowe, by sprawdzić w praktyce, jak najlepiej zorganizować transgraniczną współpracę w zakresie planowania przestrzennego obszarów nadmorskich.

Kto truje, kto płaci…
Morze Bałtyckie jest stosunkowo małym i płytkim basenem słonawej wody, przez co jest szczególnie podatne na zagrożenia z ekologicznego punktu widzenia. Rejon zlewiska Bałtyku zamieszkuje ponad 85 mln osób, które są coraz bardziej świadome i zaniepokojone stanem tego akwenu. Wyzwanie przy podejmowaniu środków ochrony Bałtyku polega jednak na tym, że dostęp do jego wybrzeży ma dziewięć krajów znajdujących się na różnych etapach rozwoju, a czternaście państw, w tym Białoruś i Ukraina, jest usytuowanych w rejonie zlewiska Bałtyku. To utrudnia koordynację prac między zainteresowanymi podmiotami.

Mimo że odpowiedzialność za zmiany środowiska oraz ich wpływ na klimat spoczywa na wszystkich regionach, koszty radzenia sobie ze skutkami tych zmian ponoszone są głównie przez regiony przybrzeżne. Są one szczególnie narażone na zmiany klimatu z powodu podnoszenia się poziomu morza, erozji wybrzeży i częstszych powodzi. Koszty te będą się powiększać z upływem czasu. Morza i oceany są głównymi regulatorami klimatu, a zintegrowana polityka państw Morza Bałtyckiego może zapewnić kompleksowe i skoordynowane podejście do dostosowania się do skutków zmian klimatycznych w regionach nadmorskich i łagodzenia konsekwencji działalności człowieka związanych z klimatem.
Szczególnym wyzwaniem natury ekologicznej jest ilość ropy transportowanej przez Bałtyk, która wzrosła siedmiokrotnie w ciągu ostatnich piętnastu lat. W 2007 r. przetransportowano 145 milionów ton ropy, a przewiduje się, że ilość ta wzrośnie do 240 mln ton w roku 2015. Współpraca między krajami Morza Bałtyckiego spowodowała, że otrzymało ono od Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) status szczególnie wrażliwego obszaru morskiego. Kwestie bezpieczeństwa powinny być zatem priorytetem w realizacji działań związanych z morzem.

Region Morza Bałtyckiego ma wielki potencjał, by stać się modelowym przykładem przyjaznej środowisku żeglugi i czystych portów. Jednak wiele jest jeszcze do zrobienia w takich kwestiach jak emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczenie powietrza, wycieki ropy, wprowadzanie obcych gatunków do akwenu i oczyszczanie ścieków.

Region Morza Bałtyckiego ma wielki potencjał, by stać się modelowym przykładem przyjaznej środowisku żeglugi i czystych portów. Transport morski uważany jest za ekologiczny, jednak wiele jest jeszcze do zrobienia w takich kwestiach jak emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczenie powietrza, wycieki ropy, wprowadzanie obcych gatunków do akwenu i oczyszczanie ścieków – wszystko to wpływa negatywnie na „reputację” tego środka transportu. Zwiększanie świadomości ekologicznej i potrzeba reagowania na zwiększony ruch na Morzu Bałtyckim zapewniają dobre warunki wstępne dla bardziej energicznych działań w tych kwestiach. Pewne rozwiązania już są wdrażane – dla przykładu, porty Sztokholm i Lubeka są uznawane za pionierów w zakresie pobierania energii elektrycznej z lądu.

… a kto nadzoruje
Kolejnym ważnym narzędziem realizacji polityki wokół Bałtyku może stać się nadzór morski. Współpraca w tym zakresie odbywa się już na poziomie europejskim, krajowym i regionalnym. Jednak działania są nieskoordynowane, a poszczególne sektory, np. rybołówstwo, bezpieczeństwo morskie czy kontrola graniczna, podlegają własnym systemom nadzoru. Zapewnienie bezpieczeństwa Morza Bałtyckiego mogłoby być bardziej skuteczne, gdyby systemy nadzoru stały się bardziej interoperacyjne zarówno ponad granicami państwowymi, jak i między sektorami. Podstawą tego jest sprawny system wymiany informacji.

Morze Bałtyckie jest jednym z najbardziej zatłoczonych akwenów na świecie, odpowiedzialnym za ponad 15 proc. światowego przewozu towarowego. Szacuje się, że w danym momencie na Bałtyku może znajdować się jednocześnie około 2 tys. statków, średnio miesięcznie na akwen wpływa 3-5 tys. jednostek. Wzrastający ruch morski jest oznaką wzmożonej współpracy w regionie Morza Bałtyckiego i rozwijającej się gospodarki, jednak liczby te oznaczają również, że wzrasta ryzyko wystąpienia zanieczyszczenia środowiska morskiego spowodowanego wypadkami morskimi. Według danych Komisji Helsińskiej (HELCOM), liczba wypadków na Bałtyku podwoiła się w ciągu ostatnich pięciu lat – w 2008 roku doszło tu do 135 wypadków. Na szczęście większość z nich nie powoduje znaczącego zanieczyszczenia, jednak nawet jeden, ale na dużą skalę, mógłby poważnie zagrozić środowisku morskiemu.

Zmniejszenie ryzyka morskich zanieczyszczeń, w tym niebezpiecznych wycieków, leży w interesie wszystkich krajów graniczących z Morzem Bałtyckim. Postulowany w strategii bardziej wydajny i kompatybilny nadzór morski, a także integracja systemów monitorowania i routingu (optymalizacji tras statków), powinny znacząco poprawić poziom bezpieczeństwa morskiego w akwenie Bałtyku.

Warto być razem
Klastry morskie mają kluczowe znaczenie dla regionu w zakresie utrzymania jego konkurencyjności. Dotyczy to nie tylko terenów przybrzeżnych, ale także całych regionów, ponieważ wiele sektorów przemysłów morskich zlokalizowano w pewnej odległości od morza. Dla zapewnienia konkurencyjności w dzisiejszej globalnej gospodarce nie wystarczy rozwój klastrów krajowych. Dalszy wzrost znaczenia sektorów produkcji i usług, w których o wartości dodanej decyduje wiedza i innowacyjność, prawdopodobnie przyspieszy tworzenie międzynarodowych klastrów i zwiększy ich rolę jako narzędzia pozwalającego uzyskać przewagę konkurencyjną na globalnym rynku. Wsparcie dla sieci i platform współpracy pomiędzy różnymi partnerami zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego jest także kluczowym elementem unijnej zintegrowanej polityki morskiej.

W regionie Morza Bałtyckiego realizuje się aktualnie wiele interesujących wspólnych projektów innowacyjnych o międzynarodowym zasięgu. Na przykład Nordyckie Centrum Innowacyjne (Nordisk Innovations Center) zainicjowało około stu różnych projektów i sieci transgranicznych, zgrupowanych według następujących tematów: sektory kreatywne, technologie ochrony środowiska, mikro- i nanotechnologie, budownictwo innowacyjne i bezpieczeństwo żywności. Uczestnictwo polskich partnerów we wspólnych projektach jest jednak ciągle niewystarczające.

Zainicjujmy morski foresight
Potencjał współpracy w zakresie najważniejszych obszarów działania nie zostanie w pełni wykorzystany, jeżeli zintegrowane podejście nie przyjmie się na wszystkich szczeblach administracji, wśród wszystkich zaangażowanych instytucji, w dziedzinie badań i doradztwa politycznego oraz w ramach całej działalności zainteresowanych podmiotów. Zależy to od współpracy decydentów oraz koordynacji działań podejmowanych na różnych szczeblach administracji.

Dla identyfikacji kierunków strategicznych działań i wsparcia procesu ich koordynacji Komisja planuje wdrożenie regionalnego programu foresightu dla regionu Morza Bałtyckiego. Program ten obejmie m.in. mapowanie potencjału poszczególnych regionów w zakresie najważniejszych obszarów, takich jak zmiany klimatu, energetyka, rozwój przemysłu. Wynikiem programu ma być makroregionalna baza zawierająca informacje o prowadzonych projektach w obszarach strategicznego zainteresowania oraz lista najlepszych praktyk w zakresie współpracy badawczej i biznesowej.

Polska w ramach udziału w kształtowaniu polityki regionu Morza Bałtyckiego powinna zainicjować proces foresightu morskiego, który uwzględniałby założenia polityki morskiej UE i strategii dla regionu Morza Bałtyckiego, a przede wszystkim wyniki Narodowego Programu Foresight „Polska 2020”.

Polska, w ramach udziału w kształtowaniu polityki regionu Morza Bałtyckiego, powinna zainicjować proces foresightu morskiego, który uwzględniałby założenia polityki morskiej UE i strategii dla regionu Morza Bałtyckiego, a przede wszystkim wyniki Narodowego Programu Foresight „Polska 2020”. Realizacja foresightu morskiego byłaby ważnym narzędziem przeglądu aktualnego stanu oraz nowych rozwiązań z dziedziny gospodarki morskiej, określenia najważniejszych sił napędowych przyszłego rozwoju, przewidywania możliwości związanych z wykorzystaniem potencjału morskiego oraz, co najważniejsze, aktywnego zaangażowania podmiotów w kształtowanie zrównoważonego rozwoju gospodarek polskich regionów nadmorskich, całego kraju i regionu Bałtyku.

Ostatnie miesiące przyniosły ponowne zainteresowanie problemem gospodarki morskiej w naszym społeczeństwie. Wymuszona przez decyzję Komisji Europejskiej kwestia upadłości polskich stoczni stawia przed nami pytania: Czy jesteśmy jeszcze państwem morskim? Czy nasze nadmorskie położenie potrafimy w sensowny sposób wykorzystać? Pytania te powinni sobie postawić zwłaszcza politycy, biznesmeni i działacze samorządowi województwa pomorskiego.

Po 1989 roku gospodarka morska stała się chyba najbardziej pechową branżą gospodarczą kraju. Paradoksalnie, otwarcie rynków i liberalizacja zasad ekonomicznych spowodowały, że branża, która zawsze miała charakter globalny, nie potrafiła się przystosować do nowych warunków. Po upadku krajowej żeglugi handlowej (czego przykładem może być PLO, nasz największy armator liniowy) i znacznym ograniczeniu rybołówstwa morskiego (m.in. na skutek utraty dostępu do łowisk na Morzu Ochockim) przyszedł czas na kryzys branży stoczniowej. Struktura produkcyjna tej ostatniej (zapóźnienia technologiczne) już od dawna uniemożliwiała realizację intratnych zamówień. Nawet jeżeli nowi arabscy i ukraińscy inwestorzy dotrzymają słowa i w sprywatyzowanych zakładach rzeczywiście kontynuowana będzie produkcja statków, wszystko wskazuje na to, że polska branża stoczniowa – na skutek wzmożonej konkurencji stoczni dalekowschodnich – nigdy nie odzyska silnej pozycji.

Jedynie przeładunki portowe pozostają dla Pomorza liczącą się branżą, która w miarę poprawnie potrafiła przystosować się do nowych warunków polityczno-gospodarczych.

W tej sytuacji jedynie przeładunki portowe pozostają dla Pomorza liczącą się branżą, która w miarę poprawnie potrafiła przystosować się do nowych warunków, choć i w niej odczuwalny był kryzys transformacji lat dziewięćdziesiątych, związany ze zmianą kierunków naszej wymiany handlowej. Polskim portom nie zapewniono dostępności transportowej, infrastruktura nie została w dostatecznym stopniu zmodernizowana. W tym czasie zachodnie porty ewoluowały w kierunku dużych centrów logistyczno-dystrybucyjnych, w których realizuje się usługi typu „drzwi-drzwi”. Porty te zdobywają siłę konkurencyjną dzięki posiadaniu dużych terminali kontenerowych oraz powierzchni magazynowych i składowych, na których realizowane są różne usługi manipulacyjne. Zachodnie porty stają się dzięki temu „ośrodkami hubowymi” (węzłowymi), w których dokonywana jest koncentracja masy ładunkowej na dużą skalę.

Jak nadrobić opóźnienie?
Niestety, polskie porty do tej pory nie miały szans, aby zmniejszyć dystans do Europy. W efekcie ich znaczenie spadło do roli portów dowozowych względem takich ośrodków jak Hamburg, Rotterdam, Bremerhaven, obsługujących wielkie serwisy oceaniczne. Większość ładunków skonteneryzowanych polskiego handlu zagranicznego obsługiwana jest przez niemieckie porty (Hamburg, Brema), skąd dowożone są do Polski drogą lądową. Z samego Hamburga co tydzień, regularnie, wyrusza do naszego kraju 40 pociągów; ogromna liczba ładunków, zwłaszcza w kontenerach, trafia do Polski także drogami. Również część ładunków masowych, np. rud, jest dostarczana do hut w Polsce z pominięciem naszych portów. Niekorzystny dla nas trend pogłębiły opóźnienia w budowie południkowych połączeń transportowych, głównie autostrady A-1, którą zdołały wyprzedzić połączenia komunikacyjne budowane na kierunku równoleżnikowym, zapewniające połączenia niemieckich portów z polskimi miastami, np. Wrocławiem i Poznaniem, gdzie powstały niemieckie terminale kontenerowe, powierzchnie składowe i place manipulacyjne. Ekspansję niemieckich przewoźników w obsłudze polskich potrzeb transportowych wzmacniała polityka niemieckich kolei państwowych (Deutsche Bahn), których usługi były znacznie sprawniejsze i tańsze od usług PKP, przeżywających permanentne problemy finansowe i strukturalne.

Same inwestycje nie wystarczą, aby nadrobić nasze zapóźnienie względem konkurencji. Istotną rolę odegra wzmożenie inicjatywy na rzecz budowy na Pomorzu dużego Centrum Logistyczno-Dystrybucyjnego.

W tej sytuacji trzeba działać szybko i zdecydowanie. Ostatnią szansą, jaka jawi się przed polską branżą morską, transportową i logistyczną, jest efektywna absorpcja funduszy unijnych w ramach okresu programowania 2007-2013. Faktem bowiem jest, że w historii polskich portów nie było dotychczas dostępnych tak wielkich środków inwestycyjnych do wykorzystania w tak krótkim czasie. Jedyne analogie, jakie się nasuwają, dotyczą okresu budowy portu w Gdyni i magistrali węglowej łączącej port ze śląskimi kopalniami. Same inwestycje nie wystarczą jednak, aby nadrobić nasze zapóźnienie względem konkurencji. Istotną rolę odegra wzmożenie inicjatywy na rzecz budowy na Pomorzu dużego centrum logistyczno-dystrybucyjnego. Wysiłki w kierunku aktywizacji przestrzeni ulokowanej przy gdańskim kontenerowym terminalu głębokowodnym (DCT) na przestrzenie składowe podejmuje aktualnie spółka utworzona przez gminę miasta Gdańsk – Gdańska Agencja Rozwoju Gospodarczego. Jeżeli zakończą się one sukcesem, na 210 ha przyportowej powierzchni (należącej do miasta Gdańsk) powstanie centrum logistyczne. Budowę swojego centrum planuje także port w Gdyni. Do tego potrzeba usprawnić system organizacyjny, zwiększyć rolę przewozów kolejowych i systemów intermodalnych, podnieść innowacyjność branży oraz uruchomić nowe połączenia żeglugowe, gdyż polskie wybrzeże pozostaje białą plamą na tle obszarów Morza Bałtyckiego, jeżeli chodzi o liczbę połączeń żeglugi promowej bliskiego zasięgu.

Więcej odpowiedzialności samorządów
Kluczową sprawą jest także kwestia zarządzania pomorską gospodarką morską. W Polsce jesteśmy przyzwyczajeni, że gospodarka morska jest domeną państwa. To państwo wciąż obarczamy odpowiedzialnością za kondycję tego sektora. Tak było zarówno w okresie II RP, jak i PRL. Siłą rozpędu rozumowanie to przenieśliśmy do współczesności (nikomu przecież nawet nie przyszłoby do głowy, aby odpowiedzialność za słabą kondycję stoczni cedować na władze samorządowe). Nowe wyzwania globalnych trendów rozwojowych (decentralizacja władzy i upadek znaczenia ekonomicznych instrumentów państwa narodowego) oraz praktyka państw zachodnich potwierdzają jednak, że nowa gospodarka morska wymaga zarządzania sieciowego, zdecentralizowanego, horyzontalnego (klastry). To gminy i regiony powinny zwiększyć swoją inicjatywę na rzecz tworzenia warunków rozwoju gospodarki morskiej, zwiększenia jej innowacyjności i przedsiębiorczości; wykorzystać fakt, że infrastruktura transportowa, przeładunkowa, a także produkcyjna (majątek stoczni) zlokalizowana jest na ich obszarze. O ile w zadaniach administracji gminnych znajduje się problematyka planowania przestrzennego (tak istotna choćby z punktu widzenia zabezpieczenia gruntów nadmorskich na cele wyższej potrzeby), o tyle władze samorządowe województw nadmorskich odpowiedzialne są za rozwój gospodarczy, przygotowując swoje strategie i regionalne programy operacyjne.

Rozwój przemysłów morskich w ostatnich dziesięcioleciach, zwłaszcza w krajach Unii Europejskiej, realizowany jest przede wszystkim dzięki postępowi wiedzy. Niezwykle ryzykowny byłby pogląd, że ten sposób rozwoju gospodarki morskiej zmieni się w przewidywalnej przyszłości.

Truizmem jest stwierdzenie, że trudno przecenić rolę gospodarki morskiej w rozwoju ludzkości. Nie sposób również określić momentu w jej dziejach, kiedy eksploracja morza stała się jednym z najważniejszych czynników postępu cywilizacyjnego. Od stuleci gospodarka morska jest dobrym przykładem gospodarki opartej na wiedzy, choć termin ten został ukuty stosunkowo niedawno. Ogromne możliwości rozwoju ekonomicznego, jakie przynoszą transport wodny oraz eksploatacja zasobów morza, stwarzają stałe zapotrzebowanie na badania naukowe i prace rozwojowe, których rezultaty są niezwłocznie asymilowane przez różne gałęzie przemysłu związane z morzem w postaci innowacji technicznych, technologicznych i organizacyjnych. Rozwój przemysłów morskich w ostatnich dziesięcioleciach, zwłaszcza w krajach Unii Europejskiej, realizowany jest przede wszystkim dzięki postępowi wiedzy. Niezwykle ryzykowny byłby pogląd, że ten sposób rozwoju gospodarki morskiej zmieni się w przewidywalnej przyszłości. Taką tezę można było usłyszeć z ust komisarza UE G. Verheugena podczas sesji Maritime Industries Forum w Oslo w 2006 roku.

Potwierdzeniem akceptacji istotnej roli badań naukowych w rozwoju gospodarki morskiej są działania służące systematyzacji potrzeb badawczo-rozwojowych, polegające między innymi na opracowywaniu dokumentów planistycznych, takich jak The European Maritime Industry R&D Masterplan czy Waterborne Strategic Research Agenda. Ten ostatni to swoisty katalog kierunków i tematów stosowanych badań naukowych, których realizacja jest oczekiwana przez podmioty tworzące gospodarkę morską UE do roku 2020. Powstał on staraniem Europejskiej Platformy Technologicznej Transportu Wodnego. Do wymienionych planów działań na rzecz rozwoju gospodarki morskiej wkład wnosi również Polska, dzięki aktywności Polskiego Forum Przemysłów Morskich, powstałego z inicjatywy Centrum Techniki Okrętowej S.A.

Polski potencjał badawczy
Wbrew potocznemu postrzeganiu polskiej gospodarki morskiej przez pryzmat długoletniego kryzysu trzech największych stoczni produkcyjnych, rozwija się ona w sposób nieprzerwany, a badania naukowe i prace rozwojowe na jej rzecz prowadzone są od dziesięcioleci. Ośrodki naukowe Trójmiasta i Szczecina, grupujące zarówno wyższe uczelnie, akademie morskie, instytuty PAN, jednostki badawczo-rozwojowe, jak i inne jednostki naukowe, realizują prace badawcze nie tylko dla podmiotów przemysłu budowy i remontu statków, producentów wyposażenia okrętowego, producentów jachtów, portów, rybołówstwa czy administracji morskiej, ale także dla Marynarki Wojennej. Pod względem potencjału badawczego, na który składają się przede wszystkim kadra naukowa oraz infrastruktura, polski sektor naukowy nie odbiega od standardu europejskiego. Może o tym świadczyć między innymi wyróżniająca się na tle innych działów gospodarki skuteczność w pozyskiwaniu projektów badawczych w ramowych programach Unii Europejskiej. Istotną różnicą pomiędzy Polską a większością krajów morskich UE – niestety, na niekorzyść prowadzenia badań naukowych na rzecz krajowej gospodarki morskiej – jest brak ukierunkowanych programów badań, realizowanych przez państwowe agendy i instytucje finansujące te badania. Takie wieloletnie programy badań naukowych związanych z techniką morską, o rocznych budżetach sięgających 100 milionów euro, są realizowane między innymi w Niemczech, Holandii, Finlandii, Danii i we Włoszech. Programy te wykorzystują zapisy wspomnianych wyżej europejskich agend badawczych, dostosowując je do specyfiki gospodarek narodowych.

Pomimo bogatej palety instrumentów służących dofinansowaniu badań stosowanych, przyjęte wiele lat temu tak zwane horyzontalne podejście do finansowania badań naukowych z budżetu państwa nie sprzyja szybkiemu wzrostowi innowacyjności gospodarki morskiej.

W Polsce w dalszym ciągu zasadniczą rolę w finansowaniu badań naukowych na rzecz gospodarki odgrywa budżet państwa, a od niedawna także środki finansowe płynące do kraju z budżetu UE. Pomimo bogatej palety instrumentów służących dofinansowaniu badań stosowanych, przyjęte wiele lat temu tak zwane horyzontalne podejście do finansowania badań naukowych z budżetu państwa nie sprzyja szybkiemu wzrostowi innowacyjności gospodarki morskiej. W sytuacji wolnej konkurencji finansowanie projektów dotyczących nanotechnologii, ekologii, ochrony zdrowia czy bezpieczeństwa zwykle będzie miało pierwszeństwo przed pracami rozwojowymi na rzecz chociażby transportu wodnego. Podejmowane przez kolejne rządy działania na rzecz sformułowania programu rozwoju gospodarki morskiej nie przynoszą niestety efektów, głównie ze względu na to, że programy te nie precyzowały sposobu finansowania zapisanych w nich tematów prac badawczych.

Rozwój to konieczność
W organizacji prac badawczych na rzecz gospodarki morskiej istotne jest opracowanie usystematyzowanych programów badawczych oraz planu ich realizacji. Programy takie ukierunkowane na potrzeby innowacyjne podmiotów przemysłów morskich realizuje między innymi Centrum Techniki Okrętowej S.A., stanowiące od ponad trzydziestu lat istotny element zaplecza badawczo-rozwojowego i projektowego polskiej gospodarki morskiej. Wśród programów tych należy wymienić:
* okrętowy – obejmujący projektowanie, badania modelowe, analizy numeryczne i badania eksploatacyjne statków i okrętów, a także systemów okrętowych i wyposażenia;
* jachtowy – będący programem wsparcia projektowania, badań modelowych i analiz numerycznych jachtów motorowych i żaglowych;
* off-shore – projektowania, badań modelowych, analiz numerycznych w zakresie hydromechaniki, mechaniki konstrukcji, akustyki i aerodynamiki oraz badań eksploatacyjnych obiektów off-shore;
* energii odnawialnej – stanowiący program badań modelowych, analiz numerycznych i badań eksploatacyjnych urządzeń energetyki odnawialnej, w szczególności urządzeń hydrotechnicznych;
* inżynierii środowiskowej – obejmujący badania wpływu obciążeń środowiskowych na obiekty bądź ich elementy konstrukcyjne środków transportu, budynków oraz innych obiektów infrastruktury morskiej i lądowej.

Wymienione wyżej programy zostały sformułowane tak, by obejmować możliwie najszerszy zakres potencjalnych zastosowań obiektów badawczych, aparatury pomiarowej, programów komputerowych, zwłaszcza do obliczeń z zakresu mechaniki płynów i mechaniki konstrukcji, a także doświadczenia, wiedzy i umiejętności pracowników.

Tymczasem w nadchodzących latach należy się spodziewać wzrostu zapotrzebowania na badania stosowane i prace rozwojowe ze strony podmiotów przemysłów morskich. Rozwój infrastruktury transportowej wewnątrz kraju sprzyja rozwojowi portów. Wzrost przeładunków, sprostanie wielu wymogom dotyczącym bezpieczeństwa oraz zapewnienie porównywalnej jakości usług przeładunkowych w stosunku do konkurencji będzie wymagało rozwiązania wielu problemów technicznych i organizacyjnych. Nałożone na Polskę wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 również otworzą w nadchodzących latach nowe obszary badawcze. Kryzys w branży okrętowej jest – jak w każdej innej gałęzi gospodarki – zdarzeniem okresowym i należy się spodziewać ponownego wzrostu zainteresowania innowacjami ponad czterdziestu mniejszych polskich stoczni polskich, o których zwykle powszechnie się nie mówi. Źródeł zapotrzebowania przemysłu na prace badawcze można wymienić znaczenie więcej. Dla sektora naukowego związanego z gospodarką morską perspektywy nadchodzących kilkunastu lat są dobre. Nie ma innej możliwości rozwoju tej gałęzi gospodarki jak przez innowacje.

Morze i gospodarka morska to wbrew obiegowym poglądom nie tylko flota i jej bezpośrednia obsługa. To pojęcia zawierające olbrzymi zakres działań, do których spełnienia niezbędni są ludzie o predyspozycjach, wykształceniu i umiejętnościach często specyficznych dla tych obszarów aktywności. Takich specjalistów kształcą na potrzeby własne i gospodarki światowej kraje europejskie, w tym Polska. Po okresie zapaści szkolnictwa morskiego w UE państwa członkowskie finansują jego odbudowę. Są to działania zgodne z zaleceniami Unii Europejskiej, zawartymi w Zielonej i Niebieskiej Księdze. Działania te wymusza brak dobrze wykształconych oficerów floty handlowej, szacowany przez Międzynarodową Organizację Morską (International Maritime Organization, IMO) na 40 tys. W europejskim szkolnictwie morskim znaczącą rolę odgrywa Polska i jej uczelnie morskie. Pobieżne nawet spojrzenie na polskie szkolnictwo morskie stawia nas na czołowym miejscu w Europie. W 2008 roku uczelnie i ośrodki szkoleniowe przeszkoliły ponad 20 tys. osób. Blisko 19 tys. uczestniczyło w kursach bezpieczeństwa i specjalistycznych, wymaganych na morzu. Prawie 2900 marynarzy wyszkolono na poziom operacyjny i zarządzania (kadry oficerskie), głównie w uczelniach morskich – akademiach morskich w Szczecinie i Gdyni. Nie można też zapominać o Akademii Marynarki Wojennej, kształcącej na potrzeby militarne i cywilne, posiadającej cztery morskie szkoły licealne, trzy policealne i 23 ośrodki szkoleniowe. Zgrupowana w nich kadra liczy ponad 1500 wykwalifikowanych nauczycieli.

Szkolnictwo morskie dziś
Konwencja STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) 78 z poprawkami z 1995 r., ratyfikowana także przez Polskę, wymaga zapewnienia drożnego systemu kształcenia marynarzy, umożliwiającego uzyskanie dyplomów na poziomie zarządzania, niezależnie od miejsca, w którym rozpoczęto naukę. Efekt różnych dróg szkolenia powinien być ujednolicony, niezależnie od sposobu ich realizacji. Aby uzyskać wysoką jakość szkoleń wymaganą przez Międzynarodową Organizację Morską, jednostki szkoleniowe muszą być wyposażone w drogi, specjalistyczny sprzęt i kadry potrafiące właściwie go wykorzystać. Wyposażenie ośrodków i kadra, a co za tym idzie, jakość kształcenia, nie zawsze w pełni odpowiadają tym wymogom; ich zróżnicowanie jest znane w świecie gospodarki morskiej. Dlatego coraz większe znaczenie przy zatrudnieniu przez bardziej wymagających pracodawców mają nie tylko dyplomy związane z kwalifikacjami, ale przede wszystkim dyplomy i suplementy szczegółowo informujące o miejscu i zakresie uzyskanego wykształcenia. Niekwestionowanymi liderami jakości kształcenia morskiego są uczelnie wyższe, dysponujące najlepszym wyposażeniem, kadrą dydaktyczno-naukową, łączącą nauczanie z pracą na morzu i pracą naukową. Są one tym samym zdolne do zdefiniowania przyszłych potrzeb gospodarki morskiej, będących podstawą twórczej analizy istniejących programów, udoskonalania i tworzenia oraz wdrażania nowych metod nauczania. Na ich opracowaniach opierają się programy pozostałych ośrodków szkoleniowych.

Bezpieczeństwo na morzu, wymogi ochrony środowiska morskiego, rozwój techniki okrętowej i konstrukcji offshore wymagają kadr o wysokich kwalifikacjach i często unikalnych specjalnościach. Tym samym wolniej będzie rosło zapotrzebowanie na uniwersalnie wykształconych oficerów.

Potrzeby rynku pracy
Globalizacja, rozwój techniki i potrzeby surowcowe powodują intensyfikację różnorodnych działań gospodarczych związanych z morzem. Jednak w miarę bogacenia się społeczeństw praca na morzu powinna się stać bardziej konkurencyjna w stosunku do pracy na lądzie. Atrakcyjność tych zawodów wiąże się między innymi z gwarancją ciągłości zatrudnienia kadr morskich, szczególnie cenną w okresie kryzysu gospodarki światowej. Wyższe wymogi i trudniejsze niż na lądzie warunki pracy są i będą rekompensowane wyższymi niż na lądzie zarobkami i przyjazną organizacją pracy. Nabyte w trakcie nauki i szkoleń wiedza, umiejętności i uprawnienia powinny też umożliwić znalezienie atrakcyjnego zatrudnienia na lądzie po zakończeniu kariery morskiej.

Specjalistyczne konstrukcje statków i technicznych urządzeń morskich wypierają rozwiązania uniwersalne. Bezpieczeństwo na morzu, wymogi ochrony środowiska morskiego, rozwój techniki okrętowej i konstrukcji offshore wymagają kadr o wysokich kwalifikacjach i często unikalnych specjalnościach. Tym samym wolniej będzie rosło zatrudnienie uniwersalnie wykształconych oficerów, a intensywnie zwiększy się zapotrzebowanie na wysokiej klasy specjalistów.

Jaka edukacja morska?

Ważnym elementem europejskiej polityki morskiej jest i będzie zapewnienie dopływu kandydatów na szkolenia w zawodach morskich. Europa się wyludnia. Zmniejszająca się liczba europejskiej młodzieży mogącej podejmować studia jest faktem, a napływ marynarzy z krajów o niższych zarobkach, kształconych na poziomie pomocniczym, powoduje wypieranie ze statków pracowników o podobnych kompetencjach, pochodzących z krajów Unii Europejskiej. Do grupy pracowników spoza UE będą kierowane kursy bezpieczeństwa i kursy odnowieniowe.

Kraje europejskie utrzymają kształcenie oficerów na poziomie operacyjnym i zarządzania, jednakże malejący dopływ kandydatów z Unii Europejskiej w coraz większym stopniu będzie uzupełniany naborem z krajów ościennych pozaunijnych. W najbliższych latach powszechnym językiem wykładowym stanie się angielski. Kandydatów z obszaru Unii Europejskiej uda się pozyskać do kształcenia na studiach specjalistycznych, zapewniających warunki zatrudnienia konkurencyjne wobec pracy na lądzie. Będą to oficerowie poziomu operacyjnego i specjalistycznego zarządzania oraz specjaliści nowych kierunków, związanych z rozwojem techniki i nowymi gałęziami gospodarki morskiej, takich jak specjalistyczne zastosowania informatyki, monitorowanie akwenów wodnych pod kątem bezpieczeństwa i ochrony środowiska, nowe sposoby zabezpieczenia statków i portów itp. Analiza nowych kierunków kształcenia i przygotowanie programów oraz uzupełnienie wyposażenia jednostek kształcących powinny wyprzedzać potrzeby rynku pracy.

Ze względu na swój potencjał szkoleniowy, zasoby ludzkie i sąsiedztwo z krajami pozaunijnymi Polska powinna być organizatorem pierwszego w UE ponadnarodowego Centrum Edukacji Morskiej.

Aby uzyskać założone efekty, szkolenia i kursy powinny być realizowane w dobrze wyposażonych ośrodkach europejskich, w tym polskich. Wpływ szkoleń na bezpieczeństwo statków i załóg spowoduje zarówno rosnące wymagania dotyczące wyposażenia i kadry w ośrodkach szkoleniowych, jak i ujednolicenie oceny efektywności szkoleń. Należy dążyć do osiągnięcia jakości kształcenia morskiego odpowiadającego wymogom zapisanym w STCW+. Właściwe warunki kształcenia będą mogły zapewnić jedynie dobrze finansowane centra kształcenia morskiego, zbudowane w ścisłym związku z morskimi uczelniami wyższymi. Propozycję zakresu usług edukacyjnych świadczonych przez centrum pokazano na rysunku 1. Kadra, wyposażenie i struktura centrum zapewnią kompleksowe kształcenie akademickie na trzech poziomach zgodnych z systemem bolońskim i umożliwią specjalistyczne kształcenie pozaakademickie absolwentom każdego poziomu edukacji. Trafne kierunki i jakość nauczania zapewnią aktualizowane programy, ujednolicone standardy szkolenia i nowoczesne procedury egzaminowania w centrum egzaminacyjnym bazującym na wyposażeniu Centrum Edukacji Morskiej i Morskiego Ośrodka Szkoleniowego. Dodatkowym elementem zwiększającym konkurencyjność na rynku pracy absolwentów z dobrych ośrodków będzie rozpoznawalność dyplomów. Wymogi sprzętowe i kadrowe powodują, że nawet bogate kraje będą opierać kształcenie kadr morskich na jednym – dwu centrach edukacji morskiej. Umożliwi to niezbędną koncentrację wyposażenia i kadr. Mniejsze ośrodki będą spełniały rolę jednostek współpracujących lub poprowadzią szkolenia o wąskim profilu specjalizacji. Ze względu na swój potencjał szkoleniowy, zasoby ludzkie i sąsiedztwo z krajami pozaunijnymi Polska powinna być organizatorem pierwszego w UE ponadnarodowego Centrum Edukacji Morskiej.

Rysunek. 1. Proponowana struktura Centrum Edukacji Morskiej.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Wjeżdżając na teren portu we Władysławowie, po jednej stronie widzimy cumujące kutry rybackie, po drugiej zaś stojące jachty. To stan na dziś, a jak będzie to wyglądało jutro?

W przewidywalnej przyszłości obok części rybackiej będzie się rozwijała właśnie turystyka. W tej chwili w porcie bazuje ponad 100 jednostek, z czego 70 to jednostki rybackie, a reszta turystyczne – wożące wędkarzy, stateczki spacerowe i jachty. Rybołówstwo oraz przetwórstwo jeszcze długo będą podstawą działalności naszego portu. Tym bardziej że obok nabrzeży jest ulokowane przetwórstwo rybne, a także fabryka lodu i stocznia remontująca kutry.

Porty w Gdyni i w Gdańsku rozwijają terminale kontenerowe oraz ro-ro. Czy w takim porcie jak władysławowski jest miejsce na ruch towarowy?

Staramy się wzmacniać znaczenie handlowe portu. Chcemy wyodrębnić miejsce dla nowych usług. Centrum pozostanie dla rybołówstwa, wschodnia część to stocznia rybacka, a południowa będzie miała charakter składowy, handlowy. Już kilka lat temu pojawiła się możliwość eksportu drewna, ale do tego potrzebne jest pogłębienie toru wodnego przy wyjściu z portu, który wciąż jest zapiaszczany – to zadanie Urzędu Morskiego. Tor powinien mieć głębokość 7 metrów, a ma znacznie mniej. Ruch pasażerski odbywa się małymi jednostkami, głównie są to wędkarze wypływający na połów dorszy. Niestety, nie ma u nas regularnych rejsów na Bornholm, tak jak w Darłowie i Kołobrzegu.

Czy nie ma zapotrzebowania na tego typu rejsy wycieczkowe?

Na razie nie ma zainteresowanych organizowaniem takich rejsów. Jeżeli się pojawią, będziemy rozmawiać, gdyż chcemy się rozwijać także w tym kierunku.

Czy oprócz wypraw wędkarskich, krótkich rejsów wycieczkowych czy prywatnych jachtów istnieją nisze w turystycznym wykorzystaniu portu?

Trudno powiedzieć, co będzie za kilka lat. Jeszcze niedawno były tylko trzy jednostki wożące wędkarzy, później siedem, a dziś już trzydzieści kutrów i stateczków oferuje takie rejsy. Tak dynamiczny rozwój zachęca nas do rozbudowy zaplecza. Będziemy się ubiegać o środki z Sektorowego Programu Operacyjnego „Rybołówstwo i Przetwórstwo Ryb”. W poprzednim zdobyliśmy około 15 milionów złotych, za co zbudowaliśmy chłodnię składową na prawie tysiąc ton ryb, zmodernizowaliśmy też instalację elektryczną dla cumujących kutrów oraz stację uzdatniania wody zaopatrującą port. Wejście w życie nowego programu jest nieco opóźnione, ale mam nadzieję, że w najbliższych miesiącach będzie można składać wnioski.

Na jakie przedsięwzięcia chcecie zdobyć pieniądze z tego programu?

Chcemy między innymi zbudować zaplecze socjalne dla rybaków. To bardzo ważne, gdyż w czasie szczytu dorszowego w naszym porcie bazują kutry z Darłowa i Kołobrzegu. Główne łowiska znajdują się bowiem w pobliżu naszego portu. Od stycznia do kwietnia gościmy dodatkowo wielu rybaków, którym trzeba zapewnić wikt i opierunek w czasie sztormu. Chcemy też zainwestować w remont chłodni, kupić sztaplarki, zmodernizować fabrykę lodu oraz portowe nabrzeża.

Zarządcą portu jest „Szkuner” – firma państwowa. Można się domyślać, że kiedyś nastąpi prywatyzacja. Kto wtedy będzie zarządzał portem?

Od listopada 2007 jesteśmy jednoosobową spółką skarbu państwa i zapewne będą nas czekać dalsze przekształcenia. Z tego co wiem, Ministerstwo Skarbu przygotowuje strategię prywatyzacyjną, została już do tego wybrana specjalna firma.

Środki unijne dla rybołówstwa pozwalają na modernizację. Dzięki nim port może samodzielnie funkcjonować i się rozwijać. Wprawdzie będzie coraz mniej kutrów rybackich, gdyż decyzje unijne zachęcają armatorów do ich złomowania. Ale jednocześnie wzrasta liczba jednostek o charakterze turystycznym.

Czy port jest w stanie samodzielnie funkcjonować?

Sądzę, że tak. Środki unijne dla rybołówstwa pozwalają na modernizację. Dzięki nim port może samodzielnie funkcjonować i się rozwijać. Wprawdzie będzie coraz mniej kutrów rybackich, gdyż decyzje unijne zachęcają armatorów do ich złomowania. Ale jednocześnie wzrasta liczba jednostek o charakterze turystycznym. W sezonie organizujemy w porcie wiele imprez, co przyciąga turystów. Są również smażalnie ryb i inne punkty usługowe – to też przynosi dochód.

Wspomniała pani o zapiaszczonym kanale wyjściowym z portu. Czy to jedyna bariera hamująca rozwój usług towarowych?

Główną barierą jest właśnie niewielka głębokość kanału, ale mamy przyrzeczenie Urzędu Morskiego, że w ciągu najbliższych tygodni tor zostanie pogłębiony. Dzięki temu jednostki o większym zanurzeniu niż kutry rybackie będą mogły wchodzić do portu. Wtedy dopiero możemy rozmawiać z kontrahentami. Mamy odpowiednie zabezpieczenia wymagane w przypadku ruchu większych jednostek. Możemy więc przyjmować nawet większe jednostki obcych bander.

Pewnym ograniczeniem jest bliskość dużych portów oraz mało uprzemysłowione najbliższe zaplecze. Kolejna bariera to niektóre założenia planu zagospodarowania przestrzennego. Port potrzebuje przestrzeni, żeby się rozwijać – chodzi tu nie tylko o nabrzeża, ale również o zaplecze magazynowe.

Czy lokalni przedsiębiorcy są zainteresowani udostępnieniem portu dla większych statków?

Mieliśmy w ostatnim czasie kilka pytań związanych z handlem drewnem, a także węglem i buraczanymi wysłodkami. Pewnym ograniczeniem jest też bliskość dużych portów oraz mało uprzemysłowione najbliższe zaplecze. Kolejna bariera to niektóre założenia planu zagospodarowania przestrzennego. Znalazły się tam propozycje uniemożliwiające rozwój portu, dlatego wnieśliśmy zastrzeżenia. Mamy nadzieję, że radni Władysławowa wezmą je pod uwagę. Port potrzebuje przestrzeni, żeby się rozwijać – chodzi tu nie tylko o nabrzeża, ale również o zaplecze magazynowe.

Są też chyba inne bariery, na przykład mała przepustowość i niezelektryfikowana linia kolejowa, zatłoczona droga wiodąca w głąb województwa. Na to macie jednak niewielki wpływ.

Połączenia drogowe są barierą, ale pewne kroki podejmujemy. Wspólnie z gminą zabieramy się za modernizację ulicy Portowej. Przebudowa będzie również realizowana ze środków unijnych na rybołówstwo.

W polityce transportowej Unii Europejskiej z jednej strony mają być morskie autostrady, a z drugiej tzw. żegluga bliskiego zasięgu. Czy założenie, że małe porty mogą się rozwijać także dzięki wymianie handlowej, jest realne?

Podobnej wielkości port w Darłowie pełni nie tylko rolę turystyczną i rybacką, ale również towarową. Po udrożnieniu wejścia do portu funkcje handlowe na małą skalę będą mogły się rozwijać.

Czy porównywalne porty szwedzkie lub duńskie pełnią też rolę handlową?

Tamtejsze porty rozwijają się również w takim kierunku, ale u nich w szczątkowym stanie jest część rybacka. Niekiedy bardziej pełnią rolę skansenów rybołówstwa niż tętniących życiem portów rybackich. Mam nadzieję, że nasze rybołówstwo nie zostanie sprowadzone do takiego poziomu. Decyzje podejmowane w ostatnich latach, niekiedy bardzo bolesne dla rybaków, spowodowały odtworzenie populacji dorszy. Widać to wyraźnie w ładowniach naszych kutrów. Mam nadzieję, że środki unijne pozwolą nam zachować rybacki charakter portów, a nie najlepsze połączenia drogowe i kolejowe zachęcą przedsiębiorców do korzystania z naszych usług w sprowadzaniu lub eksportowaniu towarów.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Dystans między największymi portami europejskimi a polskimi zwiększa się czy gonicie czołówkę?

Jeżeli weźmiemy pod uwagę obrót ładunków, o dystans jest ogromny. Bałtyk jest morzem peryferyjnym i tutejsze porty mają inny charakter niż Hamburg czy Bremerhaven. Kiedy jednak spojrzymy na porównywalne kategorie, takie jak konkurencyjność czy oferowane usługi, to nie odbiegamy od portów europejskich. Tempo obsługi statków ro-ro w Gdyni jest takie samo lub nawet szybsze niż na przykład w fińskich portach. Kontenerowce są również obsługiwane na przyzwoitym europejskim poziomie. Mamy porównywalny sprzęt, równie nowoczesne suwnice i tak samo dobrze wykwalifikowanych dokerów.

Jednak zewnętrzna infrastruktura odbiega od przyzwoitego europejskiego poziomu.

Dostępność do naszych portów rzeczywiście jest gorsza. W Gdyni ten dystans ulega poprawie i za rok będę mógł powiedzieć, że dostęp drogowy jest na poziomie europejskim. Lada chwila zakończymy nowy odcinek ulicy Polskiej, która łączy się z dwupasmową ulicą Janka Wiśniewskiego, następnie z Estakadą Kwiatkowskiego, obwodnicą, a później autostradą A1.

Infrastrukturę drogową można poprawić. Niestety, nie poprawicie położenia geograficznego i tym samym Gdynia nigdy nie stanie się jednym z największych portów przeładunkowych w Europie.
Z tym musimy się pogodzić i szukać szansy gdzie indziej. Cały czas trzeba się zastanawiać, jakie ładunki możemy pozyskać w przyszłości, z jakich kierunków, co trzeba zrobić w samym porcie, żeby armatorzy chcieli do nas zawijać.

W takim razie co możecie zrobić samodzielnie lub we współpracy z innymi partnerami, żeby wzmocnić swoją konkurencyjność w perspektywie 10-20 lat? Czy macie pomysł, który sprawi, że za kilkanaście lat Gdynia będzie nie trzecim, lecz drugim portem na Bałtyku pod względem przeładunku kontenerów?

Mamy trzy kierunki rozwoju: wspomniane kontenery, segment ro-ro i przewozy promowe. W ostatnich latach mniej więcej 80-85 proc. morskich obrotów kontenerowych w Polsce należało do gdyńskiego portu. Tyle że niemal nie mieliśmy krajowej konkurencji. Dziś jest inaczej, w bezpośrednim sąsiedztwie wyrósł nam terminal o dużych ambicjach. W przyszłości suma naszych przeładunków będzie decydowała o pozycji na Bałtyku.

Konkurencja jest bardzo pożądana. Wysoka jakość naszej obsługi wynika właśnie z tego, że cały czas czuliśmy na plecach oddech gdańskiego portu. Więcej inwestowaliśmy, więcej się szkoliliśmy, byliśmy bardziej efektywni dzięki lokalnej konkurencji.

Ale połączenie przeładunków Gdyni i Gdańska nie spowoduje, że staniecie się wspólnym organizmem. Będziecie bardziej konkurować niż współpracować.

Konkurencja jest bardzo pożądana. Wysoka jakość naszej obsługi wynika właśnie z tego, że cały czas czuliśmy na plecach oddech gdańskiego portu. Więcej inwestowaliśmy, więcej się szkoliliśmy, byliśmy bardziej efektywni dzięki lokalnej konkurencji. Podejrzewam, że za chwilę zapyta pan, czy nie powinniśmy być wspólnym organizmem.

To naturalne pytanie, zwłaszcza że jest wiele przykładów wspólnego zarządu kilkoma portami.

Na świecie są różne modele zarządzania. Porty położone blisko siebie konkurują, inne, nawet odległe od siebie, jak w Kopenhadze i Malmö, od pewnego czasu współpracują, ale znajdują się w dwóch różnych krajach i tym samym mają różne zaplecza.

Gdańsk i Gdynia mają to samo zaplecze.

Tak, i wielu klientów korzysta zarówno z portu w Gdyni, jak i w Gdańsku. Na początku lat 90. ubiegłego wieku były to dwa takie same organizmy. Wówczas zarządy obu portów wybrały odmienne drogi rozwoju. W Gdańsku postawiono na spółki pracownicze, my zdecydowaliśmy się na jednoosobowe spółki, których właścicielem był zarząd portu. Dziś widać, że nasza droga była bardziej efektywna. Pozyskujemy nowych inwestorów, dodatkowe środki na rozwój. Nasze udziały w spółkach są produktem, który oferujemy na rynku. Doświadczenia są różne, niektóre spółki sprzedaliśmy, a inne, mimo kilkakrotnych prób, nadal nie znalazły nabywców. Mam nadzieję, że proces transformacji zostanie zakończony w ciągu 3-4 lat.

W 2003 roku opracowaliście strategię rozwoju portu, zakładającą między innymi stały wzrost obrotów. Tak było do ubiegłego roku, gdyż chyba nikt nie przewidywał takiego spadku przewozów jak obecnie. Strategia wylądowała w koszu?

Zakładaliśmy, że obroty będą stabilne na poziomie 15-16 milionów ton, będzie się natomiast zmieniała struktura przeładunków. W 2007 roku odnotowaliśmy wzrost znacznie większy niż planowaliśmy, ale potraktowaliśmy to jako „wypadek przy pracy”. Bardzo chcielibyśmy, żeby to było powyżej 17 mln ton, ale na przykład odejście tak znaczącej firmy jak Maersk spowodowało, że obroty spadły o blisko 10 proc. Nawet bardzo aktywnymi działaniami na rynku szybko tego nie zrekompensujemy.

Przyjęta w 2003 roku strategia nie jest dokumentem, którego nie można zmieniać. Zakładaliśmy na przykład, że będą się zwiększały przewozy promowe, że pojawią się na trasach nowe i większe jednostki, że pozyskamy wreszcie nową linię ładunkową. Dziś okazuje się, że nie będzie nowych promów na linii Gdynia-Karlskrona. Skoro nie będą przypływały wcześniej niż w 2015 roku, nie budujemy nowego terminalu. Jednak zmiana dotyczy tylko terminalu, a nie infrastruktury drogowej.

Dobre połączenia drogowe w przypadku portów to konieczność, a nie przewaga konkurencyjna. Dlatego musicie się postarać o pomysł, który spowoduje, że większość kontenerów kierowanych do Polski nie będzie przechodziła, jak teraz, przez port w Hamburgu. Może przesadzam, ale mówiąc o rozwoju, należy chyba myśleć w takich kategoriach.

Hamburg będzie jeszcze przez długi czas ważnym, a może najważniejszym portem kontenerowym dla Polski. Poprawiamy ciągle warunki nawigacyjne, statki o zanurzeniu 12,5 metra mogą już wpływać do portu. Jednak największym bałtyckim portem jest, i pewnie jeszcze długo będzie, Sankt Petersburg. Na chwilę zapomnijmy o kryzysie i o tym, kiedy nastąpi jego koniec. Port w Gdyni ma określony rynek. Stopień konteneryzacji tego rynku jest stosunkowo niski. Ważne, co zrobimy teraz, żeby się przygotować na wyzwania po zakończeniu kryzysu.

Czy wasze „partyzanckie” działania są skutkiem tego, że brakuje szerszych działań, czegoś, co można nazwać polityką morską państwa?

Nasze działania są oczywiście ważne. Jednak niewiele zrobimy bez wpisywania się w ogólną politykę transportową państwa. Ważny jest rozwój infrastruktury drogowej, kolejowej, polityka przewoźników. Jednocześnie ważne są tendencje na rynku żeglugowym, to, jakie statki będą obsługiwały połączenia. Tylko gdy spojrzymy na te składowe razem, trafimy z naszymi inwestycjami. Jednym z największym osiągnięć w minionych latach była budowa terminalu ro-ro w gdyńskim porcie. Wcześniej zebraliśmy pod jednym dachem armatorów, spedytorów, eksporterów papieru i zapytaliśmy, czego potrzebują. Dziś jesteśmy w ostatniej fazie konsultacji dotyczących budowy nowego magazynu – oczywiście to są inwestycje nieporównywalne – ale próbujemy wyjść naprzeciw potrzebom, które się pojawiają. Słuchamy rynku i analizujemy jego sygnały. W lipcu podpiszemy umowy i jestem pewien, że znajdą się dzierżawcy, a później zabierzemy się za budowę drugiego magazynu. To będą początki centrum logistycznego. Kiedy zacznie się wzrost, musimy być przygotowani.

Póki co, Deutsche Bahn wkracza coraz śmielej na polskie tory, mówi się o reaktywacji „jedwabnego szlaku” w wydaniu kolejowym. Inni wieszczą, że ocieplenie klimatu udrożni północny szlak żeglugowy. To nie są informacje korzystne dla przyszłości naszych portów.

Liczba kontenerów, które mogą być transportowane koleją transsyberyjską, to niewielki procent morskich przewozów. Konkurencja kolejowa jest i będzie. Trzeba ją obserwować i analizować, dlaczego klient korzysta z transportu kolejowego, i w porozumieniu z armatorami przygotowywać taką ofertę, która dla handlu będzie ciekawsza. Najważniejszy jest jednak wzrost gospodarczy, gdyż jeżeli nie będzie wzrostu, to nie będzie wymiany handlowej.

Opinii mówiących o marginalizacji regionu Morza Bałtyckiego jest jednak więcej. Ratunkiem ma być ewolucja w tzw. porty czwartej generacji intermodalnych węzłów transportowych, centrów logistycznych.

Wróćmy do naszych dwóch priorytetów, czyli do statków ro-ro i przewozów promowych. One są i będą na Bałtyku. Wymiana ze Szwecją będzie się odbywała niemal wyłącznie drogą morską. Z Finlandią też, chociaż teoretycznie możliwa jest droga lądowa, ale to bardzo odległa i niepewna perspektywa. Co do kontenerów, Hamburg jest i będzie zarówno partnerem, jak i konkurentem.

Czy oczekiwania Komisji Europejskiej w zakresie m.in. sposobu zarządzania w portach są realistyczne?

Toczą się dyskusje, jaki jest najskuteczniejszy sposób zarządzania. ESPO (European Seaports Organization), czyli organizacja zrzeszająca większość portów europejskich, podejmowała temat opłat portowych. Niewiele z tego wynika. Niemal każdy europejskie port rządzi się na swój sposób. W Zatoce Gdańskiej mamy cztery terminale kontenerowe i cztery systemy opłat, trzy waluty (złotówki, euro i dolary). Gdy wejdziemy do strefy euro, ten problem zniknie, ale systemy zarządzania pozostaną mocno zróżnicowane. To jest jeden z elementów konkurencyjności.

W waszej strategii sporo miejsca poświęca się inwestycjom w portową infrastrukturę. Skąd pieniądze na kosztowne niekiedy pomysły?

Będziemy inwestować w infrastrukturę portową, żeby na jej bazie rozwijał się biznes. Im lepiej się będzie wiodło prowadzącym działalność, tym więcej na tym skorzystamy. Duże środki inwestujemy też w bezpieczeństwo. Przez lata nie doceniano wagi tego zagadnienia. Dziś armatorzy zwracają uwagę na poziom bezpieczeństwa. Postęp w ostatnich dziesięciu latach jest ogromny. Wreszcie trzecia bardzo ważna rzecz to ochrona środowiska.

Port gdyński znajduje się wewnątrz miasta, gdzie nie ma zbyt dużo wolnych terenów. To oznacza też, że wiele waszych przedsięwzięć zależy od współpracy z władzami Gdyni i pośrednio z samorządem regionalnym.

Nie wyobrażam sobie inwestycji drogowych bez współpracy z gminą. Trasa Kwiatkowskiego oraz ulica Janka Wiśniewskiego są doskonałym przykładem dobrej współpracy. W jednym i drugim przypadku oparliśmy się na środkach unijnych, ale wkład własny był dziełem miasta oraz portu. Chcemy współpracować z każdym, kto pomoże nam w znalezieniu inwestorów albo lepszego pomysłu na zagospodarowanie. Mała wielkość terenu ma również swoją dodatnią stronę, musimy po prostu lepiej wykorzystywać to, co mamy. Wyburzamy krok po kroku magazyny, które już nie cieszą się zainteresowaniem rynku. W to miejsce powstają nowe inwestycje.

Warto podkreślić, że ten segment promowych przewozów wycieczkowych nie odczuwa kryzysu. Ludzie kupujący bilety na takie rejsy to najczęściej emeryci, którzy mają stałe dochody. O statki z takimi pasażerami warto zabiegać.

Wycieczkowce, które w sezonie na kilka godzin zatrzymują się w gdyńskim porcie, oprócz prestiżu przynoszą zysk. Czy można na ich obecności budować jakieś plany?

Nie musieliśmy tworzyć specjalnego nabrzeża, nowej infrastruktury, więc każde zawinięcie statku pasażerskiego przynosi zysk. W ubiegłym roku zarobiliśmy na nich około 600 tys. euro. Port zyskuje na atrakcyjności, ale zarabiają na tych wizytach także inni: firmy turystyczne, restauracje, handel, przewoźnicy autokarowi. Warto podkreślić, że ten segment rynku nie odczuwa kryzysu. Ludzie kupujący bilety na takie rejsy to najczęściej emeryci, którzy mają stałe dochody. O statki z takimi pasażerami warto zabiegać.

Dziękuję za rozmowę.