Miesiąc: październik 2013

Od 1989 r. nie pojawiła się żadna strategia narodowa. Transport wymaga wielkich nakładów, budowa sieci transportowych jest procesem i nie może być doraźną grą polityczną. Aby zachować ciągłość, wcześniej należy doprowadzić do konsensusu głównych sił politycznych i wypracować strategię narodową, która później będzie konsekwentnie realizowana.

Leszek Szmidtke: Nie bez problemów, ale przybywa nowych i zmodernizowanych dróg, dużo wolniej linii kolejowych. Czy ta sieć jest luźno powiązana ze sobą i z gospodarką, czy też mamy do czynienia ze spójną i przemyślaną strategią?

Jerzy Gajewski: Na infrastrukturę transportową kraju należy spojrzeć w kategoriach podmiotowości mieszkańców, ale to także element większej całości gospodarczej i społecznej. Kiedy nabierzemy właściwej perspektywy, będziemy mogli odpowiedzieć sobie na pytanie, czy na przykład dobrze wykorzystaliśmy stosunkowo wysokie środki z okresu programowania na lata 2007–2013. Moim zdaniem nie ma spójnej koncepcji transportowej. Od 1989 r. nie pojawiła się żadna strategia narodowa.

Transport wymaga wielkich nakładów, budowa sieci transportowych jest procesem i nie może być doraźną grą polityczną. Jeden minister urzędujący nawet całą kadencję nie jest w stanie przygotować, a tym bardziej zrealizować strategii. Aby zachować ciągłość, wcześniej należy doprowadzić do konsensusu głównych sił politycznych i wypracować strategię narodową, która później będzie konsekwentnie realizowana. Ponieważ powstają większe lub mniejsze fragmenty sieci, musimy myśleć o dalszych fazach rozwoju.

Oto prosty przykład, pokazujący konieczność politycznego porozumienia: odcinek autostrady o długości 100 km buduje się minimum trzy sezony budowlane, nieco dłużej trwa okres przygotowawczy, w ramach którego należy zapewnić finansowanie inwestycji. Razem więc potrzeba co najmniej 6–7 lat, żeby zbudować taki fragment drogi.

Finansowanie unijne skróciło nieco ten proces, ale po 2020 r. prawdopodobnie środki na te cele będą mniejsze, pojawią się inne zasady ich przyznawania (np. mniejsze poziomy dofinansowania lub preferencyjna pomoc zwrotna).

Jeżeli nie uwzględnimy tego czasu, skomplikowania procedur, finansowania przedsięwzięć infrastrukturalnych drogowych, kolejowych, wodnych, gazowych i energetycznych w pracy urzędów, banków, wykonawców, to cały czas będą doraźne działania, które nie tworzą spójnej całości.

Dziś istnieje potrzeba korzystania ze wszystkich źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych : środków prywatnych oraz publicznych. Gwarantem bezpieczeństwa inwestycji nie powinien być bezpośrednio budżet państwa. Dziś na przykład nie doceniamy możliwości rynków finansowych, a to one mogą stanowić najważniejsze źródło w partnerstwie publiczno -prywatnym.

Wiele środowisk zwraca uwagę na ten stan tymczasowości i na tym się kończy. Kolejni ministrowie mają swoje wizje, które odchodzą razem z nimi. Następcy wyrzucają dorobek poprzedników do kosza i zaczynają od początku.

Interesujący jest dorobek Europejskich Kongresów Finansowych. W debatach tam prowadzonych zwraca się uwagę na potrzebę korzystania ze wszystkich źródeł finansowania inwestycji infrastrukturalnych: środków prywatnych oraz publicznych – czyli budżetu państwa i pieniędzy europejskich. Umiejętność korzystania ze wszystkich źródeł pozwala planować i budować w perspektywie 20–30 lat.

Dziś na przykład nie doceniamy możliwości rynków finansowych, a to może być najważniejsze źródło w partnerstwie publiczno­‑prywatnym. Tyle tylko, że to źródło można uruchomić wtedy, kiedy zostaną przygotowane dobre projekty. Dobre w rozumieniu struktury projektu i dokumentów z nią związanych. Dlatego pojawił się pomysł powołania Funduszu Rozwoju Infrastruktury. Jego zadaniem byłoby zabezpieczenie niektórych ryzyk projektów związanych ze stroną publiczną. Powinniśmy dążyć do stworzenia uniwersalnego systemu, który będzie odporny na chwilowe zawirowania polityczne i rynkowe. W trakcie trwającego osiem lat procesu przygotowania i realizacji inwestycji zmienia się wiele warunków. Gwarantem bezpieczeństwa inwestycji nie powinien być bezpośrednio budżet państwa, stąd pomysł powołania funduszu z udziałem również środków prywatnych. Nie można tym ryzykiem obciążać jednej strony (prywatnej), jak to teraz ma miejsce.

Obecna sytuacja nie jest jedynie problemem firm pracujących przy drogach lub liniach kolejowych. Konieczna jest współpraca, aby nie dopuszczać do ryzykownych sytuacji, a kiedy już dojdzie do zawirowań – żeby można było spokojnie rozwiązać problem. Oprócz bezpieczeństwa ważny jest też inny czynnik – koszty. Nie znalazłem informacji o ekonomicznej efektywności tego, co budujemy i co zamierzamy zbudować w najbliższych latach. Jedynie koncesyjne odcinki autostrad A1 i A2 zostały od tej strony przygotowane. Planowanie strategiczne może nas też uchronić przed pośpiesznym uchwalaniem specjalnych ustaw, w których aż roi się od błędów.

Warto również dodać, iż strona publiczna patrzy obecnie na projekty infrastrukturalne pod kątem czysto komercyjnym – czy to się opłaca i przynosi bezpośrednie dochody. Natomiast w krajach bardziej rozwiniętych ważne są pośrednie korzyści ekonomiczne takie jak np. rozwój regionów, niższa śmiertelność na drogach i spadek kosztów leczenia związanych ze zwiększeniem bezpieczeństwa, redukcja czasu podróży i tranzytu towarów, co w konsekwencji powoduje wyższe wpływy podatkowe do budżetu.

Złożoność procesów inwestycyjnych z jednej strony i dotychczasowa praktyka z drugiej budzą niepokój o racjonalność polskiej sieci transportowej. Czy odpowiada ona rzeczywistym potrzebom?

Sieć transportowa jest niezwykle skomplikowaną strukturą, podlegającą różnym władzom państwowym i samorządowym. Coraz częściej stoimy w korkach, i to nie tylko w Sopocie [siedziba NDI – przyp. autora], ale także w niemal wszystkich miastach i krajach. Co z tego, że w Moskwie główne drogi mają po siedem pasów w jedną stronę, skoro też są zakorkowane? Potrzebujemy spójnego systemu, spójnej strategii o charakterze narodowym, w której te różne płaszczyzny zostaną zintegrowane. Bardzo istotna jest na przykład płaszczyzna prawna, na fundamencie której będą później tworzone konkretne rozwiązania technologiczne. Musimy dokonać wyborów rozwiązań i trzeba to zrobić szybko. Po drodze musimy też pokonać wiele barier, m.in. brak współpracy przedsiębiorstw prywatnych z administracją państwową i samorządową już na etapie budowania koncepcji. Razem z prezydentem Sopotu mamy trudne doświadczenia współpracy, ale udało się zagospodarować centrum miasta, więc może warto przełamywać te bariery i w ramach partnerstwa publiczno­‑prywatnego budować infrastrukturę transportową kraju.

Ponieważ nie uda się zrealizować wielkich przedsięwzięć w pojedynkę, prywatne firmy zawiązują konsorcja. Każdy ma inną specjalizację, ale przede wszystkim można podzielić się ryzykiem. Nie dziwię się, że było trochę wpadek, bo mamy zaledwie kilka lat doświadczeń. Głównym problemem okazał się jednak brak współpracy między sektorami publicznym i prywatnym. Rzeczywista i prawdziwie partnerska współpraca sektora publicznego i prywatnego pozwoli uniknąć w przyszłości podobnych sytuacji. A dziś skutek jest taki, że w wyniku błędów popełnionych przez każdą ze stron jesteśmy bodaj jedynym krajem, w którym wielka fala zamówień publicznych doprowadziła do upadku firm prywatnych, a nie do ich rozwoju.

NDI obsługuje Autostradę A1 do Torunia. Dla jakiego ruchu ma ona większe znaczenie: lokalnego, czy tranzytowego?

Tak, obsługujemy pośrednio jako akcjonariusz w spółce GTC, będącej koncesjonariuszem Autostrady A1. NDI również była współwykonawcą 152 km odcinka z Gdańska do Torunia w ramach konsorcjum joint venture.

Od pięciu lat można jeździć pierwszym odcinkiem do Grudziądza i dziś już widać, że rośnie liczba firm, które osiedlają się w pobliżu autostrady. Przy drugim odcinku z Grudziądza do Torunia nie ma jeszcze takiej aktywności, ale istnieje on dużo krócej. Większe wpływy przynosi lokalny ruch, ale autostrada łączy tylko Toruń z Trójmiastem. Dopiero ukończenie całości umożliwi właściwą ocenę ruchu towarów i ludzi. Uważam, że sieć transportową należy tworzyć przede wszystkim z myślą o lokalnych i regionalnych powiązaniach gospodarczych. Bogata sieć autostrad łącząca północ z południem i wschód z zachodem niewątpliwie przyczyni się do poprawy ruchu tranzytowego.

Nie jestem pewien, jak będą się rozwijali nasi wschodni sąsiedzi. Ukraina dziś i jutro mogą się znacznie różnić, i to niekoniecznie na korzyść tej drugiej. Nawet kiedy będą zachęcające wyniki analiz, pozostaje duży znak zapytania związany z polityczną stabilnością i strategicznym wyborem Ukraińców. Najważniejsze jest to, w którą stronę będą zmierzać.

Porty Gdańska i Gdyni liczą na potencjał drzemiący w naszych wschodnich sąsiadach. Ukraina oraz Białoruś mają być za kilka lat ważnymi odbiorcami ładunków przewożonych drogą morską i dalej lądową. Czy autostrada A1, droga ekspresowa S7 i linia kolejowa E65 wystarczą, żeby przewieźć ładunki, które mają płynąć w głąb Polski i za wschodnią granicę?

Na potrzeby krajowe budowane i modernizowane połączenia są wystarczające. Natomiast nie jestem pewien, jak będą się rozwijali nasi wschodni sąsiedzi. Należy przeprowadzić analizy potencjału i jeżeli będzie on wystarczający, można nawet pokusić się o budowę kolei szerokotorowej do naszych portów. Dzisiaj sieć w kierunku wschodnim jest słabo rozwinięta, ale bez modelu finansowego trudno orzec, czy warto inwestować w coś nowego.

NDI chce budować autostradę na Ukrainie i zapewne przeprowadziliście wcześniej stosowne analizy.

Mamy koncesję na budowę autostrady w zachodniej części tego państwa. Ukraina dziś i jutro może się znacznie różnić, i to niekoniecznie na korzyść tej drugiej. Nawet jeśli będą zachęcające wyniki analiz, pozostaje duży znak zapytania związany z polityczną stabilnością i strategicznym wyborem Ukraińców. Najważniejsze jest to, w którą stronę będą zmierzać. Jeżeli zależy nam na tym rynku i chcemy pomóc Ukrainie w integracji z Polską oraz Unią Europejską, to powinniśmy rozwijać współpracę gospodarczą. Dobra infrastruktura transportowa korzystnie wpływa na taki rozwój. Pamiętajmy jednak, że surowce i przemysł znajdują się we wschodniej części Ukrainy i że nie tylko gospodarka będzie decydowała, w którą stronę pójdą Ukraińcy.

Dziękuję za rozmowę.

Leszek Szmidtke: Gospodarkę Pomorza budujemy na fundamencie infrastruktury komunikacyjnej czy przeciwnie – taka infrastruktura pełni służebną rolę wobec potrzeb lub kierunków rozwoju gospodarki?

Mieczysław Struk: Infrastruktura komunikacyjna ma służyć realizacji strategicznych celów gospodarki i rozwoju społecznego. Jest ona narzędziem. Mam tu na myśli komunikację wewnętrzną, czyli przepływ ludzi oraz towarów w granicach naszego regionu, ale też połączenia z krajem czy wręcz z całym światem. Nie możemy zostać na uboczu głównych szlaków, głównych kierunków przepływu ludzi i towarów. Musimy zadbać o włączenie się do tych strumieni i dlatego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura łącząca nas z krajem, państwami sąsiednimi oraz całym światem.

Czy istniejące i powstające połączenia regionalne oraz zewnętrzne odpowiadają najpilniejszym potrzebom pomorskiej gospodarki w najbliższych latach?

Intensywnie pracujemy nad poprawą istniejącej sieci, modernizujemy starą infrastrukturę i budujemy nową. Musimy wykorzystać istniejące możliwości i skoncentrować się na dokończeniu inwestycji transportowych na osi północ­‑południe: z krajów skandynawskich, poprzez Bałtyk, Pomorze, na południe Polski i dalej. Interesującymi kierunkami są też Białoruś i Ukraina. Ważnym elementem rozwoju tego korytarza są nasze porty w Gdańsku i Gdyni. Wprawdzie towarów skandynawskich jest znacznie mniej niż pochodzących z Dalekiego Wschodu, ale dalsza rozbudowa infrastruktury lądowej w Polsce może zmienić proporcje w przepływie towarów ze Szwecji lub Finlandii w głąb Europy, które dziś trafiają głównie do niemieckich portów.

Na rozbudowę systemu transportowego nie możemy patrzeć w kategoriach alternatywy. Sieć regionalna musi współpracować z drogami krajowymi, z głównymi liniami komunikacyjnymi. Budowa autostrady A1 bez dróg dojazdowych nie miałaby dla nas sensu.

Jednak trzeba pogodzić rozwój korytarzy transportowych z rozbudową regionalnej sieci komunikacyjnej. Nawet przy wsparciu unijnych środków będzie to bardzo trudne.

Nie możemy patrzeć na to w kategoriach alternatywy. Sieć regionalna musi współpracować z drogami krajowymi, z głównymi liniami komunikacyjnymi. Budowa autostrady A1 bez dróg dojazdowych nie miałaby dla nas sensu. Modernizacja linii kolejowych Gdynia­‑Kościerzyna i Reda­‑Władysławowo­‑Hel również odbywa się równolegle do modernizacji krajowych tras kolejowych, jak choćby E65.

Jednak całkowicie nowych elementów w regionalnych sieciach komunikacyjnych nie ma zbyt dużo.

Rzeczywiście nie mamy wysypu nowych dróg i linii kolejowych. Koncentrujemy się raczej na inwestycjach poprawiających efektywność dotychczasowych połączeń pasażerskich i towarowych. Trasa Kwiatkowskiego, Trasa W‑Z, Węzeł Karczemki, Obwodnica Południowa, które już mamy, oraz inne inwestycje będące w trakcie realizacji, jak choćby Trasa Sucharskiego z tunelem pod Martwą Wisłą, znacząco poprawiają sprawność i jakość podróżowania. Zupełnie nową jakością będzie za to Kolej Metropolitalna oraz druga metropolitalna obwodnica, biegnąca m.in. przez Żukowo, które docelowo połączą Trójmiasto z resztą regionu.

Inwestycje realizowane lub planowane na terenie metropolitalnym poprawiają sieć komunikacyjną całego regionu. Kiedy zapytamy przedstawicieli mniejszych samorządów, to oczywiście będą oni czuli niedosyt, gdyż dla nich pierwszeństwo mają lokalne potrzeby. Częściowo mają rację, ale nie jesteśmy w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb i w pierwszej kolejności musimy wybierać te o największej wartości dodanej dla całego regionu.

Poza budowanym obecnie mostem pod Kwidzynem i drogami dojazdowymi do autostrady A1 inwestycje realizowane ze środków unijnych koncentrowały się w szeroko rozumianym obszarze metropolitalnym. Spójność regionalna to jednak coś więcej niż metropolia.

Inwestycje realizowane lub planowane na terenie metropolitalnym poprawiają sieć komunikacyjną całego regionu. Kiedy zapytamy przedstawicieli samorządów np. Bytowa lub Chojnic, to oczywiście będą oni czuli niedosyt, gdyż dla nich pierwszeństwo mają lokalne potrzeby. Usłyszymy niezadowolenie z sieci komunikacyjnej, z dostępności do metropolii, połączeń między miastami powiatowymi.

Nie mają racji?

Częściowo mają rację, ale nie jesteśmy w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb i w pierwszej kolejności musimy wybierać te o największej wartości dodanej dla całego regionu. Ciągle pierwszeństwo ma dostęp do głównych korytarzy, jak autostrada A1 czy linia kolejowa E65. Nadal najpoważniejszym problemem jest dotarcie do stolicy kraju i nadal dużym kłopotem jest sprawne wywiezienie towarów, zwłaszcza kontenerów, z portów w Gdańsku i Gdyni. Celowo podkreślam znaczenie metropolii i w pewnym sensie pierwszeństwo dlatego, że tu żyje i pracuje ponad połowa mieszkańców regionu i największa część dochodu jest wypracowywana właśnie na terenie metropolii.

Nie można jednak zapominać, że na dojechanie komunikacją publiczną do Gdańska z najdalszego zakątka województwa potrzeba ponad czterech godzin.

Jednym z celów naszej polityki transportowej jest skrócenie tego czasu do maksymalnie dwóch godzin. Dlatego trzeba zbudować most na Wiśle pod Kwidzynem, sieć dróg dojazdowych do autostrady A1, obwodnice oraz drogi dojazdowe do stolicy metropolii. Oczywistym dla nas jest, że ośrodki subregionalne powinny być lepiej skomunikowane. Dlatego w innych częściach województwa też powstają nowe drogi, jak choćby obwodnice Chojnic i Słupska.

Czy właśnie to będzie priorytetem w latach 2014–2020?

Mamy długa listę potrzebnych inwestycji: drogę S6 i nową obwodnicę Trójmiasta, niezwykle ważna jest dla nas droga ekspresowa do Warszawy i to nie tylko odcinki w naszym województwie, ale też cała S7. I oczywiście zakończenie modernizacji linii kolejowej E65. Chcemy też wybudować dwutorową linię kolejową łączącą gdański port z centrum logistycznym w Zajączkowie Tczewskim. Oprócz tego powstanie obwodnica Kościerzyny, drugi most w Malborku, będzie też dalsza modernizacja dróg dojazdowych do dróg krajowych. Ponadto samorząd regionalny ma ponad 1700 km dróg wojewódzkich, które też będą modernizowane i uzupełniane. Jednak wszystkich potrzeb nie uda się zaspokoić od razu. Nigdy nie dojdziemy do takiego punktu, w którym można byłoby powiedzieć, że osiągnęliśmy stan zaspokajający nasze oczekiwania na 20, 30 lat.

Chcemy nie tylko umożliwić szybsze dotarcie do centrum, ale też zmienić proporcje w sposobie podróżowania na korzyść transportu publicznego. Rozumiemy głód indywidualnego transportu, jednak niepokojące są wskaźniki pokazujące, że w Gdańsku na 1000 mieszkańców jest o 100 samochodów więcej niż w Kopenhadze. Dlatego stawiamy na komunikację publiczną zarówno w aglomeracji, jak i w pozostałych częściach województwa. Przede wszystkim chcemy zintegrować istniejące systemy transportu publicznego. Transport kolejowy między miastami powiatowymi powinien stać się konkurencyjny dla transportu drogowego poprzez modernizację i rozbudowę. Będzie zintegrowany z lokalnymi drogami, do tego dojdą systemy Park & Ride, odpowiednie taryfy i wreszcie dobrze dopasowane rozkłady jazdy. Nie można też zapominać o rozbudowie ścieżek rowerowych. Dopiero kiedy komunikacja publiczna będzie sprawna, dobrze wypromowana i przejmie główny ciężar przewozów, będziemy mogli odpowiedzieć, czy potrzebujemy nowych dróg.

Czyli klucz do sprawnego transportu tkwi w lepszym zarządzaniu istniejącą infrastrukturą, taborem, koordynacją różnych systemów, a nie w rozbudowie infrastruktury?

Obecnie modernizujemy i uzupełniamy infrastrukturę. Natomiast w zaktualizowanej strategii województwa do roku 2020 stawiamy właśnie na transport publiczny. Odpowiadają za niego w dużym stopniu władze samorządowe. Coraz lepiej współpracujemy, a przykłady tej współpracy to tworzony obecnie system TRISTAR i wspólne sieci ścieżek rowerowych.

W tej chwili kształtuje się system transportowy wewnątrz naszego regionu, kraju, a także połączenia ze światem na długie lata. Czy ma pan pewność, że dobrze są odczytywane zachodzące zmiany?

Chiny, Indie, być może Brazylia będą się rozwijały i towary będą płynąć w obie strony. Te dwa pierwsze kraje liczą razem ponad 2,5 mld ludzi. Dlatego gospodarka morska będzie się rozwijać, a porty są żyłą złota. W Hamburgu i wokół tego miasta na dziesięciu zatrudnionych aż siedmiu pracuje w porcie oraz w instytucjach i firmach pośrednio z nim związanych. W Gdańsku oraz Gdyni zaledwie dwie osoby na dziesięciu pracujących są zatrudnione w tym sektorze.

Bardzo byśmy chcieli, żeby na naszym terenie powstał duży hub transportowy. Chodzi nie tylko o przewóz towarów w jedną czy drugą stronę, ale też o działanie centrów logistycznych, przetwarzanie przywożonych ładunków, różne formy produkcji. Przyniosłoby to olbrzymie korzyści regionowi.

Zatem budujemy hub, centra logistyczne itd.?

Dążymy do tego, żeby na naszym terenie powstał duży hub transportowy. Chodzi nie tylko o przewóz towarów w jedną czy drugą stronę. Nowe centra logistyczne wiążą się z obsługą i przetwarzaniem przywożonych ładunków, różne formy produkcji z półproduktów w Kwidzynie, Starogardzie czy Słupsku przyniosą prawdziwe korzyści naszemu regionowi. Bliskie kontakty, które nawiązujemy z regionami Rosji oraz Ukrainy mogą pomóc w rozwoju logistycznego zaplecza naszych portów, bo właśnie tam, oprócz polskiego rynku, powinny trafiać towary przewożone przez porty w Gdyni i Gdańsku. Właśnie dlatego chcemy, żeby polski system transportowy był nastawiony na polskie porty, które staną się bramą na rynki Europy Wschodniej i Południowej.

Które z prowadzonych i planowanych inwestycji w głębi kraju są najbardziej potrzebne portom w naszym regionie?

Konieczne jest dokończenie autostrady A1. Jej rozpoczęcie było poważnym argumentem dla wielu inwestorów, ale doprowadzenie jej do Torunia to za mało. Również budowa całej trasy kolejowej E65 i C-E65 bardzo nam pomoże w rozwoju, gdyż transport towarów będzie się coraz bardziej przenosił z dróg na tory.

Czy duży ruch związany z przewozem ludzi, a przede wszystkim towarów, nie kłóci się z innym celem, jakim jest rozwój turystyki i podnoszenie jakości życia?

Moim zdaniem nie ma tu sprzeczności. Wprawdzie rozwój portów, zaplecza logistycznego czy wzrost ruchu będą dla osób mieszkających w pobliżu bardziej uciążliwe, ale odbywać się to będzie na terenach słabo zaludnionych. Proszę też pamiętać, że jakość życia w dużym stopniu zależy od poziomu zamożności i możliwości zaspokojenia potrzeb. Rozwój portów oraz zaplecza przyniesie nowe, dobrze płatne miejsca pracy. Nasz region ma walory przyrodnicze i architektoniczne podnoszące jakość życia. Wzmożony ruch oparty o zasady zrównoważonego rozwoju tego nie zakłóci.

Daleko nam do rozmachu inwestycyjnego Hiszpanii, Portugalii, a tym bardziej wschodnich landów Niemiec. Tam rzeczywiście przesadzono, budując autostrady i linie kolejowe, dziś słabo wykorzystywane. Nasze dotychczasowe działania koncentrowały się na podnoszeniu jakości istniejącej infrastruktury.

Profesor Burnewicz zauważa, że polska gospodarka jest bardzo transportochłonna, że mamy ruch dużo większy niż na przykład kraje skandynawskie. Może budowana dziś z takim trudem infrastruktura za kilkanaście lat będzie zbyt duża, a jej utrzymanie zbyt kosztowne, zwłaszcza w obliczu niżu demograficznego?

Daleko nam do tego, co zrobiono w Hiszpanii, Portugalii, a tym bardziej we wschodnich landach Niemiec. Tam rzeczywiście przesadzono, budując autostrady i linie kolejowe, które dziś są słabo wykorzystywane. Nasze dotychczasowe działania koncentrowały się na podnoszeniu jakości istniejącej infrastruktury. Pomysły budowy kolei dużych prędkości zmierzały w takim kierunku, ale na szczęście się opamiętano. O ile Polska ma poważne problemy demograficzne, o tyle województwo pomorskie radzi sobie w tej kwestii całkiem dobrze. Pamiętajmy, że sporo ludzi przyjeżdża tu do pracy, w celach edukacyjnych i rekreacyjnych. Tworzymy optymalny dla naszego regionu układ transportowy zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz.

Dziękuję za rozmowę.

 

Ogromne potrzeby, ograniczone środki i brak wizji

Potrzeby budowy nowych dróg, modernizacji linii kolejowych, otwierania lotnisk wydają się oczywiste. Skala opóźnień infrastrukturalnych w Polsce jest tak duża, że trudno nam kwestionować znaczenie większości postulowanych inwestycji. Rzeczywiście braki w sieciach transportowych stały się barierą dla rozwoju gospodarczego pierwszej dekady obecnego wieku. Jednocześnie luka infrastrukturalna w wymiarze lokalnym zaczęła przekładać się na określone koszty społeczne, poprzez ograniczanie dostępu do rynków pracy oraz usług pożytku publicznego. Można także przyjąć, że zły stan infrastruktury zwiększa koszty dla środowiska przyrodniczego (brak możliwości przesunięć modalnych w kierunku efektywniejszych ekologicznie środków transportu, kongestia drogowa). Z wymienionych faktów nie wynika jednak, że wszystkie inwestycje transportowe są jednakowo istotne. Przeciwnie, właśnie ogromna skala potrzeb, a dodatkowo także ograniczone możliwości finansowe obligują nas do tworzenia jasnych list priorytetów. Listy takie nie mogą być jednak stałe w czasie. Szeroko rozumiany popyt na infrastrukturę transportową zmienia się zależnie od sytuacji geopolitycznej, makroekonomicznej, a także w następstwie wielu procesów o wymiarze demograficznym i społecznym. Co więcej, zmiany te nie są równomiernie rozłożone w przestrzeni geograficznej.

Szkielet koncepcji docelowych systemów transportowych powstał na przełomie lat 60. i 70. W planowaniu pokutowało wtedy przeświadczenie o ogromnej roli połączeń tranzytowych oraz niezmiennym układzie geograficznym. Tymczasem zmiany geopolityczne oraz członkostwo Polski i krajów sąsiednich w Unii Europejskiej zmieniło ten stan rzeczy.

Wymienione wyżej elementy nie były dotychczas w pełni dostrzegane przez polską politykę transportową. Szkielet koncepcji docelowych systemów transportowych powstał jeszcze w okresie gospodarki centralnie planowanej (przełom lat 60. i 70.). Po roku 1989 nigdy nie doszło do jego zasadniczego przeformułowania, zgodnego z nowymi warunkami geopolitycznymi i gospodarczymi. W sytuacji braku nowych wizji ów docelowy układ zmieniał się spontanicznie, podlegając jednocześnie dwóm po części przeciwstawnym procesom:

• erozji, przede wszystkim na skutek bieżących trudności finansowych (rezygnacja z dużych projektów);
• uzupełnianiu o nowe elementy (najczęściej niższej rangi), głównie w efekcie lobbingów regionalnych.

Posługując się przykładem infrastruktury drogowej, możemy przyjąć, że oznaczało to z jednej strony redukowanie liczby docelowych autostrad (np. o trasę A8 Warszawa­‑Wrocław), a z drugiej przyrost długości przyszłych dróg ekspresowych (pomijając w tym miejscu ogólne kontrowersje związane z utrzymywaniem podziału na te dwie kategorie dróg szybkiego ruchu). Aż do roku 2004 zmiany w koncepcjach i strategiach nie przekładały się na rzeczywistość. W przeciwieństwie do innych krajów regionu (takich jak Czechy czy Węgry) w okresie transformacji przedakcesyjnej Polska praktycznie nie realizowała dużych projektów transportowych. Problem pojawił się wraz z przyspieszeniem w tym zakresie, do jakiego doszło dzięki dostępowi do znacznych środków europejskich.

Jednocześnie kolejne dokumenty i strategie ograniczały się do przedstawiania stanu docelowego (z reguły w minimum dwudziestoletniej perspektywie). Nie zawierały jasno określonych etapów podejmowania inwestycji. I tak, pozostając przy przykładach drogowych, zgodnie z docelowym układem autostrad i dróg ekspresowych zawartym w rozporządzeniu Rady Ministrów z roku 2004, ranga szlaków Warszawa­‑Gdańsk i Warszawa­‑Kraków jest identyczna jak szlaku Lublin­‑Białystok. Nie istnieją dokumenty strategiczne wskazujące na rolę poszczególnych odcinków. Spowodowało to, że trzy wymienione drogi umieszczono wstępnie na liście projektów kluczowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007–2013. Szanse na realizację tak szerokiego wachlarza inwestycji, jaki znalazł się początkowo w POIiŚ, były znikome. W następstwie problemów budżetowych na początku 2011 r. program budowy dróg okrojono. Usunięto z niego zarówno nieistniejące jeszcze odcinki trasy ze stolicy do Gdańska i Krakowa, jak i drogę wzdłuż granicy wschodniej. Przedstawiony przykład pokazuje, że hierarchii priorytetów brakuje nam zarówno na etapie podejmowania szerokich programów inwestycyjnych, jak i (być może przede wszystkim) wtedy, gdy zmuszeni jesteśmy te programy ograniczać. Jedną z przyczyn takiego podejścia są problemy z przygotowaniem poszczególnych inwestycji (w tym potencjalne konflikty z ochroną środowiska i społecznościami lokalnymi). Powodują one, że o kolejności realizacji projektów decyduje nie ich rola dla gospodarki i społeczeństwa, ale aktualny stan biurokratycznego przygotowania.

Decyzje inwestycyjne mają szerszy wymiar. Mogą determinować przekazywanie impulsów rozwojowych ku peryferiom albo pośrednio przyczyniać się do pogłębiania problemów demograficznych. Planując przyszłe układy sieci transportowej, należy postrzegać inwestycje nie tylko jako sposób na zaspokojenie popytu, ale również jako narzędzie polityki regionalnej.

Po co nam infrastruktura?

W tym miejscu warto wrócić do pytania, w jakim celu budujemy infrastrukturę transportową. Najczęściej stosowaną, „techniczną” przesłanką jest odpowiedź na aktualny popyt ze strony już istniejących przewozów. W takim rozumieniu nowa infrastruktura to likwidacja wąskich gardeł, eliminowanie (lub ograniczanie) kongestii. Jednak jeżeli na zagadnienie spojrzymy szerzej, popyt na infrastrukturę to nie tylko przewozy na konkretnym odcinku. Popyt to przede wszystkim powiązania ekonomiczne i społeczne pomiędzy miastami i regionami, które mogą się (lub nie) rozwijać dzięki działającym systemom komunikacyjnym. Niekiedy istnienie dróg lub kolei determinuje formę takich powiązań. Przykładem może być dylemat: migracje czy dojazdy do pracy? Przy dobrze rozwiniętej infrastrukturze w zewnętrznych strefach podmiejskich obszar dojazdów powiększa się. W warunkach braku infrastruktury i permanentnej kongestii osoby dalej mieszkające będą raczej wybierać migrację do ośrodków oferujących zatrudnienie. Z tego punktu widzenia decyzje inwestycyjne mają szerszy wymiar, mogą determinować przekazywanie impulsów rozwojowych ku peryferiom lub pośrednio przyczyniać się do pogłębiania problemów demograficznych (depopulacja). Planując przyszłe układy sieci transportowej, należy postrzegać inwestycje nie tylko jako sposób na zaspokojenie popytu (nawet szeroko rozumianego), ale również jako narzędzie polityki regionalnej. Tylko takie spojrzenie pozwoli na realizację określonych przedsięwzięć na terenach peryferyjnych. Wskaźnikami realizacji celów nie mogą być tym samym jedynie zmiany w przepustowości. Ich rolę powinny raczej spełniać miary dostępności przestrzennej.

W Polsce w okresie transformacji przemianom uległy wszystkie opisane przesłanki dla rozwoju infrastruktury transportowej. Istotnym odbiorcą inwestycji stało się społeczeństwo, zwłaszcza pracownicy dojeżdżający do miejsc zatrudnienia oraz klienci usług pożytku publicznego. Wzrosło zapotrzebowanie na transport pasażerski w regionach metropolitalnych. Jednocześnie załamaniu uległy przewozy tranzytowe przez Polskę na osi północ -południe.

W Polsce w okresie transformacji przemianom uległy wszystkie opisane przesłanki dla rozwoju infrastruktury transportowej. W efekcie decentralizacji gospodarki, rozproszenia miejsc pracy, przemian w mobilności codziennej i szybkiej motoryzacji zasadniczo zmienił się „techniczny” popyt na infrastrukturę. Oprócz gospodarki istotnym odbiorcą inwestycji stało się społeczeństwo, zwłaszcza pracownicy dojeżdżający do miejsc zatrudnienia, oraz klienci usług pożytku publicznego. Nastąpiła ogromna koncentracja nowego zapotrzebowania na transport pasażerski w regionach kilku największych obszarów metropolitalnych. Jednocześnie w wymiarze międzynarodowym załamaniu uległy przewozy tranzytowe przez Polskę na kierunku północ­‑południe. Istotnym elementem było w tym kontekście pojawienie się konkurencji dla portów morskich (a także lotniczych cargo) ze strony obiektów w Europie Zachodniej i Południowej. Konkurencja objęła również obsługę polskiego handlu zagranicznego. Po roku 2000 na kierunku wschód­‑zachód rolę najważniejszego kierunku tranzytowego w transporcie samochodowym utracił szlak Moskwa­‑Warszawa­‑Berlin. Kilkakrotnie większe przewozy tranzytowe przez Polskę odnotowywane są obecnie pomiędzy krajami bałtyckimi (Litwa, Łotwa, Estonia, a także Finlandia) a Europą Zachodnią (szlak Via Baltica). Tą trasą realizowany jest również tranzyt rosyjski. Systematycznie wzrastała także rola tranzytu z Ukrainy.

Jednocześnie korzyści gospodarcze z generowania drogowych potoków tranzytowych zaczęły budzić wątpliwości, m.in. ze względu na wysokie koszty zewnętrzne (środowiskowe i związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego). W planowaniu pokutowało jednak przeświadczenie o ich ogromnej roli oraz niezmiennym układzie geograficznym. Tymczasem zmiany geopolityczne oraz członkostwo Polski i krajów sąsiednich w Unii Europejskiej przekształciło ten układ w sposób trwały. Dostosowywanie planowanej nowoczesnej sieci drogowej do potrzeb tranzytu stało się jedną z przyczyn opóźnień w realizacji inwestycji. Sprzyjało także nasilaniu konfliktów związanych z przebiegiem nowych tras.

Pierwszą próbą rzeczywistej zmiany wizji rozwoju polskiej infrastruktury transportowej jest przyjęta w grudniu ubiegłego roku przez Rząd nowa Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju. Dokument ten zmienia ogólną wizje infrastruktury, nadając priorytetowy charakter powiązaniom wewnętrznym (między głównymi ośrodkami), kosztem stawianych dotychczas wyżej połączeń tranzytowych i międzynarodowych.

Zmiana optyki

Pierwszą próbą rzeczywistej zmiany wizji rozwoju polskiej infrastruktury transportowej jest przyjęta w grudniu ubiegłego roku przez rząd nowa Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (KPZK 2030). Względem pierwotnej wersji eksperckiej wiele jej zapisów zostało zmienionych w drodze ustaleń międzyresortowych oraz konsultacji regionalnych. Pomimo to dokument zmienia ogólną wizję infrastruktury, nadając priorytetowy charakter powiązaniom wewnętrznym (między głównymi ośrodkami) kosztem stawianych dotychczas wyżej połączeń tranzytowych i międzynarodowych. Koncepcja zawiera także mapy ukazujące etapy pożądanego rozwoju infrastruktury drogowej i kolejowej. Jako pierwszy oficjalny dokument wskazuje, że Polsce – poza obecnie budowanymi – potrzebne będą także inne autostrady oraz że jeśli ma powstać sieć kolei dużych prędkości, to nie może się ona ograniczać do słynnego „Y”. Oczywiście o przyszłym kształcie polityki transportowej decydować będą możliwości budżetowe. Bieżąca sytuacja w tym zakresie nie powinna jednak w żadnym wypadku wpływać na kształtowanie wizji długookresowych. Wizje muszą powstawać, a następnie powinny być aktualizowane wraz ze zmieniającymi się warunkami. Muszą mieć także określone oficjalne ramy instytucjonalne. Są potrzebne jako klucz do dodawania nowych projektów w kolejnych bieżących programach inwestycyjnych (w tym w programach operacyjnych UE), a także jako przesłanka do wykreślania przedsięwzięć w razie trudności finansowych.

W tym kontekście celowe wydaje się rozdzielenie projektów będących odpowiedzią na istniejący znaczny popyt ze strony przewozów od projektów, które stanowią przede wszystkim narzędzie polityki regionalnej. Brak proponowanego podziału powoduje, że te drugie prawie zawsze przegrają konkurencję o środki finansowe. Rozdzielenie takie powinno mieć miejsce np. na poziomie programów operacyjnych (najlepiej już w najbliższej perspektywie finansowej). Proporcja w liczbie projektów pozostaje w tym miejscu kwestią otwartą i może być pochodną aktualnej polityki gospodarczej państwa.

Układ infrastruktury transportowej powinien w pierwszej kolejności wspierać powiązania wewnętrzne pomiędzy największymi i średnimi ośrodkami, w drugiej – powiązania z jądrem gospodarczym Unii Europejskiej, a dopiero w trzeciej – relacje tranzytowe. Wydaje się również, że rozwój sektora transportowego do roku 2030 powinien być modalnie sekwencyjny. W bieżącej i częściowo kolejnej perspektywie programowania unijnego priorytetem muszą pozostać inwestycje drogowe. Wraz z rozwojem sieci tras bezkolizyjnych (autostrad i dróg ekspresowych) oraz przewidywanymi zmianami w polityce UE główny wysiłek inwestycyjny będzie się przesuwał w kierunku transportu szynowego, z preferencją dla inwestycji nowych w transporcie pasażerskim (koleje wielkich prędkości, koleje aglomeracyjne) oraz odtworzeniowych w transporcie towarowym (szybkie linie towarowe).

W warunkach polskich nie jest celowe nadawanie jednoznacznego priorytetu konkretnej gałęzi lub gałęziom transportu. Gałęzie te muszą być względem siebie komplementarne, a rola każdej z nich powinna być dodatkowo zróżnicowana geograficznie. Dla transportu kolejowego powinny zostać jednoznacznie wskazane segmenty rynku przewozów predestynowane dla takiego wsparcia. Tam też byłyby następnie koncentrowane środki finansowe. W planowaniu przyszłej pozycji transportu szynowego trzeba uwzględnić fakt, że niektóre zmiany, jakie zaszły w infrastrukturze kolejowej po roku 1990, są już nieodwracalne. Koszt modernizacji sieci regionalnej (poza aglomeracjami) może przewyższać koszty budowy nowych rozwiązań. W promocji przesunięć modalnych (do bardziej przyjaznych środowisku gałęzi transportu) w ruchu pasażerskim musi być brana pod uwagę konieczność przekroczenia wartości progowych w zakresie prędkości i komfortu podróży. Decyzje o wariancie i skali podejmowanych inwestycji muszą uwzględniać efekt przesunięć (lub jego brak), a nie poprzestawać na samej analizie ekonomicznej. Oznacza to w praktyce preferencje dla rozwiązań bardziej śmiałych (najczęściej droższych), gdyż tylko one doprowadzą do efektu przesunięcia.

Leszek Szmidtke: Rezygnacja z kolei wielkich szybkości (linii Y) oraz portu lotniczego pod Łodzią była jedną z pierwszych decyzji po objęciu stanowiska. Koleje tego typu są w Europie i na świecie modne – o ile można użyć tego określenia – podobnie jak duże porty lotnicze, więc dlaczego?

Sławomir Nowak: Głównym powodem były zbyt duże koszty tych projektów. Polska kolej wymaga restrukturyzacji, szczególnie PLK. Musimy urealnić sieć kolejową, zredukować zatrudnienie, zmniejszyć koszty dostępu do infrastruktury dla przewoźników. Musimy dokończyć rozpoczęte duże modernizacje, jak E65, by móc tam puścić pociąg dużych prędkości – Pendolino. Trasy, na których pociągi rozwijają 350 km/h są najwyższą, najdroższą półką i dzisiaj nie stać nas na takie przedsięwzięcia. Brytyjczycy rozpoczęli niedawno budowę 200‑kilometrowego połączenia pomiędzy Londynem a Birmigham. Koszt tej inwestycji, przeliczając na polską walutę, wyniesie ok. 100 mld zł! Polska linia KDP – czyli z Warszawy do Łodzi i dalej do Wrocławia i Poznania wyceniana była na ok. 20–25 mld zł, co w mojej ocenie jest wyceną o wiele za niską. To kolejarskie marzenie, a ja jestem raczej realistą niż marzycielem. W latach 2014–2020 na inwestycje kolejowe wydamy w sumie 40 mld zł. Mamy naprawdę ważniejsze potrzeby i dlatego koncentrujemy się na rewitalizacji linii i budowie sieci połączeń: podstawowej i uzupełniającej. W porty lotnicze w ostatnim czasie zainwestowaliśmy duże publiczne pieniądze. Większość regionalnych portów została rozbudowana (Gdańsk, Wrocław, Warszawa itd.), zbudowaliśmy Modlin, budujemy Lublin, Lotnisko na Okęciu również jest rozbudowywane. Ta część infrastruktury jest bardzo nowoczesna i wystarczy nam na wiele lat.

W dyskusji wokół kolei dużych prędkości niewiele się mówiło o wpasowaniu w krajowy system komunikacyjny. Kiedy rozmawiamy o krajowej sieci transportowej w perspektywie 20 lat, to spójność i zaspokajanie potrzeb gospodarki i mieszkańców jest jednym z ważniejszych kryteriów.

Polska ma korzystny układ dla sieci transportowej, a szczególnie kolei konwencjonalnej. Do stolicy z każdej strony jest mniej więcej 300–400 kilometrów. Po modernizacji E65 i zakupie Pendolino podróż z Gdańska do Warszawy będzie trwała 2 godziny 20 minut, a z Krakowa do Warszawy 2 godziny. Będzie to bardzo konkurencyjny czas dla samolotów. Modernizacja kolei, głównie z powodu ogromnego zapóźnienia, jest najważniejszym zadaniem, jakie przed sobą postawiłem. Tym bardziej, że kolej jest też transportem przyszłości. Pewnie samochód jeszcze długo będzie u nas najważniejszym środkiem poruszania się, ale transport szynowy – także komunikacja miejska kolejowa i tramwajowa – stanie się kręgosłupem, zwłaszcza w aglomeracjach. Głównymi przesłankami są niższe koszty i przede wszystkim ochrona środowiska. Dodatkowym atutem tej formy komunikacji jest fakt, że polityka europejska preferuje kolej i jest powszechna zgoda, że można ją dofinansowywać z publicznych pieniędzy.

W pierwszej kolejności trzeba zadbać o dobre połączenie głównych metropolii ze stolicą kraju – czyli budowa sieci podstawowej. Potem jest budowa komplementarnych sieci połączeń między aglomeracjami – sieć uzupełniająca.

Głównym źródłem pieniędzy na modernizację i rozbudowę sieci transportowej są środki unijne. Te z obecnego okresu programowania służą nadganianiu zaległości. Czy pieniądze z następnego budżetu zostaną przeznaczone na zupełnie nowe projekty?

Ostatnie 5 lat i następne 7 lat – to czas nadrabiania zapóźnienia. Obserwując 20 lat przemian widzimy, że motorami wzrostu gospodarczego oraz rozwoju społecznego są aglomeracje. Taka też będzie przyszłość i dlatego w pierwszej kolejności trzeba zadbać o dobre połączenie głównych metropolii ze stolicą kraju – czyli budowa sieci podstawowej. Potem jest budowa komplementarnych sieci połączeń między aglomeracjami – sieć uzupełniająca. Trzeba ukończyć drogę ekspresową S7 wiodącą od Gdańska przez Warszawę do Krakowa, S5 łączącą Poznań z Wrocławiem, S3 pociągnąć do granicy z Czechami i dokończyć S8. Mówiąc krótko, patrzę na transport w Polsce jak na potrzebę zbudowania sieci drogowej i kolejowej pomiędzy naszymi miastami i połączenia z siecią naszych sąsiadów.

Czy taka wizja nie kłóci się z koncepcjami korytarzy transportowych UE wiodącymi z północy na południe i z zachodu na wschód?

Wręcz przeciwnie. Właśnie sieć TEN-T (transeuropejska sieć transportowa – przyp. red.) obecnie budujemy. A nasze porty i nasi przewoźnicy będą z tego korzystać.

Czechy oraz Austria są trudnymi rynkami i porty, terminale spoglądają raczej na wschód, tam szukając nowych możliwości.

Też otwieramy się na naszych wschodnich sąsiadów. Oprócz trasy S8 na Litwę czy Rail Baltica będziemy także modernizować połączenie kolejowe z Królewcem i mamy również dużego asa w postaci Linii Hutniczej Szerokotorowej oraz terminala w Sławkowie. Bardzo to ułatwia transport kontenerów na Ukrainę i dalej na wschód. Jednak nasze porty muszą zabiegać o nowe rynki. Ja będę je wspierał. Dlatego podczas mojej wizyty w Chinach towarzyszyli mi szefowie polskich portów wspólnie z PKP Cargo po to, by chińskim armatorom zaproponować wspólną ofertę. Nasza wizja: polskie porty + polska kolej = brama transportowa dla Azji do całej Europy.

Towary, które wpływają do polskich portów muszą mieć sprawne szlaki dalszej dystrybucji – kolejowe, drogowe i rzeczne. Nasza wizja: polskie porty + polska kolej = brama transportowa dla Azji do całej Europy.

W jakim stopniu inwestycje realizowane przez samorządy są uzupełnieniem polityki transportowej realizowanej przez rząd? Czy można mówić o spójności na poszczególnych szczeblach tworzenia systemu transportowego?

Najczęściej w rozmowach z samorządowcami słyszę, że chcą obwodnicy lub portu lotniczego u siebie. Nie każde miasto musi mieć obwodnicę i nie każde potrzebuje portu lotniczego. Rozumiem aspiracje samorządów i często zwykły cel wyborczy – obwodnice. Niestety, na wszystko nie starczy pieniędzy. Swoje credo wyłożyłem wcześniej – po pierwsze sieć autostrad i „ekspresówek”. Zapewne będzie wiele żalu do mnie o te słowa. Ale cóż, moją odpowiedzialnością jest patrzenie na całość kraju. Samorządy także muszą budować swoją infrastrukturę drogową.

Jaki będzie wpływ tych nowych inwestycji, nowych rozwiązań transportowych na gospodarkę? Kiedy mogą być impulsem rozwojowym?

Wpływ jest widoczny od momentu napłynięcia do Polski pierwszych środków unijnych. Realizacja obecnej perspektywy finansowej to nie tylko zmiana systemu transportowego, ale również potężny zastrzyk dla całej gospodarki. Wartość realizowanego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015 to ponad 82 mld złotych, które płynęły i wciąż płyną do gospodarki. Do tego trzeba dodać miliardy inwestowane w kolej oraz lotniska. Jednocześnie modernizacja systemu transportowego ma wpływ na postrzeganie w przyszłości i charakter polskiej gospodarki – dzięki realizowanym projektom stajemy się krajem przyjaznym dla inwestorów, w którym warto lokować swój biznes.

Czy warto dalej inwestować w te elementy infrastruktury, które służą tranzytowemu charakterowi głównych szlaków komunikacyjnych, czy może potrzeby gospodarcze i społeczne kraju są lub będą inne?

Oczywiście, że warto. Tranzytowy charakter głównych szlaków komunikacyjnych nie jest ani wadą, ani problemem polskiego systemu transportowego. Cały czas podkreślam, że inwestycje realizowane w tej perspektywie finansowej będą uzupełniane w przyszłości. Moim celem będzie scalanie istniejących odcinków dróg w logiczną sieć, będziemy kładli nacisk na tworzenie ciągów komunikacyjnych i to kryterium było jednym z ważniejszych, którymi kierowałem się ustalając Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2020. Będzie to z korzyścią zarówno dla tranzytu, który jest dla Polski opłacalny, jak i dla rozwoju polskiej gospodarki. Tranzyt drogowy i kolejowy jest dla Polski szansą. Kiedy mówię, że Polska może być hubem transportowym w Europie, to myślę o szansie zarobienia pieniędzy przez polską gospodarkę.

Nie każde miasto musi mieć obwodnicę i nie każde potrzebuje portu lotniczego. Rozumiem aspiracje samorządów i często zwykły cel wyborczy – obwodnice. Niestety, na wszystko nie starczy pieniędzy. Priorytet mają autostrady i „ekspresówki”.

Jakie jest miejsce dróg wodnych w polskiej sieci transportowej?

Polska ma doskonałe warunki naturalne do uprawiania żeglugi śródlądowej, jednak stan infrastruktury pozostawia wiele do życzenia. Zdajemy sobie z tego sprawę. Wiemy, że transport wodny wyróżnia się wydajnością ekonomiczną i bezpieczeństwem ekologicznym. Dlatego jego rozwój stanowi jeden z naszych priorytetów. Zamierzamy przygotować program rewitalizacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce, który będzie punktem odniesienia do wykorzystania środków unijnych z kolejnej perspektywy finansowej.

Dzięki dogodnej, atrakcyjnej lokalizacji polskie porty morskie mogą efektywnie konkurować z hub­‑portami Europy Północnej. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej opracowuje Strategię Rozwoju Transportu do 2020 r. i jako główny cel rozwoju największych polskich portów morskich założyliśmy poprawę ich konkurencyjności. Porównując parametry infrastruktury oraz oferty przeładunkowej portów polskich i zagranicznych widać wyraźnie, że polskie porty nie odbiegają znacznie pod tym względem od pozostałych portów Bałtyku. To, co jest kluczowe do ich dalszego rozwoju, to ich skomunikowanie z południem Polski oraz Europy. Towary, które wpływają do polskich portów muszą mieć sprawne szlaki dalszej dystrybucji – kolejowe, drogowe i rzeczne. Inwestycje w drogi wodne są kosztowne i do tego obarczone protestami ekologów. Chciałbym jednak przekonywać ekologów, że Wisłę trzeba regulować, bo obecny stan sprawia, że jest niedrożna i groźna (co pokazały powodzie).

Tranzyt drogowy i kolejowy jest dla Polski szansą. Kiedy mówię, że Polska może być hubem transportowym w Europie, to myślę o szansie zarobienia pieniędzy przez polską gospodarkę.

Czy nie fetyszyzujemy znaczenia infrastruktury: sieć autostrad, linii kolejowych czy nawet portów lotniczych, kiedy gospodarka zmierza ku wirtualizacji i tym samym transport za 20–30 lat będzie inny?

Do planów na przyszłość należy podchodzić z pokorą i tak też robimy – wracam tu do Pana pierwszego pytania. Powiedziałem, że mamy teraz naprawdę ważne potrzeby w zakresie transportu. Bycie odpowiedzialnym za stan infrastruktury wymaga zarówno planowania, jak i ciężkiej pracy, niemalże u podstaw, przy poprawie istniejącej infrastruktury. Nie jestem futurologiem. Wiem, że Polska ma olbrzymie zaległości w budowie infrastruktury i to nadrabiamy. Nie jest żadną fanaberią budowanie dróg, lotnisk, kolei – bo ludzie tego potrzebują. A jeśli ktoś kiedyś wymyśli teleportację… to już chyba ja nie będę się tym przejmował. Jako minister transportu staram się kompetentnie realizować zadania, jakie powierzyli nam wyborcy. Odpowiadam za infrastrukturę transportową, dlatego chcę, by Polacy bezpiecznie i komfortowo mogli się po swoim kraju przemieszczać. Innych metod niż drogi, koleje i lotniska nie znam…

Na przełomie lat 70. i 80. XX w., kiedy rozpoczynałem pracę w Instytucie Fizyki Politechniki Gdańskiej, za prawdziwą naukę uważano badania podstawowe o czysto teoretycznym charakterze. Uczonych, których interesowała użyteczność i komercjalizacja pomysłów, odżegnywano od czci i wiary. Na przełomie pierwszej i drugiej dekady XXI w., postrzeganie nauki w Polsce zmieniło się o 180°. Presja na jak najszybsze zastosowywanie jej osiągnięć jest wyraźna. Podejście takie uważam za równie jednostronne, jak to sprzed 30 lat. Podobne odczucia odnoszę do wszechobecnej tezy, głoszącej że uczelnie powinny kształcić na potrzeby rynku pracy. Uważam bowiem, że przewidywanie, w jaki sposób będzie się on kształtował za 3 czy 5 lat jest jak wróżenie z fusów. Co więcej, pojawia się też pytanie o poziom nowoczesności obecnego rynku: czy jest on gotowy na przyjęcie absolwentów przygotowanych nie tyle do wykonywania zawodu, ile do podejmowania wyzwań na miarę naszych czasów? W tym kontekście należy też pamiętać, że uczelnia nie jest instytucją szkoleniową, lecz edukacyjną, nie jest też przedsiębiorstwem „produkującym” absolwentów, lecz organizacją, której misją jest prowadzenie badań naukowych oraz kształcenie przyszłych światłych obywateli. Uniwersytet pełni też ważną rolą kulturotwórczą.

 

Kulturowy miks

Uniwersytet nie ma monopolu na tworzenie i przekazywanie wiedzy, ale nadal jest jedną z głównych instytucji funkcjonujących w trójkącie wiedzy: kształcenie­-badania­-innowacje. Zasadne jest zatem pytanie, jaki uniwersytet sprosta wyzwaniom współczesności. Polskie uczelnie wyższe są głęboko zakorzenione w, już ponad 200-letniej, niemieckiej tradycji uniwersytetu humboldtowskiego. Pierwszy po odzyskaniu przez Polskę niepodległości akt prawny, dotyczący szkolnictwa wyższego, z 1920 r. zapewniał wolność nauki i nauczania, przypisywał katedrę do profesora, a władze uczelni i wydziałów zobowiązywał do wykonywania decyzji organów kolegialnych. Również w regulacjach prawnych z kolejnych lat można dostrzec kontynuację wyraźnych wpływów koncepcji uniwersytetu Wilhelma von Humboldta.

To silne zakorzenienie jest wyraźną barierą dla transformacji systemu. Dodatkowo, w polskich realiach opór wobec modyfikacji wzmacnia brak wyraźniej dywersyfikacji misji szkół wyższych, spotęgowany aspirowaniem zbyt wielu z nich do polskiej „Ligi Bluszczowej” – nieformalnej grupy elitarnych uczelni.

Symptomem nadchodzenia zmian było uchwalenie ustawy „Prawo o szkolnictwie wyższym” w 2005 r. oraz jej nowelizacja z 2011 r. Została ona stworzona (przynajmniej częściowo) w duchu koncepcji uniwersytetu przedsiębiorczego Burtona Clarka, która kładzie nacisk na budowanie relacji pomiędzy uniwersytetem a jego interesariuszami. W moim odczuciu tę tendencję przyspieszył Raport OECD o polskim szkolnictwie wyższym z 2007 r.

W przesiąkniętych duchem idei Humboldta polskich uczelniach wybrano ciekawą drogę przeprowadzania zmian, polegającą na adaptacji rozwiązań anglosaskich. Ich wyróżnikiem jest stawianie na najlepszych uczonych, bez względu na ich wiek i staż. To wyboista droga, biorąc pod uwagę przyzwyczajenia środowiska akademickiego.

W przesiąkniętych duchem idei Humboldta polskich uczelniach wybrano ciekawą drogę przeprowadzania zmian, polegającą na adaptacji rozwiązań anglosaskich. Ich wyróżnikiem jest stawianie na najlepszych uczonych, bez względu na ich wiek i staż. To wyboista droga, biorąc pod uwagę przyzwyczajenia środowiska akademickiego. Smarowanie kromki chleba margaryną o grubości nanometra zdaje się być zastępowane rozprowadzaniem prawdziwego masła na niewielkim jej fragmencie. Na zmianach wygrają ci, którzy do przyspieszającego pociągu wskoczą, a przegranymi będą ci zamierzający przeczekać.

 

Społeczna odpowiedzialność uczelni

W kontekście zachodzących zmian wyłoniły się pojęcia społecznej odpowiedzialności za uczelnie oraz uczelni społecznie odpowiedzialnej. Pierwsze z nich wiąże się z tworzeniem odpowiednich warunków dla funkcjonowania szkół wyższych i w dużej mierze zależy od dostępnych środków pieniężnych oraz czynników politycznych. W moim odczuciu sprawujący władzę mają w tej kwestii obecnie bardzo wiele do zrobienia. Świadczy o tym chociażby fakt, że nakłady na działalność badawczo­-rozwojową w Polsce stanowią około trzykrotnie niższy odsetek PKB niż średnio w UE. Pojawianie się nowych możliwości finansowania w niewielkim stopniu zmienia ten ponury obraz. Nakłady na szkolnictwo wyższe są w Polsce znacząco niższe, niż np. na obronność. Czy tak musi być?

Czynnikiem szczególnie utrudniającym zasadnicze zmiany w uczelniach jest silna kultura akademicka, na którą składają się m.in.: kolegializm dominujący nad menedżeryzmem, prymat wiedzy uczonych, mnogość centrów decyzyjnych, a także przekonanie o indywidualności każdej uczelni i o braku konieczności poddawania się przez nie jakimkolwiek standaryzacjom.

Z kolei uczelnia społecznie odpowiedzialna to taka, która służy otoczeniu. W praktyce oznacza to reagowanie przez nią na oczekiwania otoczenia i jednoczesne kreowanie z nim relacji w obszarach: ekonomicznym, społecznym i etycznym. Lepsza „służba otoczeniu” następuje wtedy, gdy interesariusze mają faktyczny i istotny, a nie jedynie „grzecznościowy” wpływ na kształtowanie strategii uczelni. W tym aspekcie ważną rolę pełnić mogą konwenty szkół wyższych, przez lata powoływane fakultatywnie, a od niedawna – obligatoryjnie. Generalnie, spełnianie oczekiwań wymaga dobrych regulacji w postaci elastycznego prawa, wyraźniejszego niż dotychczas dostrzeżenia roli interesariuszy uczelni, wzmocnienia roli władz akademickich i ograniczenia kolegialności. Szczególnie ważna jest ewolucja kultury organizacyjnej uczelni. Musi być ona ukierunkowana na wyraźniejsze otwarcie się na zewnątrz, odbudowę relacji mistrz­-uczeń, które w wyniku masowego kształcenia zostały zdewaluowane. Ewoluować powinny również metody dydaktyczne, w których centralną postacią ma być student, a nie nauczyciel, a podstawą oceny jakości kształcenia – przyrost kompetencji studentów w trakcie studiów. Wyzwaniem dla polskich uczelni jest ponadto kultywowanie etosu naukowego. W tym punkcie mają one szczególnie wiele do zrobienia.

Uczelnia społecznie odpowiedzialna to taka, która służy otoczeniu i odpowiada za jego kształtowanie. W praktyce oznacza to reagowanie przez nią na oczekiwania otoczenia i jednoczesne kreowanie z nim relacji. Lepsza „służba otoczeniu” następuje wtedy, gdy interesariusze mają faktyczny i istotny, a nie jedynie „grzecznościowy”, wpływ na kształtowanie strategii uczelni.

Kultura organizacyjna jest kluczowa dla właściwego funkcjonowania współczesnego uniwersytetu. Pełni ona ważną rolę m.in. w zarządzaniu wiedzą w uczelni, w mediacjach czy też kreacji relacji pomiędzy społecznością akademicką a otoczeniem. Jest ona również ważnym czynnikiem sprzyjającym tworzeniu, dzieleniu się i rozpowszechnianiu wiedzy. Edgar Schein podkreślał, że problemy we współczesnym świecie wymagają dialogu, współpracy i otwartości, a także dostrzegania wielokulturowości. To przesłanie stanowi wskazówkę dla współczesnych uczelni, gdyż doskonalenie kultury akademickiej może stanowić klucz do sukcesu. W uczelni społecznie odpowiedzialnej ważne jest zachowanie równowagi pomiędzy wartością autoteliczną wiedzy, a jej praktycznym wykorzystaniem. Urzeczywistnienie koncepcji uniwersytetu społecznie odpowiedzialnego oznacza połączenie cech uniwersytetu liberalnego i przedsiębiorczego, co wydaje się pozornie niemożliwym. Wyrwanie się z kręgu niemocy oznacza natomiast, że odrzucamy, jak pisali James Collins i Jerry Porras, tyranię „ALBO” i kierujemy się geniuszem „I”. Rozwijając tę myśl, warto przytoczyć zdanie wygłoszone przez Marka Portera i Marka Kramera, którzy uważają, że „sukces korporacji i dobro społeczne nie są grą o sumie zerowej”. Stwierdzenie to można odnieść również do uczelni. A zatem grajmy tak, aby obie strony, jeżeli takie w ogóle istnieją, wygrały.

Zanik modelu

Uniwersytet jest instytucją średniowieczną – wtedy to bowiem powstały owe zdumiewające korporacje uczonych i studentów. Przypominają o tym niektóre akademickie rytuały czy utrzymująca się do dziś łacińska tytulatura.

Uniwersytety powstawały z inicjatywy panujących, a ich założenie z reguły wymagało dodatkowo zgody papieża. Akt lokacyjny był symbolem siły i znaczenia państwa oraz miasta, ale także wyrazem troski o kadrę dla królewskiej kancelarii, o kadry dla instytucji państwa. Średniowieczny uniwersalizm sprawiał, że wędrowne studia od uniwersytetu do uniwersytetu nie stanowiły problemu. Podobny program i metody, powszechność języka łacińskiego, żadnych wiz i paszportów, kruszcowa waluta… Dziś w tzw. „procesie bolońskim” z mozołem dochodzimy do tego, co dla Kopernika i Kochanowskiego było oczywistością.

Były czasy, gdy uniwersytety musiały stawiać czoło konkurencji innych instytucji edukacyjnych i naukowych: jezuickich kolegiów, elitarnych, honorowych akademii zakładanych przez władców lub uczonych czy też wielkich, pragmatycznych szkół państwowych, jak tych francuskich, związanych z imieniem Napoleona. Koniec wieku XIX można uznać za okres ostatecznego ukształtowania się modelu nowożytnego uniwersytetu. Uniwersytetu elitarnego, skupionego bardziej na badaniach niż edukacji, w którym dominuje relacja mistrz – czeladnik. Nierzadko ulokowany w niewielkich miastach, których charakter jest w stanie silnie zdominować (np. Tybinga, Heidelberg, Dorpat, Marburg czy Kraków).

Jeśli, zgodnie z celami Komisji Europejskiej, studiować ma ponad 40% młodych ludzi, to nieuchronnie studia muszą oznaczać coś jakościowo różnego niż w czasach, gdy po trudnych, selekcyjnych egzaminach do szkół wyższych trafiało 5–10% poszczególnych roczników.

Na naszych oczach ten model zanika, a może nawet już zanikł. Stało się tak w wyniku umasowienia wyższej edukacji, które dokonało się w Europie Zachodniej w latach 70-tych, a w Polsce wybuchło po roku 1990. Jeśli studiować ma ponad 40% młodych ludzi – a takie cele stawia Komisja Europejska w programie „Europa 2020”, to nieuchronnie studia muszą oznaczać coś jakościowo różnego niż w czasach, gdy do szkół wyższych, w wyniku trudnych, selekcyjnych egzaminów, trafiało 5–10% poszczególnych roczników. Warto w tym miejscu przypomnieć, że w Polsce wskaźnik studiujących już przekroczył 50% młodzieży w wieku akademickim. Skalę zmian niech zobrazują poniższe liczby: w przedwojennej Polsce (1938 r.) liczba studentów niewiele przekraczała 48 tys., a dziś pracowników dydaktycznych na uczelniach jest ponad 100 tys., w tym tytularnych profesorów – ponad 12 tys.

 Masowość studiowania przewróciła do góry nogami nie tylko programy nauczania, model pracy studenta i relacje profesor -uczeń, ale także geografię ośrodków akademickich i znacząco zmieniła ich rolę w regionie.

Magnes dla ludzi i inwestycji

Masowość studiowania przewróciła wszystko do góry nogami. Mówiąc „wszystko”, mam na myśli nie tylko programy, model pracy studenta, relacje profesor – uczeń, ale także geografię ośrodków akademickich, ich rankingi oraz ekonomiczne i społeczne znaczenie studiowania. Poniżej przedstawiłem skrótowo najistotniejsze skutki tego procesu.

Po pierwsze, masowe studiowanie wywołało ogromne migracje młodych ludzi – a co za tym idzie – ogołocenie mniejszych ośrodków z połowy całego pokolenia ludzi rozpoczynających pracę zawodową. Jedne miasta otrzymują wielki zastrzyk młodości, stając się bardziej atrakcyjnymi, tętniącymi życiem etc., a inne, w sposób naturalny, zamierają. Masowe studiowanie jest ważnym czynnikiem wzmacniającym procesy metropolizacyjne.

Po drugie, masowe studiowanie utrwala trendy migracji stałych. Ludzie chętnie wiążą swoją przyszłość z miejscem studiowania. Tu tworzą rodziny i inwestują w swoją przyszłość. Oznacza to z reguły transfer środków na utrzymanie i transfer kapitału na zakup mieszkania z małych ośrodków prowincjonalnych do centrów akademickich.

Po trzecie, masowe studiowanie oznacza wielką kreację miejsc pracy i powstanie nowych centrów przychodów. Miejscami zatrudnienia stają się same uczelnie. To nie przypadek, że Uniwersytet Jagielloński zatrudnia większą liczbę pracowników niż Huta im. Sendzimira – co 30, a nawet 20 lat temu było w ogóle nie do pomyślenia. Miejsca pracy generują rzecz jasna usługi dla studentów – od gastronomii zaczynając, przez usługi internetowe, mieszkaniowe, sportowe, transportowe, na medycznych i kulturalnych kończąc. Występujące corocznie w październiku nagłe zwiększenie się liczby mieszkańców od 10 do 20% jest swoistym wstrząsem dla każdego z miast akademickich. Z punktu widzenia finansowego jest to wstrząs niezwykle korzystny. Często ważniejszy niż letni, sezonowy przyjazd turystów. Wyniki przeprowadzonych dla Nowego Sącza badań wpływu powstałej tu prywatnej uczelni biznesowej, zaskoczyły wszystkich wielkością i intensywnością oddziaływania tej instytucji na ekonomię i wizerunek miasta.

Po czwarte – uczelnie wciąż pozostają instytucjami naukowymi, przyciągającymi pieniądze na badania i wdrożenia. Czasem udaje się to lepiej, czasem gorzej. Ale w wypadku renomowanych uczelni technicznych, jak np. Krakowska AGH, dochody z praw licencyjnych, patentów czy zleceń pochodzących z przemysłu przekraczają 50% całego budżetu. A mówimy tu o milionach złotych.

Model regionalnego, sieciowego uniwersytetu masowego zakłada działanie zakorzenionych lokalnie szkół licencjackich, powiązanych z centralnym ośrodkiem skupionym na studiach zaawansowanych, doktoranckich, podyplomowych i pracy naukowo -badawczej.

Regionalny uniwersytet sieciowy

O ile efekty ekonomiczne i społeczne w przypadku ośrodka akademickiego w wielkim mieście wydają się oczywiste, to w co najmniej podobnym stopniu odnosi się to do małych ośrodków, w których dopiero od niedawna funkcjonują nowe, skromne szkoły wyższe. Mam na myśli program zakładania państwowych wyższych szkół zawodowych. Rozpoczął się on w roku 1998 i obok funkcji systemowej, czyli uporządkowania, rozszerzenia i podniesienia jakości szkolnictwa pomaturalnego, miał też na celu bycie swoistą prestiżową rekompensatą dla miast tracących status stolicy województwa. W moim przekonaniu projekt okazał się niezwykle udany. Nie tylko dlatego, że zahamowano odpływ młodzieży z wielu miast średniej wielkości. Udało się również stworzyć wokół tych placówek coś na kształt „miniśrodowisk” kulturalnych czy intelektualnych, będących w tych miastach absolutnie nową jakością. Zawodowe szkoły wyższe stały się przedmiotem istotnych inwestycji. Marszałkowie województw, którzy poczuli się szczególnymi opiekunami tych placówek, skierowali na ich potrzeby znaczące strumienie środków europejskich. W ten sposób w wielu miejscach powstała imponująca baza sprzętowa i lokalowa. Choć w prawdzie togi, berła, gronostaje i nadęta powaga akademickich uroczystości w tych startujących dopiero szkołach mogą budzić czasem uśmiech, to społeczne znaczenie instytucji wyższych szkół zawodowych jest nie do przecenienia. W województwie małopolskim, tradycyjnie zdominowanym przez siłę akademickiego oddziaływania Krakowa, z inicjatywy rządu powołano dwie państwowe wyższe szkoły zawodowe: w Nowym Sączu i w Tarnowie. Samorząd regionalny doprowadził do powstania jeszcze dwóch takich szkół: w Nowym Targu i Oświęcimiu. W ten sposób każdy z funkcjonalnych subregionów województwa i każdy z jego ośrodków centrotwórczych drugiego stopnia otrzymały własną uczelnię. Zostały one związane umowami partnerskimi z głównymi uczelniami Krakowa. Otrzymały w ten sposób merytoryczne wsparcie, a ich absolwenci gwarancję płynnej kontynuacji edukacji w głównym ośrodku. Polityka utworzenia czterech centrów kształcenia wyższego stała się przykładem regionalnej polityki równoważenia rozwoju, a jednocześnie – polityki wzmacniania lokalnych rynków pracy i w miarę szybkiego reagowania na lokalne zapotrzebowania edukacyjne. Możemy zatem mówić o modelu regionalnego, sieciowego uniwersytetu masowego, w którym działają zakorzenione lokalnie szkoły licencjackie powiązane z centralnym ośrodkiem skupionym na studiach zaawansowanych, doktoranckich, podyplomowych i pracy naukowo­-badawczej. To atrakcyjny model odpowiadający potrzebie wykształcenia się w Polsce grupy uczelni flagowych, zdolnych podejmować konkurencję międzynarodową. Niestety, cieniem kładzie się tu kryzys demograficzny, który sprawia, że przy rozbudowanych możliwościach „przerobowych” głównych ośrodków akademickich, będą one w stanie wyssać całą ambitną i uzdolnioną młodzież do wielkich metropolii.