Kategoria: Pomorski Przegląd Gospodarczy

Budując wizje i strategie rozwoju polskich portów morskich w perspektywie najbliższych dziesięciu lat, nie można ograniczać się wyłącznie do funkcji transportowych tych złożonych w swej strukturze podmiotowo-produkcyjnej i funkcjonalno-przestrzennej obiektów gospodarczych. Porty morskie to nie tylko multi(inter)modalne węzły transportowe usytuowane w układzie sieci infrastruktury i tym samym integralne składniki krajowego systemu transportowego o atrakcyjnej lokalizacji, będące aktywnymi ośrodkami produkcji usług transportowo-logistycznych. To również liczące się ośrodki przetwórstwa i produkcji dóbr, handlu itp.

Na terenie tych przestrzennie rozległych kompleksów transportowo-produkcyjnych prowadzą działalność setki różnorodnych podmiotów zaliczanych do sektora TSL (transport, spedycja, logistyka) oraz przemysłu (i to nie tylko tzw. przemysłów morskich, ale także handlu i budownictwa), tworząc na obszarach wyznaczonych granicami administracyjnymi portów wraz z ich otoczeniem swoisty klaster morski. Generują one zazwyczaj wysoką wartość dodaną dla kraju, regionu i miasta portowego. Kreują więc lub co najmniej sprzyjają powstaniu strefy dobrobytu w swym sąsiedztwie, stanowiąc jednocześnie w wymiarze regionalnym bieguny wzrostu gospodarczego i obszary, na których – m.in. ze względu na wymogi międzynarodowe – kreowany jest ład przestrzenny, ekonomiczny, społeczny i ekologiczny.

Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe.

Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe. Sprzyja temu także wielofunkcyjny charakter portów morskich i ich rozliczne powiązania: poprzez układ rynków towarowych, transportowych oraz rynków pracy – z miastami portowymi i regionami nadmorskimi, a poprzez sieci łańcuchów dostaw – z układem krajowym i międzynarodowym. Zatem klaster portowy, który nie należy do szczególnie innowacyjnych i cechuje go nawet w okresach prosperity umiarkowana dynamika wzrostu, staje się w warunkach kryzysu ostoją względnej stabilności gospodarczej. Pełni on zatem, także obecnie, rolę swoistego bufora łagodzącego skutki recesji gospodarczej. Ta szczególna cecha klastra jednoznacznie wskazuje na konieczność promocji jego rozwoju, i to bezwzględnie w ujęciu wielofunkcyjnym. Jednofunkcyjny, np. wyłącznie transportowy, a nawet transportowo-logistyczny kierunek rozwoju tych obiektów nie daje im bowiem szans na dalszy dynamiczny rozwój w warunkach globalizacji i narastającej konkurencji, przy znacznej peryferyjności usytuowania portów polskich względem głównych strumieni towarowych.
Zmiana kierunków przepływu
Polskie porty morskie, aczkolwiek zaliczane do kategorii A w Unii Europejskiej, mają w skali europejskiej wybitnie regionalny – głównie bałtycki – charakter. To przede wszystkim region Morza Bałtyckiego (RMB) stanowi obszar ich zaplecza i przedpola i to on generuje gros strumieni masy towarowej i ruchu pasażerskiego przechodzących przez największe polskie porty morskie. Nośnikiem wzrostu przewozów towarowych w RMB są jednakże, i pozostaną, głównie przewozy morskie w relacjach wschód – zachód, tj. Europa Północno-Zachodnia – Rosja i Daleki Wschód oraz vice versa: Rosja – kraje basenu Morza Północnego. Przewozy wewnątrzbałtyckie, szczególnie w relacjach północ – południe, po okresie dynamicznego wzrostu po akcesji Polski i tzw. krajów bałtyckich do UE, zaczną się powoli stabilizować po latach 2012-2013. Nastąpi to na skutek:
* wyczerpania się dotychczasowych prostych rezerw uwolnionych przez liberalizację rynków towarowych i transportowych po akcesji nowych krajów do UE w 2004 r.,
* zmian struktury gospodarczej w nowych krajach członkowskich – wzrostu sektora usług i eksportu usług,
* postępującej koncentracji łańcuchów dostaw w relacjach zachodnich (porty niemieckie, holenderskie) jako następstwa rozbudowy stałych połączeń drogowych i kolejowych w regionie bałtyckim (rozbudowa Oresund i Fehrmanbelt),
* narastających ograniczeń w przewozach drogą morską na Bałtyku (zagrożenia ekologiczne itp.).

Ponadto, już w niedalekiej perspektywie, w wyniku postępującego globalnego ocieplenia powinny zostać uruchomione z Europy połączenia morskie północno-wschodnie na Daleki Wschód i północno-zachodnie do Kanady i USA. Zmieni to zasadniczo dotychczasowy układ przepływu strumieni masy towarowej przemieszczanej w relacjach lądowo-morskich w Europie Północnej, prowadząc do znacznej marginalizacji RMB.

Jak stworzyć porty czwartej generacji
W tej sytuacji, przy nadal niedostatecznym systemie powiązań komunikacyjnych polskich portów morskich z zapleczem krajowym i międzynarodowym (Europa Środkowo-Wschodnia), niedorozwoju transportu intermodalnego i logistycznych rozwiązań (systemów) integrujących polskie porty morskie z układem sieci międzynarodowych łańcuchów dostaw, ich funkcja transportowa w jej dotychczasowym kształcie ulegać będą stopniowej redukcji. By sprostać wymogom otoczenia (wzrastająca rola przewozów intermodalnych i dominacja technologii ro-ro w przewozach bałtyckich), polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjno-logistycznych.

Ten kierunek ewolucji widoczny jest już wyraźnie we wszystkich polskich portach, które zainteresowane są obsługą żeglugi bliskiego zasięgu (short sea shipping – SSS) oraz włączeniem się do układu autostrad morskich – zarówno bałtyckich, jak i Morza Północnego. Ich wysiłki, które powinny przynieść efekty w postaci większej wartości dodanej generowanej przez te obiekty oraz przynajmniej utrzymania obecnych przewag konkurencyjnych, jakie uzyskały w określonych segmentach rynku usług portowych, powinny być wspierane zarówno przez miasta portowe i regiony nadmorskie, jak i państwo. Działania na rzecz promocji rozwoju sektora portowego wyrażać się powinny w tworzeniu warunków do rozwoju tzw. transport loco, a więc aktywizacji rozwoju przemysłu na terenach portowych i w strefach przyportowych, a także różnych form działalności handlowej, np. tworzenia domów składowych, stref wolnocłowych itp. Zdecydowanie bardziej aktywne powinny być również działania wspierające rozwój szeroko rozumianej turystyki morskiej, stwarzającej podstawy do zdynamizowania rozwoju żeglugi promowej i wzrostu liczby zawinięć wycieczkowców. Bez wspólnych, zintegrowanych działań państwa, władz regionalnych i miast portowych realizacja tego celu będzie niemożliwa.

Dla zdynamizowania rozwoju polskich portów morskich w ich pełnym, wielofunkcyjnym wymiarze konieczne jest także wzmocnienie pozycji zarządów portów jako autonomicznych, suwerennych podmiotów zarządzających całym obszarem znajdującym się w granicach administracyjnych portów. Podmioty te powinny być jedynym realnym gospodarzem terenów portowych i zarządcą składników infrastruktury o charakterze publicznym – ogólnodostępnym. Bez pełni władztwa w tym zakresie nie będą one w stanie kreować koniecznego ładu przestrzennego, społecznego, ekonomicznego i ekologicznego. Nikt inny natomiast (z terenową administracją morską włącznie) wymogu tego nie zrealizuje. Co więcej, tylko taki model zarządzania obszarami portowymi jest zgodny z koncepcją i modelem organizacji i funkcjonowania rynków transportowych (przemysłów sieciowych) UE, opartym na rozdziale funkcji operatorskich od funkcji zarządcy sieci i regulatora dostępu do rynku oraz na zasadach zintegrowanego zarządzania obszarami morskimi.

By sprostać wymogom otoczenia, polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjnologistycznych.

Jeśli polskie porty morskie nie dostosują się do tych wymogów, które obowiązują już we wszystkich sektorach transportu, pozostaną faktycznie na marginesie mozolnie budowanej tzw. wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej, ze wszystkimi tego skutkami. By przybliżyć się do tej europejskiej wizji i sprostać jednocześnie wymogom internalizacji kosztów zewnętrznych, jakie nakłada na porty również tzw. Zielony Pakiet Komisji Europejskiej z lipca 2008 r., konieczne staje się również szybkie zakończenie procesu restrukturyzacji sektora eksploatacji w portach morskich i oddzielenie podmiotowo-własnościowej sfery operatorskiej od sfery administracyjno-zarządczej w portach, m.in. poprzez przebudowę układu stosunków własnościowych. Bez tego typu transformacji sektora portowego, nawet w warunkach znacznej poprawy dostępności transportowej do portów, nie tylko nie uzyskają one spodziewanych przewag konkurencyjnych w RMB, ale i mogą utracić już posiadane w wybranych segmentach rynku.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Przez lata pański poprzednik budował grupę, między innymi przez kupowanie kolejnych przedsiębiorstw. Wynikało to zapewne z jakiejś wizji przyszłości firm skupionych wokół Stoczni Remontowej. Co z niej zostało po perturbacjach z opcjami, po tym, co się dzieje na światowym rynku stoczniowym?

Poszczególne firmy wchodzące w skład grupy nie produkowały i nie produkują wyłącznie na użytek Stoczni Remontowej. W takim sensie wspólnej strategii nigdy nie było. Każda firma musi mieć konkurencyjne produkty, gdyż wiadomo, że w gospodarce morskiej koniunktura silnie faluje i dlatego nasze zakłady muszą współpracować z innymi sektorami gospodarki. Dlatego załamanie w przemyśle okrętowym nie powoduje, że pozostałe firmy są na zakręcie i poszukują ratunku. W niektórych przypadkach, między innymi dotyczy to fabryki mebli okrętowych Famos, jedynie 40 proc. produkcji trafia do stoczni. Pozostała część wędruje poza branżę okrętową.

Zatem kryzys nie dotyka tak bardzo stoczni i innych firm z grupy przewoźników morskich. Czy to samo można powiedzieć o opcjach?

Nasze problemy z opcjami wiążą się z ogólnym kryzysem branży morskiej. Straciliśmy dwa duże zamówienia – jedno na budowę serii statków, a drugie na poważną przebudowę. Tymczasem przemysł stoczniowy przede wszystkim nęka załamanie produkcji nowych statków. Dlatego stocznie produkcyjne próbują się ratować na wiele sposobów i między innymi wchodzą w segment remontowy.

Jeszcze kilka miesięcy temu Stocznia Remontowa wymieniana była wśród chętnych do zakupu majątku Stoczni Gdynia. Dziś już wiemy, że kto inny jest nabywcą majątku upadłego zakładu.

Chodziło nam tylko o tę część, która odpowiadała naszym planom remontowym. Nie byliśmy i nie jesteśmy zainteresowani budową dużych statków. Dzierżawimy w Gdyni mały dok i mamy czym go zapełnić. Natomiast jeszcze jeden suchy dok w czasie kryzysu jest braniem na siebie dodatkowego ciężaru i ryzyka. Jeżeli nowy właściciel Stoczni Gdynia będzie zainteresowany dzierżawą tego doku, to z pewnością będziemy dalej współpracować. Jeżeli nie, to i tak sobie poradzimy.

W trudnej sytuacji jest też Stocznia Marynarki Wojennej – ona również ma dok…

Jeżeli ma pan na myśli ekspansję infrastrukturalną, to obecny majątek wystarczy do realizacji naszych zamierzeń. Chcemy go jeszcze lepiej wykorzystać, tym bardziej że odnotowujemy spadek zamówień. Jeżeli przyszłość przyniesie poprawę koniunktury, to również będziemy się opierać na tym, co mamy. Nie zapominajmy, że proces prywatyzacyjny polskich stoczni jeszcze się nie skończył i prawdopodobnie przyjdzie czas na państwowe stocznie remontowe.

Wybieramy przetargi, do których nie stają wszystkie światowe stocznie. Nie zamierzamy konkurować ze stoczniami chińskimi czy koreańskimi.

Stocznie w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie muszą poszukać niszy – to zgodna opinia ekonomistów zajmujących się gospodarką morską. W Stoczni Północnej produkujecie właśnie statki, które można nazwać niszowymi.

Wybieramy przetargi, do których nie stają wszystkie światowe stocznie. Nie zamierzamy konkurować ze stoczniami chińskimi czy koreańskimi. Szukamy statków zaawansowanych technicznie, o stosunkowo niewielkiej ilości stali, których cena wynika z prac wyposażeniowych, a armator wymaga wysokiej jakości, później zaś potrzebuje doradztwa technicznego stocznii.

Czy morski przemysł wydobywczy norweskiego pochodzenia jest waszym głównym klientem?

Wielu norweskich armatorów to nasi klienci. Jednak dotychczas najwięcej w Stoczni Północnej zamawiają Amerykanie (seria statków do obsługi platform wiertniczych – dop. red.). Oczywiście, oni też nie działają wyłącznie na swoich rynkach.

Przez ostatnie dwa, trzy lata nie czuliśmy konkurencji Dalekiego Wschodu. Teraz jest ona bardzo dotkliwa, musimy więc podnosić poziom wewnętrznej organizacji i wydajność. Nie zapominajmy też, jak bardzo wzrosły w Polsce koszty pracy w ostatnich dwóch latach.

Produkcja nowych statków towarowych jest obecnie domeną Dalekiego Wschodu. Czy nadal będą one remontowane w Europie, w Gdańsku?

W Europie statki na pewno będą nadal remontowane, ale czy w Polsce i w Gdańsku – tego nie wiem. Kryzys powoduje, że armatorzy bardzo liczą pieniądze. Dajemy gwarancję jakości i dobrych usług, jednak cena ma dziś podstawowe znaczenie. Mamy dzięki temu przewagę nad stoczniami zachodnimi, ale Daleki Wschód robi to jeszcze taniej. Przez ostatnie dwa, trzy lata nie czuliśmy tej konkurencji. Teraz jest ona bardzo dotkliwa, musimy więc podnosić poziom wewnętrznej organizacji i wydajność. Nie zapominajmy też, jak bardzo wzrosły w Polsce koszty pracy w ostatnich dwóch latachii.

Ale najczęściej armatorzy decydują się na remonty na początku lub na końcu trasy, gdy jednostki są puste…

Taka zasada nie obowiązuje w czasie kryzysu. Kiedy trzeba szukać ładunków, to przejście z portów niemieckich czy holenderskich na przykład do remontowych stoczni tureckich nie jest już takie bezsensowne. Nasze stocznie mają dobre położenie, ale kiedy na światowym rynku jest dekoniunktura, ten atut ma mniejsze znaczenie i greckie, tureckie lub portugalskie stocznie też są dostatecznie blisko.

Jak kryzys wpływa na sposoby zdobywania zleceń, rozbudowę sieci agentów zdobywających zamówienia, szukanie nowych możliwości w produkcji?

W poszukiwaniu statków opieramy się na naszym marketingu i jeszcze wzmacniamy ten dział. Kolejnym ważnym zadaniem jest obniżenie kosztów działalności. Ponadto stocznia jest za duża. Zastanawiamy się, czy wszystko należy robić w ramach jednej firmy. Będziemy dążyć do modelu, który przyjęły stocznie zachodnie, czyli zwiększania liczby wyspecjalizowanych kooperantów. Takie rozwiązanie zdejmuje ze stoczni część ryzyka codziennej działalności.

Czy wejście do strefy euro uchroni stocznie i resztę zakładów całej grupy przed takimi problemami jak opcje?

Uchroni nas przed ryzykiem kursowym. Bywały dni, w których spadki sięgały 5 proc. Trudno w takich warunkach prowadzić działalność handlową, szczególnie w okrętownictwie, gdzie marże są bardzo niskie. Kluczowe jednak będzie to, po jakim kursie euro zostanie przyjęte. Od tego zależy, czy utrzymamy konkurencyjność. Zapowiadany niedawno kurs 4,15 zł za euro nie jest przesądzony. Będą silne naciski, żeby złotówkę wzmocnić. Bardzo są tym zainteresowani konkurujący z nami zachodni przedsiębiorcy. Przyjęcie euro na pewno będzie dla nas korzystne, ale nie możemy zapominać o takich właśnie szczegółach.

Ochrona środowiska ma coraz większy wpływ na transport morski – chodzi tu nie tylko o spaliny, wody balastowe czy powłoki malarskie. Katastrofy morskie będą powodowały zaostrzanie przepisów i wymagań technicznych, a tym samym dadzą zajęcie stoczniom. W krajach zachodnich obserwujemy jeszcze jedną tendencję – wzrost nakładów na zbrojenia. W najbliższych latach można się spodziewać wymiany wielu polskich okrętów. Gromadzimy wiedzę, obserwujemy, co się dzieje za granicą, i będziemy gotowi, gdy przyjdzie czas.

Jakie czynniki oprócz produkcyjnych mają wpływ na sektor remontowy? Czy np. zalecenia Komisji Europejskiej mogą wywołać w najbliższym czasie istotne zmiany?

Czekamy na to! Na świecie pływa około 100 tys. statków, z czego 60 tys. to statki towarowe. Ochrona środowiska ma coraz większy wpływ na transport morski – chodzi tu nie tylko o spaliny, wody balastowe czy powłoki malarskie. Katastrofy morskie będą powodowały zaostrzanie przepisów i wymagań technicznych, a tym samym dadzą zajęcie stoczniom. Zawsze staraliśmy się śledzić takie procesy i proponowaliśmy naszym klientom rozwiązania, które wychodziły naprzeciw nowym wymaganiom. Wiemy, że urzędnicy chętnie wprowadzają zmiany wymagające inwestycji. W krajach zachodnich obserwujemy jeszcze jedną tendencję – wzrost nakładów na zbrojenia. W Polsce akurat mamy do czynienia z oszczędnościami w budżecie państwa, w tym na armię oraz marynarkę wojenną, ale znamy też stan naszych okrętów. W najbliższych latach można się spodziewać wymiany wielu z nich. Gromadzimy wiedzę, obserwujemy, co się dzieje za granicą, i będziemy gotowi, gdy przyjdzie czas. Tym bardziej że pieniądze z offsetów powinny zostać w kraju, a nie wędrować za granicę. Przypomnę, że między innymi okręt wsparcia logistycznego, Ksawery Czernicki, został wyprodukowany w Stoczni Północnejiii.

Dwa lata temu do gdańskiego portu wpłynął wysłużony wycieczkowiec Rotterdam. W naszym kraju nie doszło jednak do jego remontu z powodu dużej ilości azbestu na statku. Spotkałem się z opiniami, że mogła to być szansa dla naszego przemysłu stoczniowego w nowym segmencie.

To miała być duża przebudowa. Jednak większość prac naprawdę wartościowych zlecono do wykonania innym firmom. Stocznia miała się ograniczyć do oczyszczenia statku z niebezpiecznych materiałów. Takie prace nas nie interesują.

Ale takich przypadków będzie prawdopodobnie więcej.

Robimy remonty z utylizacją niebezpiecznych materiałów. Muszą być jednak spełnione pewne warunki: armator dogaduje się ze stocznią i później dobieramy sobie kooperantów. Nie możemy ponosić największego ryzyka, nie zarabiając na tym.

Odpady niebezpieczne coraz trudniej transportować przez granicę. Polityka unijna jest w przypadku ochrony środowiska coraz bardziej restrykcyjna. To może oznaczać, że takie przebudowy oraz złomowania statków będą się odbywały również w Europie.

To są dwa odrębne zagadnienia. Nie zajmujemy się złomowaniem. Uważamy, że przywożenie do Polski i składowanie niebezpiecznych odpadów jest po prostu szkodliwe. Stocznia jest miejscem tworzenia statków, a nie ich unicestwiania. Oczywiście, zdarzają się przebudowy, gdzie występują niebezpieczne materiały, ale na to jesteśmy przygotowani. Mamy odpowiednie zezwolenia, certyfikaty i specjalistów, którzy z odpowiednimi urzędami uzgadniają zakres prac i składowanie.

W 2007 roku powołana została spółka Gdańskie Linie Morskie. Przewozy, obok remontów i budowania statków, miały być jednym z filarów całej grupy.

Wcześniejsze plany armatorskie zostały zrealizowane, jednak nowe muszą poczekać. Kryzys powoduje, że ogranicza się nowe inwestycje. Nie będziemy produkować statków handlowych innych niż gazowce lub – szerzej – statki do przewozu ładunków płynnych. Mielibyśmy do czynienia ze zbyt dużą konkurencją i niepewnym zarobkiem.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Według tzw. wskaźnika pojemności skompensowanej statków lata 1977-1978 były najlepsze dla naszego przemysłu stoczniowego pod względem jakości produktów oraz efektywności. Wtedy w trzech największych stoczniach produkowano najbardziej zaawansowane statki: chemikaliowce w Szczecinie i gazowce LPG w Gdyni. Później, niestety, było już tylko gorzej – tyle że w latach 90. ubiegłego wieku zaczęły się rozwijać prywatne stocznie. Jak stocznia Crist wypada według tej oceny?

Nas ten wskaźnik nie dotyczy. Tylko największe stocznie w Szczecinie, Gdyni oraz Gdańsku są w ten sposób opomiarowane. Jesteśmy małą firmą, a poza tym około 90 proc. tego, co robimy, wykańcza się gdzie indziej. Najczęściej są to konstrukcje kadłubowe, później wyposażane w stoczniach norweskich lub holenderskich. Dopiero tam ten wskaźnik jest badany. Poza tym my inaczej liczymy: nie ma u nas związków zawodowych, dogadujemy się z ludźmi co do wykonania sekcji lub bloku i wtedy te koszty można precyzyjnie oszacować. Pracownicy lub firmy wykonujący konkretne zadanie rozliczani za kilogram konstrukcji albo też na wykonanie danego obiektu jest przeznaczona określona kwota. Wykonawca sam jest zainteresowany tym, żeby wykonać zadanie szybko i dokładnie. Stocznia zaś zajmuje się koordynacją działań różnych firm.

Takie rozwiązania przeważają w krajach Europy Zachodniej.

Tak, gdyż ludzie są potrzebni tam, gdzie jest do wykonania zadanie. Od samego początku działaliśmy w tym systemie. Gdy było więcej zamówień, szukaliśmy dodatkowych osób i firm. Kiedy rynek się kurczył i mieliśmy przestoje, pracownicy musieli się rozglądać za innymi zleceniami, najczęściej w sąsiednich prywatnych stoczniach, jak choćby Maritim Shipyard czy Marine Projects.

Taki system jest dla firmy korzystny, gdy jest mniej pracy; jednak kiedy zaczną się pojawiać zamówienia, to ludzie będą szukać lepszych zleceń poza granicami kraju.

Istnieje takie niebezpieczeństwo, ale mamy już pewne doświadczenia. Co najważniejsze, fachowcy mogą już zarobić w kraju wystarczająco dużo, żeby praca za granicą ich nie kusiła. Kilka lat temu wysłaliśmy grupę 50 najlepszych pracowników do jednej z norweskich stoczni. Chociaż zarabiali dwa razy tyle co w Polsce, to koszty utrzymania i długi okres rozłąki z rodzinami nie zachęcał do kolejnych wyjazdów. Poza tym, kiedy w ubiegłym roku nie było chętnych, sprowadziliśmy pracowników z Ukrainy i Północnej Korei. Dziś w naszej stoczni pracują hinduscy robotnicy.

Siła robocza na Dalekim Wschodzie jest dużo tańsza niż w Europie. Dlatego szukamy nowych pomysłów – mogą to być na przykład konstrukcje hydrotechniczne.

Do niedawna dominował pogląd, że stocznie dalekowschodnie budują jedynie proste konstrukcje. Wystarczy jednak spojrzeć na właścicieli europejskich stoczni, by zauważyć, że na przykład koreański koncern STX jest właścicielem kilkunastu zakładów, także tych mocno wyspecjalizowanych. Czy będą znikały kolejne nisze, które wcześniej były niedostępne dla azjatyckich stoczni?

Może się tak zdarzyć. Siła robocza na Dalekim Wschodzie jest dużo tańsza niż w Europie. Dlatego szukamy nowych pomysłów – mogą to być na przykład konstrukcje hydrotechniczne. Uczestniczyliśmy w budowie terminalu kontenerowego w Gdańsku, gdzie produkowaliśmy między innymi kotwy i ścianki Larsena. W tej chwili uczestniczymy w budowie śluz na Renie w Bremerhaven. Musimy się sporo nauczyć, gdyż mamy do czynienia z innymi procedurami, wymaganiami, inną stalą i zasadami spawania niż przy budowie statków. Budujemy również specjalistyczną barkę, na której będzie zamontowany kafar. Zamawiającym jest niemiecka firma hydrotechniczna. Przyglądamy się kilku innym podobnym projektom i wiele wskazuje na to, że część naszej stoczni będzie się zajmowała takimi konstrukcjami. Inny segment, który budzi nasze zainteresowanie, to budowa farm wiatrowych na Bałtyku. Tylko wzdłuż wybrzeży Szwecji planuje się budowę kilkunastu farm. Oznacza to, że trzeba wyprodukować, a następnie osadzić w morskim dnie około tysiąca wież, na których zamontowane będą turbiny.

Jaka musi być różnica w cenie, żeby lojalny dotychczas klient skusił się na tańszą ofertę litewską, estońską czy nawet koreańską?

Taki przypadek mieliśmy niedawno. Nasz klient dostał propozycję o 20 proc. tańszą niż nasza i dał się skusić. Później okazało się, że nie otrzymał oczekiwanej jakości. W innym przypadku firma ogłosiła bankructwo i inny klient pozostał na lodzie. Budowaliśmy też nadbudówki dla stoczni Meyer Wert w Papengurg w Niemczech. Zleceniodawca wymagał bardzo wysokiej jakości. Nasze ceny niewiele się różniły od propozycji sąsiadów zza wschodniej granicy. Mimo to część produkcji przeniesiono do stoczni rosyjskich i łotewskich. Po roku klienci zaczęli jednak powracać z powodu dużych różnic w jakości wykonywanych prac. Mamy jeszcze na rynku dobrych fachowców, chociaż za kilka lat to się może zmienić.

Na rynku zabraknie wkrótce odpowiedniej jakości fachowców. W ciągu najbliższych kilku lat będzie też rosło zapotrzebowanie na usługi outsourcingowe.

Dlaczego ma się zmienić? Przecież szkolicie pracowników?

Szkolimy na swoje potrzeby spawaczy. Mamy również szkółkę monterów kadłubów. Natomiast na rynku zabraknie wkrótce odpowiedniej jakości fachowców. W ciągu najbliższych kilku lat będzie też rosło zapotrzebowanie na usługi outsourcingowe.

Co będą robiły stocznie w Europie, skoro Daleki Wschód coraz bardziej się specjalizuje?

Na pewno przez jakiś czas statki offshorowe i związane z inwestycjami w energię odnawialną.

Jeżeli Stocznia Remontowa oraz Północna przestawią się na zadaniowy system pracy, jeżeli nowy właściciel wprowadzi podobne zmiany w Stoczni Gdynia, to czy taka stocznia jak Crist zacznie tracić grunt pod nogami, czy też przeciwnie – złapiecie wiatr w żagle?

Na pewno trzeba będzie wziąć się ostro do pracy, wdrażać nowe technologie; mamy zarówno dobrą kadrę budowniczych, jak i nadzór. Ta najważniejsza część załogi Stoczni Remontowej nie jest najmłodsza i mamy dzięki temu przewagę. Konkurencja jest jednak dobra i znajdziemy dla siebie miejsce.

Stocznia Gdańska dzięki wam też ma zajęcie.

Wykonuje dla nas zamówienia, ale największe zlecenia Stocznia Gdańska ma z norweskich stoczni.

Komisja Europejska domaga się likwidacji dwóch z trzech obecnie eksploatowanych pochylni w Stoczni Gdańsk. Czy nie jest to dla was łakomy kąsek?

Gdyby to był jedynie problem ekonomiczny, to byłaby to interesująca okazja. Rzeczywiście jest to smaczny kąsek dla dobrze zorganizowanej firmy. Z tego co wiem, właścicielem pochylni jest firma Synergia – pytanie, czy będzie chciała sprzedać pochylnie, czy też je wydzierżawi. Z kolei urządzenia dźwigowe są własnością Stoczni Gdańskiej. To komplikuje sprawę, gdyż pochylnie bez dźwigów nie będą spełniały swojej funkcji.

W trudnej sytuacji jest Stocznia Marynarki Wojennej. Prawdopodobnie za jakiś czas będzie prywatyzowana Stocznia Remontowa Nauta. Macie w planach jakieś większe inwestycje?

Tak daleko w przyszłość nie wybiegamy. Natomiast dziś bez własnych terenów trudno prowadzić taką firmę jak stocznia. Robiliśmy pewne przymiarki do zakupu części Stoczni Gdynia, ale bez projektów, odpowiednich zamówień nie będziemy się porywać na tak duże przedsięwzięcie.

Stocznia Crist jest porozrzucana po całym Gdańsku. To podnosi koszty.

Dlatego między innymi zbudowaliśmy specjalny ponton, który transportuje wodą części. Kupiliśmy też w Chinach przyczepę samojezdną. Najpierw musieliśmy ją doprowadzić do porządku, ale już jest gotowa do pracy i może przewozić ładunki o masie 320 ton, a także wjeżdżać na ponton z ładunkiem.

Polityczne zarządy w państwowych stoczniach były bardziej zainteresowane spokojem wśród załogi niż dobrym kierowaniem firmą, a to niekiedy oznacza trudne decyzje. To powodowało, że stocznie utrzymywano z pieniędzy podatników. Żeby tego uniknąć, należy dać wolną rękę tym, którzy chcą i potrafią coś zrobić. Ludzie pracujący w prywatnych stoczniach będą lepiej zarabiać i nie będzie trzeba do nich dopłacać.

Ostatnie miesiące zdominowała dyskusja, jak pomóc polskim stoczniom, ale w rzeczywistości dotyczyła ona trzech dużych stoczni. Czy lepiej, żeby rząd i politycy się wami nie interesowali, czy też przeciwnie, oczekuje pan powstania programu wsparcia gospodarki morskiej?

Moim zdaniem stocznie, firmy związane z przemysłem stoczniowym powinny być prywatne. Wtrącanie się rządu tylko pogarsza sytuację. Polityczne zarządy w państwowych stoczniach były bardziej zainteresowane spokojem wśród załogi niż dobrym kierowaniem firmą, a to niekiedy oznacza trudne decyzje. To powodowało, że stocznie utrzymywano z pieniędzy podatników. Żeby tego uniknąć, należy dać wolną rękę tym, którzy chcą i potrafią coś zrobić. Ludzie pracujący w prywatnych stoczniach będą lepiej zarabiać i nie będzie trzeba do nich dopłacaćiii.

Dziękuję za rozmowę.

Chociaż wiele jednostek naukowo-badawczych i ośrodków prognostycznych sporządza długookresowe prognozy zapotrzebowania na nowe statki, to jednak czysto statystyczne ekstrapolacje zaobserwowanych historycznie trendów dla tego sektora nie sprawdzają się. Globalny popyt na statki determinowany jest z jednej strony istniejącym stanem światowej floty oraz koniecznością złomowania i wymiany dotychczasowych jednostek, z drugiej zaś związany jest z aktywnością ekonomiczną świata (procesami umiędzynarodawiania rynków, będących wynikiem postępującej globalizacji). Ekspansja międzynarodowa przedsiębiorstw prowadzi bowiem do kształtowania się handlu transkontynentalnego oraz wzrostu znaczenia transportu towarów drogą morską. Alokacja przeładunków oraz produktywność floty wpływają zatem na zapotrzebowanie na statki oraz określają przyszłą wielkość floty. Jakie jest miejsce polskiego – niegdyś opisywanego jako niezwykle perspektywiczny, bo przecież posiadający dominujący udział w produkcji światowej – przemysłu okrętowego?

Zmiany zaobserwowane w ostatnim dziesięcioleciu nie tylko w profilu działalności stoczni europejskich, ale również w istotnej wartości kontraktów realizowanych przez stocznie polskie, stanowią dowód, że sektor okrętowy wymaga elastyczności oraz relatywnie szybkiej reakcji na zmiany. Konserwatyzm i marazm wyrażające się brakiem odpowiedzi na wzrost znaczenia azjatyckich stoczni doprowadziły do destrukcji i utraty konkurencyjności polskich stoczni budowlanych. Świetnie w tej sytuacji poradziły sobie natomiast te stocznie i ich kooperanci, które dostrzegając nisze rynkowe związane z produkcją i podwykonawstwem jednostek specjalistycznych o wysokiej wartości (dużej pracochłonności), udowodniły, że można na arenie międzynarodowej odnosić trwałe sukcesy, koncentrując się na kluczowych kompetencjach, którymi jeszcze kilka lat temu nie mogły się pochwalić stocznie chińskie czy koreańskie.

Segment produkcji jednostek o wysokim stopniu skomplikowania staje się wysoce perspektywicznym obszarem do zagospodarowania dla stoczni produkcyjnych i remontowych zlokalizowanych na terenie Europy – w tym w Polsce. Przykładem rozwojowego segmentu tego rynku jest flota offshore.

Nieoczekiwana zmiana miejsc
Dotychczasowe miejsce Polski na światowej arenie produkcji okrętowej uległo istotnej zmianie. W chwili obecnej sektor okrętowy wykazuje niezwykle wysoki stopień koncentracji, o którym mówi się, iż jest jeszcze wyższy niż w latach osiemdziesiątych. Światowa produkcja statków już w 80 proc. realizowana jest przez producentów azjatyckich, takich jak Korea Południowa, Japonia i Chiny. Rynek statków o niskim stopniu skomplikowania został niemalże całkowicie przejęty przez producentów azjatyckich. W latach 2001-2004 nastąpił bardzo dynamiczny wzrost produkcji masowców. Ich łączna wyprodukowana przez chińskie stocznie pojemność w roku 2004 w stosunku do roku 2002 wynosiła +327 proc. Odnotowano ponadto wyraźną liniową tendencję rosnącą w budowie produktowców i chemikaliowców. Chiny konsekwentnie prowadziły również ofensywną politykę w zdobywaniu coraz wyższego udziału w światowym portfelu zamówień na budowy kontenerowców, tankowców oraz pozostałych statków nieładunkowych. Artykułowaną szansą dla kierunków rozwoju polskich stoczni stała się działalność niszowa, wysoce specjalistyczna i pracochłonna, generująca jednocześnie wysoką wartość dodaną.

Segment produkcji jednostek o dużym stopniu skomplikowania, ze względu na zachodzące procesy globalizacji – determinujące geograficzne zmiany i de facto przeniesienie światowej produkcji okrętowej do Azji – staje się wysoce perspektywicznym obszarem do zagospodarowania dla stoczni produkcyjnych i remontowych zlokalizowanych na terenie Europy, w tym w Polsce. Przykładem rozwojowego segmentu tego rynku jest flota offshore, na którą stale rośnie zapotrzebowaniei.

Nowy kierunek
Produkcja floty offshore i jednostek pomocniczych obejmuje w szczególności realizację zamówień na jednostki wysoko specjalistyczne, do których zaliczyć możemy m.in.: platformy wiertnicze, AHTS (holowniki offshore), DS (statki wiertnicze), ERRV (statki ratownicze szybkiego reagowania, konieczne do zagwarantowania bezpieczeństwa platform wiertniczych i wydobywczych), PSV (zaopatrzeniowce górnictwa morskiego) czy jednostki typu SRV (statki sejsmiczne, wykorzystywane do badania dna morskiego podczas poszukiwań złóż ropy i gazu, a także w celu przygotowywania map dna i nadzoru nad gazociągami), jak również DSV (statki głębinowe, tzw. bazy nurków) oraz zdalnie sterowane roboty. Mimo że dotychczasowe analizy udziału azjatyckich krajów okrętowych nie wskazywały na możliwości szybkiego przejęcia tej części rynku okrętowego, nie możemy lekceważyć dynamicznych zmian zachodzących w tej części świata. Przykładem może być koreański koncern stoczniowy STX Shipbuilding, który zmienił nazwę na STX Offshore and Shipbuilding, gdyż – jak brzmią jego zapowiedzi – zamierza zwiększyć swój udział w produkcji jednostek specjalistycznych (statki wiertnicze, FSU, LNG, FPSO).

Jak donosi MotorShip – the marine technology magazine1, koreańskie stocznie poszukują nowych, niezagospodarowanych dotychczas, niszowych rynków offshore. Przykładem jednej z największych na świecie, realizowanych obecnie w Korei konstrukcji offshore jest platforma wiertnicza West Eminence, która może być wykorzystywana do wierceń na głębokości 12 tys. metrów. Ten przykład potwierdza, że nie można zapominać o potęgach azjatyckiego przemysłu stoczniowego, który, jak mogło się wydawać, dotychczas koncentrował uwagę głównie na seryjnej produkcji statków o niskim poziomie pracochłonności (skomplikowania). Niewątpliwie wysoka prognozowana wartość rynku offshore będzie dla azjatyckich firm również bodźcem do podjęcia walki konkurencyjnej w tej branży w perspektywie nadchodzącego dziesięciolecia.

Ciągłe zainteresowanie inwestycjami w nowe platformy wydobywcze potwierdzają również działania Gazpromu. Firma ta zainwestowała swoje środki w budowę arktycznej platformy Prirazlomnaya, która ma się stać centrum wydobywczym na Morzu Barentsa2. W pierwszym kwartale 2009 r. norweska stocznia Langsten przekazała armatorowi (Farstad Shipping’s) Farstad Construction statek Far Samson, będący najsilniejszą jednostką offshore, zaprojektowaną przez Rolls-Royce UT 761 CD. Napęd hybrydowy zapewnia mu łączną moc 26 000 kW3. W północnych Niemczech (Cuxhafen) otwarta została nowa baza offshore, której zadaniem będzie obsługa powstających na Morzu Północnym niemieckich elektrowni wiatrowych4. Kolejnym potwierdzeniem perspektywicznych prognoz dla sektora offshore są doniesienia brazylijskiego koncernu naftowego Petrobas, który zapowiedział pod koniec kwietnia 2009 r., że w najbliższym pięcioleciu zamierza dokonać inwestycji na kwotę 174 mld USD w wydobycie i przetwórstwo ropy naftowej. Pierwsze przetargi na budowę 28 platform morskich miały się odbyć w maju 2009 r.

Wydaje się kwestią czasu osiągnięcie przez naszych wschodnich konkurentów możliwości realizacji na szeroką skalę wysoce specjalistycznych jednostek. Biorąc również pod uwagę zdecydowanie niższe koszty pracy w stoczniach azjatyckich, połączone z efektywnymi systemami zarządzania skomplikowanymi technologicznie projektami budowy jednostek typu offshore, europejskie i polskie firmy będą musiały stawić czoło wyjątkowo trudnemu konkurentowi.

Nisza także dla Polski?
Są to nieliczne przykłady inwestycji w nowe technologie dla sektora offshore, będące podstawą wcześniej artykułowanych prognoz rozwoju tego rynku. Budowa nowych jednostek i przeprowadzanie remontów dla przemysłu offshore to wysoce perspektywiczna i rozwojowa działalność, w której partycypować mogą i powinny również stocznie oraz podwykonawcy
z Polski. Istotną przesłanką rozwoju branży europejskiego rynku offshore był kryzys naftowy lat siedemdziesiątych, który spowodował zainteresowanie armatorów i operatorów eksploatacją wcześniej niewykorzystywanych złóż podmorskich. Obecnie spośród europejskich liderów tego segmentu wskazać należy przede wszystkim Norwegów. W najbliższym geograficznie regionie Europy – Morzu Północnym zlokalizowanych jest niemal 20 proc. wszystkich wykorzystywanych na świecie aktywnych platform wydobywczych5. Jak wykazują statystyki (RIG DATA – Worldwide Offshore Rig Fleet Information), w chwili obecnej światowa flota platform wiertniczych składa się z 1243 jednostek, a ich stopień wykorzystania wynosi 62 proc. Według szacunków Douglas-Westwood6, opublikowanych w pierwszej połowie 2009 r., globalny rynek odwiertów w perspektywie 2013 roku ulegnie ponaddwukrotnemu zwiększeniu w porównaniu z jego wartością z roku 2004. „Przemysł wydobywczy to obecnie najszybciej rozwijająca się (obok turystyki) dziedzina światowej gospodarki. W dalszym ciągu trwa rozbudowa sieci wież wiertniczych – liczba takich obiektów wzrosła w ciągu ostatnich dwóch lat o prawie 80 proc.”7. Inne prognozy wskazują również, że rozpoczęty cykl inwestycyjny nie powinien się zakończyć przed 2015 r.

Na pozytywną ocenę perspektyw rozwoju sektora offshore składają się również czynniki związane z koniecznością wymiany istniejącej floty i zastąpienia jej nowymi jednostkami. Przedstawione w artykule spojrzenie jest próbą obiektywnej oceny możliwości zagospodarowania przez polskie przedsiębiorstwa stoczniowe i firmy z nimi kooperujące części światowego rynku budowy i remontów statków, w tym w szczególności jednostek specjalistycznych. Niewątpliwie tak określony cel strategiczny będzie wymagał od polskich firm tego sektora uwzględniania dynamicznych zmian w zakresie wzrostu konkurencyjności również w tym segmencie stoczni azjatyckich. Wydaje się już tylko kwestią czasu osiągnięcie przez naszych wschodnich konkurentów możliwości realizacji na szeroką skalę wysoce specjalistycznych jednostek. Biorąc również pod uwagę zdecydowanie niższe koszty pracy
w stoczniach azjatyckich, połączone z efektywnymi systemami zarządzania skomplikowanymi technologicznie projektami budowy jednostek typu offshore, europejskie, w tym również polskie firmy będą musiały stawić czoło wyjątkowo trudnemu konkurentowi. Czy wytrzymamy kolejną próbę? Czy stocznie polskie będą w stanie utrzymać tempo rozwoju dyktowane niewątpliwym wzrostem konkurencyjności również w niszowych segmentach tego rynku przez koncerny azjatyckie? Na odpowiedzi nie będziemy musieli długo czekać- bez wątpienia staną się one faktem w perspektywie najbliższego dziesięciolecia.

Żadna z naszych stoczni nie znalazła branżowego nabywcy, czyli takiego, który wie, po co kupuje nowy zakład i jak w nim gospodarować. Jest to sygnał niepokojący i w zasadzie bez precedensu.

Czy będziemy budowali w Polsce statki? Czy w pustych dzisiaj stoczniach odrodzą się miejsca pracy? Żeby odpowiedzieć na te pytania, trzeba najpierw zastanowić się nad innymi kwestiami. Na przykład, kto – czyli jaki kapitał – będzie te statki budował i dla kogo? A jeśli znajdziemy odpowiedź, pojawia się następny problem: jak długo takie rozwiązanie będzie funkcjonalne?

Co do jednego mamy pewność – żadna z naszych stoczni nie znalazła branżowego nabywcy, czyli takiego, który wie, po co kupuje nowy zakład i jak w nim gospodarować. Jest to sygnał niepokojący i w zasadzie bez precedensu. W ciągu minionych dwóch lat 20 europejskich stoczni zmieniło właścicieli, ale wszystkie transakcje – z wyjątkiem sprzedaży Stoczni Gdańsk – dokonały się wewnątrz branży. Największe i najgłośniejsze było przejęcie przez koreańską grupę STX większości aktywów koncernu Aker Yards (15 stoczni, w tym 13 w Europie)i.

Pod dyktando Korei
Od tego zagadnienia, czyli przewodniej roli koreańskiego kapitału w światowym budownictwie okrętowym, trzeba zacząć. Po pierwsze, Republika Korei jest największym producentem statków na świecie (rysunek 1); po drugie, jest ich największym eksporterem, z ponad 50-procentowym udziałem w światowym obrocie transgranicznym (Japonia eksportuje tylko około 35 proc. budowanego tonażu, a eksport Danii i Tajwanu liczy się w promilach). Wskaźniki te rosną – i będą rosły szybko w najbliższych latach – jeśli spojrzymy na statystykę z perspektywy własności. Kapitał koreański jest obecny w ChRL, dominuje w przemyśle okrętowym Finlandii, Francji (w sektorze cywilnym) i Rumunii (przed STX wszedł tam Daewoo). Koreańczycy „rozkręcają” swoje stocznie na Filipinach i w Wietnamie, więc te dwa kraje wyparły Niemcy i Polskę z 4. i 5. miejsca w rankingu portfeli zamówień (tabela 1).

Rysunek 1. Liderzy światowej produkcji okrętowej w 2008 r. w mln GT (gross tonnage – pojemność brutto).

Źródło: Opracowanie własne na podstawie World Shipbuilding Statistics, Lloyd’s Register, Fairplay

Tabela 1. Kraje o największym portfelu zamówień okrętowych na przełomie 2008 i 2009 r.

Uwagi:
Z Tajwanem i Singapurem – łącznie 3 mln GT – rejon zachodniego Pacyfiku miał 94 proc. światowego portfela zamówień.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Lloyd’s Register, Fairplay

Przez dłuższy czas unijna propaganda (jest i taka!) przekonywała, że podstawowym źródłem koreańskich sukcesów jest nieuczciwa konkurencja, czyli dotowanie stoczni przez państwo. Jeśli nawet zarzut jest prawdziwy, to owa pomoc plasuje się na końcu listy sił sprawczych koreańskiej przewagi. Pozostałe uzyskano, paradoksalnie, dzięki… wykorzystaniu historycznego zapóźnienia.

Koreańczycy zaczęli rozbudowywać swój przemysł okrętowy dopiero w latach 70. ubiegłego wieku, gdy mogli wykorzystać instrumenty planowania narodowego i obmyślić sposób uzyskania przewagi konkurencyjnej nad resztą świata (oczywiście od początku zakładali globalne wykorzystanie potencjału). Wiedzieli, co dolega stoczniom w Japonii i Europie – geograficzne rozproszenie i rozdrobnienie kapitału. Rozpoczęty w XIX wieku powolny rozwój wielu ośrodków okrętownictwa, pozbawionych często zaplecza hutniczego i przemysłowego, skazywał ten przemysł na „kulturę manufaktury” i wysokie koszty. W każdym porcie była więc stocznia albo dwie, a gdy przyszła epoka suchych doków, silniejsze fundowały sobie zwykle po jednym. W Europie jest około 140 morskich stoczni produkcyjnych, ale żadna nie wytworzyła w ubiegłym roku więcej niż 600 tys. jednostek pojemnościowych (np. średnia dla stoczni bałtyckich wynosi 115 tys.).

Natomiast w Korei Południowej działa mniej niż 30 zakładów, w tym pięć największych stoczni świata, a każda z tej piątki ma produkcję przekraczającą dwa miliony jednostek pojemnościowych.
W Korei od początku budowano przemysł okrętowy w warunkach tak zwanego klastra, czyli skoncentrowany geograficznie. Dzięki temu osiągnięto proste oszczędności, na przykład na kosztach transportu, bo huty, wytwórnie silników i stocznie sąsiadują ze sobą. Ponadto nie trzeba niczego pakować ani rozpakowywać, grzać ani studzić… Nie mniej ważne okazały się socjo-ekonomiczne efekty klastra. Na południowym wybrzeżu kraju powstało szczególne środowisko, w którym „niewidoczne” czynniki produkcji – zasoby wiedzy, dostępność informacji, mentalność pracowników – osiągnęły wyjątkowo wysoką jakość (na przykład na wszystkich stanowiskach wymaga się przejawiania inicjatywy racjonalizatorskiej).

Koncentracja kapitału umożliwiła osiągnięcie efektu skali i wprowadzenie – po raz pierwszy w produkcji stoczniowej czasu pokoju – taylorowskich metod organizacji pracy (największa stocznia, HHI, ma dziewięć suchych doków o łącznej długości 3,8 km).

Osiągnięcie przez firmy koreańskie dużej przewagi kosztowej prostymi metodami i w prostej niegdyś produkcji (masowce, zbiornikowce jednoposzyciowe) było tylko wstępem do uzyskania pełnej przewagi konkurencyjnej i ekspansji w innych sektorach oraz na prawie wszystkie rynki. Przykładem może być budowa jednostek dla górnictwa morskiego. Tak postąpił koncern Daewoo, którego stocznia osiąga ponad połowę przychodów z produkcji dla górnictwa. Natomiast STX wybrał inną strategię firm globalnych – rozszerzył asortyment poprzez zdobycie wyspecjalizowanych centrów produkcyjnych w innych krajach. Innymi słowy, koncern będzie korzystał z zasobów jakościowych europejskich klastrów, przenosząc przydatne elementy tych zasobów do koreańskiego centrum. Jednocześnie, żeby osiągnąć synergiczny efekt w Europie, STX będzie musiał zasilić dawne stocznie Aker Yards lub wykształcić w nich koreańskie zdobycze podnoszące jakość czynników produkcji. Taka nieustanna ekspansja i intensywny rozwój jakościowy sprawiły, że od ubiegłego roku nie ma już żadnej niszy rynkowej, w której można by się schronić przed koreańską konkurencją.

Obrona Europy
W tej rywalizacji większość europejskich strategii obrony wyczerpała się. Na przykład koncentracja, jakiej dokonał Aker Yards, polegająca na prostym skupieniu wielu stoczni o różnym profilu pod jednym zarządem, zakończyła się niepowodzeniem, bo nie tworzyła synergii między zakładami i nie polepszała jakościowych elementów kapitału. Właściciele zdecydowali się więc sprzedać je STX, gdy tylko przestały przynosić zyski – słusznie bowiem uznali, że poprawa sytuacji nie jest możliwa. Jednak koreański koncern kupił tylko zakłady wytwarzające asortymenty, których nie produkował sam (wycieczkowce i tzw. promy wycieczkowe oraz statki obsługi górnictwa). Ponadto jego nabytki są liderami klastrów, czyli dysponują wartościowymi zasobami ludzkimi, są otoczone elastycznymi i zdolnymi dostawcami oraz mają wymagających, ale lojalnych klientów. Chodziło więc nie tylko o stocznie posiadające przewagę konkurencyjną, ale także o ich wyjątkowe otoczenie i rynki.

Na tym tle widać słabości polskiego przemysłu okrętowego, któremu zabrakło wszystkiego, co stanowiło o wartości zakładów byłego Aker Yards – produkował te same statki, które koreańskie i chińskie stocznie wytwarzają masowo (kontenerowce i samochodowce), miał tych samych co one odbiorców i nie należał do klastrów ani ich nie tworzył. Pomijamy tu takie obciążenia jak mała efektywność, słabość otoczenia instytucjonalnego i niskie kwalifikacje pracowników. Studium „Demographic Change and Skills Requirements in European Shipbuilding […]” z 2008 roku podaje, że polscy stoczniowcy mają najniższy w Europie stopień formalnego wyedukowania; natomiast rzeczywisty problem dotyczy chyba bardziej umiejętności społecznych i kultury pracy niż samego „rzemiosła”.

Oczywiście, kłopoty polskich stoczni nie zaczęły się wczoraj i mają przyczyny w naszej historii gospodarczej i politycznej. W rywalizacji ze stoczniami Dalekiego Wschodu (kiedyś z japońskimi) europejska strategia miała dwa oblicza – wycofanie się z produkcji okrętowej (to przypadek m.in. Belgii, Szwecji i Wielkiej Brytanii) lub zmiana profilu na statki trudne w budowie, jednostkowe albo w krótkich seriach, a także po prostu… małe – czyli wszystko, w czym rzemiosło ma przewagę nad fabryką. Polski przemysł okrętowy (mimo czy dzięki centralnemu planowaniu) uczestniczył w tym procesie utrudniania sobie zadań, niestety, tylko do drugiej połowy lat 70.

Miara zmian
Dopiero od dwóch lat dysponujemy wiarygodnym narzędziem do badania tak zwanej pojemności skompensowanej statków, czyli makroekonomicznej miary produkcji stoczniowej uwzględniającej jej pracochłonność (masowiec i wycieczkowiec o jednakowej pojemności to zupełnie różne wyroby!). Relacja między prostą fizyczną miarą pojemności (tonażu brutto) a pojemnością skompensowaną informuje o stopniu skomplikowania statku i o skali trudności jego budowy (ale nic nie mówi o nowoczesności!). Tę relację wyraża tak zwany współczynnik pracochłonności A ze wzoru na pojemność skompensowaną (tabela 2). Jednak analizując produkcję sprzed kilku dziesięcioleci, trzeba pamiętać, że współczynnik A pochodzi z „badań polowych” prowadzonych w XXI wieku, więc nie jest wiarygodny dla dawnych przedstawicieli klas, które zmieniły się najbardziej. Na przykład nie jest obiektywny dla statków rybackich, bo nie obejmuje „pływających fabryk”, jakie budowaliśmy w Polsce do końca lat 80. (należałoby przypisać im co najmniej wartość 42, porównując z tzw. NCCV1). Jednocześnie współczynnik dla zbiornikowców należałoby obniżyć, bo miały wówczas jedno poszycie.

Tabela 2. Współczynnik pracochłonności A – wybrane rodzaje statków

Źródło: OECD – Working Party on Shipbuilding

Najwyższa średnia współczynnika A zdarzyła się polskim stoczniom w 1977 roku – wynosiła 33, a w pierwszym półroczu 1978 roku nawet 362 (bez wprowadzania poprawek; po zwiększeniu współczynnika dla statków rybackich druga liczba rośnie o 3 pkt). Ówczesny szczyt zawdzięczaliśmy chemikaliowcom ze Szczecina i gazowcom LPG z Gdyni (we wszystkich rachunkach uwzględniamy tylko trzy największe stocznie, pomijając Północną). Jeśli szukamy więc początku kryzysu, „decyzji-matki” współczesnej katastrofy, to była nią decyzja – prawdopodobnie niemerytoryczna – o zaniechaniu produkcji chemikaliowców w sytuacji, gdy mieliśmy 30 proc. rynku światowego na te statki! W 1980 roku średnia dla trzech stoczni spadła do 29, żeby w 2008 osiągnąć 18,5 (gdyby nie Stocznia Północna, byłby to najgorszy narodowy wynik na świecie). Nie powiodły się próby odwrócenia tego trendu podejmowane w latach 90. – „wielki skok” na chemikaliowce zakończył się upadkiem Stoczni Szczecińskiej (starej).

Tymczasem w innych krajach Europy, gdzie w latach 70. średnia współczynnika A oscylowała wokół 35, następował stały jego wzrost. Proces ten zaczął się już w latach 80. Z drobnicowców i masowców przestawiano się na chemikaliowce i wycieczkowce. W niektórych stoczniach było to względnie łatwe, ponieważ przeszły z tradycyjnego klastra morskiego (ściślej – usług transportowych i rybołówstwa) do innych klastrów. W przypadku Norwegii był to klaster górniczy, a we Włoszech – turystyka (ten ruch odbywał się zwykle razem z armatorami). Trudniej było w państwach, w których gospodarki morskiej nie cechuje wielosektorowość, jak w Finlandii czy Chorwacji3. W pierwszym przypadku, stocznie zmieniły właściciela na zagranicznego, a ten zapewnił stałą współpracę z amerykańskim przemysłem turystycznym; w drugim podjęto decyzję o działaniu w niszach, gdzie jest największe zapotrzebowanie na konstrukcje taylor made („szyte na miarę”). Można powiedzieć, że „zawodnicy wagi lekkiej” zeszli z ringu, gdzie walczyło o prymat dwóch mocarzy – Korea Południowa i Japonia, do 1999 roku największy producent statków, a do 1995 – największy ich eksporter.

Rzeczowe wyniki tej strategii ilustrują ubiegłoroczne średnie współczynnika A – na przykład dla statków zbudowanych w Finlandii wynosił on 40, a dla jednostek z portfeli zamówień: we Włoszech – 46 (na koniec roku), natomiast w Chorwacji – 52 (w połowie roku).

W cieniu pomników
Degradacji dużych stoczni produkcyjnych towarzyszy inne zjawisko: powstanie na Wybrzeżu „zagłębia” budowy kadłubów statków (niewyposażonych lub częściowo wyposażonych), części tych kadłubów, czyli tzw. bloków i sekcji, oraz nadbudówek (Stocznia „Wisła” świętowała w tym roku dostawę 180. nadbudówki). Jest to produkcja na rzecz stoczni zachodnioeuropejskich (głównie holenderskich, niemieckich i norweskich), które dokonały wielkiego outsourcingu w dziedzinie relatywnie prostej, ale tworzącej duże koszty w warunkach ich rynków pracy. Trzeba tu dodać, że do tego sektora praktycznie przeszła Stocznia Gdańsk już w 2007 roku – w dwóch ostatnich latach oddała armatorom tylko po jednym gotowym statku i po trzy kadłuby.

Obecnie w Trójmieście i okolicach jest 10 firm, które zajmują się głównie tego typu działalnością – największe to Maritim i Crist (z przychodami na poziomie Stoczni Gdańsk); inne znane marki to Marine Projects, Damen Gdynia i Stal-Rem. Ich produkcję rzeczową mierzy się wagą przerobionych metali – w 2008 roku było to około 100 tys. ton stali i około 4000 ton aluminium. Z tego powstało u wytwórców finalnych około 300 tys. jednostek pojemnościowych – dla porównania produkcja naszej największej Stoczni Gdynia wyniosła w ubiegłym roku 354 tys. jednostek.
Ośrodków tego rodzaju wytwórczości jest na Bałtyku więcej – „fabryki bloków” w Kłajpedzie przerobiły około 70 tys. ton stali, a w Estonii – około 50 tys. Znamienne jest całkowite przejście na działalność outsourcingową największych podobnych zakładów – stoczni Baltija na Litwie (rocznie ok. 50 tys. ton stali na bloki i nadbudówki) i Loksa w Estonii (ok. 40 tys. ton stali na pokrywy ładowni i bloki).

Z trendem
Tak zarysowane tendencje pozwalają określić prognozę dla polskiego przemysłu okrętowego – jego odbudowa w rozumieniu odtworzenia dawnych zdolności samodzielnego wytwarzania statków o dużym tonażu i w dużej liczbie jest niemożliwa.

Zmiana profilu produkcji stoczni niemieckich i fińskich, w których udziałowcem jest kapitał koreański, oznacza, że w naszym regionie jeszcze bardziej wzrośnie popyt na usługi outsourcingowe w zakresie konstrukcji stalowych.

Mówiąc prosto, nasze duże stocznie produkcyjne nie są już potrzebne w żadnym segmencie rynku gotowych statków i urządzeń pływających, bo w każdym jest wystarczająca podaż potencjału o wyższej jakości niż prezentowana przez upadłe firmy. Jednocześnie zapowiedziana już lub oczekiwana zmiana profilu produkcji stoczni niemieckich i fińskich, w których udziałowcem jest kapitał koreański (STX posiada 30 proc. udziałów w Wadan Yards w Rostocku i Warnemünde) oznacza, że w naszym regionie jeszcze bardziej wzrośnie popyt na usługi outsourcingowe w zakresie konstrukcji stalowych (np. kadłubów gazowców i elementów statków i/lub jednostek dla górnictwa morskiego)ii.

Przedsiębiorstwa, które ewentualnie powstaną na materialnej bazie stoczni z Gdyni i Szczecina, będą zakładami zależnymi organicznie lub co najmniej technologicznie od producentów finalnych wyrobów w postaci jednostek dla – być może – morskiego sektora energetycznego. Jakie to będą jednostki? To już nie zależy od nas w najmniejszym stopniu.

Tabela 3. Produkcja i wskaźniki pięciu podmiotów w 2007 r.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów CESA i Koshipa

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.

Na najważniejsze zadania z programów spójności w basenie Morza Bałtyckiego w latach 2007-2013 zostanie przeznaczonych 50 miliardów euro. Wcześniej informacje o środkach na nowe cele się nie pojawiały. Skąd zatem te pieniądze i czy po 2013 roku unijne państwa nad Bałtykiem będą mogły liczyć na takie dodatkowe wsparcie?

Opracowana strategia ma duże znaczenie, gdyż Bałtyk został wreszcie uznany za ważną część Unii Europejskiej. Do tej pory uprzywilejowane były państwa leżące nad Morzem Śródziemnym – zarówno prestiżowo, jak i w unijnym budżecie. Wspomniana przez pana kwota nie jest jakimś dodatkowym zastrzykiem pieniędzy, to po prostu efekt zliczenia przez komisarz Danutę Hübner wszystkich środków budżetowych związanych z Morzem Bałtyckim. Prawdopodobnie nie będzie problemu z powiększeniem tak pojętej alokacji już po 2013 roku. Natomiast istotniejsze są specjalne środki dla obszaru bałtyckiego. Po 2010 roku powinniśmy już znać wielkość odrębnej linii finansowej, a nie tylko zliczenie środków budżetów różnych krajów. Dla mnie przełomowe jest zrozumienie w Brukseli, że Morze Bałtyckie stało się wewnętrznym morzem Unii Europejskiej.

Poza Niemcami kraje nadbałtyckie nie mają silnej pozycji politycznej w Unii Europejskiej. Są to państwa o stosunkowo krótkim stażu we wspólnocie i, poza krajami skandynawskimi, biedne.

Takie zróżnicowanie jest w niemal każdej części Unii. Kraje położone nad Morzem Czarnym są najkrócej członkami wspólnoty, są też najuboższe. Istnieje także przepaść między bogactwem Francji i Włoch a na przykład Grecji, czyli w obrębie Morza Śródziemnego. Jeszcze większe będzie zróżnicowanie, gdy Chorwacja zostanie przyjęta do Unii. Region bałtycki skupia kraje, które do tej pory nie budowały wspólnoty, tożsamości bałtyckiej. Ciążą raczej w różnych kierunkach: Polska w stronę rynków niemieckich, kraje skandynawskie podobnie. Jedynie Łotwa i Estonia czują się mocno związane z sąsiednią Skandynawią. Składają się na to silne kontakty handlowe oraz przepływ kapitału. Oczywiście, jest dużo sloganów o bałtyckiej wspólnocie, wiele różnych organizacji, ale dużo mniej więzi handlowych i ludzkich.

Czy ten dokument – Strategia Morza Bałtyckiego – ma rzeczywiście jakąś wartość? Czy pójdą za nim konkretne projekty i pieniądze?

To była kompilacja różnych pomysłów, niezbyt korzystna dla Pomorza. Połączenia przechodzące przez nasz region nie widniały wśród projektów mogących liczyć na dodatkowe środki. Był korytarz lądowo-morski ze Skandynawii przez Danię do centrum Europy. Do Polski wiódł korytarz lądowy przez Estonię, Łotwę i Litwę. W tych planach finansowych nie było natomiast korytarza transportowego wiodącego przez porty w Gdańsku i Gdyni. Nie należy się jednak temu dziwić, gdyż nie można budować stu kilometrów autostrady przez 20 lat.

Przez lata deklarowaliśmy budowę korytarza drogowo-kolejowego z północy na południe, a nic w tej sprawie się nie działo. Tymczasem od kilku lat most Oresund jest gotowy. Kolejny pomysł – połączenie mostem duńskich wysp – zapewne także zostanie sfinalizowany, podobnie jak Rail Baltica. Trudno to kwestionować, gdyż jest to ważny szlak dla tej części Unii Europejskiej. Skoro sami zaniedbaliśmy tak ważną dla nas trasę, to proszę się nie dziwić, że zabrakło jej w bałtyckiej Strategii.

Czyli istniejące szlaki z krajów skandynawskich przez Danię do Niemiec i dalej rozchodzące się po Europie są na tyle poważną konkurencją, że polskie potrzeby nie są traktowane poważnie?

Przez lata deklarowaliśmy budowę korytarza drogowo-kolejowego z północy na południe, a nic w tej sprawie się nie działo. Tymczasem duńsko-szwedzkie plany zmaterializowały się i od kilku lat most Oresund jest gotowy. Kolejny pomysł – połączenie mostem duńskich wysp – zapewne także zostanie sfinalizowany, podobnie jak Rail Baltica, czyli wspomniane przed chwilą połączenie kolejowo-drogowe przez kraje nadbałtyckie. Trudno to kwestionować, gdyż jest to ważny szlak dla tej części Unii Europejskiej. Skoro sami zaniedbaliśmy tak ważną dla nas trasę, to proszę się nie dziwić, że zabrakło jej w bałtyckiej Strategii.

Ale teraz słyszymy, że VI korytarz transportowy wrócił do Strategii.

Naprawdę wróci, kiedy zabierzemy się za jego budowanie. Od nas zależy, kiedy powstanie autostrada A1 i szybkie połączenie kolejowe.

Autostrada jest w budowie, w programie sektorowym „Infrastruktura i Środowisko” są pieniądze na modernizację kolejowej trasy E 65. Może nie wszystko stracone?

Pewne straty zostały już poniesione. Obecna mapa transportowa Europy tworzyła się na podstawie istniejących połączeń, spedytorzy mają już swoje nawyki, szlaki są już ukształtowane. To się wydarzyło w latach 90., kiedy my gadaliśmy o autostradach. Naszym atutem jest to, że cała Unia do roku 2013 na wspólne przedsięwzięcia transportowe ma do wydania niecałe 10 miliardów euro. Polska tylko w programie „Infrastruktura i Środowisko” ma 21 miliardów euro. Mamy naprawdę duże pieniądze, które powinny nam pomóc nadrobić stracony na gadanie czas.

Bałtyk jest morzem mocno uczęszczanym. Czy ochrona środowiska nie będzie barierą hamującą rozwój naszych portów i tym samym marginalizującą znaczenie Polski i Pomorza na szlakach łączących północ kontynentu z południem?

Ochrona środowiska, zasobów rybnych na Bałtyku jest bardzo ważna. Jednak nie powinna ograniczać rozwoju morskich szlaków transportowych. Moim zdaniem to nie będzie przeszkodą. Naszym garbem jest brak połączeń polskich portów z zapleczem.

Polskie zaplecze jest jednak mniej zamożne niż zaplecze na przykład Hamburga. Więc tym samym polskie porty będą występować w innej kategorii wagowej.

Nie ścigamy się z Hamburgiem; 2 lub 3 miliony TEU dla naszych portów jest poziomem póki co nieosiągalnym. Mało tego, dziś to, co powinno być zapleczem Gdańska i Gdyni, jest silnie penetrowane przez porty niemieckie i duński Aarhus, który ma coraz większe ambicje.

Porty w Gdańsku i Gdyni mają plany na przyszłość, ten pierwszy nawet bardzo ambitne. Czy pańskim zdaniem, przy ukształtowanych już szlakach transportowych i polskich brakach w infrastrukturze kolejowej oraz drogowej, są one realne?

Do tej pory bardziej realistyczna była Gdynia. Dobrze wykorzystywała swoje skąpe zasoby terenowe i dzięki temu ma duży – jak na bałtycką rzeczywistość – terminal kontenerowy (BCT). Gdańsk natomiast ma spory potencjał. Podjął rękawicę, lokując u siebie terminal DCT. Niestety, w obu przypadkach wielki transport musi się przebijać przez miasto.

Centrami przeładunkowymi mogą być porty w Gdańsku i Gdyni, a nie w Ustce lub Kołobrzegu. Małe porty powinny bardziej stawiać na rybołówstwo i turystykę. Ruch towarowy będzie miał dla nich znaczenie raczej marginalne.

Wracamy do punktu wyjścia.

Tak, i nie ma sensu się powtarzać, że jeżeli nie stworzymy porządnego połączenia portów z resztą kraju, to niewiele się zmieni. Strategia bałtycka stwarza nam szansę i daje na to nawet pieniądze, ale my sami musimy zadbać o ich odpowiednie wykorzystanie. Europa w połączeniach lądowych dławi się i dlatego między innymi funkcjonuje program Marco Polo, który ma udrożnić szlaki morskie. Jest to szansa także dla małych portów. Niestety, do tej pory polskie porty rzadko sięgają po te pieniądze. Pamiętajmy, że centrami przeładunkowymi mogą być porty w Gdańsku i Gdyni, a nie w Ustce lub Kołobrzegu. Małe porty powinny bardziej stawiać na rybołówstwo i turystykę. Ruch towarowy będzie miał dla nich znaczenie raczej marginalneii.

Dziękuję za rozmowę.