Kategoria: Pomorski Przegląd Gospodarczy

Rozwój przemysłów morskich w ostatnich dziesięcioleciach, zwłaszcza w krajach Unii Europejskiej, realizowany jest przede wszystkim dzięki postępowi wiedzy. Niezwykle ryzykowny byłby pogląd, że ten sposób rozwoju gospodarki morskiej zmieni się w przewidywalnej przyszłości.

Truizmem jest stwierdzenie, że trudno przecenić rolę gospodarki morskiej w rozwoju ludzkości. Nie sposób również określić momentu w jej dziejach, kiedy eksploracja morza stała się jednym z najważniejszych czynników postępu cywilizacyjnego. Od stuleci gospodarka morska jest dobrym przykładem gospodarki opartej na wiedzy, choć termin ten został ukuty stosunkowo niedawno. Ogromne możliwości rozwoju ekonomicznego, jakie przynoszą transport wodny oraz eksploatacja zasobów morza, stwarzają stałe zapotrzebowanie na badania naukowe i prace rozwojowe, których rezultaty są niezwłocznie asymilowane przez różne gałęzie przemysłu związane z morzem w postaci innowacji technicznych, technologicznych i organizacyjnych. Rozwój przemysłów morskich w ostatnich dziesięcioleciach, zwłaszcza w krajach Unii Europejskiej, realizowany jest przede wszystkim dzięki postępowi wiedzy. Niezwykle ryzykowny byłby pogląd, że ten sposób rozwoju gospodarki morskiej zmieni się w przewidywalnej przyszłości. Taką tezę można było usłyszeć z ust komisarza UE G. Verheugena podczas sesji Maritime Industries Forum w Oslo w 2006 roku.

Potwierdzeniem akceptacji istotnej roli badań naukowych w rozwoju gospodarki morskiej są działania służące systematyzacji potrzeb badawczo-rozwojowych, polegające między innymi na opracowywaniu dokumentów planistycznych, takich jak The European Maritime Industry R&D Masterplan czy Waterborne Strategic Research Agenda. Ten ostatni to swoisty katalog kierunków i tematów stosowanych badań naukowych, których realizacja jest oczekiwana przez podmioty tworzące gospodarkę morską UE do roku 2020. Powstał on staraniem Europejskiej Platformy Technologicznej Transportu Wodnego. Do wymienionych planów działań na rzecz rozwoju gospodarki morskiej wkład wnosi również Polska, dzięki aktywności Polskiego Forum Przemysłów Morskich, powstałego z inicjatywy Centrum Techniki Okrętowej S.A.

Polski potencjał badawczy
Wbrew potocznemu postrzeganiu polskiej gospodarki morskiej przez pryzmat długoletniego kryzysu trzech największych stoczni produkcyjnych, rozwija się ona w sposób nieprzerwany, a badania naukowe i prace rozwojowe na jej rzecz prowadzone są od dziesięcioleci. Ośrodki naukowe Trójmiasta i Szczecina, grupujące zarówno wyższe uczelnie, akademie morskie, instytuty PAN, jednostki badawczo-rozwojowe, jak i inne jednostki naukowe, realizują prace badawcze nie tylko dla podmiotów przemysłu budowy i remontu statków, producentów wyposażenia okrętowego, producentów jachtów, portów, rybołówstwa czy administracji morskiej, ale także dla Marynarki Wojennej. Pod względem potencjału badawczego, na który składają się przede wszystkim kadra naukowa oraz infrastruktura, polski sektor naukowy nie odbiega od standardu europejskiego. Może o tym świadczyć między innymi wyróżniająca się na tle innych działów gospodarki skuteczność w pozyskiwaniu projektów badawczych w ramowych programach Unii Europejskiej. Istotną różnicą pomiędzy Polską a większością krajów morskich UE – niestety, na niekorzyść prowadzenia badań naukowych na rzecz krajowej gospodarki morskiej – jest brak ukierunkowanych programów badań, realizowanych przez państwowe agendy i instytucje finansujące te badania. Takie wieloletnie programy badań naukowych związanych z techniką morską, o rocznych budżetach sięgających 100 milionów euro, są realizowane między innymi w Niemczech, Holandii, Finlandii, Danii i we Włoszech. Programy te wykorzystują zapisy wspomnianych wyżej europejskich agend badawczych, dostosowując je do specyfiki gospodarek narodowych.

Pomimo bogatej palety instrumentów służących dofinansowaniu badań stosowanych, przyjęte wiele lat temu tak zwane horyzontalne podejście do finansowania badań naukowych z budżetu państwa nie sprzyja szybkiemu wzrostowi innowacyjności gospodarki morskiej.

W Polsce w dalszym ciągu zasadniczą rolę w finansowaniu badań naukowych na rzecz gospodarki odgrywa budżet państwa, a od niedawna także środki finansowe płynące do kraju z budżetu UE. Pomimo bogatej palety instrumentów służących dofinansowaniu badań stosowanych, przyjęte wiele lat temu tak zwane horyzontalne podejście do finansowania badań naukowych z budżetu państwa nie sprzyja szybkiemu wzrostowi innowacyjności gospodarki morskiej. W sytuacji wolnej konkurencji finansowanie projektów dotyczących nanotechnologii, ekologii, ochrony zdrowia czy bezpieczeństwa zwykle będzie miało pierwszeństwo przed pracami rozwojowymi na rzecz chociażby transportu wodnego. Podejmowane przez kolejne rządy działania na rzecz sformułowania programu rozwoju gospodarki morskiej nie przynoszą niestety efektów, głównie ze względu na to, że programy te nie precyzowały sposobu finansowania zapisanych w nich tematów prac badawczych.

Rozwój to konieczność
W organizacji prac badawczych na rzecz gospodarki morskiej istotne jest opracowanie usystematyzowanych programów badawczych oraz planu ich realizacji. Programy takie ukierunkowane na potrzeby innowacyjne podmiotów przemysłów morskich realizuje między innymi Centrum Techniki Okrętowej S.A., stanowiące od ponad trzydziestu lat istotny element zaplecza badawczo-rozwojowego i projektowego polskiej gospodarki morskiej. Wśród programów tych należy wymienić:
* okrętowy – obejmujący projektowanie, badania modelowe, analizy numeryczne i badania eksploatacyjne statków i okrętów, a także systemów okrętowych i wyposażenia;
* jachtowy – będący programem wsparcia projektowania, badań modelowych i analiz numerycznych jachtów motorowych i żaglowych;
* off-shore – projektowania, badań modelowych, analiz numerycznych w zakresie hydromechaniki, mechaniki konstrukcji, akustyki i aerodynamiki oraz badań eksploatacyjnych obiektów off-shore;
* energii odnawialnej – stanowiący program badań modelowych, analiz numerycznych i badań eksploatacyjnych urządzeń energetyki odnawialnej, w szczególności urządzeń hydrotechnicznych;
* inżynierii środowiskowej – obejmujący badania wpływu obciążeń środowiskowych na obiekty bądź ich elementy konstrukcyjne środków transportu, budynków oraz innych obiektów infrastruktury morskiej i lądowej.

Wymienione wyżej programy zostały sformułowane tak, by obejmować możliwie najszerszy zakres potencjalnych zastosowań obiektów badawczych, aparatury pomiarowej, programów komputerowych, zwłaszcza do obliczeń z zakresu mechaniki płynów i mechaniki konstrukcji, a także doświadczenia, wiedzy i umiejętności pracowników.

Tymczasem w nadchodzących latach należy się spodziewać wzrostu zapotrzebowania na badania stosowane i prace rozwojowe ze strony podmiotów przemysłów morskich. Rozwój infrastruktury transportowej wewnątrz kraju sprzyja rozwojowi portów. Wzrost przeładunków, sprostanie wielu wymogom dotyczącym bezpieczeństwa oraz zapewnienie porównywalnej jakości usług przeładunkowych w stosunku do konkurencji będzie wymagało rozwiązania wielu problemów technicznych i organizacyjnych. Nałożone na Polskę wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 również otworzą w nadchodzących latach nowe obszary badawcze. Kryzys w branży okrętowej jest – jak w każdej innej gałęzi gospodarki – zdarzeniem okresowym i należy się spodziewać ponownego wzrostu zainteresowania innowacjami ponad czterdziestu mniejszych polskich stoczni polskich, o których zwykle powszechnie się nie mówi. Źródeł zapotrzebowania przemysłu na prace badawcze można wymienić znaczenie więcej. Dla sektora naukowego związanego z gospodarką morską perspektywy nadchodzących kilkunastu lat są dobre. Nie ma innej możliwości rozwoju tej gałęzi gospodarki jak przez innowacje.

Morze i gospodarka morska to wbrew obiegowym poglądom nie tylko flota i jej bezpośrednia obsługa. To pojęcia zawierające olbrzymi zakres działań, do których spełnienia niezbędni są ludzie o predyspozycjach, wykształceniu i umiejętnościach często specyficznych dla tych obszarów aktywności. Takich specjalistów kształcą na potrzeby własne i gospodarki światowej kraje europejskie, w tym Polska. Po okresie zapaści szkolnictwa morskiego w UE państwa członkowskie finansują jego odbudowę. Są to działania zgodne z zaleceniami Unii Europejskiej, zawartymi w Zielonej i Niebieskiej Księdze. Działania te wymusza brak dobrze wykształconych oficerów floty handlowej, szacowany przez Międzynarodową Organizację Morską (International Maritime Organization, IMO) na 40 tys. W europejskim szkolnictwie morskim znaczącą rolę odgrywa Polska i jej uczelnie morskie. Pobieżne nawet spojrzenie na polskie szkolnictwo morskie stawia nas na czołowym miejscu w Europie. W 2008 roku uczelnie i ośrodki szkoleniowe przeszkoliły ponad 20 tys. osób. Blisko 19 tys. uczestniczyło w kursach bezpieczeństwa i specjalistycznych, wymaganych na morzu. Prawie 2900 marynarzy wyszkolono na poziom operacyjny i zarządzania (kadry oficerskie), głównie w uczelniach morskich – akademiach morskich w Szczecinie i Gdyni. Nie można też zapominać o Akademii Marynarki Wojennej, kształcącej na potrzeby militarne i cywilne, posiadającej cztery morskie szkoły licealne, trzy policealne i 23 ośrodki szkoleniowe. Zgrupowana w nich kadra liczy ponad 1500 wykwalifikowanych nauczycieli.

Szkolnictwo morskie dziś
Konwencja STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) 78 z poprawkami z 1995 r., ratyfikowana także przez Polskę, wymaga zapewnienia drożnego systemu kształcenia marynarzy, umożliwiającego uzyskanie dyplomów na poziomie zarządzania, niezależnie od miejsca, w którym rozpoczęto naukę. Efekt różnych dróg szkolenia powinien być ujednolicony, niezależnie od sposobu ich realizacji. Aby uzyskać wysoką jakość szkoleń wymaganą przez Międzynarodową Organizację Morską, jednostki szkoleniowe muszą być wyposażone w drogi, specjalistyczny sprzęt i kadry potrafiące właściwie go wykorzystać. Wyposażenie ośrodków i kadra, a co za tym idzie, jakość kształcenia, nie zawsze w pełni odpowiadają tym wymogom; ich zróżnicowanie jest znane w świecie gospodarki morskiej. Dlatego coraz większe znaczenie przy zatrudnieniu przez bardziej wymagających pracodawców mają nie tylko dyplomy związane z kwalifikacjami, ale przede wszystkim dyplomy i suplementy szczegółowo informujące o miejscu i zakresie uzyskanego wykształcenia. Niekwestionowanymi liderami jakości kształcenia morskiego są uczelnie wyższe, dysponujące najlepszym wyposażeniem, kadrą dydaktyczno-naukową, łączącą nauczanie z pracą na morzu i pracą naukową. Są one tym samym zdolne do zdefiniowania przyszłych potrzeb gospodarki morskiej, będących podstawą twórczej analizy istniejących programów, udoskonalania i tworzenia oraz wdrażania nowych metod nauczania. Na ich opracowaniach opierają się programy pozostałych ośrodków szkoleniowych.

Bezpieczeństwo na morzu, wymogi ochrony środowiska morskiego, rozwój techniki okrętowej i konstrukcji offshore wymagają kadr o wysokich kwalifikacjach i często unikalnych specjalnościach. Tym samym wolniej będzie rosło zapotrzebowanie na uniwersalnie wykształconych oficerów.

Potrzeby rynku pracy
Globalizacja, rozwój techniki i potrzeby surowcowe powodują intensyfikację różnorodnych działań gospodarczych związanych z morzem. Jednak w miarę bogacenia się społeczeństw praca na morzu powinna się stać bardziej konkurencyjna w stosunku do pracy na lądzie. Atrakcyjność tych zawodów wiąże się między innymi z gwarancją ciągłości zatrudnienia kadr morskich, szczególnie cenną w okresie kryzysu gospodarki światowej. Wyższe wymogi i trudniejsze niż na lądzie warunki pracy są i będą rekompensowane wyższymi niż na lądzie zarobkami i przyjazną organizacją pracy. Nabyte w trakcie nauki i szkoleń wiedza, umiejętności i uprawnienia powinny też umożliwić znalezienie atrakcyjnego zatrudnienia na lądzie po zakończeniu kariery morskiej.

Specjalistyczne konstrukcje statków i technicznych urządzeń morskich wypierają rozwiązania uniwersalne. Bezpieczeństwo na morzu, wymogi ochrony środowiska morskiego, rozwój techniki okrętowej i konstrukcji offshore wymagają kadr o wysokich kwalifikacjach i często unikalnych specjalnościach. Tym samym wolniej będzie rosło zatrudnienie uniwersalnie wykształconych oficerów, a intensywnie zwiększy się zapotrzebowanie na wysokiej klasy specjalistów.

Jaka edukacja morska?

Ważnym elementem europejskiej polityki morskiej jest i będzie zapewnienie dopływu kandydatów na szkolenia w zawodach morskich. Europa się wyludnia. Zmniejszająca się liczba europejskiej młodzieży mogącej podejmować studia jest faktem, a napływ marynarzy z krajów o niższych zarobkach, kształconych na poziomie pomocniczym, powoduje wypieranie ze statków pracowników o podobnych kompetencjach, pochodzących z krajów Unii Europejskiej. Do grupy pracowników spoza UE będą kierowane kursy bezpieczeństwa i kursy odnowieniowe.

Kraje europejskie utrzymają kształcenie oficerów na poziomie operacyjnym i zarządzania, jednakże malejący dopływ kandydatów z Unii Europejskiej w coraz większym stopniu będzie uzupełniany naborem z krajów ościennych pozaunijnych. W najbliższych latach powszechnym językiem wykładowym stanie się angielski. Kandydatów z obszaru Unii Europejskiej uda się pozyskać do kształcenia na studiach specjalistycznych, zapewniających warunki zatrudnienia konkurencyjne wobec pracy na lądzie. Będą to oficerowie poziomu operacyjnego i specjalistycznego zarządzania oraz specjaliści nowych kierunków, związanych z rozwojem techniki i nowymi gałęziami gospodarki morskiej, takich jak specjalistyczne zastosowania informatyki, monitorowanie akwenów wodnych pod kątem bezpieczeństwa i ochrony środowiska, nowe sposoby zabezpieczenia statków i portów itp. Analiza nowych kierunków kształcenia i przygotowanie programów oraz uzupełnienie wyposażenia jednostek kształcących powinny wyprzedzać potrzeby rynku pracy.

Ze względu na swój potencjał szkoleniowy, zasoby ludzkie i sąsiedztwo z krajami pozaunijnymi Polska powinna być organizatorem pierwszego w UE ponadnarodowego Centrum Edukacji Morskiej.

Aby uzyskać założone efekty, szkolenia i kursy powinny być realizowane w dobrze wyposażonych ośrodkach europejskich, w tym polskich. Wpływ szkoleń na bezpieczeństwo statków i załóg spowoduje zarówno rosnące wymagania dotyczące wyposażenia i kadry w ośrodkach szkoleniowych, jak i ujednolicenie oceny efektywności szkoleń. Należy dążyć do osiągnięcia jakości kształcenia morskiego odpowiadającego wymogom zapisanym w STCW+. Właściwe warunki kształcenia będą mogły zapewnić jedynie dobrze finansowane centra kształcenia morskiego, zbudowane w ścisłym związku z morskimi uczelniami wyższymi. Propozycję zakresu usług edukacyjnych świadczonych przez centrum pokazano na rysunku 1. Kadra, wyposażenie i struktura centrum zapewnią kompleksowe kształcenie akademickie na trzech poziomach zgodnych z systemem bolońskim i umożliwią specjalistyczne kształcenie pozaakademickie absolwentom każdego poziomu edukacji. Trafne kierunki i jakość nauczania zapewnią aktualizowane programy, ujednolicone standardy szkolenia i nowoczesne procedury egzaminowania w centrum egzaminacyjnym bazującym na wyposażeniu Centrum Edukacji Morskiej i Morskiego Ośrodka Szkoleniowego. Dodatkowym elementem zwiększającym konkurencyjność na rynku pracy absolwentów z dobrych ośrodków będzie rozpoznawalność dyplomów. Wymogi sprzętowe i kadrowe powodują, że nawet bogate kraje będą opierać kształcenie kadr morskich na jednym – dwu centrach edukacji morskiej. Umożliwi to niezbędną koncentrację wyposażenia i kadr. Mniejsze ośrodki będą spełniały rolę jednostek współpracujących lub poprowadzią szkolenia o wąskim profilu specjalizacji. Ze względu na swój potencjał szkoleniowy, zasoby ludzkie i sąsiedztwo z krajami pozaunijnymi Polska powinna być organizatorem pierwszego w UE ponadnarodowego Centrum Edukacji Morskiej.

Rysunek. 1. Proponowana struktura Centrum Edukacji Morskiej.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Wjeżdżając na teren portu we Władysławowie, po jednej stronie widzimy cumujące kutry rybackie, po drugiej zaś stojące jachty. To stan na dziś, a jak będzie to wyglądało jutro?

W przewidywalnej przyszłości obok części rybackiej będzie się rozwijała właśnie turystyka. W tej chwili w porcie bazuje ponad 100 jednostek, z czego 70 to jednostki rybackie, a reszta turystyczne – wożące wędkarzy, stateczki spacerowe i jachty. Rybołówstwo oraz przetwórstwo jeszcze długo będą podstawą działalności naszego portu. Tym bardziej że obok nabrzeży jest ulokowane przetwórstwo rybne, a także fabryka lodu i stocznia remontująca kutry.

Porty w Gdyni i w Gdańsku rozwijają terminale kontenerowe oraz ro-ro. Czy w takim porcie jak władysławowski jest miejsce na ruch towarowy?

Staramy się wzmacniać znaczenie handlowe portu. Chcemy wyodrębnić miejsce dla nowych usług. Centrum pozostanie dla rybołówstwa, wschodnia część to stocznia rybacka, a południowa będzie miała charakter składowy, handlowy. Już kilka lat temu pojawiła się możliwość eksportu drewna, ale do tego potrzebne jest pogłębienie toru wodnego przy wyjściu z portu, który wciąż jest zapiaszczany – to zadanie Urzędu Morskiego. Tor powinien mieć głębokość 7 metrów, a ma znacznie mniej. Ruch pasażerski odbywa się małymi jednostkami, głównie są to wędkarze wypływający na połów dorszy. Niestety, nie ma u nas regularnych rejsów na Bornholm, tak jak w Darłowie i Kołobrzegu.

Czy nie ma zapotrzebowania na tego typu rejsy wycieczkowe?

Na razie nie ma zainteresowanych organizowaniem takich rejsów. Jeżeli się pojawią, będziemy rozmawiać, gdyż chcemy się rozwijać także w tym kierunku.

Czy oprócz wypraw wędkarskich, krótkich rejsów wycieczkowych czy prywatnych jachtów istnieją nisze w turystycznym wykorzystaniu portu?

Trudno powiedzieć, co będzie za kilka lat. Jeszcze niedawno były tylko trzy jednostki wożące wędkarzy, później siedem, a dziś już trzydzieści kutrów i stateczków oferuje takie rejsy. Tak dynamiczny rozwój zachęca nas do rozbudowy zaplecza. Będziemy się ubiegać o środki z Sektorowego Programu Operacyjnego „Rybołówstwo i Przetwórstwo Ryb”. W poprzednim zdobyliśmy około 15 milionów złotych, za co zbudowaliśmy chłodnię składową na prawie tysiąc ton ryb, zmodernizowaliśmy też instalację elektryczną dla cumujących kutrów oraz stację uzdatniania wody zaopatrującą port. Wejście w życie nowego programu jest nieco opóźnione, ale mam nadzieję, że w najbliższych miesiącach będzie można składać wnioski.

Na jakie przedsięwzięcia chcecie zdobyć pieniądze z tego programu?

Chcemy między innymi zbudować zaplecze socjalne dla rybaków. To bardzo ważne, gdyż w czasie szczytu dorszowego w naszym porcie bazują kutry z Darłowa i Kołobrzegu. Główne łowiska znajdują się bowiem w pobliżu naszego portu. Od stycznia do kwietnia gościmy dodatkowo wielu rybaków, którym trzeba zapewnić wikt i opierunek w czasie sztormu. Chcemy też zainwestować w remont chłodni, kupić sztaplarki, zmodernizować fabrykę lodu oraz portowe nabrzeża.

Zarządcą portu jest „Szkuner” – firma państwowa. Można się domyślać, że kiedyś nastąpi prywatyzacja. Kto wtedy będzie zarządzał portem?

Od listopada 2007 jesteśmy jednoosobową spółką skarbu państwa i zapewne będą nas czekać dalsze przekształcenia. Z tego co wiem, Ministerstwo Skarbu przygotowuje strategię prywatyzacyjną, została już do tego wybrana specjalna firma.

Środki unijne dla rybołówstwa pozwalają na modernizację. Dzięki nim port może samodzielnie funkcjonować i się rozwijać. Wprawdzie będzie coraz mniej kutrów rybackich, gdyż decyzje unijne zachęcają armatorów do ich złomowania. Ale jednocześnie wzrasta liczba jednostek o charakterze turystycznym.

Czy port jest w stanie samodzielnie funkcjonować?

Sądzę, że tak. Środki unijne dla rybołówstwa pozwalają na modernizację. Dzięki nim port może samodzielnie funkcjonować i się rozwijać. Wprawdzie będzie coraz mniej kutrów rybackich, gdyż decyzje unijne zachęcają armatorów do ich złomowania. Ale jednocześnie wzrasta liczba jednostek o charakterze turystycznym. W sezonie organizujemy w porcie wiele imprez, co przyciąga turystów. Są również smażalnie ryb i inne punkty usługowe – to też przynosi dochód.

Wspomniała pani o zapiaszczonym kanale wyjściowym z portu. Czy to jedyna bariera hamująca rozwój usług towarowych?

Główną barierą jest właśnie niewielka głębokość kanału, ale mamy przyrzeczenie Urzędu Morskiego, że w ciągu najbliższych tygodni tor zostanie pogłębiony. Dzięki temu jednostki o większym zanurzeniu niż kutry rybackie będą mogły wchodzić do portu. Wtedy dopiero możemy rozmawiać z kontrahentami. Mamy odpowiednie zabezpieczenia wymagane w przypadku ruchu większych jednostek. Możemy więc przyjmować nawet większe jednostki obcych bander.

Pewnym ograniczeniem jest bliskość dużych portów oraz mało uprzemysłowione najbliższe zaplecze. Kolejna bariera to niektóre założenia planu zagospodarowania przestrzennego. Port potrzebuje przestrzeni, żeby się rozwijać – chodzi tu nie tylko o nabrzeża, ale również o zaplecze magazynowe.

Czy lokalni przedsiębiorcy są zainteresowani udostępnieniem portu dla większych statków?

Mieliśmy w ostatnim czasie kilka pytań związanych z handlem drewnem, a także węglem i buraczanymi wysłodkami. Pewnym ograniczeniem jest też bliskość dużych portów oraz mało uprzemysłowione najbliższe zaplecze. Kolejna bariera to niektóre założenia planu zagospodarowania przestrzennego. Znalazły się tam propozycje uniemożliwiające rozwój portu, dlatego wnieśliśmy zastrzeżenia. Mamy nadzieję, że radni Władysławowa wezmą je pod uwagę. Port potrzebuje przestrzeni, żeby się rozwijać – chodzi tu nie tylko o nabrzeża, ale również o zaplecze magazynowe.

Są też chyba inne bariery, na przykład mała przepustowość i niezelektryfikowana linia kolejowa, zatłoczona droga wiodąca w głąb województwa. Na to macie jednak niewielki wpływ.

Połączenia drogowe są barierą, ale pewne kroki podejmujemy. Wspólnie z gminą zabieramy się za modernizację ulicy Portowej. Przebudowa będzie również realizowana ze środków unijnych na rybołówstwo.

W polityce transportowej Unii Europejskiej z jednej strony mają być morskie autostrady, a z drugiej tzw. żegluga bliskiego zasięgu. Czy założenie, że małe porty mogą się rozwijać także dzięki wymianie handlowej, jest realne?

Podobnej wielkości port w Darłowie pełni nie tylko rolę turystyczną i rybacką, ale również towarową. Po udrożnieniu wejścia do portu funkcje handlowe na małą skalę będą mogły się rozwijać.

Czy porównywalne porty szwedzkie lub duńskie pełnią też rolę handlową?

Tamtejsze porty rozwijają się również w takim kierunku, ale u nich w szczątkowym stanie jest część rybacka. Niekiedy bardziej pełnią rolę skansenów rybołówstwa niż tętniących życiem portów rybackich. Mam nadzieję, że nasze rybołówstwo nie zostanie sprowadzone do takiego poziomu. Decyzje podejmowane w ostatnich latach, niekiedy bardzo bolesne dla rybaków, spowodowały odtworzenie populacji dorszy. Widać to wyraźnie w ładowniach naszych kutrów. Mam nadzieję, że środki unijne pozwolą nam zachować rybacki charakter portów, a nie najlepsze połączenia drogowe i kolejowe zachęcą przedsiębiorców do korzystania z naszych usług w sprowadzaniu lub eksportowaniu towarów.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Dystans między największymi portami europejskimi a polskimi zwiększa się czy gonicie czołówkę?

Jeżeli weźmiemy pod uwagę obrót ładunków, o dystans jest ogromny. Bałtyk jest morzem peryferyjnym i tutejsze porty mają inny charakter niż Hamburg czy Bremerhaven. Kiedy jednak spojrzymy na porównywalne kategorie, takie jak konkurencyjność czy oferowane usługi, to nie odbiegamy od portów europejskich. Tempo obsługi statków ro-ro w Gdyni jest takie samo lub nawet szybsze niż na przykład w fińskich portach. Kontenerowce są również obsługiwane na przyzwoitym europejskim poziomie. Mamy porównywalny sprzęt, równie nowoczesne suwnice i tak samo dobrze wykwalifikowanych dokerów.

Jednak zewnętrzna infrastruktura odbiega od przyzwoitego europejskiego poziomu.

Dostępność do naszych portów rzeczywiście jest gorsza. W Gdyni ten dystans ulega poprawie i za rok będę mógł powiedzieć, że dostęp drogowy jest na poziomie europejskim. Lada chwila zakończymy nowy odcinek ulicy Polskiej, która łączy się z dwupasmową ulicą Janka Wiśniewskiego, następnie z Estakadą Kwiatkowskiego, obwodnicą, a później autostradą A1.

Infrastrukturę drogową można poprawić. Niestety, nie poprawicie położenia geograficznego i tym samym Gdynia nigdy nie stanie się jednym z największych portów przeładunkowych w Europie.
Z tym musimy się pogodzić i szukać szansy gdzie indziej. Cały czas trzeba się zastanawiać, jakie ładunki możemy pozyskać w przyszłości, z jakich kierunków, co trzeba zrobić w samym porcie, żeby armatorzy chcieli do nas zawijać.

W takim razie co możecie zrobić samodzielnie lub we współpracy z innymi partnerami, żeby wzmocnić swoją konkurencyjność w perspektywie 10-20 lat? Czy macie pomysł, który sprawi, że za kilkanaście lat Gdynia będzie nie trzecim, lecz drugim portem na Bałtyku pod względem przeładunku kontenerów?

Mamy trzy kierunki rozwoju: wspomniane kontenery, segment ro-ro i przewozy promowe. W ostatnich latach mniej więcej 80-85 proc. morskich obrotów kontenerowych w Polsce należało do gdyńskiego portu. Tyle że niemal nie mieliśmy krajowej konkurencji. Dziś jest inaczej, w bezpośrednim sąsiedztwie wyrósł nam terminal o dużych ambicjach. W przyszłości suma naszych przeładunków będzie decydowała o pozycji na Bałtyku.

Konkurencja jest bardzo pożądana. Wysoka jakość naszej obsługi wynika właśnie z tego, że cały czas czuliśmy na plecach oddech gdańskiego portu. Więcej inwestowaliśmy, więcej się szkoliliśmy, byliśmy bardziej efektywni dzięki lokalnej konkurencji.

Ale połączenie przeładunków Gdyni i Gdańska nie spowoduje, że staniecie się wspólnym organizmem. Będziecie bardziej konkurować niż współpracować.

Konkurencja jest bardzo pożądana. Wysoka jakość naszej obsługi wynika właśnie z tego, że cały czas czuliśmy na plecach oddech gdańskiego portu. Więcej inwestowaliśmy, więcej się szkoliliśmy, byliśmy bardziej efektywni dzięki lokalnej konkurencji. Podejrzewam, że za chwilę zapyta pan, czy nie powinniśmy być wspólnym organizmem.

To naturalne pytanie, zwłaszcza że jest wiele przykładów wspólnego zarządu kilkoma portami.

Na świecie są różne modele zarządzania. Porty położone blisko siebie konkurują, inne, nawet odległe od siebie, jak w Kopenhadze i Malmö, od pewnego czasu współpracują, ale znajdują się w dwóch różnych krajach i tym samym mają różne zaplecza.

Gdańsk i Gdynia mają to samo zaplecze.

Tak, i wielu klientów korzysta zarówno z portu w Gdyni, jak i w Gdańsku. Na początku lat 90. ubiegłego wieku były to dwa takie same organizmy. Wówczas zarządy obu portów wybrały odmienne drogi rozwoju. W Gdańsku postawiono na spółki pracownicze, my zdecydowaliśmy się na jednoosobowe spółki, których właścicielem był zarząd portu. Dziś widać, że nasza droga była bardziej efektywna. Pozyskujemy nowych inwestorów, dodatkowe środki na rozwój. Nasze udziały w spółkach są produktem, który oferujemy na rynku. Doświadczenia są różne, niektóre spółki sprzedaliśmy, a inne, mimo kilkakrotnych prób, nadal nie znalazły nabywców. Mam nadzieję, że proces transformacji zostanie zakończony w ciągu 3-4 lat.

W 2003 roku opracowaliście strategię rozwoju portu, zakładającą między innymi stały wzrost obrotów. Tak było do ubiegłego roku, gdyż chyba nikt nie przewidywał takiego spadku przewozów jak obecnie. Strategia wylądowała w koszu?

Zakładaliśmy, że obroty będą stabilne na poziomie 15-16 milionów ton, będzie się natomiast zmieniała struktura przeładunków. W 2007 roku odnotowaliśmy wzrost znacznie większy niż planowaliśmy, ale potraktowaliśmy to jako „wypadek przy pracy”. Bardzo chcielibyśmy, żeby to było powyżej 17 mln ton, ale na przykład odejście tak znaczącej firmy jak Maersk spowodowało, że obroty spadły o blisko 10 proc. Nawet bardzo aktywnymi działaniami na rynku szybko tego nie zrekompensujemy.

Przyjęta w 2003 roku strategia nie jest dokumentem, którego nie można zmieniać. Zakładaliśmy na przykład, że będą się zwiększały przewozy promowe, że pojawią się na trasach nowe i większe jednostki, że pozyskamy wreszcie nową linię ładunkową. Dziś okazuje się, że nie będzie nowych promów na linii Gdynia-Karlskrona. Skoro nie będą przypływały wcześniej niż w 2015 roku, nie budujemy nowego terminalu. Jednak zmiana dotyczy tylko terminalu, a nie infrastruktury drogowej.

Dobre połączenia drogowe w przypadku portów to konieczność, a nie przewaga konkurencyjna. Dlatego musicie się postarać o pomysł, który spowoduje, że większość kontenerów kierowanych do Polski nie będzie przechodziła, jak teraz, przez port w Hamburgu. Może przesadzam, ale mówiąc o rozwoju, należy chyba myśleć w takich kategoriach.

Hamburg będzie jeszcze przez długi czas ważnym, a może najważniejszym portem kontenerowym dla Polski. Poprawiamy ciągle warunki nawigacyjne, statki o zanurzeniu 12,5 metra mogą już wpływać do portu. Jednak największym bałtyckim portem jest, i pewnie jeszcze długo będzie, Sankt Petersburg. Na chwilę zapomnijmy o kryzysie i o tym, kiedy nastąpi jego koniec. Port w Gdyni ma określony rynek. Stopień konteneryzacji tego rynku jest stosunkowo niski. Ważne, co zrobimy teraz, żeby się przygotować na wyzwania po zakończeniu kryzysu.

Czy wasze „partyzanckie” działania są skutkiem tego, że brakuje szerszych działań, czegoś, co można nazwać polityką morską państwa?

Nasze działania są oczywiście ważne. Jednak niewiele zrobimy bez wpisywania się w ogólną politykę transportową państwa. Ważny jest rozwój infrastruktury drogowej, kolejowej, polityka przewoźników. Jednocześnie ważne są tendencje na rynku żeglugowym, to, jakie statki będą obsługiwały połączenia. Tylko gdy spojrzymy na te składowe razem, trafimy z naszymi inwestycjami. Jednym z największym osiągnięć w minionych latach była budowa terminalu ro-ro w gdyńskim porcie. Wcześniej zebraliśmy pod jednym dachem armatorów, spedytorów, eksporterów papieru i zapytaliśmy, czego potrzebują. Dziś jesteśmy w ostatniej fazie konsultacji dotyczących budowy nowego magazynu – oczywiście to są inwestycje nieporównywalne – ale próbujemy wyjść naprzeciw potrzebom, które się pojawiają. Słuchamy rynku i analizujemy jego sygnały. W lipcu podpiszemy umowy i jestem pewien, że znajdą się dzierżawcy, a później zabierzemy się za budowę drugiego magazynu. To będą początki centrum logistycznego. Kiedy zacznie się wzrost, musimy być przygotowani.

Póki co, Deutsche Bahn wkracza coraz śmielej na polskie tory, mówi się o reaktywacji „jedwabnego szlaku” w wydaniu kolejowym. Inni wieszczą, że ocieplenie klimatu udrożni północny szlak żeglugowy. To nie są informacje korzystne dla przyszłości naszych portów.

Liczba kontenerów, które mogą być transportowane koleją transsyberyjską, to niewielki procent morskich przewozów. Konkurencja kolejowa jest i będzie. Trzeba ją obserwować i analizować, dlaczego klient korzysta z transportu kolejowego, i w porozumieniu z armatorami przygotowywać taką ofertę, która dla handlu będzie ciekawsza. Najważniejszy jest jednak wzrost gospodarczy, gdyż jeżeli nie będzie wzrostu, to nie będzie wymiany handlowej.

Opinii mówiących o marginalizacji regionu Morza Bałtyckiego jest jednak więcej. Ratunkiem ma być ewolucja w tzw. porty czwartej generacji intermodalnych węzłów transportowych, centrów logistycznych.

Wróćmy do naszych dwóch priorytetów, czyli do statków ro-ro i przewozów promowych. One są i będą na Bałtyku. Wymiana ze Szwecją będzie się odbywała niemal wyłącznie drogą morską. Z Finlandią też, chociaż teoretycznie możliwa jest droga lądowa, ale to bardzo odległa i niepewna perspektywa. Co do kontenerów, Hamburg jest i będzie zarówno partnerem, jak i konkurentem.

Czy oczekiwania Komisji Europejskiej w zakresie m.in. sposobu zarządzania w portach są realistyczne?

Toczą się dyskusje, jaki jest najskuteczniejszy sposób zarządzania. ESPO (European Seaports Organization), czyli organizacja zrzeszająca większość portów europejskich, podejmowała temat opłat portowych. Niewiele z tego wynika. Niemal każdy europejskie port rządzi się na swój sposób. W Zatoce Gdańskiej mamy cztery terminale kontenerowe i cztery systemy opłat, trzy waluty (złotówki, euro i dolary). Gdy wejdziemy do strefy euro, ten problem zniknie, ale systemy zarządzania pozostaną mocno zróżnicowane. To jest jeden z elementów konkurencyjności.

W waszej strategii sporo miejsca poświęca się inwestycjom w portową infrastrukturę. Skąd pieniądze na kosztowne niekiedy pomysły?

Będziemy inwestować w infrastrukturę portową, żeby na jej bazie rozwijał się biznes. Im lepiej się będzie wiodło prowadzącym działalność, tym więcej na tym skorzystamy. Duże środki inwestujemy też w bezpieczeństwo. Przez lata nie doceniano wagi tego zagadnienia. Dziś armatorzy zwracają uwagę na poziom bezpieczeństwa. Postęp w ostatnich dziesięciu latach jest ogromny. Wreszcie trzecia bardzo ważna rzecz to ochrona środowiska.

Port gdyński znajduje się wewnątrz miasta, gdzie nie ma zbyt dużo wolnych terenów. To oznacza też, że wiele waszych przedsięwzięć zależy od współpracy z władzami Gdyni i pośrednio z samorządem regionalnym.

Nie wyobrażam sobie inwestycji drogowych bez współpracy z gminą. Trasa Kwiatkowskiego oraz ulica Janka Wiśniewskiego są doskonałym przykładem dobrej współpracy. W jednym i drugim przypadku oparliśmy się na środkach unijnych, ale wkład własny był dziełem miasta oraz portu. Chcemy współpracować z każdym, kto pomoże nam w znalezieniu inwestorów albo lepszego pomysłu na zagospodarowanie. Mała wielkość terenu ma również swoją dodatnią stronę, musimy po prostu lepiej wykorzystywać to, co mamy. Wyburzamy krok po kroku magazyny, które już nie cieszą się zainteresowaniem rynku. W to miejsce powstają nowe inwestycje.

Warto podkreślić, że ten segment promowych przewozów wycieczkowych nie odczuwa kryzysu. Ludzie kupujący bilety na takie rejsy to najczęściej emeryci, którzy mają stałe dochody. O statki z takimi pasażerami warto zabiegać.

Wycieczkowce, które w sezonie na kilka godzin zatrzymują się w gdyńskim porcie, oprócz prestiżu przynoszą zysk. Czy można na ich obecności budować jakieś plany?

Nie musieliśmy tworzyć specjalnego nabrzeża, nowej infrastruktury, więc każde zawinięcie statku pasażerskiego przynosi zysk. W ubiegłym roku zarobiliśmy na nich około 600 tys. euro. Port zyskuje na atrakcyjności, ale zarabiają na tych wizytach także inni: firmy turystyczne, restauracje, handel, przewoźnicy autokarowi. Warto podkreślić, że ten segment rynku nie odczuwa kryzysu. Ludzie kupujący bilety na takie rejsy to najczęściej emeryci, którzy mają stałe dochody. O statki z takimi pasażerami warto zabiegać.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk

Wyobraża pan sobie największe kontenerowce wpływające do portu w Gdańsku?

Wróciłem niedawno z Flandrii. Tamtejsze porty w Antwerpii, Gandawie, Zeebrugee czy nawet w Ostendzie mają ogromne zaplecze gospodarcze. W promieniu 500 kilometrów jest ekonomiczne serce Europy. To jak magnes przyciąga do tych portów armatorów i ich ładunki. W podobnej sytuacji są porty holenderskie i zachodniej części Niemiec. Mogę więc sobie wyobrażać, że największe kontenerowce przypływają do portu w Gdańsku, wiem natomiast, że nasze zaplecze gospodarcze jest jeszcze zbyt słabe, żeby zapełnić te kontenery.

Port w Gdańsku ma być największym hubem na Bałtyku, a przeładunki kontenerowe sięgnąć mają nawet 2,5 mln TEU rocznie – o takich planach można przeczytać na waszej stronie internetowej. Brzmi to jak życzenie z bajki o złotej rybce.

Jeżeli zsumujemy Polskę, Słowację, Węgry, zachodnią Białoruś oraz północno zachodnią Ukrainę to mamy około 70-80 milionów ludzi. Niestety, poziom rozwoju gospodarczego tych krajów nie jest porównywalny z krajami położonymi wzdłuż Renu. Jednak zamożność w naszej części Europy będzie wzrastała i powinniśmy się do tego przygotować. Terminal DCT ma bardzo duży potencjał. Chcemy też stworzyć odpowiednie warunki do przeładunku suchych ładunków masowych. Jednak to inwestorzy zadecydują, co zostanie z tych zamiarów. Z jednej strony wspomniane DCT, z drugiej Sea-Invest, wielki branżowy inwestor, który kupił spółkę Port Północny oraz PERN, który chce zbudować bazę ładunków płynnych – ropopochodnych. W tym ostatnim przypadku nie tylko powody ekonomiczne decydują o inwestycji, ale również bezpieczeństwo energetyczne kraju. Poszukujemy też inwestora dla naszej największej spółki eksploatacyjnej. Te cztery podmioty same będą się zajmowały akwizycją na dużą skalę.

Między gdyńskim a gdańskim portem jest i współpraca, i konkurencja. Są sprawy, o które musimy zabiegać wspólnie. Doskonałym przykładem jest sprawa podatku VAT, który w zachodnio europejskich portach jest ściągany na zasadach znacznie korzystniejszych dla firm działających w obrocie portowym, niż u nas. A poza tym Gdynia oraz Gdańsk stanowią w rzeczywistości zespół portowy…

Plany rozbudowy, chociaż nie tak imponujące, ma też gdyński port. Jak jest postrzegany: jako konkurent czy może partner?

Jest i współpraca, i konkurencja. Są sprawy, o które musimy zabiegać wspólnie. Doskonałym przykładem jest sprawa podatku VAT, który w zachodnio europejskich portach jest ściągany na zasadach znacznie korzystniejszych dla firm działających w obrocie portowym, niż u nas. A mamy przecież gorsze położenie komunikacyjne niż porty leżące nad Morzem Północnym. To dodatkowo osłabia naszą pozycję. A poza tym Gdynia oraz Gdańsk stanowią w rzeczywistości zespół portowy…

Może raczej powinny stanowić.

Są przykłady wspólnej polityki portów wcześniej konkurujących. Najbliżej nas Kopenhaga i Malmö dobrze współpracują, chociaż są położone w różnych krajach. U nas sytuacja jeszcze do tego nie dojrzała. Nie wiemy, co się wydarzy w następnym pokoleniu, może Gdańsk i Gdynia będą jednym zespołem portowym.

Poza Odrą, której potencjał nie jest obecnie w pełni wykorzystywany, rzeki w Polsce nie pracują dla gospodarki. Natomiast zachodnioeuropejskie porty w znacznym stopniu swój kontakt z zapleczem opierają na transporcie rzecznym. Rzeczywiście, nie widziałem jakiejś determinacji u kolejnych rządów by poprawić tę komunikację. Proszę się więc nie dziwić, że zachodnia część Polski lepiej jest skomunikowana z portami niemieckimi, holenderskimi i belgijskimi

W tym pokoleniu macie wiele wspólnych problemów, przede wszystkim fatalny dostęp do portów od strony lądu. Zarządy portów nie przyspieszą budowy autostrady A1 czy remontu linii kolejowej E65. Dlaczego kolejnym rządom brakuje woli rozwiązania tego problemu?

Jeżeli spojrzymy wstecz, to ostatnie 20, 30, a może nawet więcej lat pokazało, że jesteśmy krajem lądowym. Ponad 500 kilometrów wybrzeża i cztery duże porty – to się nie przekłada na takie rozumienie morza jak w Holandii, Belgii czy Wielkiej Brytanii. W Polsce gospodarka morska ma charakter rezydualny w stosunku do reszty gospodarki. Jednym z efektów takiego podejścia jest słabe powiązanie drogowe i kolejowe portów z resztą kraju. Nawet nie wspominam o śródlądowym transporcie wodnym. Poza Odrą, której potencjał nie jest obecnie w pełni wykorzystywany, rzeki w Polsce nie pracują dla gospodarki. Natomiast zachodnioeuropejskie porty w znacznym stopniu swój kontakt z zapleczem opierają na transporcie rzecznym. Rzeczywiście, nie widziałem jakiejś determinacji u kolejnych rządów by poprawić tę komunikację. Proszę się więc nie dziwić, że zachodnia część Polski lepiej jest skomunikowana z portami niemieckimi, holenderskimi i belgijskimi.

Nie dziwię się, ale mam wątpliwości co do polityki transportowej państwa. Autostrady A4 i A2 są najbardziej zaawansowane. Przecinają Polskę z zachodu na wschód, czyli ułatwiają właśnie transport do zachodnioeuropejskich portów.

Potrzebujemy autostrady A1, potrzebujemy również dobrego połączenia z Warszawą, gdyż jest to bardzo ważny ośrodek polskiej gospodarki. Zlokalizowano tam wiele firm wytwarzających zaawansowane produkty, a takie transportuje się właśnie kontenerami przez porty. Dodatkowo zyskamy dostęp do zachodniej Białorusi i Ukrainy, jeśli oczywiście będą tam prowadziły kontynuacje „drogi warszawskiej”. Nie można też zapominać o analogicznych połączeniach kolejowych. Przypomnę raz jeszcze, że ta część Europy jest mniej zamożna i trzeba czasu oraz wysiłku, żeby dorównała poziomowi zachodnioeuropejskiemu.

Spora część obrotów portów w Gdańsku i Gdyni to handel z krajami nadbałtyckimi. Poważną konkurencją są jednak ukształtowane korytarze transportowe ze Szwecji do Niemiec. Dodatkowo od niedawna dostępne jest połączenie drogowo-kolejowe przez mosty.

Rzeczywiście, główny strumień bałtyckiego handlu skonteneryzowaną drobnicą płynie z portów szwedzkich i fińskich do niemieckich. Ta masa ładunkowa zacznie przybywać również do nas, gdy nasz poziom zamożności będzie większy niż obecnie.

Niedawno 28 krajów podpisało porozumienie, którego celem jest budowa kolejowego połączenia transazjatyckiego. Mają powstać dwa szlaki: północny oraz południowy, które połączą Chiny i Indie z Europą Zachodnią. Czy może to stanowić zagrożenie dla europejskich i bałtyckich portów?

Niedawno w białoruskim ministerstwie transportu rozmawialiśmy o kolejowym transporcie kontenerów. Część składów przejeżdża tranzytem przez Białoruś aż spod Chin do krajów Europy Zachodniej. Firma CTL Logistics buduje w pobliżu Kuźnicy Białostockiej duży terminal do przeładunku kontenerów. Firma żeglugowa Maersk, która przeniosła się z Gdyni do Gdańska, jest zainteresowana takim szlakiem. Wspomniane firmy nawiązały dzięki nam kontakt i jest szansa, że kontenery wędrujące tym szlakiem będą przechodziły przez gdański port. Szansa tym większa, że na Zachodzie coraz częściej przewoźnicy trafiają na barierę kongestii, czyli nadmiernego zatłoczenia na szlakach komunikacyjnych. Dlatego między innymi polityka transportowa Unii Europejskiej kładzie coraz większy nacisk na transport morski.

Bałtyk już jest morzem bardzo zatłoczonym i nie wiadomo, czy unijna polityka transportowa nie przegra z unijną polityką ochrony środowiska naturalnego.

Niemcy szykują się do modernizacji Kanału Kilońskiego, aby mogły tamtędy przepływać statki o większej niż obecnie wielkości. Dzięki temu duże jednostki wpłyną na Bałtyk co najmniej o dzień szybciej, gdy nie będą musiały opływać Danii. Moim zdaniem jest to dla gdańskiego portu duża szansa. Przewoźnikom będzie się opłacało transportować towary do bałtyckich portów bardziej niż drogami lub koleją z Hamburga albo Bremerhaven do Polski.

Koncentrujemy się na obrocie towarowym, ale w waszych planach jest też mowa o rozbudowie terminali pasażerskich. Czy pojawią się nowe połączenia promowe, a ruch pasażerski w naszych portach będzie się zwiększał?

Port w Ostendzie ma połowę naszego obrotu towarowego, ale kilkakrotnie więcej pasażerów. Ruch promowy do Wielkiej Brytanii jest jego filarem. Uważam, że port gdański będzie się rozwijał także w tym kierunku. Mamy terminal promowy na Westerplatte. Niestety, ruch w tej chwili jest tam niewielki, między innymi z powodu słabego połączenia drogowego z centrum Gdańska. Z portu w Gdyni do centrum miasta jest bardzo blisko, czego możemy tylko pozazdrościć. W planach jest porządna droga. Będzie ona tym bardziej potrzebna, że Westerplatte w najbliższych latach ma się zmienić. Zrekonstruowane zostaną dawne umocnienia, rozbudowana część muzealna, przybędzie dzięki temu turystów. To również może zwiększyć promowy ruch pasażerski. Ta część portu zyska też na atrakcyjności, kiedy powstanie Trasa Sucharskiego i kiedy będzie można przejechać tunelem pod Martwą Wisłą.

Gdańsk jest udziałowcem spółki zarządzającej portem. Jednak słychać głosy, że samorządy mają zbyt duży wpływ na porty; inni twierdzą, że jest on zbyt mały. Jak pogodzić interesy samorządów i państwa?

Teoretycznie miasto może mieć do 1/3 udziałów w spółce akcyjnej Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. W tej chwili ma niewiele ponad 2 proc. Zwiększenie udziałów jest możliwe np. poprzez aport gruntów. Miasto tego nie robi, być może dlatego, że nie widzi bezpośrednich z tego korzyści. Cały zysk wypracowany przez spółkę kierujemy bowiem na rozwój portu.

Ale są również inne zyski wynikające ze zwiększania ruchu towarowego oraz pasażerskiego.

Mam wrażenie, że nasze miasta bardziej odczuwają dolegliwości z powodu licznych samochodów z kontenerami niż zyski wynikające ze zwiększającego się ruchu towarowego. Braki w infrastrukturze drogowej oraz kolejowej są problemem nie tylko dla portu. Jednak bardzo liczymy na współpracę, na to, że 180 hektarów należących do miasta, a graniczących bezpośrednio z portem, zostanie w przyszłości zagospodarowanych i na przykład powstanie tu centrum logistyczne. Wzrastający ruch w terminalu DCT spowoduje, że coraz większe będzie zapotrzebowanie na dodatkowe usługi. Musimy przekroczyć pewną masę krytyczną, która wywoła większe zainteresowanie miasta naszym portem.

Wiele portów ma charakter miejski, czyli samorząd bezpośrednio decyduje o samym porcie i jego otoczeniu. Czy takie rozwiązanie jest bardziej efektywne?

Prezydent Paweł Adamowicz nie kryje, że takie rozwiązanie bardzo by mu odpowiadało. Nie możemy jednak zapominać o znaczeniu portów dla całego kraju. Gdyby pojawiły się problemy z zaopatrzeniem w ropę naftową drogą lądową, to przez gdański port można w pełni uzupełnić te braki. Porty mają więc znaczenie strategiczne i dlatego, jak sądzę, państwo raczej szybko nie sceduje swoich kompetencji na samorządy.

Dziękuję za rozmowę.

Budując wizje i strategie rozwoju polskich portów morskich w perspektywie najbliższych dziesięciu lat, nie można ograniczać się wyłącznie do funkcji transportowych tych złożonych w swej strukturze podmiotowo-produkcyjnej i funkcjonalno-przestrzennej obiektów gospodarczych. Porty morskie to nie tylko multi(inter)modalne węzły transportowe usytuowane w układzie sieci infrastruktury i tym samym integralne składniki krajowego systemu transportowego o atrakcyjnej lokalizacji, będące aktywnymi ośrodkami produkcji usług transportowo-logistycznych. To również liczące się ośrodki przetwórstwa i produkcji dóbr, handlu itp.

Na terenie tych przestrzennie rozległych kompleksów transportowo-produkcyjnych prowadzą działalność setki różnorodnych podmiotów zaliczanych do sektora TSL (transport, spedycja, logistyka) oraz przemysłu (i to nie tylko tzw. przemysłów morskich, ale także handlu i budownictwa), tworząc na obszarach wyznaczonych granicami administracyjnymi portów wraz z ich otoczeniem swoisty klaster morski. Generują one zazwyczaj wysoką wartość dodaną dla kraju, regionu i miasta portowego. Kreują więc lub co najmniej sprzyjają powstaniu strefy dobrobytu w swym sąsiedztwie, stanowiąc jednocześnie w wymiarze regionalnym bieguny wzrostu gospodarczego i obszary, na których – m.in. ze względu na wymogi międzynarodowe – kreowany jest ład przestrzenny, ekonomiczny, społeczny i ekologiczny.

Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe.

Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe. Sprzyja temu także wielofunkcyjny charakter portów morskich i ich rozliczne powiązania: poprzez układ rynków towarowych, transportowych oraz rynków pracy – z miastami portowymi i regionami nadmorskimi, a poprzez sieci łańcuchów dostaw – z układem krajowym i międzynarodowym. Zatem klaster portowy, który nie należy do szczególnie innowacyjnych i cechuje go nawet w okresach prosperity umiarkowana dynamika wzrostu, staje się w warunkach kryzysu ostoją względnej stabilności gospodarczej. Pełni on zatem, także obecnie, rolę swoistego bufora łagodzącego skutki recesji gospodarczej. Ta szczególna cecha klastra jednoznacznie wskazuje na konieczność promocji jego rozwoju, i to bezwzględnie w ujęciu wielofunkcyjnym. Jednofunkcyjny, np. wyłącznie transportowy, a nawet transportowo-logistyczny kierunek rozwoju tych obiektów nie daje im bowiem szans na dalszy dynamiczny rozwój w warunkach globalizacji i narastającej konkurencji, przy znacznej peryferyjności usytuowania portów polskich względem głównych strumieni towarowych.
Zmiana kierunków przepływu
Polskie porty morskie, aczkolwiek zaliczane do kategorii A w Unii Europejskiej, mają w skali europejskiej wybitnie regionalny – głównie bałtycki – charakter. To przede wszystkim region Morza Bałtyckiego (RMB) stanowi obszar ich zaplecza i przedpola i to on generuje gros strumieni masy towarowej i ruchu pasażerskiego przechodzących przez największe polskie porty morskie. Nośnikiem wzrostu przewozów towarowych w RMB są jednakże, i pozostaną, głównie przewozy morskie w relacjach wschód – zachód, tj. Europa Północno-Zachodnia – Rosja i Daleki Wschód oraz vice versa: Rosja – kraje basenu Morza Północnego. Przewozy wewnątrzbałtyckie, szczególnie w relacjach północ – południe, po okresie dynamicznego wzrostu po akcesji Polski i tzw. krajów bałtyckich do UE, zaczną się powoli stabilizować po latach 2012-2013. Nastąpi to na skutek:
* wyczerpania się dotychczasowych prostych rezerw uwolnionych przez liberalizację rynków towarowych i transportowych po akcesji nowych krajów do UE w 2004 r.,
* zmian struktury gospodarczej w nowych krajach członkowskich – wzrostu sektora usług i eksportu usług,
* postępującej koncentracji łańcuchów dostaw w relacjach zachodnich (porty niemieckie, holenderskie) jako następstwa rozbudowy stałych połączeń drogowych i kolejowych w regionie bałtyckim (rozbudowa Oresund i Fehrmanbelt),
* narastających ograniczeń w przewozach drogą morską na Bałtyku (zagrożenia ekologiczne itp.).

Ponadto, już w niedalekiej perspektywie, w wyniku postępującego globalnego ocieplenia powinny zostać uruchomione z Europy połączenia morskie północno-wschodnie na Daleki Wschód i północno-zachodnie do Kanady i USA. Zmieni to zasadniczo dotychczasowy układ przepływu strumieni masy towarowej przemieszczanej w relacjach lądowo-morskich w Europie Północnej, prowadząc do znacznej marginalizacji RMB.

Jak stworzyć porty czwartej generacji
W tej sytuacji, przy nadal niedostatecznym systemie powiązań komunikacyjnych polskich portów morskich z zapleczem krajowym i międzynarodowym (Europa Środkowo-Wschodnia), niedorozwoju transportu intermodalnego i logistycznych rozwiązań (systemów) integrujących polskie porty morskie z układem sieci międzynarodowych łańcuchów dostaw, ich funkcja transportowa w jej dotychczasowym kształcie ulegać będą stopniowej redukcji. By sprostać wymogom otoczenia (wzrastająca rola przewozów intermodalnych i dominacja technologii ro-ro w przewozach bałtyckich), polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjno-logistycznych.

Ten kierunek ewolucji widoczny jest już wyraźnie we wszystkich polskich portach, które zainteresowane są obsługą żeglugi bliskiego zasięgu (short sea shipping – SSS) oraz włączeniem się do układu autostrad morskich – zarówno bałtyckich, jak i Morza Północnego. Ich wysiłki, które powinny przynieść efekty w postaci większej wartości dodanej generowanej przez te obiekty oraz przynajmniej utrzymania obecnych przewag konkurencyjnych, jakie uzyskały w określonych segmentach rynku usług portowych, powinny być wspierane zarówno przez miasta portowe i regiony nadmorskie, jak i państwo. Działania na rzecz promocji rozwoju sektora portowego wyrażać się powinny w tworzeniu warunków do rozwoju tzw. transport loco, a więc aktywizacji rozwoju przemysłu na terenach portowych i w strefach przyportowych, a także różnych form działalności handlowej, np. tworzenia domów składowych, stref wolnocłowych itp. Zdecydowanie bardziej aktywne powinny być również działania wspierające rozwój szeroko rozumianej turystyki morskiej, stwarzającej podstawy do zdynamizowania rozwoju żeglugi promowej i wzrostu liczby zawinięć wycieczkowców. Bez wspólnych, zintegrowanych działań państwa, władz regionalnych i miast portowych realizacja tego celu będzie niemożliwa.

Dla zdynamizowania rozwoju polskich portów morskich w ich pełnym, wielofunkcyjnym wymiarze konieczne jest także wzmocnienie pozycji zarządów portów jako autonomicznych, suwerennych podmiotów zarządzających całym obszarem znajdującym się w granicach administracyjnych portów. Podmioty te powinny być jedynym realnym gospodarzem terenów portowych i zarządcą składników infrastruktury o charakterze publicznym – ogólnodostępnym. Bez pełni władztwa w tym zakresie nie będą one w stanie kreować koniecznego ładu przestrzennego, społecznego, ekonomicznego i ekologicznego. Nikt inny natomiast (z terenową administracją morską włącznie) wymogu tego nie zrealizuje. Co więcej, tylko taki model zarządzania obszarami portowymi jest zgodny z koncepcją i modelem organizacji i funkcjonowania rynków transportowych (przemysłów sieciowych) UE, opartym na rozdziale funkcji operatorskich od funkcji zarządcy sieci i regulatora dostępu do rynku oraz na zasadach zintegrowanego zarządzania obszarami morskimi.

By sprostać wymogom otoczenia, polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjnologistycznych.

Jeśli polskie porty morskie nie dostosują się do tych wymogów, które obowiązują już we wszystkich sektorach transportu, pozostaną faktycznie na marginesie mozolnie budowanej tzw. wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej, ze wszystkimi tego skutkami. By przybliżyć się do tej europejskiej wizji i sprostać jednocześnie wymogom internalizacji kosztów zewnętrznych, jakie nakłada na porty również tzw. Zielony Pakiet Komisji Europejskiej z lipca 2008 r., konieczne staje się również szybkie zakończenie procesu restrukturyzacji sektora eksploatacji w portach morskich i oddzielenie podmiotowo-własnościowej sfery operatorskiej od sfery administracyjno-zarządczej w portach, m.in. poprzez przebudowę układu stosunków własnościowych. Bez tego typu transformacji sektora portowego, nawet w warunkach znacznej poprawy dostępności transportowej do portów, nie tylko nie uzyskają one spodziewanych przewag konkurencyjnych w RMB, ale i mogą utracić już posiadane w wybranych segmentach rynku.