Polèse Mario

O autorze:

W procesie rozwoju gospodarczego całego kraju znaczenie niektórych miejsc rośnie, innych zaś maleje. Dochodzi do migracji pracy i ludności. Taka jest naturalna kolej rzeczy. Wzrost gospodarczy nie jest neutralny geograficznie – niektóre miasta rozwijają się szybciej niż inne. Studiowanie tego typu przemian to podstawowe zajęcie badaczy z dziedziny ekonomii regionalnej i geografii ekonomicznej. W ciągu ostatnich pięćdziesięciu lat wyczerpująco udokumentowano i przeanalizowano różne modele rozwoju regionalnego i rozwoju miast w Europie, Ameryce Północnej i innych częściach świata. Dziedzina ta jest też bogato opisana w literaturze. W tym artykule proponuję krótki przegląd najistotniejszych wniosków, które można wysnuć na podstawie wspomnianej rozległej literatury. Z natury rzeczy, mój dobór źródeł ma charakter osobisty i wynika z własnego doświadczenia badacza (a czasami również praktyka), pracującego na terenie Kanady, obu Ameryk i Europy. Opracowanie dotyczy głównie tzw. rozwoju regionalnego, czyli zmiennych losów konkretnych miejsc, ze szczególnym naciskiem na los tych, które w ogólnym rozrachunku ponoszą klęskę. Dotyczy też skuteczności kierowanych pod ich adresem programów pomocowych.

Próby administracyjnego ograniczania migracji ze wsi do miasta nie mają szans powodzenia i prowadzą do powstawania osiedli i społeczności o niskim poziomie życia, oficjalnie pozostających w konflikcie z prawem.

Zgromadzone w przeszłości wnioski podsumowuję w dwunastu punktach: 1. Wzrost urbanizacji jest procesem nieuniknionym, nie do zatrzymania i nieodwracalnym. Nie ma na świecie kraju, w którym jednocześnie dokonał się rozwój gospodarczy i można było uniknąć wzrostu urbanizacji – czyli masowej migracji ludności z terenów wiejskich do miast. Wynika to z podstaw ekonomii. Wzrost dochodów i rentowności powoduje spadek udziału wydatków na żywność w gospodarstwie domowym (prawo Engla), przy jednoczesnym wzroście wydajności pracy w sektorze rolnictwa. Nieuniknioną wspólną konsekwencją obu tych procesów jest ciągły spadek zapotrzebowania na pracę na roli. Do tej pory żaden system polityczny – kapitalistyczny, komunistyczny czy inny – nie był w stanie zmienić tej podstawowej logiki. Jedyny sposób na zatrzymanie procesów urbanizacyjnych to powstrzymanie wzrostu rentowności i wzrostu dochodów, czyli, innymi słowy, utrzymywanie biedy.

Próby administracyjnego ograniczania migracji ze wsi do miasta nie mają szans powodzenia i prowadzą do powstawania osiedli i społeczności o niskim poziomie życia, oficjalnie pozostających w konflikcie z prawem.

Próby kontrolowania migracji wewnątrz kraju za pomocą wewnętrznych systemów paszportowych lub lokalnych ograniczeń meldunkowych zawsze kończyły się niepowodzeniem – niezależnie od tego, czy podejmowane były przez reżimy lewicowe czy prawicowe. Chiński system hukou , w ramach którego osoby pragnące przenieść się z obszaru wiejskiego do miasta muszą najpierw uzyskać pozwolenie na zmianę miejsca zamieszkania (inaczej pozostają poza prawem), nie spełnia żadnego ze swoich podstawowych celów. Główne osiągnięcie systemu hukou to stworzenie na terenie największych miast Chin olbrzymiej rzeszy nielegalnie przemieszczających się osób. Podobnie, nigdy nie udało się w okresie apartheidu w Republice Południowej Afryki skutecznie kontrolować napływu ludności afrykańskiej do „białych” miast za pomocą systemu książeczek dla czarnoskórych. Jednym z powodów całkowitego upadku systemu apartheidu był nieustanny napływ ludności afrykańskiej do „nielegalnych” miasteczek otaczających większe miasta. Z przykładów tych wyłania się dość oczywisty wniosek: próby administracyjnego ograniczania migracji ze wsi do miasta nie mają szans powodzenia i prowadzą do powstawania osiedli i społeczności o niskim poziomie życia, oficjalnie pozostających w konflikcie z prawem. 2. Próby hamowania rozwoju miast kończą się niepowodzeniem. Rzadko udaje się wyznaczanie granic rozwoju miasta. Ileż razy można usłyszeć urzędnika (zwykle w krajach rozwijających się), który mówi: „Miasto x czy y jest za duże – musimy zatrzymać jego dalszy rozwój”. Nasuwa się odpowiedź: „Nawet o tym nie myśl”. Próby wyznaczania geograficznych granic rozwoju miasta prowadzą do powstawania tzw. nieformalnych (lub nielegalnych czy dzikich, używając przymiotników mniej poprawnych politycznie) osiedli poza wyznaczoną granicą. Niezależnie od nazewnictwa, powstaje czarny rynek nieruchomości, wyłączony z normalnie funkcjonującej i zarządzanej części miasta – to powszechne zjawisko zwłaszcza w krajach rozwijających się, ale spotykane również w społeczeństwach rozwiniętych. Skuteczność prób wyznaczania granic wokół miasta jest odwrotnie proporcjonalna do tempa jego rozwoju. Próby takie są szczególnie nieskuteczne w krajach rozwijających się, ogarniętych gorączką urbanizacji, gdzie niemal dosłownie „wybuchają” nowe miasta. Im większa jest presja wzrostu, tym bardziej bezowocne są próby jego ograniczenia, ale również tym większe prawdopodobieństwo tworzenia się czarnych rynków, przepełnionych korupcją i brakiem bezpieczeństwa budowlanego. Efektem ubocznym źle zaplanowanego wyznaczania granic rozwoju jest sztuczne podwyższanie wartości tych części miasta, zwykle położonych w centrum, gdzie budowanie jest dozwolone – co wpływa na wzrost cen i zapewnia dodatkowe zyski właścicielom i agencjom nieruchomości. W wielu krajach rozwijających się prowadzi to do zwiększania przepaści społecznej pomiędzy pełnym zieleni śródmieściem i położonymi na obrzeżach miasta dzikimi osadami. To częsty widok w miastach Ameryki Łacińskiej. Na takie zjawiska nie są odporne również społeczeństwa bogate, chociaż występujące tam skutki są mniej katastrofalne – choćby ze względu na to, że rozwój miast jest „naturalnie” spowolniony. Wyznaczanie granic wokół miast, które generalnie przestały się już rozwijać, to jak zamykanie drzwi do stajni, kiedy koń się znarowił. Mimo to, jest to ulubiony rodzaj działań zmotywowanych ekologicznie planistów. Kiedyś pasy zieleni były jednym z ostatnich krzyków mody. Nie uważam, by trzeba było z nimi walczyć, gdyż efektem końcowym (zwykle niezamierzonym) jest powstawanie terenów zielonych i parków wokół miasta. Jeżeli jednak presja wzrostu będzie nadal działać, zieleń nie powstrzyma rozwoju urbanistycznego, tworząc jedynie sytuację, w której nowe budownictwo po prostu „przeskoczy” poza pas zieleni. Właśnie to stało się w moim sąsiedztwie, w stolicy Kanady – Ottawie. 3. Formę (strukturę) rozwoju miasta można kształtować. Istnieje możliwość wprowadzania bardziej efektywnych form urbanistycznych. Bardzo ważne jest, by odróżniać próby zahamowania lub spowolnienia wzrostu miast (bezowocne) od polityki zmierzającej do kształtowania rozwoju miasta w sposób najbardziej efektywny z punktu widzenia kosztów oraz budowy i utrzymania infrastruktury finansowanej ze środków publicznych. Wolałbym nie używać słowa „planowanie”, gdyż ma ono zabarwienie ideologiczne, jednak kwestia, o której mowa mieści się w ramach pojęcia planowania urbanistycznego. Inteligentne planowanie miasta jest możliwe.

Unikać błędów na początku i brać pod uwagę skutki długoterminowe. Większość inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej nadaje kształt przyszłym formom urbanistycznym.

Patrząc z perspektywy ekonomicznej, istotnym uzupełnieniem właściwego funkcjonowania efektywnego rynku jest dostarczanie dóbr publicznych. „Dobra publiczne”, które w żargonie ekonomicznym odnoszą się do dóbr (w tym również usług) niedostarczanych przez rynek spontanicznie, są szczególnie istotne dla dużych miast: drogi, ulice, systemy kontroli ruchu, oświetlenie, parki, transport publiczny itd. Dobra te muszą być finansowane – w całości lub części – z podatków. Szczególnie istotny wpływ na to, w jaki sposób rozwija się miasto, ma infrastruktura transportowa. Może ona być zarządzana w sposób niepubliczny (płatne autostrady, kolej), jednak to, dokąd prowadzą szlaki komunikacyjne, prawie zawsze planowane jest przez władze publiczne. Z punktu widzenia efektywności kosztowej, zwłaszcza w przypadku infrastruktury kapitałochłonnej i podlegającej efektowi skali, istotne jest, by na szlaku inwestycji jak najmniej było skupisk budynków mieszkalnych czy użytkowych. Wpływ na to mają kolejne elementy związane z planowaniem miasta: prawo budowlane, miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego itd. Istniejące związki przyczynowo­‑skutkowe tworzą czasami trudną do rozwikłania pętlę, co nie ułatwia pracy planistom i lokalnym władzom.

Unikać błędów na początku i brać pod uwagę skutki długoterminowe. Większość inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej nadaje kształt przyszłym formom urbanistycznym.

Decyzje planistyczne to po części sprawa preferencji publicznych – i tak powinno pozostać. Historia uczy nas jednak, że prawie niemożliwa jest ingerencja w formy urbanistyczne kształtowane poprzez inwestycje infrastrukturalne w ciągu wielu dekad, już po ich wybudowaniu. Niezależnie od tego, jak bardzo planiści transportu na terenie wielkiej metropolii Los Angeles chcieliby zmienić istniejącą sytuację, to i tak mają dzisiaj do czynienia z rozproszonym modelem urbanistycznym o niskiej gęstości zaludnienia, co nie ułatwia zapewnienia usług transportu publicznego. Lekcja, którą warto wyciągnąć (tam, gdzie jest to możliwe): unikać błędów na początku i brać pod uwagę skutki długoterminowe. Większość inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej nadaje kształt przyszłym formom urbanistycznym. 4. Próby zmiany modeli rozwoju regionalnego na poziomie ogólnokrajowym generalnie nie przynoszą skutku. Zasady dla wewnętrznych struktur urbanistycznych na poziomie lokalnym, obowiązują z podwójną mocą dla ogólnokrajowego modelu rozwoju urbanistycznego. Raz stworzona hierarchia urbanistyczna jest prawie niezmienna, zwłaszcza na samym szczycie.

Państwo nie powinno dążyć do planowania wzrostu liczby ludności miast lub do zmiany istniejących regionalnych modeli wzrostu. Nie oznacza to jednak, że decyzje strategiczne nie mają wpływu na ścieżki rozwoju.

Jedną z najbardziej zaskakujących prawidłowości geografii ekonomicznej krajów jest wyjątkowa stabilność hierarchii miast na tle upływu czasu, szczególnie w krajach o dłuższej historii osadnictwa. W Europie wszystkie najważniejsze sto lat temu miasta do dzisiaj pełnią rolę najważniejszych ośrodków miejskich. Prawie zawsze podobnie jest w przypadku drugiego co do wielkości miasta w kraju. Zadziwiająco stabilne są również proporcje względne. Obszar metropolitalny Paryża jest siedem razy większy od obszaru metropolitalnego Lyonu – drugiego co do wielkości miasta Francji, podobnie jak miało to miejsce dwieście lat temu. Jedynie w młodszych krajach, gdzie modele osadnictwa jeszcze nie skostniały, takich jak Stany Zjednoczone, Kanada czy Australia, można spodziewać się większych zaburzeń w zakresie rankingu miast.

Państwo nie powinno dążyć do planowania wzrostu liczby ludności miast lub do zmiany istniejących regionalnych modeli wzrostu. Nie oznacza to jednak, że decyzje strategiczne nie mają wpływu na ścieżki rozwoju.

Ze względu na istnienie bogatszych, starzejących się społeczeństw można oczekiwać wzrostu atrakcyjności przede wszystkim miejsc o cieplejszym klimacie i z innych względów uprzywilejowanych geograficznie (morze, góry, jeziora). Nie jest to jednak coś, co można poddać regułom prowadzonej polityki – nie sposób przecież mówić o nasłonecznieniu w kategoriach prawnych. Lekcja, którą warto wyciągnąć, jest prosta: państwo nie powinno dążyć do planowania wzrostu liczby ludności miast lub do zmiany istniejących regionalnych modeli wzrostu. Nie oznacza to jednak, że decyzje strategiczne nie mają wpływu na ścieżki rozwoju (patrz pkt następny). 5. Dramatyczne zmiany ścieżek rozwoju regionalnego prawie zawsze są wynikiem wydarzeń zewnętrznych albo wstrząsów, których nie można było przewidzieć. Zdarza się, że miasta zaczynają chylić się ku upadkowi lub, na odwrót, pną się w górę w rankingach. Jednak zmiany takie zdarzają się rzadko. Tam, gdzie pojawiają się ogólne zmiany regionu czy miasta, najczęściej są one wynikiem fundamentalnej transformacji politycznej lub technologicznej. Zmiany granic i podziały ideologiczne, do których dochodziło w przeszłości w Europie, miały wpływ na losy miast – czego dowodem jest rozwój miast zachodnioniemieckich w porównaniu z miastami wschodnioniemieckimi: Lipsk podupadł, a Monachium rozwinęło się. W Stanach Zjednoczonych, odmienny rozwój Nowego Orleanu (niegdyś głównej metropolii Południa) oraz Atlanty (miasta obecnie powszechnie uważanego za siłę napędową Południa) ma swoje korzenie w wojnie secesyjnej i smutnym dziedzictwie niewolnictwa.

Większe inwestycje publiczne lub prywatne w zakresie połączeń transportowych nigdy nie pozostają geograficznie neutralne – zawsze pojawiają się zwycięzcy i przegrani.

W czasach bardziej współczesnych głównym źródłem zmian rozwojowych (pozytywnych i negatywnych) są zmiany technologiczne. Zmiany w zakresie technologii produkcji stali oraz zapotrzebowania na węgiel powstrzymały rozwój wielkich metropolii „stalowych”, takich jak Essen, Pittsburgh czy angielskie Birmingham. Pojawienie się ruchu lotniczego oznaczało, że brak portu morskiego przestawał był utrudnieniem w rozwoju ośrodków biznesowych i finansowych. Wątpliwe jest, by amerykańskie miasta Denver i Atlanta osiągnęły swoją obecną pozycję bez rozwoju lotnictwa. Z tego samego powodu miasta portowe utraciły pozycję quasi­‑monopolistów w zakresie usług finansowych.

Większe inwestycje publiczne lub prywatne w zakresie połączeń transportowych nigdy nie pozostają geograficznie neutralne – zawsze pojawiają się zwycięzcy i przegrani.

Większe ogólnokrajowe lub wewnątrzkontynentalne inwestycje infrastrukturalne mogą całkiem odmienić pozycję konkurencyjną danego miasta. Obserwowana od lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku stagnacja Buffalo jest w dużej mierze związana z budową Drogi Wodnej Świętego Wawrzyńca. Symbolem tego rodzaju zmian, przynajmniej w Stanach Zjednoczonych, jest budowa Kanału Erie w latach czterdziestych XIX w. – bez czego Nowy Jork być może nigdy nie wyprzedziłby Filadelfii i nie zyskał miana „Big Apple”. Są to jednak bardzo rzadkie przypadki. Można z tego wyciągnąć dwie lekcje: pierwsza – żadne korzyści nie trwają wiecznie i niemądrze jest budować na podstawie tylko jednego elementu (patrz również pkt 10); druga – większe inwestycje publiczne lub prywatne w zakresie połączeń transportowych nigdy nie pozostają geograficznie neutralne – zawsze pojawiają się zwycięzcy i przegrani. 6. Dominujące rynki naturalnie przyciągają wzrost. Spadające koszty transportu i bardziej otwarte granice wzmacniają przyciąganie rynków. Na świecie istnieje na to mnóstwo przykładów. Gospodarka meksykańska przesuwa się na północ, na zasadzie przyciągania przez głównego partnera i źródło bezpośrednich inwestycji. Monterrey, położone blisko granicy z Teksasem, to wschodząca przemysłowa metropolia Meksyku. W Chinach wzrost koncentruje się w nadmorskich konurbacjach Szanghaju i Kantonu/Hongkongu, gdzie generowane są największe zarobki i dochody. Nie mniej widoczne jest przyciąganie historycznego gospodarczego centrum Europy – obszaru o kształcie banana rozciągającego się od Londynu po Mediolan (nazywanego przez geografów „europejskim bananem”). Najbogatsze części Włoch znajdują się na północy kraju, podobnie jak najbogatsze regiony Hiszpanii. Wschodzące hiszpańskie ośrodki przemysłowe to Barcelona i Bilbao. Z tych samych przyczyn gospodarki Słowacji i Węgier ciążą w kierunku zachodnim – w stronę gospodarczego centrum Europy. Poprawa infrastruktury transportowej zawsze, z zasady, zwiększa przyciąganie dominujących rynków. Gęsta sieć połączeń drogowych, kolejowych i lotniczych, skupiona w ekonomicznym centrum Europy, wzmacnia ogólnoświatową dostępność i przyciąganie Europy. Wszystkie cztery porty lotnicze obsługujące największą liczbę pasażerów na tym kontynencie (Londyn, Paryż, Frankfurt i Amsterdam) leżą w obrębie lub w pobliżu gospodarczego centrum Europy. Można z tego wyciągnąć dwie lekcje: pierwsza – prawie nie sposób przeciwstawić się przyciąganiu rynków; także tutaj występują zwycięzcy i przegrani; druga – nie można liczyć na to, że inwestycje w infrastrukturę transportową zmniejszą przyciąganie dominujących rynków. 7. Naturalnym wynikiem integracji gospodarczej i wzrostu handlu są korytarze handlowe, łączące rozwijające się miasta. W Stanach Zjednoczonych istnienie od ponad 200 lat zintegrowanej (pozbawionej granic) gospodarki całego kontynentu oraz polaryzujące wpływy rynków i wymiana handlowa doprowadziły do powstania gęstej sieci wzajemnie powiązanych ze sobą korytarzy handlowych, napędzających gospodarki uprzywilejowanych w ten sposób miast.

W toku dalszej integracji i pogłębiania więzi europejskich należy spodziewać się jednoczesnego wzmocnienia dużych konurbacji oraz składających się z wielu miast korytarzy handlowych.

Najbardziej znane jest megalopolis rozciągające się na północno­‑wschodnim wybrzeżu USA, od Bostonu do Waszyngtonu, zamieszkane przez blisko 60 mln ludzi i obejmujące obszary Nowego Jorku, Filadelfii i Baltimore. Ta aglomeracja rozprzestrzenia się w kierunku południowym, wzdłuż głównych autostrad międzystanowych, obejmując dzisiaj szeroki pas rozwijających się miast pomiędzy Bostonem i Atlantą. Podobnie potężny korytarz wzrostu powstaje na Zachodnim Wybrzeżu, łącząc obszary San Diego, Los Angeles i Zatoki San Francisco. Lekcja, którą można z tego wyciągnąć, dotyczy głównie Europy. W toku dalszej integracji i – miejmy nadzieję – pogłębiania więzi europejskich należy spodziewać się jednoczesnego wzmocnienia dużych konurbacji (czasami nawet ponadnarodowych, takich jak Kolonia­‑Akwizgran­‑Maastricht­‑Liège) oraz składających się z wielu miast korytarzy handlowych – nie tylko wzdłuż tradycyjnego „europejskiego banana”, ale także na linii powracających korytarzy, takich jak Hamburg­‑Berlin­‑Drezno­‑Praga­‑Wiedeń. 8. Rozmiar i położenie mają znaczenie – regiony nieposiadające żadnej z tych zalet są na gorszej pozycji. Sytuacja regionów, które ani nie posiadają wystarczająco dużego miasta, ani nie leżą w obrębie (lub w pobliżu) korytarza handlowego, jest gorsza w warunkach obecnej gospodarki globalnej, opierającej się na wiedzy. Istnieją dwa wyjątki od tej reguły: regiony o naturalnym uroku (słońce, fale), atrakcyjne dla mobilnych społeczności (przypominam pkt 4), oraz regiony wyjątkowo obficie obdarzone zasobami naturalnymi (ropa, minerały, energia hydroelektryczna). Można spierać się o to, co oznacza „wystarczająco” duże miasto. Pojęcie to ma inne znaczenie dla Chin (gdzie miasto z milionem mieszkańców uważa się za małe) i dla Nowej Zelandii (gdzie dziesięciokrotnie mniejsze może być postrzegane jako duże). Badania wskazują, że w warunkach europejskich i północnoamerykańskich konieczne jest osiągnięcie progu pół miliona mieszkańców, by zagwarantować autonomiczny potencjał rozwoju. Badania podkreślają również istnienie silnego związku pomiędzy wielkością miasta a liczbą pracowników posiadających wyższe wykształcenie. Wysoko rozwinięte gałęzie przemysłu i działalność badawcza naturalnie ciążą ku aglomeracjom posiadającym duże uniwersytety oferujące wiele kierunków nauczania oraz dobre szkoły techniczne. Wszystkie najważniejsze ośrodki naukowo­‑technologiczne w Ameryce Północnej zlokalizowane są w metropoliach co najmniej jednomilionowych. Dwa najważniejsze pod tym względem regiony‑ Zatoka San Francisco i obszar Bostonu – zlokalizowane są w metropoliach ponadpięciomilionowych. Równie mocno można spierać się o pojęcie dobrej lokalizacji. Oczywistą zaletą jest, na przykład, bliskość Nowego Jorku czy Frankfurtu. Oxford i Cambridge przyciągają wysoko rozwinięte gałęzie przemysłu nie tylko dlatego, że posiadają szacowne uniwersytety, ale również dlatego, że położone są w promieniu stu kilometrów od Londynu. Na tej samej zasadzie położenie w pobliżu rozwijającego się rynku jest korzystniejsze niż bliskość rynku podupadającego. Najistotniejszą kwestią jest to, że wielkość i usytuowanie miasta to cechy dziedziczone, których nie da się łatwo zmienić. W przypadku mniejszych i położonych bardziej na uboczu miejscowości inicjatywy rozwojowe, które nie biorą pod uwagę ograniczeń związanych z rozmiarem i odległością, mają małe szanse powodzenia. 9. Wyspecjalizowany przemysł, oparty na dużych, o wysokim kapitale zakładach, rzadko stanowi receptę na długoterminowy wzrost. Obszarom z tradycjami związanymi z górnictwem i przemysłem ciężkim wyjątkowo trudno jest przestawić się na nowoczesną gospodarkę opartą na wiedzy. Jest to również przestrogą – wyspecjalizowany przemysł często niesie ze sobą zalążek autodestrukcji. W Stanach Zjednoczonych podstawowym przykładem jest Detroit – kiedyś jedno z najszybciej rozwijających się miast, dzisiaj pogrążone w – wydaje się – nieodwracalnym procesie upadku. Oprócz Detroit można podać wiele innych przykładów: amerykański „pas rdzy” (nazwa mówi sama za siebie), angielskie Midlands, niemieckie Zagłębie Ruhry, belgijska Walonia itd. Wspólną cechą wszystkich tych przykładów jest obecność dużych zakładów przemysłowych lub innych wielkich przedsięwzięć (jak kopalnie czy stocznie) – bardzo kapitałochłonnych i mających silne organizacje związkowe. Duży rozmiar przedsiębiorstwa ułatwia działalność związkową. Kapitałochłonność zaś, w połączeniu ze standardowymi technologiami produkcji masowej, oznacza z kolei, że przedsiębiorstwo (również pod wpływem dodatkowych nacisków ze strony związków) płaci relatywnie wysokie pensje za stosunkowo nisko wykwalifikowaną pracę. Powstające w wyniku tego środowisko, nieprzychylne z punktu widzenia długoterminowego rozwoju, niesie ze sobą skutki zarówno społeczne, jak i ekonomiczne: lokalne nastawienie mentalne i środowisko pracy, które nie sprzyja nauce na poziomie wyższym, innowacyjności czy powstawaniu nowych firm. Jeżeli mając niskie wykształcenie, można dobrze zarabiać, to po co studiować na uniwersytecie? Jeżeli zakład produkcyjny daje bezpieczeństwo zatrudnienia, to po co myśleć o zakładaniu własnej firmy? Jak uczy historia podobnych miejsc, najgłębszym ich problemem jest to, że powstającą w ten sposób lokalną mentalność bardzo trudno zmienić. Tradycyjnie hutnicze i górnicze miasta Walonii czy Midlands pozostają w tarapatach od ponad pięćdziesięciu lat. Nastawienia mentalne, wyrobione przez duże zakłady przemysłowe i środowisko związkowe, mogą utrzymywać się jeszcze długo po zamknięciu ostatniego zakładu czy kopalni. Nie znam ani jednego przypadku, gdzie udało się znaleźć łatwe rozwiązanie tego problemu. Droga do uzdrowienia jest zawsze długa. Nauka płynąca w tym przypadku niekoniecznie podnosi na duchu: obszary tego rodzaju wymagają specjalnej troski i zróżnicowanych strategii – dostosowanych do społeczności. Gotowe narzędzia nie istnieją. 10. Obszary peryferyjne – jeśli mają się rozwijać – muszą być konkurencyjne kosztowo. Chyba że, jak wspominałem wcześniej, są szczęśliwymi posiadaczami bardzo bogatych zasobów naturalnych czy też mają wyjątkowy urok. Miejscowość, która nie jest dużym miastem ani nie leży w pobliżu dużego miasta i nie jest łatwo dostępna dla dużych rynków, musi zrekompensować swoje niekorzystne położenie poprzez zaoferowanie czegoś innego. Niemal we wszystkich przypadkach, w których wcześniej peryferyjne lub w inny sposób niekorzystnie usytuowane miejscowości zdołały dokonać zwrotu i przyciągnąć przedsiębiorczość, stało się tak ze względu na relatywnie niższe koszty – zwłaszcza niższe koszty pracy.

Rynek pracy musi być elastyczny. Jeżeli społeczności o niekorzystnym położeniu geograficznym mają stawać do rywalizacji, należy pozwolić na to, by koszty były niższe niż w innych częściach kraju.

Z wyjątkiem urokliwych miejscowości nadmorskich dobrym przykładem jest tutaj amerykańskie Południe. Ze swojego matecznika w Detroit przemysł samochodowy konsekwentnie przesuwa się coraz bardziej na południe: do małych i średnich miast stanów Kentucky, Tennessee i Alabama. Przemysł tekstylny i odzieżowy w znacznym stopniu przemieścił się z Nowej Anglii i Nowego Jorku do Północnej i Południowej Karoliny. Nietrudno znaleźć przyczyny takiej sytuacji. We wszystkich przypadkach nowe miejsca oferują otoczenie mniej przesycone związkami zawodowymi (często z tzw. prawem do pracy, zakazującym umów związkowych z pracodawcą) oraz niższe płace, a także niższe ceny nieruchomości i koszty infrastrukturalne. Jest mało prawdopodobne, by wspomniane zakłady przemysłowe przeniosły się do małych i średnich miast Południa – a już na pewno nie w tak masowej skali – w przypadku braku zachęty kosztowej. Mogłyby wówczas po prostu przenieść się do Meksyku czy Ameryki Środkowej, co i tak zrobiło wiele innych zakładów. Płynie z tego ważna lekcja, choć niekoniecznie łatwa do przyjęcia przez społeczności leżące na uboczu: należy unikać rozwiązań prawnych opierających się wyłącznie na przepisach ogólnokrajowych – zwłaszcza w zakresie rynku pracy. Trzeba też wystrzegać się stosowania ogólnokrajowych umów związkowych. Rynek pracy musi być elastyczny. Jeżeli społeczności o niekorzystnym położeniu geograficznym mają stawać do rywalizacji, należy pozwolić na to, by koszty były niższe niż w innych częściach kraju. To może okazać się jedynym rozwiązaniem.

Czasami jeden człowiek – dynamiczny burmistrz czy przedsiębiorca – może zdecydować o sukcesie. Istotnym warunkiem powodzenia jest również to, by lokalna społeczność sprzyjała nauce, innowacyjności i przedsiębiorczości.

11. Wiele czynników pozostaje niewyjaśnionych – aktywa niematerialne, dobre (lub złe) zarządzanie czy zwykłe szczęście nigdy nie są elementami bez znaczenia. Liczy się wielkość miasta, ale również wiele innych kwestii (oprócz położenia i klimatu). Nawet bardzo duże miasta mogą przeżywać załamania. Najbardziej zaawansowane modele ekonometryczne rzadko kiedy pozwalają na wyjaśnienie więcej niż 50 proc. zmian zaobserwowanych w rozwoju miast czy regionów. Czasami jeden człowiek – dynamiczny burmistrz czy przedsiębiorca – może zadecydować o sukcesie. Istotnym warunkiem powodzenia jest również to, by lokalna społeczność sprzyjała nauce, innowacyjności i przedsiębiorczości. Miasto musi być zarządzane sprawnie i uczciwie; powinny zostać zapewnione także usługi komunalne. To oczywiste podstawy dobrego zarządzania miastem, które nie wymagają specjalnego komentarza – ale niekoniecznie muszą być obecne w krajach rozwijających się. Dobrego zarządzania nie można łatwo zmierzyć czy wprowadzić do wzorów ekonometrycznych. Istotnym punktem jest otwartość gospodarki miasta. Ludzie i firmy mogą przychodzić i odchodzić wedle własnego uznania. W dużych, zróżnicowanych gospodarkach, takich jak Stany Zjednoczone czy Unia Europejska – posiadających struktury federalne lub quasi­‑federalne i o głęboko zakorzenionych tradycjach lokalnej autonomii – dobre zarządzanie to nie tylko cnota, ale wręcz konieczność konkurencyjna. Miasta źle zarządzane, słynące z korupcji, przemocy czy niesprawnych instytucji, zawsze będą omijane. W Stanach Zjednoczonych dodatkowym czynnikiem leżącym u podstaw rozciągniętego w czasie procesu podupadania Nowego Orle­anu (na długo przed huraganem Katrina) była zła sława miasta – zasłużona czy nie – dotycząca endemicznej korupcji, kumoterstwa i ogólnie złego zarządzania. Stan Luizjana, w którym leży Nowy Orlean, ma bogatą (i niefortunną) tradycję niedoinwestowania w dziedzinie edukacji, skutkującą jednym z najniższych wskaźników wykształcenia na terenie Stanów Zjednoczonych. Na drugim końcu spektrum, mimo „ekscentrycznego” położenia geograficznego, aglomeracja Minneapolis­‑St. Paul systematycznie wyprzedza inne miasta amerykańskie pod względem wielu wskaźników. Obszar ten cieszy się reputacją aglomeracji dobrze zarządzanej, a stan Minnesota tradycyjnie dużo inwestuje w edukację – co może być historyczną spuścizną po okresie osadnictwa skandynawskiego. Również takie kwestie trudno ująć w modele matematyczne. 12. Rząd centralny – jeżeli pragnie maksymalizować szanse wszystkich społeczności w kraju – powinien koncentrować się na dostarczaniu wysokiej jakości centralnie finansowanej infrastruktury (zarówno społecznej, jak i technicznej) oraz na zapewnieniu ogólnokrajowych ram instytucjonalnych, umożliwiających osiągnięcie wystarczającego stopnia elastyczności lokalnego rynku pracy. Taki wniosek naturalnie wypływa z poprzednich jedenastu punktów. Podejście takie pozostawia jednak wiele kwestii do rozstrzygnięcia na poziomie warunków lokalnych – tak jak normalnie ma to miejsce w społeczeństwie demokratycznym. Jaka infrastruktura będzie finansowana i na którym poziomie administracyjnym będzie odbywać się zarządzanie, to w dużej mierze kwestie politycznego wyboru i spuścizny instytucjonalnej – różnej w różnych krajach, szczególnie jeśli chodzi o tzw. infrastrukturę społeczną, czyli między innymi placówki oświatowe. W Stanach Zjednoczonych, szkolnictwo podstawowe jest w dużej mierze finansowane i zarządzane na poziomie lokalnym, w Kanadzie – na poziomie prowincji, a w większości jednorodnych państw europejskich – na poziomie ogólnokrajowym. W przypadku szkolnictwa wyższego zróżnicowanie w zakresie odgórnego finansowania i zarządzania placówkami jest jeszcze większe – od modelu całkowicie (lub w większości) prywatnego i zdecentralizowanego po model bardzo scentralizowany i finansowany ze środków publicznych. Pomijając infrastrukturę społeczną, państwo musi zapewnić co najmniej dobre funkcjonowanie ogólnokrajowych systemów transportowych, by nie „karać” ponad miarę małych społeczności leżących na uboczu. Dotyczy to nie tylko publicznych wydatków na budowę i utrzymywanie infrastruktury technicznej (dróg, portów czy lotnisk – jeżeli nie pozostają one w rękach prywatnych), ale również stosownych rozwiązań prawnych, zapewniających konkurencję pomiędzy dostawcami transportu. Wracając do Stanów Zjednoczonych, jest bardzo mało prawdopodobne, by różne gałęzie przemysłu amerykańskiego przeniosły się na Południe, a na pewno nie na tak masową skalę, gdyby nie federalne inwestycje w system autostrad międzystanowych. Aby doszło do takiej migracji, potrzebne były zarówno elastyczne rynki pracy, jak i odpowiednie elementy infrastrukturalne. W Europie wielkim dobrodziejstwem dla wielu mniejszych społeczności usytuowanych peryferyjnie okazało się otwarcie nowych połączeń lotniczych w związku z dopuszczeniem do rynku tanich przewoźników.