Błuś Marek

Post date 4 października 2013

Kpt.ż.w. Marek Błuś jest od 2005 r. związany z czasopismem „Baltic Transport Journal”, gdzie pełni funkcję redaktora merytorycznego. Wcześniej, od 1991 r. łączył pracę dziennikarza i redaktora z nauczaniem w Ośrodku Szkolenia Ratowniczego w Gdyni oraz zajęciami o charakterze konsultingowym. Absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie.

O autorze:

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – Redaktor Prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”. Gdzie dziś w światowym przemyśle stoczniowym znajduje się Europa? Nasz kontynent jest na jego marginesie. Prawie 96 proc. łącznego tonażu niespełna 3 tys. wyprodukowanych w ubiegłym roku statków o pojemności większej niż 100 JBP[1] powstało we wschodniej Azji – w Chinach, Korei Południowej, Japonii, Tajwanie, Wietnamie oraz na Filipinach. Zeszłoroczna produkcja europejska stanowiła 2,5 proc. światowej, a bałtycka – zaledwie 2,5-2,7 promila. Tonaż statków oddanych przez światowy przemysł stoczniowy w 2015 r. był o 1/3 mniejszy niż w rekordowym pod tym względem 2011 r. Okres prosperity się skończył, portfel zamówień się kurczy, a ceny statków spadają. Stocznie prędzej się zamyka, niż otwiera. Coraz częstszym wyzwaniem staje się też znalezienie nabywcy chętnego do kupna statku. Często nie decyduje o tym gra rynkowa, lecz wiele innych, specyficznych uwarunkowań. Czy w Europie, a w szczególności w obszarze Morza Bałtyckiego nie ma pewnych nisz, w których regionalne stocznie się specjalizują i są znane na całym świecie? Istnieje tylko jedna nisza, o której można powiedzieć, że jest niezagrożona, a nawet rozwojowa – wycieczkowce. Choć obecnie z Bałtyku wychodzi tylko jeden taki statek rocznie, to w nadchodzącym czasie może to być corocznie nawet sześć wycieczkowców. Wszystko to za sprawą zakupienia przez wielki malezyjski koncern Genting Group trzech niemieckich stoczni – w Rostocku, Straslundzie i Wismarze. Ich nabywca zarabiał do tej pory na morzu jako operator wycieczkowców. O ile jednak dotychczas produkcję statków dla swoich firm armatorskich (np. Star Cruises, Crystal Cruises) zlecał w zewnętrznych stoczniach, o tyle teraz ma zamiar produkować je samemu. Jest to typowy przykład „uarmatorszczenia” stoczni, a więc objęcia własności przez armatora, który – podobnie jak państwo – będzie mógł zlecać budowę statków z pominięciem mechanizmów rynkowych. Podobne zjawiska w naszym regionie już występowały. Przykładowo, w 2014 r. Siem Industries, większościowy posiadacz spółek Siem Offshore, Siem Car Carries oraz STAR Reefers, przejął na własne potrzeby niemiecką stocznię Flensburger Schiffbau Gesellschaft.
W europejskim przemyśle stoczniowym istnieje tylko jedna nisza, o której można powiedzieć, że jest niezagrożona, a nawet rozwojowa – wycieczkowce.
Często mówi się też, że jesteśmy mocni w branży budowy statków dla górnictwa morskiego, jednak nie jest to prawdą. W ubiegłym roku stocznie na świecie oddały armatorom około 400 statków offshore. Spośród nich jedynie 40-kilka powstało w Europie, w tym jeden w Polsce. Resztę wyprodukowały azjatyckie stocznie. Obecnie, spośród około 1000 tego typu jednostek będących w portfelu zamówień, Polska posiada jedynie trzy. Ten rynek jednak generalnie – ze względu na niskie ceny ropy – słabnie. Czy nasze rodzime stocznie oraz ich produkty są kojarzone na świecie? Niestety, ale jesteśmy absolutnym mikrusem. Wynika to między innymi z zasadniczej „słabości konkurencyjnej” naszego przemysłu stoczniowego – braku jakiegokolwiek rynku wewnętrznego. Własny rynek oznacza własnych armatorów, własną żeglugę, rozbudowaną infrastrukturę, które nieustannie potrzebują nawet niewielkich jednostek pomocniczych. Taki rynek pozwala też uruchomić kilka procesów. Po pierwsze, stwarza warunki do legalnej interwencji państwa. Jest ona – również w oczach unijnej legislacji – uzasadniona, gdy dany kraj wykazuje zapotrzebowanie na statki. Przykładowo, gdy Finowie potrzebują lodołamaczy, to fińscy armatorzy wraz ze stocznią, państwem i bankami dogadują się w sprawie ich budowy. U nas jednak takiego czworoboku nie da się stworzyć, gdyż nie mamy tego rodzaju armatorów. Po drugie, brak rynku lokalnego powoduje, że nie wykształciły się u nas – tak jak np. w Norwegii i Holandii – tzw. klastry, czyli nieformalne związki dostawców i nabywców bazujące na nie stricte finansowych wspólnotach interesów. Armator nie patrzy specjalnie na cenę, jaką musi zapłacić stoczni za produkt, lecz znajduje tam inne wartości – od czysto towarzyskich, aż po współpracę ze stocznią w celu zwiększania potencjału innowacyjnego. Po trzecie wreszcie, brak rynku wewnętrznego powoduje konieczność oparcia funkcjonowania polskich stoczni na kontraktach zawieranych z klientami zagranicznymi. A ich motywacja ma charakter wyłącznie finansowy. Jeżeli tylko koszty w polskich stoczniach wzrosną, zlecą oni wykonanie danego produktu gdzie indziej.
W przemyśle stoczniowym Polska jest absolutnym mikrusem. Wynika to głównie z naszej zasadniczej „słabości konkurencyjnej” – braku jakiegokolwiek rynku wewnętrznego.
Czy mamy szansę na to, by stworzyć taki rynek wewnętrzny w Polsce? Zastanówmy się, gdzie powstają rynki wewnętrzne lub chociaż lokalne, transgraniczne. Z pewnością tam, gdzie rozwinięte jest górnictwo morskie, jak np. w Norwegii. Wszystkie norweskie statki do offshore powstają w ich rodzimych stoczniach. Spośród 30-kilku jednostek, które zbudowali dwa lata temu, jedynie trzy poszły na eksport. Resztę budują dla siebie. Jest to doskonały przykład państwa, w którym działa tzw. klaster. Istnieją tam bardzo silne zależności pomiędzy stoczniami, armatorami oraz – za pośrednictwem Statoilu – państwem. Silne rynki wewnętrzne cechują także kraje „kupieckie”, jak np. Holandię czy, w innej skali – Estonię. Armator z tego kraju – Tallink – obsługuje także wymianę handlową pomiędzy Finlandią i Szwecją. Odbywa się ona w zdecydowanej większości za pośrednictwem ciężarówek transportowanych promami. Kreuje to zapotrzebowanie na tonaż, który trzeba przecież odnawiać. Korzysta z tego Finlandia, w której, dzięki relacjom przekraczającym zwykłe stosunki biznesowe, powstają promy dla Tallinka. Nie sądzę, niestety, by w Polsce mógł się wykreować wewnętrzny rynek. Jesteśmy obecnie typowym eksporterem. Państwem, w którym stocznie nie mają żadnego zakorzenienia we własnej gospodarce morskiej. Mamy więc jedną stocznię produkcyjną, budującą statki dla zagranicznych armatorów (Remontowa Shipbuilding), a reszta to „fabryki kadłubów i bloków”, również produkujące dla „nielojalnych”, patrzących przede wszystkim na cenę podmiotów zewnętrznych. Obecność tzw. klastrów oznacza, że światowy rynek stoczniowy działa na zasadach nie do końca rynkowych… Znamienny jest chociażby przykład amerykańskiego prawa – tzw. Jones Act – w myśl którego, aby uprawiać kabotaż (żeglugę między portami tego samego kraju, która z zasady nie podlega konwencjom prawa międzynarodowego), trzeba być amerykańską firmą i budować statki w amerykańskich stoczniach. Przykładowo, amerykański armator, który wozi węgiel kamienny, czy ropę naftową lub też uprawia rybołówstwo, musi kupować statki produkowane w rodzimych stoczniach. Tym samym napędzana jest cała gospodarka. Ten sam mechanizm, w nieco inny sposób funkcjonuje też w Norwegii. Potężny państwowy kontraktor w postaci Statoila jest, chociaż pośrednio, głównym zleceniodawcą dla norweskich stoczni. Koncern ten, będący właścicielem wielu platform wiertniczych – choć nie znajdziemy na to oficjalnie dowodów – z pewnością wywiera nacisk na to, by obsługujący je armatorzy budowali swoje statki wyłącznie w lokalnych stoczniach. W obydwu tych przypadkach czynnikiem decydującym nie jest cena, lecz polityka państwa, branży bądź elementy funkcjonującego lokalnie rynku wewnętrznego. Czynnik rynkowy nie działa również wtedy, gdy kontrakty na statki są przedmiotem układów dyplomatyczno-biznesowych. O takich można mówić często chociażby w kontekście relacji europejsko-afrykańskich. Przykładowo, gdy nigeryjski armator kupuje statek w Norwegii – co absolutnie nie ma uzasadnienia biznesowego – to może to być rewanż za uzyskaną od Norwegów pomoc na innej płaszczyźnie. Oczywiście, państwa nie przyznają się oficjalnie do swojej obecności w tego rodzaju układach. Warto także przywołać przykład stoczni azjatyckich, np. japońskich czy koreańskich. Przez długi czas mogły one liczyć na przywileje ze strony państwa, w postaci np. zwolnień podatkowych, jeżeli całe wyposażenie produkowanych przez nie statków pochodziło z rodzimego rynku. Wywołany na rynku wewnętrznym efekt ssania całkowicie rekompensował straty państwa z tytułu mniejszych przychodów z podatków.
Światowy rynek stoczniowy działa zazwyczaj na nie do końca rynkowych zasadach. Wiele państw chce budować statki w swoich rodzimych stoczniach, aby wywołać efekt ssania we własnej gospodarce.
A czy podpisany przez Stocznię Remontową kontrakt na budowę statków z napędem LNG dla Kanadyjczyków nie został zdobyty w czystej grze rynkowej? Swoją drogą, czy tego typu statki nie mogłyby się stać polską specjalizacją? W tej chwili Remontowa Shipbuilding jest jedyną stocznią w regionie Bałtyku, która uczestniczy w twardej, globalnej grze rynkowej bez żadnej taryfy ulgowej. Zamówienie na nowe promy i ich przebudowę zostało więc zdobyte na zasadach rynkowych, a nie dzięki układom państwowym czy klastrowym. Z kolei napęd LNG stanowi w branży morskiej innowację, powstałą wskutek zapotrzebowania wynikającego z coraz bardziej rygorystycznych przepisów środowiskowych. W związku z tym część armatorów dostaje dotacje państwowe na budowę bardziej ekologicznych statków. Dzięki temu pojawiły się inwestycje takie jak pierwszy w pełni elektryczny statek czy też statki z napędem LNG. Jednakże na ponad sto pływających po Bałtyku promów, taki napęd posiadają tylko dwa. I nie jest wcale powiedziane, że – pomimo nacisków prawnych – popyt na tego typu jednostki zdecydowanie się zwiększy. Będą one bowiem musiały konkurować ze statkami wyposażonymi w innego typu technologie ograniczające negatywne skutki środowiskowe. LNG nie jest tu jedynym rozwiązaniem. Wszystko to rysuje dość gorzki obraz polskiego przemysłu stoczniowego, a także jego perspektyw. Czy jesteśmy skazani na bycie jedynie dostawcą sekcji i kadłubów? Kiedyś stocznie projektowały statki, budowały je i wyposażały. Nasza Stocznia Gdańska przez lata była producentem nie tylko kadłubów, ale i kotłów parowych, silników spalinowych, mebli, wind, wyposażenia pokładowego itp. Co więcej, nasz przemysł był dużym eksporterem silników napędowych oraz agregatów prądotwórczych do stoczni niemieckich. Dziś natomiast stocznie – i to nie tylko polskie – zostały zepchnięte na sam koniec procesu produkcyjnego i innowacyjnego. Z zasady są one finalnymi montowniami i niczym więcej. Nie wymyślają one nowych statków, nie wychodzą z nimi na rynek jak z produktem i nie promują go. Coraz częściej projekty statków powstają w niezależnych biurach projektowych, w ścisłej współpracy z armatorami. Z kolei rynek wyposażenia statków – które stanowi nawet 80 proc. wartości jednostki, w zależności od jej rodzaju – zdobyły wielkie zagraniczne koncerny i dziś trudno jest znaleźć na nim miejsce. Nawet w gigantycznej chińskiej produkcji połowa wyposażenia pochodzi z Europy. Również do najnowocześniejszych statków koreańskich – zbiornikowców LNG na wody arktyczne – napęd dostarczy szwajcarskie ABB. Stocznie naszego regionu – m.in. estońskie, litewskie, łotewskie, ale również i polskie, są dziś zakładami, które produkują głównie bloki, z których składa się później powstające w Finlandii czy w Niemczech wycieczkowce, bądź też statki dla górnictwa morskiego w Norwegii. Takich zakładów jest w Polce ponad 20 i są zlokalizowane głównie w Trójmieście oraz w rejonie Szczecin-Świnoujście. Choć koncentrują się na budowie sekcji i bloków, to niektóre z nich zdobywają czasem kontrakt na pojedyncze statki. Niektóre z naszych stoczni przesuwają się też w kierunku chociażby budowy kadłubów dla dużych jachtów motorowych. Generalnie jednak – jako cały polski przemysł stoczniowy – obsunęliśmy się w kierunku dostawcy surowych kadłubów oraz „klocków” do ich składania. I to jest niestety moim zdaniem przyszłość polskich stoczni.
Kiedyś stocznie – również polskie – projektowały statki, budowały je i wyposażały. Stocznia Gdańska przez lata była producentem nie tylko kadłubów, ale i kotłów parowych, silników spalinowych, mebli, wind, wyposażenia pokładowego itp. Dziś jednak generalnie – jako cały polski przemysł stoczniowy – jesteśmy raczej jedynie fabryką sekcji i bloków.
A czy Polska nie mogłaby w jakiś sposób partycypować w bałtyckiej specjalizacji stoczniowej – wycieczkowcach? Rozwój ośrodków budowy wycieczkowców bez wątpienia wywoła szybki wzrost zapotrzebowania na bloki kadłubów i nadbudówek, co będzie stanowiło szansę dla wielu firm na południowych i wschodnich brzegach Bałtyku. Tu nastąpi eksplozja produkcji. Z pewnością jednak w naszych stoczniach nie będą budowane same wycieczkowce. Być może polskie zakłady mogłyby się przygotować lepiej do przebranżowienia niemieckich stoczni grupy Gentinga – a zatem nowicjusza w branży budowy statków – oferując np. całe kadłuby zamiast „klocków”? Może bloki wyjeżdżałyby z Polski jako wyposażone? Wówczas sprzedawalibyśmy więcej niż stal i sztukę jej spawania. Najprostszy przykład to produkcja wyposażonych kabin, które podczas budowy statku są do niego wstawiane jak plastry do ula. Dlaczego ich fabryka, planowana przez Gentinga, nie mogłyby zostać ulokowana na polskim Wybrzeżu, dając Polakom miejsca pracy i rozkręcając lokalny przemysł? Prawdopodobnie przyniosłoby to naszym stoczniom oraz szerzej – gospodarce – większe korzyści niż budowa nawet niektórych rodzajów gotowych statków.
Rozwój ośrodków budowy wycieczkowców bez wątpienia wywoła szybki wzrost zapotrzebowania na bloki kadłubów i nadbudówek, co będzie stanowiło szansę dla wielu firm na południowych i wschodnich brzegach Bałtyku. Dla polskich stoczni może on się stać okazją do wskoczenia na wyższy poziom łańcucha wartości.
[1] Jednostka pojemnościowa brutto.

O autorze:

Żadna z naszych stoczni nie znalazła branżowego nabywcy, czyli takiego, który wie, po co kupuje nowy zakład i jak w nim gospodarować. Jest to sygnał niepokojący i w zasadzie bez precedensu.
Czy będziemy budowali w Polsce statki? Czy w pustych dzisiaj stoczniach odrodzą się miejsca pracy? Żeby odpowiedzieć na te pytania, trzeba najpierw zastanowić się nad innymi kwestiami. Na przykład, kto - czyli jaki kapitał - będzie te statki budował i dla kogo? A jeśli znajdziemy odpowiedź, pojawia się następny problem: jak długo takie rozwiązanie będzie funkcjonalne? Co do jednego mamy pewność - żadna z naszych stoczni nie znalazła branżowego nabywcy, czyli takiego, który wie, po co kupuje nowy zakład i jak w nim gospodarować. Jest to sygnał niepokojący i w zasadzie bez precedensu. W ciągu minionych dwóch lat 20 europejskich stoczni zmieniło właścicieli, ale wszystkie transakcje - z wyjątkiem sprzedaży Stoczni Gdańsk - dokonały się wewnątrz branży. Największe i najgłośniejsze było przejęcie przez koreańską grupę STX większości aktywów koncernu Aker Yards (15 stoczni, w tym 13 w Europie)i. Pod dyktando Korei Od tego zagadnienia, czyli przewodniej roli koreańskiego kapitału w światowym budownictwie okrętowym, trzeba zacząć. Po pierwsze, Republika Korei jest największym producentem statków na świecie (rysunek 1); po drugie, jest ich największym eksporterem, z ponad 50-procentowym udziałem w światowym obrocie transgranicznym (Japonia eksportuje tylko około 35 proc. budowanego tonażu, a eksport Danii i Tajwanu liczy się w promilach). Wskaźniki te rosną - i będą rosły szybko w najbliższych latach - jeśli spojrzymy na statystykę z perspektywy własności. Kapitał koreański jest obecny w ChRL, dominuje w przemyśle okrętowym Finlandii, Francji (w sektorze cywilnym) i Rumunii (przed STX wszedł tam Daewoo). Koreańczycy "rozkręcają" swoje stocznie na Filipinach i w Wietnamie, więc te dwa kraje wyparły Niemcy i Polskę z 4. i 5. miejsca w rankingu portfeli zamówień (tabela 1). Rysunek 1. Liderzy światowej produkcji okrętowej w 2008 r. w mln GT (gross tonnage - pojemność brutto). Źródło: Opracowanie własne na podstawie World Shipbuilding Statistics, Lloyd's Register, Fairplay Tabela 1. Kraje o największym portfelu zamówień okrętowych na przełomie 2008 i 2009 r. Uwagi: Z Tajwanem i Singapurem - łącznie 3 mln GT - rejon zachodniego Pacyfiku miał 94 proc. światowego portfela zamówień. Źródło: Opracowanie własne na podstawie Lloyd's Register, Fairplay Przez dłuższy czas unijna propaganda (jest i taka!) przekonywała, że podstawowym źródłem koreańskich sukcesów jest nieuczciwa konkurencja, czyli dotowanie stoczni przez państwo. Jeśli nawet zarzut jest prawdziwy, to owa pomoc plasuje się na końcu listy sił sprawczych koreańskiej przewagi. Pozostałe uzyskano, paradoksalnie, dzięki... wykorzystaniu historycznego zapóźnienia. Koreańczycy zaczęli rozbudowywać swój przemysł okrętowy dopiero w latach 70. ubiegłego wieku, gdy mogli wykorzystać instrumenty planowania narodowego i obmyślić sposób uzyskania przewagi konkurencyjnej nad resztą świata (oczywiście od początku zakładali globalne wykorzystanie potencjału). Wiedzieli, co dolega stoczniom w Japonii i Europie - geograficzne rozproszenie i rozdrobnienie kapitału. Rozpoczęty w XIX wieku powolny rozwój wielu ośrodków okrętownictwa, pozbawionych często zaplecza hutniczego i przemysłowego, skazywał ten przemysł na "kulturę manufaktury" i wysokie koszty. W każdym porcie była więc stocznia albo dwie, a gdy przyszła epoka suchych doków, silniejsze fundowały sobie zwykle po jednym. W Europie jest około 140 morskich stoczni produkcyjnych, ale żadna nie wytworzyła w ubiegłym roku więcej niż 600 tys. jednostek pojemnościowych (np. średnia dla stoczni bałtyckich wynosi 115 tys.). Natomiast w Korei Południowej działa mniej niż 30 zakładów, w tym pięć największych stoczni świata, a każda z tej piątki ma produkcję przekraczającą dwa miliony jednostek pojemnościowych. W Korei od początku budowano przemysł okrętowy w warunkach tak zwanego klastra, czyli skoncentrowany geograficznie. Dzięki temu osiągnięto proste oszczędności, na przykład na kosztach transportu, bo huty, wytwórnie silników i stocznie sąsiadują ze sobą. Ponadto nie trzeba niczego pakować ani rozpakowywać, grzać ani studzić... Nie mniej ważne okazały się socjo-ekonomiczne efekty klastra. Na południowym wybrzeżu kraju powstało szczególne środowisko, w którym "niewidoczne" czynniki produkcji - zasoby wiedzy, dostępność informacji, mentalność pracowników - osiągnęły wyjątkowo wysoką jakość (na przykład na wszystkich stanowiskach wymaga się przejawiania inicjatywy racjonalizatorskiej). Koncentracja kapitału umożliwiła osiągnięcie efektu skali i wprowadzenie - po raz pierwszy w produkcji stoczniowej czasu pokoju - taylorowskich metod organizacji pracy (największa stocznia, HHI, ma dziewięć suchych doków o łącznej długości 3,8 km). Osiągnięcie przez firmy koreańskie dużej przewagi kosztowej prostymi metodami i w prostej niegdyś produkcji (masowce, zbiornikowce jednoposzyciowe) było tylko wstępem do uzyskania pełnej przewagi konkurencyjnej i ekspansji w innych sektorach oraz na prawie wszystkie rynki. Przykładem może być budowa jednostek dla górnictwa morskiego. Tak postąpił koncern Daewoo, którego stocznia osiąga ponad połowę przychodów z produkcji dla górnictwa. Natomiast STX wybrał inną strategię firm globalnych - rozszerzył asortyment poprzez zdobycie wyspecjalizowanych centrów produkcyjnych w innych krajach. Innymi słowy, koncern będzie korzystał z zasobów jakościowych europejskich klastrów, przenosząc przydatne elementy tych zasobów do koreańskiego centrum. Jednocześnie, żeby osiągnąć synergiczny efekt w Europie, STX będzie musiał zasilić dawne stocznie Aker Yards lub wykształcić w nich koreańskie zdobycze podnoszące jakość czynników produkcji. Taka nieustanna ekspansja i intensywny rozwój jakościowy sprawiły, że od ubiegłego roku nie ma już żadnej niszy rynkowej, w której można by się schronić przed koreańską konkurencją. Obrona Europy W tej rywalizacji większość europejskich strategii obrony wyczerpała się. Na przykład koncentracja, jakiej dokonał Aker Yards, polegająca na prostym skupieniu wielu stoczni o różnym profilu pod jednym zarządem, zakończyła się niepowodzeniem, bo nie tworzyła synergii między zakładami i nie polepszała jakościowych elementów kapitału. Właściciele zdecydowali się więc sprzedać je STX, gdy tylko przestały przynosić zyski - słusznie bowiem uznali, że poprawa sytuacji nie jest możliwa. Jednak koreański koncern kupił tylko zakłady wytwarzające asortymenty, których nie produkował sam (wycieczkowce i tzw. promy wycieczkowe oraz statki obsługi górnictwa). Ponadto jego nabytki są liderami klastrów, czyli dysponują wartościowymi zasobami ludzkimi, są otoczone elastycznymi i zdolnymi dostawcami oraz mają wymagających, ale lojalnych klientów. Chodziło więc nie tylko o stocznie posiadające przewagę konkurencyjną, ale także o ich wyjątkowe otoczenie i rynki. Na tym tle widać słabości polskiego przemysłu okrętowego, któremu zabrakło wszystkiego, co stanowiło o wartości zakładów byłego Aker Yards - produkował te same statki, które koreańskie i chińskie stocznie wytwarzają masowo (kontenerowce i samochodowce), miał tych samych co one odbiorców i nie należał do klastrów ani ich nie tworzył. Pomijamy tu takie obciążenia jak mała efektywność, słabość otoczenia instytucjonalnego i niskie kwalifikacje pracowników. Studium "Demographic Change and Skills Requirements in European Shipbuilding [...]" z 2008 roku podaje, że polscy stoczniowcy mają najniższy w Europie stopień formalnego wyedukowania; natomiast rzeczywisty problem dotyczy chyba bardziej umiejętności społecznych i kultury pracy niż samego "rzemiosła". Oczywiście, kłopoty polskich stoczni nie zaczęły się wczoraj i mają przyczyny w naszej historii gospodarczej i politycznej. W rywalizacji ze stoczniami Dalekiego Wschodu (kiedyś z japońskimi) europejska strategia miała dwa oblicza - wycofanie się z produkcji okrętowej (to przypadek m.in. Belgii, Szwecji i Wielkiej Brytanii) lub zmiana profilu na statki trudne w budowie, jednostkowe albo w krótkich seriach, a także po prostu... małe - czyli wszystko, w czym rzemiosło ma przewagę nad fabryką. Polski przemysł okrętowy (mimo czy dzięki centralnemu planowaniu) uczestniczył w tym procesie utrudniania sobie zadań, niestety, tylko do drugiej połowy lat 70. Miara zmian Dopiero od dwóch lat dysponujemy wiarygodnym narzędziem do badania tak zwanej pojemności skompensowanej statków, czyli makroekonomicznej miary produkcji stoczniowej uwzględniającej jej pracochłonność (masowiec i wycieczkowiec o jednakowej pojemności to zupełnie różne wyroby!). Relacja między prostą fizyczną miarą pojemności (tonażu brutto) a pojemnością skompensowaną informuje o stopniu skomplikowania statku i o skali trudności jego budowy (ale nic nie mówi o nowoczesności!). Tę relację wyraża tak zwany współczynnik pracochłonności A ze wzoru na pojemność skompensowaną (tabela 2). Jednak analizując produkcję sprzed kilku dziesięcioleci, trzeba pamiętać, że współczynnik A pochodzi z "badań polowych" prowadzonych w XXI wieku, więc nie jest wiarygodny dla dawnych przedstawicieli klas, które zmieniły się najbardziej. Na przykład nie jest obiektywny dla statków rybackich, bo nie obejmuje "pływających fabryk", jakie budowaliśmy w Polsce do końca lat 80. (należałoby przypisać im co najmniej wartość 42, porównując z tzw. NCCV1). Jednocześnie współczynnik dla zbiornikowców należałoby obniżyć, bo miały wówczas jedno poszycie. Tabela 2. Współczynnik pracochłonności A - wybrane rodzaje statków Źródło: OECD - Working Party on Shipbuilding Najwyższa średnia współczynnika A zdarzyła się polskim stoczniom w 1977 roku - wynosiła 33, a w pierwszym półroczu 1978 roku nawet 362 (bez wprowadzania poprawek; po zwiększeniu współczynnika dla statków rybackich druga liczba rośnie o 3 pkt). Ówczesny szczyt zawdzięczaliśmy chemikaliowcom ze Szczecina i gazowcom LPG z Gdyni (we wszystkich rachunkach uwzględniamy tylko trzy największe stocznie, pomijając Północną). Jeśli szukamy więc początku kryzysu, "decyzji-matki" współczesnej katastrofy, to była nią decyzja - prawdopodobnie niemerytoryczna - o zaniechaniu produkcji chemikaliowców w sytuacji, gdy mieliśmy 30 proc. rynku światowego na te statki! W 1980 roku średnia dla trzech stoczni spadła do 29, żeby w 2008 osiągnąć 18,5 (gdyby nie Stocznia Północna, byłby to najgorszy narodowy wynik na świecie). Nie powiodły się próby odwrócenia tego trendu podejmowane w latach 90. - "wielki skok" na chemikaliowce zakończył się upadkiem Stoczni Szczecińskiej (starej). Tymczasem w innych krajach Europy, gdzie w latach 70. średnia współczynnika A oscylowała wokół 35, następował stały jego wzrost. Proces ten zaczął się już w latach 80. Z drobnicowców i masowców przestawiano się na chemikaliowce i wycieczkowce. W niektórych stoczniach było to względnie łatwe, ponieważ przeszły z tradycyjnego klastra morskiego (ściślej - usług transportowych i rybołówstwa) do innych klastrów. W przypadku Norwegii był to klaster górniczy, a we Włoszech - turystyka (ten ruch odbywał się zwykle razem z armatorami). Trudniej było w państwach, w których gospodarki morskiej nie cechuje wielosektorowość, jak w Finlandii czy Chorwacji3. W pierwszym przypadku, stocznie zmieniły właściciela na zagranicznego, a ten zapewnił stałą współpracę z amerykańskim przemysłem turystycznym; w drugim podjęto decyzję o działaniu w niszach, gdzie jest największe zapotrzebowanie na konstrukcje taylor made ("szyte na miarę"). Można powiedzieć, że "zawodnicy wagi lekkiej" zeszli z ringu, gdzie walczyło o prymat dwóch mocarzy - Korea Południowa i Japonia, do 1999 roku największy producent statków, a do 1995 - największy ich eksporter. Rzeczowe wyniki tej strategii ilustrują ubiegłoroczne średnie współczynnika A - na przykład dla statków zbudowanych w Finlandii wynosił on 40, a dla jednostek z portfeli zamówień: we Włoszech - 46 (na koniec roku), natomiast w Chorwacji - 52 (w połowie roku). W cieniu pomników Degradacji dużych stoczni produkcyjnych towarzyszy inne zjawisko: powstanie na Wybrzeżu "zagłębia" budowy kadłubów statków (niewyposażonych lub częściowo wyposażonych), części tych kadłubów, czyli tzw. bloków i sekcji, oraz nadbudówek (Stocznia "Wisła" świętowała w tym roku dostawę 180. nadbudówki). Jest to produkcja na rzecz stoczni zachodnioeuropejskich (głównie holenderskich, niemieckich i norweskich), które dokonały wielkiego outsourcingu w dziedzinie relatywnie prostej, ale tworzącej duże koszty w warunkach ich rynków pracy. Trzeba tu dodać, że do tego sektora praktycznie przeszła Stocznia Gdańsk już w 2007 roku - w dwóch ostatnich latach oddała armatorom tylko po jednym gotowym statku i po trzy kadłuby. Obecnie w Trójmieście i okolicach jest 10 firm, które zajmują się głównie tego typu działalnością - największe to Maritim i Crist (z przychodami na poziomie Stoczni Gdańsk); inne znane marki to Marine Projects, Damen Gdynia i Stal-Rem. Ich produkcję rzeczową mierzy się wagą przerobionych metali - w 2008 roku było to około 100 tys. ton stali i około 4000 ton aluminium. Z tego powstało u wytwórców finalnych około 300 tys. jednostek pojemnościowych - dla porównania produkcja naszej największej Stoczni Gdynia wyniosła w ubiegłym roku 354 tys. jednostek. Ośrodków tego rodzaju wytwórczości jest na Bałtyku więcej - "fabryki bloków" w Kłajpedzie przerobiły około 70 tys. ton stali, a w Estonii - około 50 tys. Znamienne jest całkowite przejście na działalność outsourcingową największych podobnych zakładów - stoczni Baltija na Litwie (rocznie ok. 50 tys. ton stali na bloki i nadbudówki) i Loksa w Estonii (ok. 40 tys. ton stali na pokrywy ładowni i bloki). Z trendem Tak zarysowane tendencje pozwalają określić prognozę dla polskiego przemysłu okrętowego - jego odbudowa w rozumieniu odtworzenia dawnych zdolności samodzielnego wytwarzania statków o dużym tonażu i w dużej liczbie jest niemożliwa.
Zmiana profilu produkcji stoczni niemieckich i fińskich, w których udziałowcem jest kapitał koreański, oznacza, że w naszym regionie jeszcze bardziej wzrośnie popyt na usługi outsourcingowe w zakresie konstrukcji stalowych.
Mówiąc prosto, nasze duże stocznie produkcyjne nie są już potrzebne w żadnym segmencie rynku gotowych statków i urządzeń pływających, bo w każdym jest wystarczająca podaż potencjału o wyższej jakości niż prezentowana przez upadłe firmy. Jednocześnie zapowiedziana już lub oczekiwana zmiana profilu produkcji stoczni niemieckich i fińskich, w których udziałowcem jest kapitał koreański (STX posiada 30 proc. udziałów w Wadan Yards w Rostocku i Warnemünde) oznacza, że w naszym regionie jeszcze bardziej wzrośnie popyt na usługi outsourcingowe w zakresie konstrukcji stalowych (np. kadłubów gazowców i elementów statków i/lub jednostek dla górnictwa morskiego)ii. Przedsiębiorstwa, które ewentualnie powstaną na materialnej bazie stoczni z Gdyni i Szczecina, będą zakładami zależnymi organicznie lub co najmniej technologicznie od producentów finalnych wyrobów w postaci jednostek dla - być może - morskiego sektora energetycznego. Jakie to będą jednostki? To już nie zależy od nas w najmniejszym stopniu. Tabela 3. Produkcja i wskaźniki pięciu podmiotów w 2007 r. Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów CESA i Koshipa