Była sobie fajka mojego dziadka. Bardzo pomorska. Porcelanowy kubeł na tytoń ożywiają dwie łanie i jeleń na tle jeziora takiego jak w Konarzynach koło Starej Kiszewy, gdzie piekłem ziemniaki z dziećmi. Jest bardzo solidna. Pokiereszowana, z wgniecionym kapturkiem z blachy, oszczędzającym tytoń, aby wiatr nie zabrał za dużo dymu, a żar nie podpalił lasu. Przeszła wiele kilometrów. Od Osia do Poczdamu pod Berlinem, gdzie gefreiter Ignacy P. jako poddany zaboru pruskiego służył ostatniemu cesarzowi Niemiec i Prus Wilhelmowi II. Służył słabo, bo nie dostał żadnego medalu. W czasie II wojny światowej nie wcielono go przymusowo do Wermachtu, jak to się stało z tysiącami Pomorzan. Nie uciekł też do lasu do „Gryfa Pomorskiego”. Był na to za stary.Fajka mojego ojca jest wykwintna. Klasyczna brujerka z korzenia wrzośca objęta srebrną skuwką. Ma zatarty napis „RADICA”. Może była kupiona w którymś z portów „linii lewantyńskiej”, gdzie pływały polskie statki handlowe przed wojną? Jak się uratowała wraz z nim z grupy zakładników inteligencji gdyńskiej, których Niemcy rozstrzelali w Piaśnicy w pierwszych miesiącach wojny? Kim był Niemiec, który uratował mojego ojca? Nie zdołałem zapytać. Fajka ojca przeszła Powstanie Warszawskie i 3 kwietnia 1945 r. była z powrotem na Pomorzu w kieszeni kapitana marynarki handlowej Huberta P., który sporządził pierwszy raport o stanie portów Gdańska i Gdyni. Nie doczekał ich odbudowy. We wrześniu 1945 r. dopadł go tyfus. Spoczywał na cmentarzu koło Politechniki Gdańskiej, aż komuniści postanowili zamienić cmentarz w park i ruszyły buldożery. W ostatniej chwili udało się ekshumować szczątki. Byłem przy tym i dla mnie Hubert P. nadal tam spoczywa, choć świeczki zapalam na mogile w nowej kwaterze na Srebrzysku.
Fajka, którą trzymam teraz w ręku też ma swoją pomorską opowieść, ale kogo to teraz interesuje?
Historia owych trzech fajek jest dla mnie kwintesencją tożsamości pomorskiej. Losów ludzkich wplątanych w historię tej części Europy. Gdzie nic nie było po prostu białe lub czarne. Raczej feldgrau.
Pomorze było zawsze położone w przeciągu wichrów historii. Ilość armii, które się przewaliły przez te ziemie jest niewyobrażalna. Gdańsk ze swoim trudnym położeniem zawsze kusił zwycięzców albo uwierał swoją odrębnością, może nawet poczuciem wolności. To tkwi w ludziach. Jest archeologią zdarzeń, przedmiotów i szczątków. Na Pomorzu mówi się, że każda wieś ma „swojego Francuza”. To jest jakiś opuszczony, a jednak pielęgnowany grób, gdzie jakoby spoczywa żołnierz napoleoński zagubiony w Borach Tucholskich. A i krócicę czasami się wykopie. Jest to jednak tylko jedna część tożsamości pomorskiej. Małej ojczyzny, do której w kilka godzin mogę dojechać i jej doświadczyć. Bo tutaj byliśmy od zawsze.
Druga część tożsamości pomorskiej związana jest z Gdynią. To fenomen w historii miast europejskich. W tak krótkim czasie z maleńkiej wsi powstał wielki port i wielkie miasto. Powstała nowa społeczność, która tu przybyła z różnych stron Polski, aby tworzyć NOWE. I owo NOWE opierało się na przedsiębiorczości, ciężkiej pracy, wyczuciu koniunktury. Powstały więzi tworzenia wspólnie: firmy, mieszkania, przestrzeni publicznej. I wreszcie może czynnik najistotniejszy: akceptacja trwałego przywództwa. Oto pytanie retoryczne: czy Franciszka Cegielska – twórczyni mocnego odrodzenia Gdyni w III Rzeczpospolitej miałaby szanse w Gdańsku?
I tu dochodzę do trzeciej części tożsamości pomorskiej. To etos „Solidarności” poczęty, choć wtedy nieuświadomiony – tragedią Grudnia 1970 r., a narodzony w Sierpniu 1980 r. Wyznaczony symbolami, datami, tragediami ludzkimi, wciąż trwającymi rozliczeniami i lustracjami, ale przecież zakończony sukcesem zwieńczonym naszą obecnością w NATO i Unii Europejskiej.
Z tożsamością pomorską wyrosłą na korzeniach i tkance pomorskich, kaszubskich i kociewskich małych ojczyzn – dobrze sobie radzimy. Na ile dynamizm gdyńskiego fenomenu wciąż zachowuje siłę, o tyle pomorska tożsamość „solidarnościowa” wciąż nie znajduje przełożenia na trwałą niepodważalną satysfakcję. Jest tu pewna analogia do nie tak dawnego przecież przełomowego okresu niepodległości Polski. Oto na zjeździe Legionistów jeden z prominentnych generałów obozu piłsudczykowskiego wygarnął braci legionowej: „Bo wy tę Polskę jak dojną krowę traktujecie”. Na co otrzymał ripostę: „Tak. Tylko, że pan generał to się wymion uczepił a my ledwie ogona, to i mamy”.
Te trzy tożsamości pomorskie oczywiście nie są samorodne i samoistne. Tworzą aktualną rzeczywistość. Kreują szanse i zagrożenia. Dla mnie, zajmującego się rozwojem regionalnym, są one źródłem paradoksów, które istotne są dla naszej pozycji wobec innych regionów.
W przekrojach statystycznych rozwoju gospodarczego jesteśmy między piątym a siódmym miejscem. Zaś we wskaźniku przedsiębiorczości mierzonej ilością powstających firm pomorskie jest liderem. Jesteśmy najmłodszym wiekowo społeczeństwem w Polsce o najwyższej rozrodczości. Mamy stosunkowo dobrą jakość środowiska przyrodniczego, a jednocześnie najwyższą zachorowalność na choroby nowotworowe. Poddajemy się chętnie atrybutom globalizacji, a jednocześnie schyłkowy do niedawna język kaszubski – rozkwita i coraz więcej młodych ludzi chętnie go używa, co zbliża Pomorzan do Walii, Katalonii, Walonii czy Kraju Basków, a nie są to regiony peryferyjne współczesnej Europy. Może zatem różnorodność tożsamości to potencjał i wielka szansa?
Są jednak bariery, które także owa zróżnicowana tożsamość generuje. Są to bariery groźne, bo redukują oczywiste wartości konkurencyjne wobec innych regionów i państw.
Czynnik konkurencji może dawać zarówno efekty pozytywne, jak i negatywne. Proces ten jest znakomicie widoczny w odniesieniu do układu Gdynia – Gdańsk. Nie sposób uciec tutaj od historii międzywojennej. Wtedy to rozpoczęła się konkurencja dwóch organizmów portowo-miejskich. Gdańsk był zainteresowany przeładunkiem jak największej ilości polskich towarów, z drugiej strony zaś rząd niemiecki prowadził politykę dławienia polskiego handlu zagranicznego (głównie węgla), co zaowocowało wzajemnie niekorzystną wojną celną. Także Polskie Koleje Państwowe prowadziły z kolejami niemieckimi wojnę taryfową (w 1929 r. zostały wprowadzone specjalne taryfy portowe). Kluczowym jednak był półroczny strajk górników angielskich w 1926 r., który otworzył dla polskiego węgla, eksportowanego przez Gdynię, chłonne rynki skandynawskie, co stało się decydującym impulsem dla efektywności strategii morskiej i przyspieszenia budowy portu w Gdyni.
Strategia konkurowania z Gdańskiem za wszelką cenę stała się tradycją trwałą, pomimo oczywistej zmiany uwarunkowań politycznych i gospodarczych. Jest to konkurencja destrukcyjna dla zespołu metropolitalnego. Jeśli owa konkurencja będzie nadal przebiegać według obecnego scenariusza – oba miasta szybko zaprzepaszczą promesę i historyczną szansę zaistnienia jako metropolia europejska (europol). Bowiem ani Gdynia, ani Gdańsk nie mają wystarczającego potencjału, by samodzielnie kreować znaczące w Europie funkcje i standardy życia warunkujące swobodny dopływ kapitału (materialnego i intelektualnego) z Europy.
Dlaczego tradycja konkurowania z Gdańskiem jest tak silna? Należy pamiętać o aspekcie społecznym. Wraz z budową miasta i portu w Gdyni wyrosły i zakorzeniły się pokolenia, którym dane było przeżyć tworzenie czegoś wielkiego i unikatowego w skali Polski i Europy. Ten etos BUDOWY od podstaw Gdyni nie znalazł symetrii w etosie ODBUDOWY Gdańska przez młodszą w stosunku do gdyńskiej – społeczność gdańską, prawie całkowicie nową (w lipcu 1945 r. w Gdańsku mieszkało 3000 Polaków!). Istotnym jest, z jakiego tworzywa ukształtowały się te dwie społeczności. Społeczność gdyńska – byli to głównie ludzie z Pomorza i Kaszub. W tyglu gdańskim, natomiast, wciąż stapiają się: osadnicy ze wschodnich rubieży Rzeczypospolitej; zatomizowany wielki strumień ludzi werbowanych do pracy w stoczniach i porcie w ciągu całej historii PRL-u oraz proporcjonalnie najmniejsza społeczność kaszubska, która z kolei najsilniej odczuwa swój związek z Gdańskiem. Kompleks Gdańska wśród gdynian został znakomicie rozbudzony przez Komitet Wojewódzki PZPR – tam zapadały wszelkie decyzje dotyczące także Gdyni – miasta i portu. Były one z kolei przedłużeniem decyzji Komitetu Centralnego. Dla społeczności gdyńskiej, z głębokimi tradycjami inicjatywy prywatnej i przedsiębiorczości opartej na własności prywatnej, były to ciężkie lata. Odreagowanie nastąpiło w III Rzeczypospolitej w postaci błyskawicznego odtworzenia handlu, usług, przedsiębiorczości i dobrego rządzenia obywatelskiego.
Funkcje centrum (już istniejące lub potencjalne) rozkładają się pomiędzy Gdynię i Gdańsk policentrycznie. Tę policentryczność kreują instytucje międzynarodowe (siedziby organizacji, banki, przedstawicielstwa firm, państw i regionów); ponadlokalna i znacząca infrastruktura społeczna (opera, filharmonia i teatry); uczelnie i instytuty badawcze znaczące w obiegu międzynarodowym; wreszcie infrastruktura, głównie transportowa, zapewniająca sprawny przepływ ładunków i ludzi, wpisana w europejski system transportowy. Istotnym jest efekt produkcyjny zdolny konkurować na rynkach europejskich. Do grupy produktów materialnych dołącza także produkt turystyczny zdolny swą ofertą i marketingiem przyciągać turystów zagranicznych. Tymczasem porty: gdański i gdyński konkurują ze sobą, z czego korzyści czerpią zagraniczni inwestorzy, zręcznie te animozje rozgrywając. Miasta (także Sopot) nie są w stanie ustalić wspólnej polityki komunikacyjnej, poczynając od polityki parkingowej (różne systemy opłat), a na jednym bilecie szybkiej kolei, tramwaju, autobusu i trolejbusu kończąc. Na tej oczywistej niesprawności traci zarówno mieszkaniec Gdańska w Gdyni, jak i gdynianin w Gdańsku (bowiem sieć powiązań wspólnych interesów jednostkowych jest wszechobecna). Z pewnością natomiast wszystkie trzy miasta połączy nieuchronny zawał motoryzacji indywidualnej skoncentrowanej w przemieszczeniach codziennych, na jednej osi. Wówczas jedynym miejscem spotkania prezydentów Gdańska i Gdyni będzie molo w Sopocie, do którego dopłyną szybciej niż dojadą autami. O ile zechcą się spotkać, bo ostatnio mają z tym problem.
Zarówno konkurencja, jak i kooperacja są atrybutami demokracji i wolnej gry sił rynkowych. Nikt nie jest w stanie jej zabronić. Ważne, byśmy wiedzieli, jak rozkładają się korzyści (np. z konkurencji handlu i usług) i straty (np. gorszych warunków dla biznesu).
Wynikają z tego oczywiste linie strategiczne dla metropolii trójmiejskiej jako lokomotywy Pomorza.
Gdańsk i Gdynia powinny, w miarę postępu integracji z Unią Europejską, otworzyć się na wartościową siłę roboczą. Obecnie mamy do czynienia głównie z symptomami orientalnej siły roboczej i przedsiębiorczości (głównie Wietnamczycy rozwijający handel i restauracje). Proces ten ma dużą szansę rozwojową ze względu na tradycję otwartości miast portowych (w Gdańsku, oprócz Polaków, znacząco obecni byli zarówno Niemcy, jak i Holendrzy, Szkoci, Włosi, Francuzi, Żydzi; Gdynię współtworzyli Holendrzy i Duńczycy).
Przyciąganie zagranicznych firm powinno nabrać zdecydowanej dynamiki, jest to uwarunkowane zarówno atrakcyjnością inwestowania (wysoka pozycja w rankingu krajowym), jak i jakością klimatu politycznego i administracyjnego.
Uczelnie wyższe powinny rozwinąć marketing i akwizycję studentów obcokrajowców poprzez dobrą ofertę studiów, także podyplomowych (np. MBA); sprzyjać temu może klimat wysokiej tolerancji wobec cudzoziemców i brak objawów agresji subkultur młodzieżowych, co cechuje niektóre inne metropolie polskie.
Silne banki europejskie i firmy ubezpieczeniowe mogą uzyskać dobre warunki lokalizacji i działania, zaś czynnikiem sprzyjającym będzie napływ inwestycji i firm usługowych (szczególnie skandynawskich) oraz chłonny rynek obsługi zamożnej ludności (np. ubezpieczenia).
„Europejskie osie życia” metropolii gdańskiej tworzy krzyż komunikacji:
- północ-południe: autostrada A1 (wkomponowana w oś północ – południe) oraz linia kolejowa (TER) szybkich połączeń pasażerskich o wysokim standardzie,
- zachód-wschód: (połączenie Berlin – Gdynia – Gdańsk – Kaliningrad – Ryga) niedawno jeszcze obsługiwane przez połączenie kolejowe INTER-REGIO na odcinku Berlin – Kaliningrad oraz drogę ruchu szybkiego Hamburg – Kaliningrad, (Via Hanseatica),
- węzeł lotniskowo-promowy o znaczeniu europejskim (w tym głównie bałtyckim), wsparty Pomorskim Centrum Logistycznym.
Sektor usług powinien promować wszystkie wątki jego umiędzynarodowienia polegające na:
- dużych centrach kongresowych wspartych atrakcyjnością tysiącletniego miasta hanzeatyckiego oraz atrakcyjnym otoczeniem rekreacyjnym o zdecydowanych walorach marketingowych (Kaszuby),
- zdecydowanym przyroście dobrej jakości miejsc hotelowych w Gdańsku, Gdyni i ich otoczeniu zdolnych obsłużyć duże kongresy międzynarodowe (min. 3 tys. uczestników),
- rozwinięciu zróżnicowanych form spędzania czasu wolnego i wydawania pieniędzy przy preferencji oryginalnych form regionalnych i ich „flagowych” wyrobów (np. Gdańska Złota Wódka).
Region i miasta powinny przyciągać organizacje międzynarodowe takie jak np. Związek Miast Bałtyckich (liczący ponad 50 miast) oraz budować sieci powiązań bilateralnych miast, jak też rozwijać przedstawicielstwa komunalno-biznesowe w innych miastach europejskich.
Lista ta, niepełna przecież, mieści się w strategiach Gdańska i Gdyni, lecz jej realizacja jest niestety spowalniana przez lokalne elity administracyjne i polityczne zaabsorbowane krótkookresowymi celami kadencyjnymi. Pozytywnym czynnikiem może być tutaj, motywowana głównie historycznie, nierównowaga konkurencji i kooperacji pomiędzy Gdynią i Gdańskiem.
Jest jeszcze jeden aspekt pomorskiej tożsamości, który może okazać się kluczem zagadki sukcesu lub porażki Pomorza. Oto człowiek największego, światowego sukcesu, noblista, z matki Kaszubki urodzony w Gdańsku – Günter Grass – tak pisał o Kaszubach, a więc i o Pomorzu: „Mieli tak małe zagrody, z kurami, jedną krową, dwoma świniami i paru morgami kartoflisk, trochę jęczmienia, trochę jabłek. To nigdy nie starczało. I albo rolnik albo jego brat albo dzieci rolnika pracowali poza tym w wiejskim przemyśle. To wiejskie proletariackie zaplecze zmieniło się w tym momencie, kiedy rodzice mojej matki powędrowali ze wsi do miasta, do Gdańska. Zostali miejskimi Kaszubami (Stadt-Kaschuben), mówili odtąd po niemiecku i mieli naturalną skłonność, jak proletariusze całego świata zostać drobnomieszczanami”.