Specyfika funkcjonowania transportu miejskiego w metropoliach
Przemiany polityczne, gospodarcze czy społeczne, związane z procesem transformacji naszego kraju, wywarły wpływ na zmiany związane z zagospodarowaniem przestrzennym i potrzebami przewozowymi. Proces „rozlewania się miast”, zmiana funkcji poszczególnych obszarów miejskich i podmiejskich, powstawanie nowych źródeł ruchu (centra handlowe, centra rozrywki, osiedla, zakłady pracy) powoduje naturalny rozrost miast wykraczający funkcjonalnie poza ich granice administracyjne. Powiązania obszarów miejskich i podmiejskich są na tyle silne, że mówi się o organizmach miejskich, zespołach miejskich. Ludzie, którzy nie mieszkają w granicach administracyjnych miasta, mówią o sobie i traktują siebie jako mieszkańców miasta, czując poczucie więzi z obszarem i mieszkańcami obszaru miejskiego (centralnego). Powstawanie określonych układów osadniczych zależy od poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych regionów i zaawansowania procesów urbanizacyjnych. Czynniki te wywierają zasadniczy wpływ na proces tworzenia się i wewnętrzne przekształcenia takich zespołów miejskich jak Metropolia Zatoki Gdańskiej, którą tworzy łącznie kilkanaście miast i gmin.
Istotną rolę w procesie integracji Metropolii Zatoki Gdańskiej odgrywa transport miejski wykraczający poza granice administracyjne poszczególnych miast, umożliwiający przemieszczanie się mieszkańców osiedlonych na powiązanych ze sobą obszarach zurbanizowanych. Jednak odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie tego transportu nie leży wyłącznie w kompetencjach jednej gminy (miejskiej), ale wszystkich gmin, a każda z nich posiada pełną samodzielność decyzyjną w tej kwestii. W związku z tym zakres integracji oferty transportu miejskiego jest uzależniony w dużym stopniu od skłonności do współdziałania oraz określonej specyfiki każdej gminy, związanej z jej potencjałem politycznym, społecznym, gospodarczym i przestrzennym.
Decentralizacja decyzyjna jest czynnikiem wpływającym na możliwość powstawania zdezintegrowanych systemów transportu miejskiego. Brak integracji systemów transportu miejskiego nie jest jednak wyłącznie specyficznym problemem trójmiejskim – dotyczy on obszarów zurbanizowanych w całej Europie. Z tego względu w Zielonej Księdze, czyli dokumencie programowym Komisji Europejskiej z 1996 r., dotyczącym polityki transportowej, w sposób szczególny wskazano priorytetowe działania na obszarach mocno zurbanizowanych. W ramach celów „Sieci Obywatelskiej” zalecono powiązania systemów transportu zbiorowego, które [1]:
– stanowią sieci transportu lokalnego, miejskiego i ponadlokalnego,
– umożliwiają przesiadanie się pomiędzy różnymi środkami transportu zbiorowego i ze środków transportu indywidualnego na transport zbiorowy,
– oferują usługę dostępną dla wszystkich pasażerów, biorąc pod uwagę dostępność przestrzenną (czasową), cenową oraz techniczno-technologiczną (odpowiednie przystosowanie pojazdów i infrastruktury),
– są atrakcyjne i skłaniają do częstego korzystania również posiadaczy samochodów osobowych.
Koncepcja „Sieci Obywatelskiej” zakłada większe wykorzystanie transportu zbiorowego, kosztem podróży odbywających się przy wykorzystaniu samochodu osobowego, które powinny być realizowane w sytuacjach wymagających wysokiej elastyczności przemieszczania lub gdy cele podróży są rozproszone. Transport zbiorowy ma zapewniać atrakcyjny łańcuch usług w relacji „od drzwi do drzwi” poprzez [2]:
– integrację różnych środków transportu zbiorowego,
– integrację transportu zbiorowego i indywidualnego,
– integrację polityki transportowej z innymi politykami dotyczącymi planowania przestrzennego, inwestycji infrastrukturalnych czy stanowienia cen.
W krajach Unii Europejskiej występuje tendencja do integracji transportu pasażerskiego w jeszcze szerszym niż aglomeracyjny zakresie przestrzennym. Dąży się tam do kształtowania spójnego systemu przewozów pasażerskich w całych regionach administracyjnych. Uwarunkowaniami takiego procesu są [3]:
– realizacja strategii zrównoważonego rozwoju transportu,
– współkształtowanie rozwoju transportu i rozwoju przestrzennego regionu,
– wykorzystanie istniejącego potencjału transportu kolejowego.
W sytuacji zintegrowania transportu pasażerskiego w regionie, transport miejski staje się elementem transportu regionalnego, organizowanego i zarządzanego w skoordynowany sposób. Jednocześnie można zauważyć zmianę funkcji ośrodka metropolitalnego i jego rosnącą rolę w rozwoju przestrzennym regionu [4]. Dlatego konieczne jest zorganizowanie sprawnego sytemu transportu zbiorowego, umożliwiającego mieszkańcom dogodne przemieszczanie się wewnątrz regionów i dostęp do obszaru metropolitalnego.
Cele integracji transportu miejskiego
Kluczową kwestią jest określenie celu integracji transportu zbiorowego na obszarach silnie zurbanizowanych i w całych regionach administracyjnych. Integracja nie może być bowiem celem samym w sobie, a przede wszystkim nie powinna być realizowana przy pomocy rozwiązań organizacyjno-prawnych, ograniczających adaptacyjność i elastyczność systemu transportu zbiorowego. Integracja tego systemu wymaga zazwyczaj zaangażowania dodatkowych środków publicznych, a nie ma możliwości jednoznacznej oceny, czy podjęte działania noszą znamiona racjonalności, czy też zostały podjęte, gdyż władze samorządowe uznały je za korzystne dla społeczności lokalnej [5].
Zintegrowany system transportu zbiorowego ma służyć pasażerom i ich oczekiwania powinny być uwzględniane jako najważniejsze w procesie projektowania zintegrowanej oferty przewozowej. W warunkach wspomagania systemu pieniędzmi publicznymi, władze samorządowe powinny określać zadania, które mają być zrealizowane przez zintegrowany system transportu zbiorowego w ramach polityki transportowej i w jakim zakresie ma ona być zintegrowana z polityką społeczną i gospodarczą.
Najbardziej wymiernym rezultatem integracji dla mieszkańców Metropolii Zatoki Gdańskiej powinno być skrócenie czasu podróży uzyskane dzięki koordynacji rozkładów jazdy, stworzeniu warunków do szybszego przemieszczania się pojazdów transportu zbiorowego czy też ułatwieniu zmiany środków transportu. Niemniej jednak ważne są również pozostałe elementy tworzące zintegrowaną ofertę przewozową, takie jak: częstotliwość, rytmiczność, punktualność, dostępność, bezpieczeństwo, bezpośredniość, niezawodność. Szczególną uwagę, zwłaszcza w początkowym okresie integracji, należy zwrócić na konstrukcję taryfy opłat oraz odpowiednią informację o usługach transportu zbiorowego [6]. Są to elementy uzewnętrzniające integracyjny charakter oferty i mające istotne znaczenie dla pasażerów realizujących podróże w dłuższych czasowo lub przestrzennie relacjach, dla których integracja oferty ma zasadnicze znaczenie. Odpowiednia propozycja powinna zachęcić te osoby do traktowania przejazdów transportem zbiorowym jako substytut przejazdów transportem indywidualnym. Jednocześnie należy kształtować odpowiednie zachowania komunikacyjne zachęcające do komplementarnego traktowania oferty tych dwóch rodzajów transportu.
Należy podkreślić, że integracja transportu miejskiego jest również czynnikiem warunkującym poziom jakości życia w metropolii i wpływającym na rozwój samej metropolii, jak również regionu, w skład którego wchodzi. Sprawny system transportu miejskiego przyciąga nowych mieszkańców, turystów i inwestorów. Przyczynia się do wzrostu gospodarczego metropolii i współtworzy jej wizerunek. Cele i sposób realizacji polityki transportowej, konsekwencja i tempo realizacji kolejnych działań stanowi również element oceny skuteczności władz samorządowych przez wyborców. Dla przemieszczających się w ramach aglomeracji mieszkańców, turystów i przedsiębiorców transport miejski jest podstawowym systemem funkcjonowania miasta.
Zintegrowany transport miejski wymaga koordynacji decyzji podejmowanych przez władze samorządowe obszarów tworzących Metropolię Zatoki Gdańskiej odnośnie:
– określenia zakresu współdziałania i roli poszczególnych środków transportu w zintegrowanym systemie transportu miejskiego (SKM, tramwaju, trolejbusu, autobusu, samochodu osobowego),
– zintegrowania taryfy opłat za korzystanie z transportu zbiorowego i transportu indywidualnego,
– projektowania wspólnego układu linii uwzględniającego zróżnicowane rozmieszczenie źródeł potrzeb przewozowych wynikających z lokalizacji osiedli mieszkaniowych, zakładów pracy, placówek kulturalno- oświatowych, administracyjnych, punktów usługowych,
– zwiększenia prędkości przejazdów przez specjalizację ważniejszych ciągów komunikacyjnych,
– ochrony środowiska naturalnego.
Wspólna taryfa i wspólny bilet
Integracja taryfowo-biletowa jest jednym z najistotniejszych działań w zakresie integracji transportu zbiorowego. Może być ona również realizowana wyłącznie jako integracja taryfowa lub biletowa. Powinno się jednak dążyć do jednoczesnego ustalenia wspólnej i wewnętrznie zintegrowanej taryfy opłat za usługi transportu zbiorowego oraz jednego wspólnego systemu biletowego.
Problemem towarzyszącym integracji taryfowo- -biletowej jest konieczność honorowania ustawowych i samorządowych uprawnień do przejazdów bezpłatnych i ulgowych. Niejednolite regulacje w tym zakresie przyczyniają się do braku możliwości koordynacji zapisów dotyczących tych uprawnień. Zróżnicowane są również zasady refundacji ulg ustawowych w transporcie zbiorowym o różnym zasięgu.
Integracja taryfowo-biletowa ma rozpocząć integrację transportu miejskiego w Metropolii Zatoki Gdańskiej. Ponieważ obecne unormowania prawne nie pozwalają na pełną integrację, proces integracji komunikacji miejskiej, rozumianej jako komunikacja komunalna (autobusy, tramwaje i trolejbusy) oraz kolejowa (SKM), rozpocznie wprowadzenie wspólnego biletu metropolitalnego. Biorąc pod uwagę z jednej strony oczekiwania mieszkańców i przyjezdnych, a z drugiej strony występujące bariery integracji o charakterze formalno-prawnym, finansowym i polityczno-społecznym zakłada się wprowadzenie trzech rodzajów biletów metropolitalnych, których rodzaje i ceny zostały przedstawione w tablicy 1. W ramach wspólnego biletu pasażerowie będą mogli realizować podróże SKM na całym odcinku od Pruszcza Gdańskiego do Luzina.
Wprowadzenie wspólnych biletów spowoduje obniżenie przychodów ze sprzedaży organizatorów komunikacji komunalnej i SKM. Dlatego konieczne jest dodatkowe zaangażowanie środków publicznych z budżetów gmin tworzących MZG i z budżetu Marszałka Województwa Pomorskiego rekompensujące utracone przychody. Wstępny poziom dopłat budżetowych został określony szacunkowo na etapie projektowania przedsięwzięcia, natomiast o ostatecznym poziomie dopłat budżetowych powinny decydować systematycznie prowadzone badania rynkowe i marketingowe.
Coraz popularniejszym narzędziem wspomagającym wprowadzanie wspólnych rozwiązań taryfowo-biletowych jest bilet w postaci karty elektronicznej. Również w MZG bilety miesięczne będą miały formę elektronicznej Karty Metropolitalnej. Podstawową zaletą tego narzędzia jest możliwość dokonywania opłat za przejazdy jedną kartą, nawet wtedy, gdy na obszarze metropolii organizatorzy transportu stosują specyficzne dla siebie taryfy. Ponadto stopniowo do biletu elektronicznego mogą być dodawane inne aplikacje, co umożliwia jego zastosowanie przy korzystaniu z innych usług w ramach zintegrowanego systemu transportu miejskiego. Jednocześnie bilet elektroniczny może uatrakcyjnić samą usługę przewozową np. przez łączenie funkcji biletu z legitymacją studencką lub kartą dostępu do obiektów lub usług.
Integracji taryfowo-biletowej powinna od samego początku towarzyszyć zintegrowana informacja i promocja usług transportu miejskiego. Informacja powinna być kompleksowa, wyczerpująca, zrozumiała i na bieżąco aktualizowana (dynamiczna). Przy przekazywaniu informacji należy wykorzystywać nowoczesne technologie ich przesyłania i prezentacji. Wprowadzając wspólną informację, warto ją zaprojektować dwukierunkowo, w sposób interaktywny, tak żeby móc pozyskiwać informacje od pasażerów. Dodatkowo należy wykorzystać integrację działań promocyjnych umożliwiających przekazanie informacji o usługach na rynek oraz pozwalających kształtować pożądane zachowania komunikacyjne.
Tempo i zakres integracji transportu zbiorowego zależy od decyzji władz samorządowych, które utworzyły Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej. Trzynaście wyszczególnionych w tablicy 2 miast i gmin chce poprzez Związek wspólnie kształtować politykę komunikacyjną oraz zarządzać lokalnym transportem zbiorowym na terenie gmin – członków Związku, w których mieszka prawie milion mieszkańców.
Po zrealizowaniu zadań przewidzianych w początkowym okresie integracji, związanych przede wszystkim z wprowadzeniem wspólnego biletu, ma nastąpić pełna integracja transportu zbiorowego polegająca na utworzeniu na szczeblu Związku – Metropolitalnego Zarządu Transportu, który realizowałby zadania wykonywane dotychczas odrębnie przez ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo. Pełna integracja umożliwi podniesienie jakości transportu miejskiego i stanowi szansę na osiągnięcie dodatkowych korzyści przez mieszkańców i władze samorządowe obszaru objętego integracją.
Przypisy:
1 Z.Palenica: Aktualne regulacje prawne Unii Europejskiej obowiązujące operatorów świadczących usługi przewozowe w lokalnym (miejskim) transporcie zbiorowym, zbiór referatów z XXXI Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej „Kształtowanie oferty przewozowej”, Wydawnictwo IGKM, Warszawa 2006, s. 9.
2 Ibidem, s. 9.
3 A. Chyba, W. Starowicz: Kształtowanie systemu obsługi pasażerskiej regionu [w]: Nowoczesne metody zarządzania pasażerskim transportem zbiorowym, „Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie”, Zeszyt nr 86, Kraków 2001, s. 31 i 32.
4 R.Janecki, W.Starowicz: Integracja regionalnego transportu zbiorowego, „Transport Miejski i Regionalny” 2004, nr 3, s.4.
5 W.Bąkowski: Integracja systemu regionalnych przewozów pasażerskich a wartość dodana dla pasażera, „Przegląd Komunikacyjny” 2006, nr 1, s. 11-15.
6 G.Dydkowski, R.Tomanek: Ekonomiczno-finansowe uwarunkowania kształtowania usług zbiorowego transportu miejskiego, zbiór referatów z XXXI Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej „Kształtowanie oferty