Uchwalona i opublikowana niedawno „Strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020” jest dokumentem ważnym i potrzebnym. Wskazuje ambitne cele i drogi prowadzące do ich osiągnięcia. Mimo mrocznego obrazu stanu aktualnego, kreśli świetlane perspektywy rozbudowy dróg, kolei, portów i lotnisk w Pomorskiem. Wskazuje też niezbędne i proponuje lepsze niż dotychczas rozwiązania organizacyjne. W sposób zrównoważony przywraca znaczenie powiązań wewnątrzregionalnych, w tym konieczność renesansu kolei, żeglugi na Zatoce Gdańskiej, potrzeby stałej modernizacji i właściwej dbałości o istniejącą infrastrukturę. Dokument proponuje trafne i zrozumiałe mierniki sukcesu strategii. Oby jak najwięcej z nich znalazło się w roczniku statystycznym województwa z roku 2020! Dokument jest obszerny, ciekawy i optymistyczny. Skłania jednak do pytań. Najważniejsze brzmi – ile to ma kosztować oraz kto i z jakich środków za to zapłaci? Można oczywiście powiedzieć, że tej rangi dokument strategiczny nie wymaga kalkulacji finansowych. To prawda, ale prawda roku 2000, gdy jeszcze poza Unią Europejską, bez doświadczenia i wzorców, samorząd świeżo powołanego województwa żmudnie tworzył swoją pierwszą strategię rozwoju i przymierzał się do programów operacyjnych. Dziś jesteśmy w Polsce na zupełnie innym etapie planowania strategicznego. Właściwie dokładnie wiadomo, jakie przedsięwzięcia w dziedzinie transportu zostaną podjęte w kraju do 2015 roku, gdyż wynika to z istniejących planów i programów, w tym współfinansowanych przez UE w okresie programowania 2007-2013. Bez rewolucji w systemie finansów publicznych i korekty priorytetów rozwojowych na wielkie zmiany w tych planach i programach liczyć nie można. Pewne przybliżone koszty słusznych i chwalebnych zamierzeń w dziedzinie rozwoju transportu w Pomorskiem (np. budowy pomorskiego odcinka autostrady A1, obwodnic głównych miast, obwodnicy zachodniej Trójmiasta, rozbudowy portów lotniczych, baz kontenerowych) ogłoszonych w regionalnej strategii rozwoju transportu, wypadało jednak podać. Prawdopodobnie pojawią się one później, na etapie programów, ale jakich programów, skoro na lata 2007-2013 „karty zostały już rozdane”? Załóżmy jednak, że koszty realizacji strategii są policzalne, a ich suma mieści się jakoś w ramach możliwych do wyobrażenia publicznych i prywatnych źródeł finansowania.
W ogóle cała sprawa nie jest błaha, gdyż kwestia rozwoju systemu transportowego ma istotne znaczenie dla pomyślnego działania i dalszego rozwoju regionu pomorskiego, i to z trzech istotnych powodów:
1. nadmorskiego (czyli nadgranicznego w wielorakim znaczeniu) położenia oraz istnienia portów morskich;
2. uzależnienia konkurencyjności ważnych gałęzi gospodarki regionu (przemysł okrętowy, chemiczny, papierniczy, elektrotechniczny i spożywczy, turystyka, nauka i szkolnictwo wyższe) od dobrej dostępności transportowej;
3. peryferyjnego położenia w kraju oraz znacznej odległości od głównych krajowych centrów społeczno-gospodarczych.
Nie wolno karmić się mitem o korzystnym położeniu regionu pomorskiego. Gdańsk wraz Prusami Królewskimi (później Prusami Zachodnimi) i województwem gdańskim były peryferiami Pierwszej i Drugiej Rzeczpospolitej, Królestwa Prus, Cesarstwa Niemieckiego, III Rzeszy i PRL. Zmiana ustroju w 1989 r. i przystąpienie do UE w 2005 r. niczego tu nie zmieniły. Wystarczy popatrzeć na mapę… Ale to nie znaczy, że z tego powodu region skazany jest na stagnację lub niedorozwój. Istotna jest dostępność, a nie położenie. Jednak przy niezbyt korzystnym położeniu utrzymanie dobrej dostępności kosztuje więcej. Dlatego poprawa zewnętrznych powiązań transportowych województwa pomorskiego ma absolutnie pierwszorzędne znaczenie dla jego dalszego rozwoju. Wydaje się, że wszyscy w województwie doskonale to rozumieją. Problem w tym, że kwestia dostępności regionu przez długi czas, przynajmniej w sferze politycznej i medialnej, sprowadzana była do budowy autostrady A1. W nowej regionalnej strategii rozwoju transportu postulatowi szybkiej budowy autostrady, choć nadal będącej na pierwszym miejscu, towarzyszą jednak cele znacznej poprawy dostępności kolejowej, morskiej i lotniczej.
Rodzi się też pytanie o priorytety. W sytuacji ogólnego zacofania infrastruktury transportowej, w stosunkowo ubogim kraju, najważniejsze są rozwiązania dające najwyższą efektywność nakładów w jak najkrótszym czasie. W świetle takiego kryterium najbardziej efektywne w ruchu pasażerskim są powiązania lotnicze, a w ruchu towarowym – kolejowe. „Strategia” dostrzega ten fakt, ale chyba zbyt mało eksponuje. Autostrada A1 nie rozwiąże wszystkich problemów dostępności zewnętrznej województwa pomorskiego. Poza tym, traktowanie autostrady jako „być-albo-nie-być” regionu powoduje utrzymywanie jej zaplanowanego w latach 70-tych przebiegu poza wszelką dyskusją. Przecież autostrada mogłaby przebiegać od węzła Swarożyn przez Wisłę i dalej wzdłuż jej prawego brzegu, łącząc i wspierając rozwój Grudziądza, Kwidzyna, Malborka. Ale to już inna historia.
Można sobie również stawiać pytanie, dlaczego omawiany dokument wspiera niezrozumiałą dla nikogo rywalizację między Gdańskiem a Gdynią, a nawet ją podsyca? Dwa terminale kontenerowe, dwa porty lotnicze (a trzeci w odwodzie), dwie bazy logistyczne, dwa terminale promowe, tu Sucharski, tam Kwiatkowski, tu most, tam wiadukt. Tu wilk stale głodny, a tam owca już nadgryziona… Dobrze, że chociaż ambicje Sopotu idą w innym kierunku. Takie kwestie eksperci powinni rozstrzygać i dawać jasne rekomendacje, a przynajmniej alternatywy. W rozwoju infrastruktury finansowanej lub współfinansowanej z funduszy publicznych nie ma praw rynku, są prawa polityki. Są lepsze lub gorsze uwarunkowania i przesłanki, ale decyzja musi być jasna. Przy obecnym sposobie planowania dyskusje i spory co do lokalizacji portu trwałyby do 1939 roku, a Gdynia byłaby ośrodkiem rezydencjalno-wypoczynkowym Wielkiego Gdańska. Zachodzi obawa, że w grze polityczno-planistycznej Pomorskie przegrywa i będzie nadal przegrywać, m.in. dlatego, że każda propozycja Gdyni napotyka kontrpropozycję Gdańska. Mówiąc wprost – gdyby skoncentrować wysiłek na jednym celu, już od lat cała Trasa Kwiatkowskiego lub cała Trasa Sucharskiego pracowałaby dla polskiej gospodarki. To samo dotyczy baz kontenerowych, promowych i pozostałej infrastruktury portowej.
W nadchodzącym dwudziestoleciu rosnące znaczenie dla poprawy dostępności regionu dla pasażerów będzie miał transport lotniczy. Dla dostępności regionu liczy się port, który wybiorą przewoźnicy. Na tym miejscu trzeba skupić wysiłek inwestycyjny i dla tego miejsca zdobywać klientów. Berlin ma trzy lotniska, ale strategicznie (po długiej i zażartej dyskusji) decyduje się na jedno – Schoenefeld. Frankfurt dopuścił do gry Ham, ale pod własnym szyldem.
Tymczasem wygląda na to, że w województwie pomorskim powstaje Port Lotniczy Gdynia-Oksywie (może im. gen. Orlicz-Dreszera?) w Kosakowie-Babich Dołach, połączony nieistniejącą Koleją Metropolitalną z już istniejącym Portem Lotniczym Gdańsk im. Lecha Wałęsy w Rębiechowie. W rezerwie jest jeszcze lotnisko w Pruszczu Gdańskim. Skoro Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna RP chcą użyczać swoich lotnisk na cele cywilne, to bardzo dobrze. Na całym świecie siły zbrojne współpracują z sektorem cywilnym, ale to nie znaczy, że Ramstein to Fraport, a Andrews to O’Hare. Pomysł na regionalną sieć lotnisk nie jest zły, ale koniecznie trzeba wskazać port najważniejszy – bramowy.
Siedem długich lat, tłustych przecież, gdy spojrzeć w przeszłość, straciły samorządy terytorialne Trójmiasta i województwa na urzeczywistnienie idei „wspólnego biletu”. Żadne usprawiedliwienia nie mogą już być wysłuchane. Powołanie związku taryfowego jest przecież możliwe. Wszyscy gracze reprezentują (samorządy, firmy przewozowe, PKP) interes publiczny i żyją w mniejszym lub większym stopniu z podatków. Chyba, że grają w durnia.
W strategii proponuje się również nowe drogi, w tym niektóre znane od lat z różnych opracowań planistycznych. Niewątpliwie są tu znaczne potrzeby i każda inwestycja znajdzie uzasadnienie. Można jednak się zastanawiać, skąd się wzięła „obwodnica zachodnia”, narysowana w poprzek wszystkich istniejących i planowanych tras? Czy autorzy tego pomysłu, włączonego jednak do oficjalnej strategii, zdają sobie sprawę z tego, że wobec narastającej suburbanizacji, droga ta za 10-15 lat niczego już nie „obwiedzie”, a możliwości jej wytrasowania wobec panujących stosunków własnościowych i uwarunkowań ekologicznych są bardzo wątpliwe? Dlaczego, skoro myśli się perspektywicznie, nie podnieść rzeczywiście rangi drogi 214 i nie uczynić z niej prawdziwej obwodnicy metropolii trójmiejskiej, wyprowadzającej ruch z głębi kraju nad otwarte morze aż do Łeby – drogi stanowiącej główny korytarz północ-południe Kaszub oraz poprawiającej dostępność Lęborka i Kościerzyny?
Gdyby zapytać, jakie jest największe zagrożenie dla realizacji ambitnej i jakże ważnej dla całego regionu strategii rozwoju transportu, to odpowiedź nie może pominąć dwóch zjawisk – dalszego braku zgody politycznej w kwestii podziału funkcji transportowych między Gdańskiem a Gdynią oraz znacznego wzrostu cen paliw.
Brak zgody można przezwyciężyć środkami politycznymi, wprowadzając ustawę metropolitalną, dając więcej kompetencji zarządom województw nad metropoliami, a nawet wprowadzając do metropolii merów mianowanych przez premiera.
Wywołany obiektywnym wyczerpywaniem się zasobów naturalnych kryzys paliwowy, którego skutki dotkną całej gospodarki, oznaczać będzie zmiany w popycie w kierunku najmniej energochłonnych środków transportu. W tej nowej grze transport samochodowy, zarówno indywidualny pasażerski, jak i towarowy, może przegrać najwięcej. Trudno przewidzieć, na ile postęp techniczny, w tym zastosowanie biopaliw, pozwolą zniwelować negatywne efekty wzrostu cen ropy naftowej i gazu. W strategii wyraźnie brakuje scenariusza zwiększonego popytu na transport zbiorowy, w tym kolejowy.