Lorens Piotr dr hab. inż. arch.

Post date 30 września 2013

Dr hab. inż. arch. Piotr Lorens jest kierownikiem Katedry Urbanistyki i Planowania Regionalnego Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej, przewodniczący Zespołu ds. Obszarów Miejskich i Metropolitalnych Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk. Jest też członkiem Towarzystwa Urbanistów Polskich (wiceprezes Zarządu Głównego TUP) oraz Międzynarodowego Stowarzyszenia Planistów Miejskich i Regionalnych ISOCARP (obecnie wiceprezydent ISOCARP). Stypendysta Fulbrighta, w latach 1996–97 ukończył studia podyplomowe na Massachusetts Institute of Technology (MIT) oraz Harvard University. Absolwent Politechniki Gdańskiej.

O autorze:

Kształtowanie przestrzeni w szerokim tego słowa rozumieniu odbywa się - mimo powszechnego mniemania - według nieco innych mechanizmów niż w odniesieniu do dzieł architektury. O ile bowiem poszczególne budynki projektowane są na zamówienie konkretnych inwestorów i przez jednego architekta lub pracownię (a więc niejako z definicji mają ściśle określony charakter), o tyle kształt przestrzeni jest wynikiem działalności wielu architektów i wielu inwestorów, których wysiłki nie zawsze są ze sobą koordynowane. Tym procesem harmonizowania i koordynacji działań w przestrzeni zajmują się z kolei urbaniści, a narzędziami ich pracy są rozmaite plany, projekty i studia, w tym prawo miejscowe w postaci miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Niestety, narzędzia te nie zawsze są skuteczne, a często też w ogóle się ich nie używa. Efektem może być trudna do wyobrażenia sytuacja, w której w nowo projektowanej budowli każdy z pokoi projektowany byłby przez innego architekta według własnej wizji i bez koordynacji z kolegami. Nie sądzę, iżby ktokolwiek chciałby w takim budynku zamieszkać. Taka natura kształtowania ładu w przestrzeni wymaga więc wielkiej umiejętności negocjacji, koordynacji i tworzenia reguł zezwalających na różnorodność, a jednocześnie niedopuszczających do powstawania chaosu. Tylko w przypadku uporządkowania tego procesu mówić możemy o ładzie w przestrzeni; w przeciwnym (i bardzo częstym niestety) razie mamy do czynienia z dysharmonią, rażącą wszystkich brzydotą. Problem ładu w przestrzeni Jeden z paneli organizowanych w trakcie II Pomorskiego Kongresu Obywatelskiego dotyczył zagadnienia ładu w przestrzeni. Podkreślić należy, iż problem ten nie jest zastrzeżony jedynie dla wąskiego grona architektów i urbanistów. Tak naprawdę sposób, w jaki ukształtowana jest otaczająca nas przestrzeń, jest jednym z ważniejszych czynników decydującym o wielu aspektach naszego życia. Wymienić tu należy takie kwestie, jak estetyka otoczenia czy harmonia przestrzeni, w której wszyscy na co dzień przebywamy, ale wspomnieć też trzeba o rynkowej wartości pięknie ukształtowanej przestrzeni. To, w jaki sposób ukształtowana jest przestrzeń, wpływa bowiem nie tylko na nasze samopoczucie, ale także na jej atrakcyjność dla turystów oraz inwestorów. Oznacza to, iż jakością przestrzeni i architektury powinniśmy się interesować nie tylko hobbystycznie, ale traktować to zagadnienie jako jedno z kluczowych dla naszej egzystencji - tak samo jak warunki pracy czy zamieszkania. Często narzekamy na jakość przestrzeni - postrzegamy ją jako nieatrakcyjną, co wynika z przypadkowych zestawień form poszczególnych budynków i budowli, ozdabiania posesji rozmaitymi elementami "upiększającymi" oraz braku troski lokalnych społeczności o przestrzenie wspólne - a więc ulice, place, skwery i parki. Nawet jeśli są one remontowane i utrzymywane w należytym stanie, ich wyraz architektoniczny jest często pochodną zastosowanych rozwiązań technicznych o charakterze standardowym. Pozbawia się je więc indywidualnego wyrazu poprzez stosowanie powszechnie dostępnych, zuniformizowanych materiałów czy rozwiązań projektowych. A nawet jeśli przestrzenie te - czyli place i ulice nawet małych miejscowości - są dużym nakładem sił i środków kompleksowo odnawiane, to zamiast szukać nowoczesnego wyrazu lokalnych form, stosuje się wzięte z katalogów firm wytwórczych wzory lamp czy kostki brukowej. W efekcie przestrzeń publiczna miasta pomorskiego i dolnośląskiego nie będą się od siebie wiele różnić. Niestety, w dodatku często przy tym niszczymy elementy lokalnego dziedzictwa kulturowego, zazwyczaj nie mając nawet świadomości wartości historycznego sposobu rozplanowania przestrzeni, może zniszczonego i wybrakowanego, ale jednak historycznego, autentycznego detalu urbanistycznego, czy wreszcie elementów małej architektury. Odpowiedzialność za kształtowanie ładu przestrzennego - indywidualizm inwestora a dobro wspólne Problem ten dotyka zagadnienia fundamentalnego - czy kreowanie spójnego architektonicznie krajobrazu jest wyrazem troski o wartość kulturową danego miejsca, czy też ograniczaniem praw indywidualnych? Odpowiedź na to pytanie nie jest w polskich realiach łatwa - mamy bowiem powszechne skłonności do indywidualizmu, niechęci wobec narzucania nam ostrzejszych reguł postępowania, co odnosi się także do kształtowania architektury otaczającej nas przestrzeni. Niestety, nawet wysiłki powołanych w celu ochrony tych dóbr kultury służb konserwatorskich spełzają na niczym, co wynika między innymi z nadmiernego rygoryzmu i braku jasno sformułowanej polityki ochrony dziedzictwa kulturowego. Polityki powszechnie akceptowanej oraz zrozumiałej dla wszystkich zainteresowanych. Wybór modelu kształtowania przestrzeni wiąże się też silnie z jego możliwymi długoterminowymi konsekwencjami. Winniśmy się więc zastanowić, na czym nam bardziej zależy - na modelu liberalnym, mogącym prowadzić do szybkiego zaspokojenia potrzeb indywidualnych w sposób odpowiadający samym zainteresowanym, czy na budowie spójnej tożsamości kulturowej miejsca, prowadzącej do wykreowania efektu przestrzeni ukształtowanej w sposób piękny i harmonijny (to jednak w dłuższej perspektywie). Ten nasz polski indywidualizm łączy się niestety z ogromnym zróżnicowaniem gustów poszczególnych inwestorów, które są kształtowane na podstawie bardzo niejednorodnych wzorów. Gusta te prowadzą także do swoistej "cepeliady" w architekturze, będącej często karykaturą form regionalnych, czy wręcz zbiorem zapożyczeń z innych kręgów kulturowych. Dość wymienić tu słynne "góralskie domki", masowo wznoszone na działkach letniskowych. Niestety, wzory te rzadko uznać można za odpowiednie dla danego miejsca, co prowadzi niekiedy do efektów komicznych, a nawet tragicznych. Są one tym groźniejsze, że obiekty raz zbudowane będą trwać w krajobrazie przez kolejne dziesiątki lat i raczej nigdy z niego nie znikną. Dlatego też jednym z wątków debaty w trakcie panelu stać się powinno pytanie, czy możliwe i celowe jest aktywne kształtowanie tych gustów w trosce o ład przestrzenny miejsc, a także, czy nieład przestrzeni nie jest przypadkiem wyrazem dezintegracji społecznej - a więc zjawiska znacznie groźniejszego dla społeczności regionu. Ład przestrzeni a regionalność formy architektonicznej Kształtowanie ładu przestrzeni w skali regionu, jakim jest Pomorze, wiąże się jednak przede wszystkim z ważnym dla naszej tożsamości pytaniem o "pomorskość" architektury i jej regionalny wymiar - czy możliwe i celowe jest ukształtowanie jednolitego wyrazu architektury regionu, swoistej "pomorskiej tożsamości architektonicznej". Problem regionalizmu w architekturze ma bowiem zazwyczaj wymiar bardziej lokalny - możemy mówić o formach architektury kaszubskiej czy kociewskiej, ale czy możliwe jest łączenie tak różnych tradycji w jedną całość? To raczej wątpliwe. Należy raczej dążyć do odbudowy silnych tradycji lokalnych z całą ich specyfiką i zróżnicowaniem. To poprzez konsekwentne budowanie spójnego krajobrazu kulturowego poszczególnych miejscowości, poprzez pielęgnacje ich autentycznych tradycji budowlanych oraz kształtowanie tożsamości lokalnej dopracować się możemy miejsc uważanych powszechnie za atrakcyjne. Dyskusja nad powyższymi zagadnieniami pozwala na wypracowanie poglądu co do możliwości ukształtowania spójnej architektonicznie przestrzeni regionu i znaczenia tego procesu dla formowania się regionalnej wspólnoty i społeczeństwa obywatelskiego. Problem ten nie jest abstrakcyjny - architektura i sposób kształtowania przestrzeni jest bowiem jednym z bardziej istotnych narzędzi w kształtowaniu ładu społecznego. O ile jednak zastosowanie tej tezy na poziomie regionalnym może być dyskusyjne, o tyle na poziomie lokalnym - a więc poszczególnych miejscowości - jest jak najbardziej realne. Skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? Rzecz w tym, czy możliwe jest wypracowanie kompromisu pomiędzy szeroko rozumianą społecznością regionu a jego elitami, pozwalającego na ograniczenie owych indywidualnych gustów na rzecz dobra wspólnego, jakim jest ład w przestrzeni. Problem ten wiąże się z kolejnym zagadnieniem - znaczeniem współczesnych elit w kształtowaniu tożsamości regionu. Dochodzimy więc do konkluzji, iż pytanie o ład w architekturze i przestrzeni jest tak naprawdę pytaniem o jakość dialogu społecznego i rolę elit w kształtowaniu tożsamości regionalnej. Jeśli "obywatelskość" uznać można za dobro wspólne, takie same miano przypisać należy jakości przestrzeni oraz jej architekturze. Nieład w przestrzeni świadczy więc nie tylko o naszej skłonności do indywidualizmu, ale także o utracie znaczenia elit i autorytetów nadających ton dyskusji o kształtowaniu przestrzeni. W efekcie brak nam jakiejkolwiek krytyki architektonicznej i urbanistycznej. Zastępują ją popularne oceny, których jakość, ze względu na brak fachowej świadomości, pozostawia zazwyczaj wiele do życzenia. Wzorcami są natomiast, znane z seriali telewizyjnych i stron kolorowych pism, egzotyczne nierzadko obiekty. W efekcie mamy do czynienia z powstawaniem "krzywych domków" i "góralskich (lub kaszubskich) gospód" w dość zaskakujących ilościach i eksponowanych miejscach, które są nawet czasem promowane przez lokalne władze jako lokalna atrakcja. Należy jednak pamiętać, że nie każdy kicz - mimo pewnej atrakcyjności popkulturowej - stanie się trwałą wartością w przestrzeni, a kolekcja "przekrzykujących się" nawzajem form nie wykreuje nam harmonijnej przestrzeni. Perspektywa bieżąca i długofalowa w kształtowaniu przestrzeni Wspomniana powyżej "popkulturowość" w kształtowaniu przestrzeni jest pochodną bieżących, często krótkotrwałych mód i tendencji. Inwestor, w celu osiągnięcia zysku czy wykreowania swojego wizerunku, poddaje się tym modom, które niestety nie są zbieżne z modami obowiązującymi parę sezonów temu, a jednocześnie będą miały równie krótkotrwały charakter. Jednak inercja przestrzeni - z uwagi na koszt kreowania poszczególnych dzieł - jest ogromna. Powoduje ona, że dzieła epoki "wczorajszej" koegzystują ze współczesnymi, a za parę lat przestrzeń ta zostanie wzbogacona o kolejne wytwory architektury, kreowane już według kolejnych wzorców. Jeśli więc chcemy żyć w przestrzeni harmonijnej i ustabilizowanej, nie poddającej się agresywnej promocji współczesnych mód, musimy stworzyć stabilne i skuteczne reguły jej kształtowania. Problem ten wymaga jednak - jak już wspomniano - konsensusu danej społeczności i samoograniczenia się inwestorów w imię dobrze pojętego dobra publicznego. Podsumowanie Przedstawione w niniejszym artykule zagadnienia są przedmiotem ciągłej debaty w środowiskach architektów i urbanistów, a także szeroko pojętych społecznościach lokalnych od wielu lat. Zresztą, dyskusja o tym, co i jak będzie zbudowane, interesowała ludzi od zawsze. Wystarczy tu przywołać dyskusje prasowe z XIX wieku dotyczące stylów architektonicznych czy modeli rozbudowy miast. Problem leży w tym, aby dyskusje te - prowadzone na łamach prasy, przez środowiska fachowe, na drodze konkursów czy różnego rodzaju studiów projektowych - przynosiły konkretne efekty w postaci stabilnych i skutecznych regulacji. Niestety, w Polsce takich regulacji często brakuje, a dyskusje uważane są za akademickie bądź niepotrzebne. Jeśli sytuacji tej nie zmienimy, polska przestrzeń dalej nie będzie kształtowana w harmonijny sposób, a ładem urbanistycznym będziemy się zachwycać, odwiedzając duńskie lub toskańskie miasteczka.

O autorze:

Współczesne przekształcenia struktur przestrzennych nie zależą wyłącznie od decyzji politycznych czy eksperckich, podejmowanych przez wybranych specjalistów oraz przedstawicieli społeczności lokalnych. Wręcz przeciwnie, w coraz większym stopniu są one wynikiem znacznie bardziej ogólnych i niezależnych od tych decyzji tendencji oraz trendów. Często ich zasięg wykracza daleko poza granice danego miasta czy regionu. Wśród nich wymienić można m.in. wzrost znaczenia obszarów metropolitalnych w gospodarce i kulturze współczesnego świata. Ich konsekwencją w dziedzinie transportu są m.in. rozwijające się powiązania pomiędzy głównymi ośrodkami metropolitalnymi. Jednocześnie w ich wyniku zachodzą procesy specjalizacji poszczególnych obszarów wewnątrz samych metropolii, miast i regionów. W rezultacie powstają obszary dynamicznego rozwoju, rejony „spokojnego życia” oraz strefy degradacji i stagnacji, często wymagające wsparcia. Zachodzące równolegle procesy rozwoju i degradacji mają bardzo różnorodny charakter i zachodzą (często jednocześnie) w trzech różnych sferach: przestrzennej, społecznej i gospodarczej. Na powstanie i rozwój tych procesów wpływ ma bardzo wiele czynników. Zależą one zarówno od tendencji o zasięgu ponadlokalnym, jak i od specyfiki danego miejsca czy też polityki prowadzonej przez władze różnych szczebli. Każda z nich ma także wpływ na kształtowanie systemu transportowego zarówno w odniesieniu do całego regionu, jak i kluczowego jego elementu, jakim jest obszar metropolitalny. Jednocześnie na kształtowanie ww. modelu wpływ mają także nowe wzorce kulturowe i społeczne o globalnym charakterze, coraz częściej adaptowane przez nasze społeczności. Nie bez znaczenia pozostają także tendencje dywersyfikacji kulturowej, socjalnej i ekonomicznej przestrzeni oraz zamieszkujących ją społeczności. W niniejszym artykule skrótowo określono więc główne elementy wpływające na rozwój modelu transportowego współczesnych metropolii i miast, a także wnioski dotyczące kształtowania polityki w tym zakresie.
Obszary niepodłączone do globalnej sieci transportowej nie są traktowane poważnie jako miejsce lokowania kapitału, prowadzenia zaawansowanych form działalności biznesowej, nie są też uważane za atrakcyjne do zamieszkania czy odwiedzenia.
Siła metropolii Wśród zjawisk decydujących o coraz większym znaczeniu obszarów metropolitalnych we współczesnej gospodarce czy w procesach rozwoju społecznego wymienić należy przede wszystkim globalizację oraz metropolizację. Pierwsze z tych zjawisk wiąże się głównie z ułatwieniem kontaktów społecznych i gospodarczych pomiędzy nawet bardzo dalekimi geograficznie częściami świata. Drugie natomiast – z koncentracją kluczowych elementów i form działalności człowieka w obszarach metropolitalnych. Zjawiska te powodują także daleko idące konsekwencje dla kształtowania współczesnego modelu transportowego. Dotyczy to przynajmniej trzech jego wymiarów: powiązań międzymetropolitalnych, powiązań pomiędzy metropolią i regionem oraz powiązań wewnątrz samej metropolii. W kontekście powiązań pomiędzy metropoliami od paru już dziesięcioleci zauważyć można tendencję do dynamicznego wzrostu potrzeb transportowych oraz do wykorzystywania coraz szybszych i bardziej sprawnych metod przemieszczania się. Wynika to m.in. z faktu, że obszary niepodłączone do globalnej sieci transportowej nie są traktowane poważnie jako miejsce lokowania kapitału, prowadzenia zaawansowanych form działalności biznesowej, nie są też uważane za atrakcyjne do zamieszkania czy odwiedzenia. Oczywiście od reguły są wyjątki, np. związane z rozwojem różnego rodzaju programów o charakterze unikatowym. Przykładem mogą być tu np. uzdrowiska czy też miejsca organizacji szczególnych wydarzeń, o zasięgu często ponad regionalnym a nawet międzynarodowym. Do grona tych przykładów zaliczyć można także miejsca o szczególnych walorach przyrodniczych i kulturowych. Ogromne znaczenie sieci autostrad dla połączonych nimi metropolii powoduje ich dynamiczny rozwój, a także modernizację pozostałych elementów sieci drogowej, powiązań kolejowych oraz kreowanie oferty połączeń lotniczych. Możliwość dotarcia na miejsce przeznaczenia pasażerów i towarów w sposób sprawny i wygodny oraz w przewidywalnym czasie staje się bowiem jednym z podstawowych warunków atrakcyjności regionu oraz samej metropolii. Dotyczy to zarówno osób fizycznych, jak i firm. Z tej perspektywy cieszy coraz lepsza sytuacja Pomorza – metropolia stanowiąca serce regionu jest coraz lepiej powiązana zarówno z resztą kraju, jak i z ośrodkami zagranicznymi. Co ciekawe, o atrakcyjności tej nie decydują już w tak wielkim stopniu powiązania z transportem morskim, choć ich obecność jest z kolei dobrym jej miernikiem. Wynika to z faktu iż transport towarowy może być w dużej mierze zorganizowany w inny sposób, a transport pasażerów drogą morską – z wyjątkiem komunikacji promowej – praktycznie ogranicza się do nieregularnych rejsów wycieczkowych. Z drugiej jednak strony zainteresowanie linii żeglugowych utrzymywaniem połączeń z danym ośrodkiem wskazuje na jego potencjał gospodarczy i rolę węzła transportowego i logistycznego w skali regionalnej i krajowej.
Wraz z postępującym procesem restrukturyzacji tradycyjnych przemysłów (jak stoczniowy czy portowy) coraz więcej obszarów dobrze położonych i relatywnie dobrze skomunikowanych przestaje pełnić swoje dotychczasowe funkcje. Stwarza to możliwość prowadzenia działań restrukturyzacyjnych i – w konsekwencji – lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej. Doskonałym przykładem tego procesu są dzielnice portowe Gdańska czy Gdyni.
Rozwój „różnych prędkości” Osobnym zagadnieniem są procesy zachodzące wewnątrz samych metropolii i regionów, w tym związane ze specjalizacją poszczególnych obszarów. Oczywiście, istnieją na świecie przykłady miast i metropolii przeżywających procesy równomiernego rozwoju lub degradacji. Jednakże z polskiej perspektywy ocenić należy, iż znacznie bardziej powszechny jest model „różnych prędkości” rozwoju poszczególnych części obszarów metropolitalnych. W tym wypadku sytuacja jest nieco bardziej złożona, albowiem nie każda część metropolii i nie każde miasto czy miejscowość regionu wymagają takiego samego poziomu dostępności komunikacyjnej. Wręcz przeciwnie, użytkownicy i gestorzy poszczególnych obszarów często protestują przeciwko polepszaniu dostępności komunikacyjnej do ich terenów, co wynika m.in. z obaw o pogorszenie się warunków życia. Z kolei inne obszary i funkcje, w tym związane z rozwojem działalności usługowej czy przemysłowej, wymagają często znacznie lepszej dostępności niż obecnie. Jednocześnie, wraz z postępującym procesem restrukturyzacji tradycyjnych przemysłów (jak stoczniowy czy portowy), coraz więcej obszarów dobrze położonych i relatywnie dobrze skomunikowanych przestaje pełnić swoje dotychczasowe funkcje. Stwarza to możliwości prowadzenia działań restrukturyzacyjnych i – w konsekwencji – lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej. Doskonałym przykładem tego procesu są dzielnice portowe Gdańska czy Gdyni, ale zjawisko to występuje także w znacznie mniejszych ośrodkach. I wreszcie, w odniesieniu do wielu obszarów cierpiących na skutek postępującej degradacji restrukturyzacja czy przebudowa systemu transportowego jest często warunkiem koniecznym dla uruchomienia procesów przekształceń i odnowy struktur miejskich. Wynika to m.in. z konieczności przełamania bariery izolacji tychże od reszty miasta. W tym wypadku często zachodzi także konieczność eliminacji ruchu o charakterze tranzytowym, a równocześnie polepszenia dostępności za pomocą komunikacji zarówno indywidualnej, jak i zbiorowej do danego rejonu. Doskonałym przykładem tego typu obszarów może być Letnica, Dolne Miasto czy Orunia w Gdańsku.
Nie każda część metropolii i nie każde miasto czy miejscowość regionu wymagają takiego samego poziomu dostępności komunikacyjnej. Wręcz przeciwnie, użytkownicy i gestorzy poszczególnych obszarów często protestują przeciwko polepszaniu dostępności komunikacyjnej do ich terenów, co wynika m.in. z obaw o pogorszenie się warunków życia.
Powrót do centrum? Jak już wspomniano, na kreowanie potrzeb transportowych wpływ mają nie tylko kwestie stricte przestrzenne, opisane skrótowo wyżej, ale także zmiany zachowań komunikacyjnych, będące wynikiem przemian społecznych i kulturowych. Przemiany te bardzo dynamicznie zaznaczyły się w ciągu ostatnich dwudziestu lat, ale także omawiać je można w kontekście poszczególnych fenomenów społecznych. Jednym z pierwszych są zmiany w odniesieniu do modelu zamieszkania. Po początkowym okresie dążenia do realizacji potrzeb mieszkaniowych poprzez budowę indywidualnych domów jednorodzinnych od paru lat obserwować można równoległe występowanie paru modeli. Jeden z nich wiąże się z przywróceniem atrakcyjności zamieszkania w centrum miasta. Równolegle występuje tu zjawisko tzw. kariery mieszkaniowej, tj. dostosowania położenia i wielkości mieszkania do aktualnych potrzeb i możliwości danego gospodarstwa domowego. W efekcie w naszych miastach pojawiła się nowa kategoria mieszkań o charakterze śródmiejskim, w tym o wysokim standardzie w zakresie metrażu, wykończenia czy lokalizacji. Ich użytkownikami są często osoby przyzwyczajone do tzw. miejskiego stylu życia, korzystania z szerokiej oferty kulturalnej czy rekreacyjnej miast, a także poszukujące niebanalnego środowiska zamieszkania. W wielu wypadkach do tej grupy zaliczają się osoby mieszkające samodzielnie lub pary nieposiadające dzieci, co z kolei wiąże się ze zmniejszonym zapotrzebowaniem na place zabaw czy infrastrukturę szkolną. Mieszkania te – lokalizowane m.in. w zabudowie zwartej oraz w budynkach wysokich – często budowane są w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących układów komunikacyjnych, w tym rozwiniętych systemów transportu zbiorowego. Tym samym użytkownicy tych lokali nie są skazani na korzystanie wyłącznie z samochodu jako środka komunikacji, a do pracy czy do innych części miasta dojeżdżają często transportem zbiorowym. Ma to wpływ zarówno na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, jak i brak konieczności powiększania przepustowości dróg. Zresztą pamiętać należy, że w wielu wypadkach układy drogowe zlokalizowane w obszarach centralnych miast praktycznie pozbawione są możliwości znaczącej rozbudowy lub też musiałaby się ona wiązać ze znacznymi wyburzeniami istniejących struktur. Doskonałymi przykładami są tu takie przedsięwzięcia jak Sea Towers w Gdyni czy Quattro Towers w Gdańsku, ale także projekty wielkiej skali, jak choćby „Garnizon” w Gdańsku. O atrakcyjności obszarów centralnych jako miejsca zamieszkania decydują także uciążliwości związane z życiem na obszarach przedmiejskich. W szczególności dotyczy to braku pełnej infrastruktury społecznej i usługowej, niskiego poziomu obsługi transportu publicznego oraz wciąż niedostatecznie rozwiniętej sieci drogowej. Tym samym dojazdy do miejsc pracy, usług czy rekreacji wymagają poświęcenia dużej ilości czasu i często korzystania z samochodu.
W naszych miastach pojawiła się nowa kategoria mieszkań o charakterze śródmiejskim. Ich użytkownikami są często osoby przyzwyczajone do tzw. miejskiego stylu życia, korzystania z szerokiej oferty kulturalnej czy rekreacyjnej miast. Mieszkania te często budowane są w bezpośrednim sąsiedztwie istniejących układów komunikacyjnych. Ma to wpływ zarówno na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, jak i brak konieczności powiększania przepustowości dróg.
Miasta zwierają szeregi Określenie przyszłych kierunków ewolucji modelu transportowego wiąże się także ze zmianami w zakresie paradygmatu rozwoju urbanistycznego. W dużej mierze wynikają one z przyjęcia filozofii rozwoju zrównoważonego jako głównego kierunku ewolucji struktur przestrzennych oraz wiążącym się z nią rozwojem zachowań proekologicznych. Głównymi konsekwencjami przestrzennymi tychże jest promocja modelu „miasta zwartego” oraz minimalizacja potrzeb transportowych, w szczególności wiążących się z wykorzystaniem samochodu osobowego. Skutkiem zastosowania tego modelu będzie odnowa zdegradowanych struktur miejskich oraz minimalizacja urbanizacji obszarów dotychczas niepoddanych presji zabudowy, a także restrukturyzacja istniejących układów przedmiejskich. Duży nacisk kładziony jest także na zwiększenie wykorzystania transportu publicznego w obsłudze bardziej peryferyjnie położonych obszarów. Zarysowane powyżej tendencje i zjawiska wyznaczają nowe kierunki w zakresie kształtowania systemu transportowego zarówno w odniesieniu do przestrzeni regionu, jak i obszarów metropolitalnych. Jednak dla wielu obszarów konieczne jest przemyślenie polityki w tym zakresie, a także zbudowanie spójnego systemu o zasięgu regionalnym. Do powstania trwałych podstaw rozwoju zarówno regionu, metropolii jak i poszczególnych ośrodków nie wystarczy bowiem realizacja odizolowanych od siebie inwestycji infrastrukturalnych. Bez pełnego uświadomienia sobie konsekwencji i uwarunkowań rozwoju mogą one bowiem nie spełnić wiązanych z nimi nadziei.