Budując wizje i strategie rozwoju polskich portów morskich w perspektywie najbliższych dziesięciu lat, nie można ograniczać się wyłącznie do funkcji transportowych tych złożonych w swej strukturze podmiotowo-produkcyjnej i funkcjonalno-przestrzennej obiektów gospodarczych. Porty morskie to nie tylko multi(inter)modalne węzły transportowe usytuowane w układzie sieci infrastruktury i tym samym integralne składniki krajowego systemu transportowego o atrakcyjnej lokalizacji, będące aktywnymi ośrodkami produkcji usług transportowo-logistycznych. To również liczące się ośrodki przetwórstwa i produkcji dóbr, handlu itp.
Na terenie tych przestrzennie rozległych kompleksów transportowo-produkcyjnych prowadzą działalność setki różnorodnych podmiotów zaliczanych do sektora TSL (transport, spedycja, logistyka) oraz przemysłu (i to nie tylko tzw. przemysłów morskich, ale także handlu i budownictwa), tworząc na obszarach wyznaczonych granicami administracyjnymi portów wraz z ich otoczeniem swoisty klaster morski. Generują one zazwyczaj wysoką wartość dodaną dla kraju, regionu i miasta portowego. Kreują więc lub co najmniej sprzyjają powstaniu strefy dobrobytu w swym sąsiedztwie, stanowiąc jednocześnie w wymiarze regionalnym bieguny wzrostu gospodarczego i obszary, na których – m.in. ze względu na wymogi międzynarodowe – kreowany jest ład przestrzenny, ekonomiczny, społeczny i ekologiczny.
Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe.
Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe. Sprzyja temu także wielofunkcyjny charakter portów morskich i ich rozliczne powiązania: poprzez układ rynków towarowych, transportowych oraz rynków pracy – z miastami portowymi i regionami nadmorskimi, a poprzez sieci łańcuchów dostaw – z układem krajowym i międzynarodowym. Zatem klaster portowy, który nie należy do szczególnie innowacyjnych i cechuje go nawet w okresach prosperity umiarkowana dynamika wzrostu, staje się w warunkach kryzysu ostoją względnej stabilności gospodarczej. Pełni on zatem, także obecnie, rolę swoistego bufora łagodzącego skutki recesji gospodarczej. Ta szczególna cecha klastra jednoznacznie wskazuje na konieczność promocji jego rozwoju, i to bezwzględnie w ujęciu wielofunkcyjnym. Jednofunkcyjny, np. wyłącznie transportowy, a nawet transportowo-logistyczny kierunek rozwoju tych obiektów nie daje im bowiem szans na dalszy dynamiczny rozwój w warunkach globalizacji i narastającej konkurencji, przy znacznej peryferyjności usytuowania portów polskich względem głównych strumieni towarowych.
Zmiana kierunków przepływu
Polskie porty morskie, aczkolwiek zaliczane do kategorii A w Unii Europejskiej, mają w skali europejskiej wybitnie regionalny – głównie bałtycki – charakter. To przede wszystkim region Morza Bałtyckiego (RMB) stanowi obszar ich zaplecza i przedpola i to on generuje gros strumieni masy towarowej i ruchu pasażerskiego przechodzących przez największe polskie porty morskie. Nośnikiem wzrostu przewozów towarowych w RMB są jednakże, i pozostaną, głównie przewozy morskie w relacjach wschód – zachód, tj. Europa Północno-Zachodnia – Rosja i Daleki Wschód oraz vice versa: Rosja – kraje basenu Morza Północnego. Przewozy wewnątrzbałtyckie, szczególnie w relacjach północ – południe, po okresie dynamicznego wzrostu po akcesji Polski i tzw. krajów bałtyckich do UE, zaczną się powoli stabilizować po latach 2012-2013. Nastąpi to na skutek:
* wyczerpania się dotychczasowych prostych rezerw uwolnionych przez liberalizację rynków towarowych i transportowych po akcesji nowych krajów do UE w 2004 r.,
* zmian struktury gospodarczej w nowych krajach członkowskich – wzrostu sektora usług i eksportu usług,
* postępującej koncentracji łańcuchów dostaw w relacjach zachodnich (porty niemieckie, holenderskie) jako następstwa rozbudowy stałych połączeń drogowych i kolejowych w regionie bałtyckim (rozbudowa Oresund i Fehrmanbelt),
* narastających ograniczeń w przewozach drogą morską na Bałtyku (zagrożenia ekologiczne itp.).
Ponadto, już w niedalekiej perspektywie, w wyniku postępującego globalnego ocieplenia powinny zostać uruchomione z Europy połączenia morskie północno-wschodnie na Daleki Wschód i północno-zachodnie do Kanady i USA. Zmieni to zasadniczo dotychczasowy układ przepływu strumieni masy towarowej przemieszczanej w relacjach lądowo-morskich w Europie Północnej, prowadząc do znacznej marginalizacji RMB.
Jak stworzyć porty czwartej generacji
W tej sytuacji, przy nadal niedostatecznym systemie powiązań komunikacyjnych polskich portów morskich z zapleczem krajowym i międzynarodowym (Europa Środkowo-Wschodnia), niedorozwoju transportu intermodalnego i logistycznych rozwiązań (systemów) integrujących polskie porty morskie z układem sieci międzynarodowych łańcuchów dostaw, ich funkcja transportowa w jej dotychczasowym kształcie ulegać będą stopniowej redukcji. By sprostać wymogom otoczenia (wzrastająca rola przewozów intermodalnych i dominacja technologii ro-ro w przewozach bałtyckich), polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjno-logistycznych.
Ten kierunek ewolucji widoczny jest już wyraźnie we wszystkich polskich portach, które zainteresowane są obsługą żeglugi bliskiego zasięgu (short sea shipping – SSS) oraz włączeniem się do układu autostrad morskich – zarówno bałtyckich, jak i Morza Północnego. Ich wysiłki, które powinny przynieść efekty w postaci większej wartości dodanej generowanej przez te obiekty oraz przynajmniej utrzymania obecnych przewag konkurencyjnych, jakie uzyskały w określonych segmentach rynku usług portowych, powinny być wspierane zarówno przez miasta portowe i regiony nadmorskie, jak i państwo. Działania na rzecz promocji rozwoju sektora portowego wyrażać się powinny w tworzeniu warunków do rozwoju tzw. transport loco, a więc aktywizacji rozwoju przemysłu na terenach portowych i w strefach przyportowych, a także różnych form działalności handlowej, np. tworzenia domów składowych, stref wolnocłowych itp. Zdecydowanie bardziej aktywne powinny być również działania wspierające rozwój szeroko rozumianej turystyki morskiej, stwarzającej podstawy do zdynamizowania rozwoju żeglugi promowej i wzrostu liczby zawinięć wycieczkowców. Bez wspólnych, zintegrowanych działań państwa, władz regionalnych i miast portowych realizacja tego celu będzie niemożliwa.
Dla zdynamizowania rozwoju polskich portów morskich w ich pełnym, wielofunkcyjnym wymiarze konieczne jest także wzmocnienie pozycji zarządów portów jako autonomicznych, suwerennych podmiotów zarządzających całym obszarem znajdującym się w granicach administracyjnych portów. Podmioty te powinny być jedynym realnym gospodarzem terenów portowych i zarządcą składników infrastruktury o charakterze publicznym – ogólnodostępnym. Bez pełni władztwa w tym zakresie nie będą one w stanie kreować koniecznego ładu przestrzennego, społecznego, ekonomicznego i ekologicznego. Nikt inny natomiast (z terenową administracją morską włącznie) wymogu tego nie zrealizuje. Co więcej, tylko taki model zarządzania obszarami portowymi jest zgodny z koncepcją i modelem organizacji i funkcjonowania rynków transportowych (przemysłów sieciowych) UE, opartym na rozdziale funkcji operatorskich od funkcji zarządcy sieci i regulatora dostępu do rynku oraz na zasadach zintegrowanego zarządzania obszarami morskimi.
By sprostać wymogom otoczenia, polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjnologistycznych.
Jeśli polskie porty morskie nie dostosują się do tych wymogów, które obowiązują już we wszystkich sektorach transportu, pozostaną faktycznie na marginesie mozolnie budowanej tzw. wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej, ze wszystkimi tego skutkami. By przybliżyć się do tej europejskiej wizji i sprostać jednocześnie wymogom internalizacji kosztów zewnętrznych, jakie nakłada na porty również tzw. Zielony Pakiet Komisji Europejskiej z lipca 2008 r., konieczne staje się również szybkie zakończenie procesu restrukturyzacji sektora eksploatacji w portach morskich i oddzielenie podmiotowo-własnościowej sfery operatorskiej od sfery administracyjno-zarządczej w portach, m.in. poprzez przebudowę układu stosunków własnościowych. Bez tego typu transformacji sektora portowego, nawet w warunkach znacznej poprawy dostępności transportowej do portów, nie tylko nie uzyskają one spodziewanych przewag konkurencyjnych w RMB, ale i mogą utracić już posiadane w wybranych segmentach rynku.