Grzelakowski Andrzej S.

Post date 4 października 2013

O autorze:

Techniczne i ekonomiczne uwarunkowania Stan rozwoju sektora transportu w każdym kraju najlepiej odzwierciedla charakterystyka jego systemu transportowego, który, mówiąc najogólniej, składa się z układu sieci infrastruktury transportowej i jej użytkowników, a więc przewoźników z określonym potencjałem przewozowym zdolnym do przemieszczania towarów i pasażerów. Zatem system transportowy to sieć infrastruktury transportowej wraz z układem mas towarowych i strumieni pasażerskich korzystających z tej sieci w danym czasie. Ma on trzy wymiary: - materialno-techniczny (infrastruktura liniowa i punktowa, pojazdy, elementy sterowania ruchem itp.), - ekonomiczny (przewoźnicy - producenci usług wraz z ich relacjami ze stroną popytową (rynki transportowe itp.), - instytucjonalno-prawny, a w tym regulacyjno-porządkowy. Każdy z tych elementów warunkuje w określonym stopniu sprawność funkcjonowania systemu, zarówno w jego wymiarze wewnętrznym, jak i zewnętrznym - to jest w sensie zdolności dostosowywania się do wymogów i potrzeb otoczenia. Rysunek 1. Stan nawierzchni sieci dróg krajowych w Polsce Źródło: Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2006 roku, GDDKiA, Warszawa, marzec 2007, s. 8. Rysunek 2. Stan techniczny linii kolejowych w Polsce Źródło: PKP PLK S.A. Raport roczny 2005, Warszawa 2006, s. 18. Obecny stan rozwoju systemu transportowego RP oceniany jest jednoznacznie negatywnie przez zdecydowaną większość jego użytkowników oraz konsumentów usług transportowych. Ocena tego typu odnosi się przy tym głównie do pierwszego i jednocześnie podstawowego jego składnika, tj. sieci infrastruktury transportu. Nie jest ona bezpodstawna, bowiem jedynie nieco ponad 53% sieci dróg krajowych jest w stanie dobrym, a bez mała 47% w stanie niezadowalającym i złym (por. rysunek 1). W województwie pomorskim wskaźniki te kształtują się nieco lepiej niż średnia krajowa, wynosząc odpowiednio dla dróg krajowych: 57%, 28% i 15%. Zatem wskaźnik natychmiastowych potrzeb remontowych na Pomorzu kształtuje się na poziomie 0,15, przy średniej krajowej wynoszącej 0,23 [1]. Jeszcze gorsza sytuacja występuje w układzie sieci kolejowej w Polsce, gdzie jedynie 25% łącznej długości linii kolejowych jest uznawana przez zarządcę tej sieci jako dobra (por. rysunek 2). W tej sytuacji nie może dziwić, że zaledwie 4,9% torów kolejowych nadaje się do przewozów z szybkością 160 km/h, a tylko 15,1% może być wykorzystywana w przewozach dokonywanych z szybkością 120-160 km/h [2]. Stan pozostałych składników sieci infrastruktury transportu w Polsce nie jest wcale lepszy. Jej niedorozwój, głównie w aspekcie jakościowym, czyli zły stan techniczno-eksploatacyjny, stanowi w istocie podstawową barierę sprawności i efektywności funkcjonowania systemu transportowego i jest jednym z hamulców zrównoważonego rozwoju kraju. Bariery inwestycyjne Szybka odbudowa sieci infrastruktury transportowej i poprawa jej standardów jakościowych należą zatem do podstawowych wyzwań, przed jakimi stoi Polska na progu obecnego stulecia. Proces ten, rozpoczęty już na początku minionej dekady i zintensyfikowany znacznie po akcesji do UE, napotyka jednakże na ogromne przeszkody, i co ważne, dziś już mniej natury finansowej, a bardziej instytucjonalno- organizacyjnej i prawnej. Problemy finansowe wiążą się głównie z takimi aspektami, jak: - skala potrzeb inwestycyjnych - budowa sieci o nowych jakościowo standardach (sieć układu TINA), a jednocześnie remonty i naprawy istniejącej sieci, zapewnienie między innymi interoperacyjności, a to wszystko przy ogromnej presji czasu (np. Euro 2012) i silnie rosnących ostatnio kosztach, - zdolność do terminowej absorpcji środków UE. I tak w relacji do 2006 r. ceny materiałów budowlanych i robocizny wzrosły średnio w Polsce o 30% i dynamika ta utrzymuje się nadal. W rezultacie planowane koszty budowy 1 km autostrady w wysokości 6 mln euro; i drogi ekspresowej 4 mln euro; wzrosły obecnie realnie o co najmniej 2 mln euro;. Przy założeniu, że do 2013 r., jak określa to program rządowy, Polska zamierza wybudować około 500 km autostrad i 1200 km dróg ekspresowych, przeznaczając na ten cel 100 mld zł (w tym 54 mld na drogi ekspresowe i 20,3 mld zł na budowę autostrad), oznacza to, że może zabraknąć na jego realizację około 30 mld zł [3]. W tej sytuacji, mimo planowanego ogromnego napływu środków z Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w perspektywie finansowej 2007-2013 w ramach PO "Infrastruktura i Środowisko" (POIiŚ), przy jednocześnie bardzo niskim wskaźniku wykorzystania środków SPO Transport (2004-2006), pilnie poszukuje się nowych źródeł finansowania infrastruktury [4]. Dotyczy to zarówno infrastruktury drogowej, jak i kolejowej, na którą tylko z POIiŚ zarządca sieci powinien uzyskać ok. 4,2 mld euro [5]. Podejmowane działania zmierzają głównie do zwiększenia środków uzyskiwanych z akcyzy od paliw silnikowych i gazu do napędu pojazdów - z obecnych 12% do 50%, z czego 20% zasiliłoby dodatkowo Fundusz Kolejowy (FK), a pozostałe Krajowy Fundusz Drogowy (KFD). W rezultacie sam transport kolejowy uzyskałby dodatkowo ok. 6,6 mld zł rocznie [6]. Same środki publiczne - zarówno krajowe, jak i zagraniczne, z kredytami i pożyczkami z międzynarodowych instytucji finansowych (głównie EBI) oraz gwarancjami rządowymi dla GDDKiA oraz PLK SA - nie wystarczą jednak, by zrealizować bardzo ambitne rządowe programy rozbudowy i modernizacji sieci infrastruktury transportowej. Programy te, nadal konstruowane bardziej pod kątem ambicji rządzących partii politycznych niż realnych możliwości techniczno-wykonawczych - z finansowymi włącznie, z reguły, nie są, bo nie mogą być, w pełni realizowane. Brak skutecznych instrumentów i mechanizmów oraz form zachęty dla kapitału prywatnego w celu włączenia go do procesów rozbudowy infrastruktury krajowej - mimo istnienia od ponad dwóch lat ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP) - jest jedną z przyczyn tego stanu rzeczy. Kapitał ten to bowiem nie tylko istotne dodatkowe źródło finansowania infrastruktury, ale również ważny instrument wzrostu efektywności realizacji inwestycji, który daje możliwość przyspieszenia budowy oraz poprawy efektywności zarządzania obiektami i ich eksploatacji. Bez rozwoju sprawdzonych w wielu krajach UE form partnerstwa publiczno-prywatnego Polska nie rozwiąże problemu zapóźnienia w rozwoju infrastruktury transportowej w perspektywie akceptowalnej z ekonomicznego, społecznego, ekologicznego i politycznego punktu widzenia [7]. Podejmowane w ostatnim okresie próby rozwoju PPP w dziedzinie budownictwa drogowego, polegające na tworzeniu wzorowanych na brytyjskim modelu SPV specjalnych spółek, ale już z iście polską wizją modelu PPP, niewątpliwie nie przysługują się do rozwiązania tego problemu. Faktem jest jednak, iż rząd polski dylemat ten dostrzega i próbuje go podjąć, czego wymownym przykładem jest inicjatywa zmierzająca do powierzenia budowy szybkich linii kolejowych firmom prywatnym, które w zamian za opłaty uzyskiwane od przyszłych użytkowników sieci gotowe byłyby finansować tego typu przedsięwzięcia. Kolejnym problemem i jednocześnie ogromną barierą w rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce są mało skuteczne procedury przygotowania inwestycji do realizacji, a w tym głównie wykupu terenów, pozyskiwania zezwoleń na budowę i rozstrzygania przetargów. Mimo iż w ciągu ostatnich dwóch lat uczyniono bardzo wiele w celu złagodzenia tej bariery, nie udało się jej do tej pory skutecznie zniwelować. W efekcie tego cykle inwestycyjne w tej dziedzinie w Polsce są najdłuższe w UE. Mechanizm regulacji - zagrożenia poakcesyjne Oprócz szeroko rozumianych barier inwestycyjnych, polski system transportowy może napotykać na barierę regulacyjną w rozumieniu braku spójności między stosowanym mechanizmem regulacji a jego sferą realną. Akcesja Polski do UE spowodowała bowiem, iż polityka transportowa UE wraz z układem jej priorytetów, celów, zadań i instrumentów ich realizacji, a tym samym słabych i mocnych stron, stała się integralnym elementem regulacji systemu transportowego RP. Krajowy składnik mechanizmu regulacji, który powinien być spójny lub co najmniej niesprzeczny z mechanizmem regulacji UE, został w efekcie tego znacznie zredukowany i to nie tylko co do swego zakresu, ale również siły i możliwości oddziaływania na sferę realną transportu. W rezultacie tego: - mechanizm regulacji systemu transportowego RP został silnie umiędzynarodowiony, a system transportowy - rynek transportowy, pomijając okresy przejściowe - faktycznie stał się otwarty dla licencjonowanych przewoźników wspólnotowych; efektem tego jest ogromny wzrost konkurencji, - pojawiło się niebezpieczeństwo braku pełnego dostosowania nowego systemu regulacji do wymogów i potrzeb krajowego systemu transportowego, który w swych parametrach techniczno-eksploatacyjnych zdecydowanie odbiega od "standardu unijnej 15-tki"; efektem tego jest zjawisko dysfunkcjonalności w układzie sfery realnej i regulacyjnej, - powstało ryzyko koncentracji działań na celach istotnych dla interesu Wspólnoty, a przy tym nie zawsze zgodnych i spójnych z interesem kraju lub jego poszczególnych regionów; skutek - naturalne przesunięcie orientacji w kierunku realizacji celów wspólnotowych [8], - zostało zawężone pole manewru w zakresie wykorzystania krajowej polityki transportowej do redukcji lub eliminacji istniejących dysproporcji - zarówno w zakresie rozwoju sieci infrastruktury transportowej, jak i potencjału oraz struktury rynku transportowego, - wprowadzono jednolite wspólnotowe standardy dostępu do zawodu przewoźnika i rynku transportowego w jego poszczególnych segmentach, a także wspólne zasady jego organizacji w aspekcie funkcjonalno-podmiotowym (rozdzielenie sfery operacyjnej od zarządzania infrastrukturą i regulacji dostępu do niej) w warunkach nie w pełni jeszcze "dojrzałych" rynków, - wymuszono procesy przyspieszonej deregulacji i liberalizacji rynków transportowych. Polityka transportowa RP - jej strukturalne słabości Znajomość celów polityki transportowej UE, jak też potencjalnych skutków ich realizacji dla systemu transportowego RP w jego obecnym i przyszłym kształcie, powinna stanowić podstawę do budowy skutecznej i efektywnej polityki transportowej Polski, zdolnej do kojarzenia interesów wspólnotowych z krajowymi bez wyraźnego uszczerbku dla tych ostatnich. Analiza dokumentów rządowych - zarówno strategii, jak też programów wieloletnich, dotyczących bezpośrednio lub pośrednio sektora transportu, jednoznacznie wskazuje, że Polska taką politykę mozolnie, lecz konsekwentnie konstruuje. Polityka ta w swym obecnym kształcie ma jednak nadal szereg wad i słabości, które obniżają jej skuteczność w realizacji celów. Najważniejsze z nich to: - nadal utrzymująca się nadmierna gałęziowa - sektorowa koncentracja, prowadząca do znacznej fragmentaryzacji i rozproszenia celów (brak pełnej spójności), co prowadzi do wzrostu konkurencji, a nie kooperacji w układzie międzygałęziowym, - instytucjonalna dekoncentracja między sektorem lądowym i morskim systemu transportowego, a w konsekwencji rozdzielenie celów i zadań tego, z natury jednolitego, układu; w warunkach rozwoju intermodalności i postępującej koncentracji na obsłudze pionowo zintegrowanych logistycznych łańcuchów dostaw jest to rozwiązanie podjęte jak gdyby wbrew logice procesów globalizacji i działań dostosowawczych do niej, - koncentracja działań na sferze rozwoju infrastruktury transportowej i marginalizacja sfery rynku - jego rozwoju, ułatwień w zakresie dostępu, kształtowania relacji konkurencyjnych i budowy przewag konkurencyjnych dla polskich operatorów oraz wartości dodanej dla krajowych konsumentów usług transportowych w ramach łańcucha dostaw, - kreowanie wizji pasywnego konsumenta pomocy unijnej w sferze rozwoju infrastruktury transportowej, a przy tym niezdolnego w swych działaniach do efektywnej absorpcji tej pomocy, i to nie tylko w wymiarze ilościowym, ale też jakościowym i strukturalnym - programy rozwoju infrastruktury nastawione są na budowę sieci; jest to efekt naśladownictwa, a nie kreowanie docelowego układu polskich przewag konkurencyjnych w tej dziedzinie w Europie, - brak innowacyjnych form oraz instrumentów finansowania infrastruktury transportu, a w tym zdolności do generowania efektywnych i skutecznych form rozwoju PPP zarówno w sferze budowy, jak też eksploatacji i zarządzania infrastrukturą, stosowania sekurytyzacji, stopniowego wprowadzania formuł internalizacji kosztów zewnętrznych i skutecznych, przejrzystych form odpłatności użytkownika za korzystanie z sieci infrastruktury. Podsumowanie Rozwój sektora transportu w Polsce napotyka na szereg barier i ograniczeń. Część z nich nie zostanie szybko wyeliminowana, jak np. bariera techniczno-infrastrukturalna, lecz inne, np. braku innowacyjnych i efektywnych form finansowania infrastruktury czy też sprawnego i skutecznego mechanizmu regulacji, mogą być stosunkowo szybko zniwelowane. Szczególnie ta ostatnia bariera wymaga pilnych rozstrzygnięć. Bez sprawnego mechanizmu regulacji krajowego systemu transportowego, którego integralnym elementem jest polityka transportowa, Polska nie osiągnie bowiem zamierzonych celów nie tylko w sferze regulacji rynku oraz rozwoju sieci infrastruktury transportowej, ale także forsowania strategii zrównoważonego rozwoju kraju. Ta z kolei wymaga skoordynowania i zharmonizowania polityki transportowej z polityką konkurencji oraz polityką regionalną, która zapewnia spójność ekonomiczną, społeczną i przestrzenną zarówno w wymiarze regionalnym, co ważne dla rozwoju województwa pomorskiego, jak i przede wszystkim krajowym. Przypisy: 1 Jest to relacja długości sieci w stanie złym do łącznej długości sieci administrowanej przez GDDKiA w danym województwie. Województwo pomorskie plasuje się pod tym względem relatywnie wysoko na tle średniej krajowej. Jednakże stan pozostałych kategorii dróg - wojewódzkich, powiatowych i gminnych jest zdecydowanie gorszy. Raport o stanie technicznym nawierzchni sieci dróg krajowych na koniec 2006 roku, GDDKiA, Warszawa, marzec 2007, s. 12. 2 Por. PKP PLK S.A., Raport roczny 2005, Warszawa 2006, s. 18. 3 W kwocie tej mieszczą się także wydatki na: a) wzmocnienia i przebudowy dróg (8,7 mld zł), b) budowę obwodnic (6,9 mld zł), c) prace przygotowawcze (14,3 mld zł) i pozostałe wydatki drogowe (27,6 mld zł). Łącznie obejmują one do 2015 r. kwotę ponad 140 mld zł; por. A. Stefańska, Drogowcom może zabraknąć pieniędzy, "Rzeczpospolita" z 7.07.2007 r. 4 W połowie 2007 r. efektywnie dokonane płatności z SPO Transport stanowiły zaledwie 32,7% całkowitej alokacji SPOT; por. www.transport.gov.pl (17.07.2007). 5 PLK S.A. zamierza wydatkować łącznie ponad 6 mld € do 2013 r. na remonty i budowę torów, a samorządy chcą zainwestować ponad 100 mln zł na linie lokalne. Ponadto spółki z grupy PKP S.A. zainwestują w najbliższych latach ponad 4 mld zł w tabor kolejowy. W samym tylko 2007 r. PKP Cargo S.A. wyda na ten cel ok. 530 mln zł; por. A. Krakowiak, A. Stefańska, Szybkie pociągi na stare tory, "Rzeczpospolita" z 07.07.2007 r. oraz Strategia rozwoju transportu kolejowego do roku 2009, Warszawa, lipiec/sierpień 2006 r., s. 48. 6 Por. Transport. Jak zwiększyć wydatki na tory, "Rzeczpospolita" z 18.07.2007 r. 7 Por. Formy i metody finansowania infrastruktury transportu w Polsce. Problemy optymalizacji systemu finansowania infrastruktury transportu, praca monograficzna pod red. A. S. Grzelakowskiego, Wyd. AM w Gdyni, Gdynia 2005, s. 192 i dalsze. 8 W Polsce widocznym tego przykładem było preferowanie rozwoju korytarzy paneuropejskich w relacjach wschód - zachód (III i IV), a nie północ - południe (VI i I), co stanowiło z założenia zagrożenie dla rozwoju regionów nadmorskich, a w tym szczególnie Pomorza.

O autorze:

Budując wizje i strategie rozwoju polskich portów morskich w perspektywie najbliższych dziesięciu lat, nie można ograniczać się wyłącznie do funkcji transportowych tych złożonych w swej strukturze podmiotowo-produkcyjnej i funkcjonalno-przestrzennej obiektów gospodarczych. Porty morskie to nie tylko multi(inter)modalne węzły transportowe usytuowane w układzie sieci infrastruktury i tym samym integralne składniki krajowego systemu transportowego o atrakcyjnej lokalizacji, będące aktywnymi ośrodkami produkcji usług transportowo-logistycznych. To również liczące się ośrodki przetwórstwa i produkcji dóbr, handlu itp. Na terenie tych przestrzennie rozległych kompleksów transportowo-produkcyjnych prowadzą działalność setki różnorodnych podmiotów zaliczanych do sektora TSL (transport, spedycja, logistyka) oraz przemysłu (i to nie tylko tzw. przemysłów morskich, ale także handlu i budownictwa), tworząc na obszarach wyznaczonych granicami administracyjnymi portów wraz z ich otoczeniem swoisty klaster morski. Generują one zazwyczaj wysoką wartość dodaną dla kraju, regionu i miasta portowego. Kreują więc lub co najmniej sprzyjają powstaniu strefy dobrobytu w swym sąsiedztwie, stanowiąc jednocześnie w wymiarze regionalnym bieguny wzrostu gospodarczego i obszary, na których - m.in. ze względu na wymogi międzynarodowe - kreowany jest ład przestrzenny, ekonomiczny, społeczny i ekologiczny.
Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe.
Naturalnie wykreowany klaster morski, w którym łączą się, jak nigdzie indziej, interesy sektora publicznego i prywatnego oraz ekonomiczne relacje krajowe z międzynarodowymi, jest relatywnie odporny na zjawiska kryzysowe. Sprzyja temu także wielofunkcyjny charakter portów morskich i ich rozliczne powiązania: poprzez układ rynków towarowych, transportowych oraz rynków pracy - z miastami portowymi i regionami nadmorskimi, a poprzez sieci łańcuchów dostaw - z układem krajowym i międzynarodowym. Zatem klaster portowy, który nie należy do szczególnie innowacyjnych i cechuje go nawet w okresach prosperity umiarkowana dynamika wzrostu, staje się w warunkach kryzysu ostoją względnej stabilności gospodarczej. Pełni on zatem, także obecnie, rolę swoistego bufora łagodzącego skutki recesji gospodarczej. Ta szczególna cecha klastra jednoznacznie wskazuje na konieczność promocji jego rozwoju, i to bezwzględnie w ujęciu wielofunkcyjnym. Jednofunkcyjny, np. wyłącznie transportowy, a nawet transportowo-logistyczny kierunek rozwoju tych obiektów nie daje im bowiem szans na dalszy dynamiczny rozwój w warunkach globalizacji i narastającej konkurencji, przy znacznej peryferyjności usytuowania portów polskich względem głównych strumieni towarowych. Zmiana kierunków przepływu Polskie porty morskie, aczkolwiek zaliczane do kategorii A w Unii Europejskiej, mają w skali europejskiej wybitnie regionalny - głównie bałtycki - charakter. To przede wszystkim region Morza Bałtyckiego (RMB) stanowi obszar ich zaplecza i przedpola i to on generuje gros strumieni masy towarowej i ruchu pasażerskiego przechodzących przez największe polskie porty morskie. Nośnikiem wzrostu przewozów towarowych w RMB są jednakże, i pozostaną, głównie przewozy morskie w relacjach wschód - zachód, tj. Europa Północno-Zachodnia - Rosja i Daleki Wschód oraz vice versa: Rosja - kraje basenu Morza Północnego. Przewozy wewnątrzbałtyckie, szczególnie w relacjach północ - południe, po okresie dynamicznego wzrostu po akcesji Polski i tzw. krajów bałtyckich do UE, zaczną się powoli stabilizować po latach 2012-2013. Nastąpi to na skutek: * wyczerpania się dotychczasowych prostych rezerw uwolnionych przez liberalizację rynków towarowych i transportowych po akcesji nowych krajów do UE w 2004 r., * zmian struktury gospodarczej w nowych krajach członkowskich - wzrostu sektora usług i eksportu usług, * postępującej koncentracji łańcuchów dostaw w relacjach zachodnich (porty niemieckie, holenderskie) jako następstwa rozbudowy stałych połączeń drogowych i kolejowych w regionie bałtyckim (rozbudowa Oresund i Fehrmanbelt), * narastających ograniczeń w przewozach drogą morską na Bałtyku (zagrożenia ekologiczne itp.). Ponadto, już w niedalekiej perspektywie, w wyniku postępującego globalnego ocieplenia powinny zostać uruchomione z Europy połączenia morskie północno-wschodnie na Daleki Wschód i północno-zachodnie do Kanady i USA. Zmieni to zasadniczo dotychczasowy układ przepływu strumieni masy towarowej przemieszczanej w relacjach lądowo-morskich w Europie Północnej, prowadząc do znacznej marginalizacji RMB. Jak stworzyć porty czwartej generacji W tej sytuacji, przy nadal niedostatecznym systemie powiązań komunikacyjnych polskich portów morskich z zapleczem krajowym i międzynarodowym (Europa Środkowo-Wschodnia), niedorozwoju transportu intermodalnego i logistycznych rozwiązań (systemów) integrujących polskie porty morskie z układem sieci międzynarodowych łańcuchów dostaw, ich funkcja transportowa w jej dotychczasowym kształcie ulegać będą stopniowej redukcji. By sprostać wymogom otoczenia (wzrastająca rola przewozów intermodalnych i dominacja technologii ro-ro w przewozach bałtyckich), polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjno-logistycznych. Ten kierunek ewolucji widoczny jest już wyraźnie we wszystkich polskich portach, które zainteresowane są obsługą żeglugi bliskiego zasięgu (short sea shipping - SSS) oraz włączeniem się do układu autostrad morskich - zarówno bałtyckich, jak i Morza Północnego. Ich wysiłki, które powinny przynieść efekty w postaci większej wartości dodanej generowanej przez te obiekty oraz przynajmniej utrzymania obecnych przewag konkurencyjnych, jakie uzyskały w określonych segmentach rynku usług portowych, powinny być wspierane zarówno przez miasta portowe i regiony nadmorskie, jak i państwo. Działania na rzecz promocji rozwoju sektora portowego wyrażać się powinny w tworzeniu warunków do rozwoju tzw. transport loco, a więc aktywizacji rozwoju przemysłu na terenach portowych i w strefach przyportowych, a także różnych form działalności handlowej, np. tworzenia domów składowych, stref wolnocłowych itp. Zdecydowanie bardziej aktywne powinny być również działania wspierające rozwój szeroko rozumianej turystyki morskiej, stwarzającej podstawy do zdynamizowania rozwoju żeglugi promowej i wzrostu liczby zawinięć wycieczkowców. Bez wspólnych, zintegrowanych działań państwa, władz regionalnych i miast portowych realizacja tego celu będzie niemożliwa. Dla zdynamizowania rozwoju polskich portów morskich w ich pełnym, wielofunkcyjnym wymiarze konieczne jest także wzmocnienie pozycji zarządów portów jako autonomicznych, suwerennych podmiotów zarządzających całym obszarem znajdującym się w granicach administracyjnych portów. Podmioty te powinny być jedynym realnym gospodarzem terenów portowych i zarządcą składników infrastruktury o charakterze publicznym - ogólnodostępnym. Bez pełni władztwa w tym zakresie nie będą one w stanie kreować koniecznego ładu przestrzennego, społecznego, ekonomicznego i ekologicznego. Nikt inny natomiast (z terenową administracją morską włącznie) wymogu tego nie zrealizuje. Co więcej, tylko taki model zarządzania obszarami portowymi jest zgodny z koncepcją i modelem organizacji i funkcjonowania rynków transportowych (przemysłów sieciowych) UE, opartym na rozdziale funkcji operatorskich od funkcji zarządcy sieci i regulatora dostępu do rynku oraz na zasadach zintegrowanego zarządzania obszarami morskimi.
By sprostać wymogom otoczenia, polskie porty morskie muszą, przełamując istniejące ograniczenia, ewoluować stopniowo w kierunku portów tzw. czwartej generacji, tj. intermodalnych węzłów transportowych i centrów dystrybucyjnologistycznych.
Jeśli polskie porty morskie nie dostosują się do tych wymogów, które obowiązują już we wszystkich sektorach transportu, pozostaną faktycznie na marginesie mozolnie budowanej tzw. wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej, ze wszystkimi tego skutkami. By przybliżyć się do tej europejskiej wizji i sprostać jednocześnie wymogom internalizacji kosztów zewnętrznych, jakie nakłada na porty również tzw. Zielony Pakiet Komisji Europejskiej z lipca 2008 r., konieczne staje się również szybkie zakończenie procesu restrukturyzacji sektora eksploatacji w portach morskich i oddzielenie podmiotowo-własnościowej sfery operatorskiej od sfery administracyjno-zarządczej w portach, m.in. poprzez przebudowę układu stosunków własnościowych. Bez tego typu transformacji sektora portowego, nawet w warunkach znacznej poprawy dostępności transportowej do portów, nie tylko nie uzyskają one spodziewanych przewag konkurencyjnych w RMB, ale i mogą utracić już posiadane w wybranych segmentach rynku.